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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Hauptbremszylinderanordnung
für eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit wenigstens einer
Kolbenanordnung mit einem Kolben, der in einer Zylinderbohrung in
einem Zylindergehäuse verlagerbar geführt ist,
wobei der Kolben mit der Zylinderbohrung eine mit einem hydraulischen
Bremskreislauf fluidisch gekoppelte Druckkammer begrenzt.
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Zur
Ansteuerung der Bremswarnleuchten eines Kraftfahrzeugs wird häufig
ein elektromechanischer Schalter eingesetzt, der eine Betätigung
eines Bremspedals der Fahrzeugbremsanlage durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs
erfasst. Dieser elektromechanische Schalter ist als separates Bauteil
ausgebildet und im Fußraum des Fahrzeugs angebracht. Um eine
ordnungsgemäße Funktion des Schalters und somit
auch der Bremswarnleuchten zu gewährleisten, muss der Schalter
in einer festgelegten Position entweder am Bremspedal oder relativ
zu dem Bremspedal montiert und in dieser Position justiert werden. Derartige
nach dem Einbau der Pedalerie durchzuführende Montage-
und Justierungsarbeiten sind relativ schwierig und zeitaufwändig,
da der Fußraum des Kraftfahrzeugs im allgemeinen schwer
zugänglich ist.
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Das
Dokument
DE 100 53
995 A1 schlägt daher vor, ein von einer in einen
Hauptbremszylinder integrierten Einrichtung erzeugtes und eine Betätigung
des Hauptbremszylinders anzeigendes Signal zur Ansteuerung der Bremswarnleuchten
des Kraftfahrzeugs zu nutzen. Der in diesem Dokument beschriebene
Hauptbremszylinder umfasst ein Gehäuse mit einer darin
ausgebildeten Längsbohrung, in der ein erster und ein zweiter
Kolben abdichtend und axial verschiebbar geführt sind,
wobei in einer an dem zweiten Kolben ausgebildeten Ausnehmung ein stift-
oder ringsegmentförmiges Element aus einem magnetischen
Material angeordnet ist. In dem Gehäuse ist eine sich bezüglich
der Längsbohrung in radialer Richtung erstreckende Sackbohrung
zur Aufnahme eines Steckers ausgebildet, der auf einer der Längsbohrung
zugewandten Stirnfläche einen Hall-Sensor trägt.
Bei einer Verschiebung des zweiten Kolbens infolge einer Betätigung
des Hauptbremszylinders erzeugt der Hall-Sensor in Reaktion auf
die Erfassung einer Verschiebung des integriert mit dem zweiten
Kolben ausgebildeten stift- oder ringsegmentförmiges Elements
aus magnetischem Material relativ zu dem Hallsensor ein eine Betätigung
des Hauptbremszylinders anzeigendes elektrisches Signal. Zur Erzielung
der erforderli chen Messgenauigkeit ist bei einer derartigen Signalerzeugungseinrichtung
ein verhältnismäßig hoher Aufwand zur
Justierung des mit dem Hall-Sensor ausgestatteten Steckers relativ
zu dem integriert mit dem zweiten Kolben ausgebildeten Element aus
magnetischem Material erforderlich, wobei diese Justierungsarbeiten
bei einem Austausch des Steckers infolge eines Defekts wiederholt
werden müssen.
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Das
Dokument
DE-OS 2 010
073 offenbart einen Hauptbremszylinder mit einem mechanischen Schalter
zur Betätigung der Bremslichtlampen eines Kraftfahrzeugs.
Der Schalter umfasst einen Stößel, der bei nicht
betätigter Bremse mit einem Außenumfang eines
in einer Bohrung eines Gehäuses geführten Kolbens
zusammenwirkt und dadurch in einer ersten niedergedrückten
Stellung gehalten wird. Bei einer Betätigung des Hauptbremszylinders
und einer damit verbundenen Verschiebung des Kolbens in der Bohrung
wird der Stößel durch die Kraft einer Druckfeder
in eine zweite Stellung verschoben und ragt im Bereich einer an
dem Kolben ausgebildeten Ausnehmung in die Bohrung hinein. Dadurch
wird ein Schaltkontakt geschlossen, so dass die Bremslichtlampen des
Kraftfahrzeugs betätigt werden.
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Das
Dokument
US 5,016,442 beschreibt
einen Hauptzylinder mit zwei Kolben die axial verschiebbar in einer
in einem Gehäuse ausgebildeten ersten Bohrung geführt
sind. In einer in dem Gehäuse ausgebildeten zweiten Bohrung
ist ein Ausgleichskolben axial verschiebbar geführt, wobei
die zweite Bohrung fluidleitend mit in der ersten Bohrung angeordneten
Druckkammern verbunden ist. Über einem in einer Sackbohrung
angeordneten Reed-Schalter ist ein erster Magnet angeordnet, während
der Ausgleichskolben einen zweiten Magneten trägt. Bei
einer Betätigung des Hauptbremszylinders wird der Ausgleichskolben
normalerweise infolge des sich in den Druckkammern aufbauenden Drucks
nur geringfügig entgegen der Betätigungsrichtung
des Hauptbremszylinders verschoben, bis eine Schulter in Anlage
an eine an dem Gehäuse ausgebildete Stufe gerät.
Wenn dagegen in einem mit den Druckkammern verbundenen Bremskreis
ein Leck auftritt, wird der Ausgleichskolben infolge der Druckdifferenz
in den Druckkammern aus seiner Ruhestellung verschoben, bis er in
Anlage an Anschlagelemente gerät. Durch die Verschiebung
des mit dem Ausgleichskolben verbundenen zweiten Magneten relativ
zu dem ersten Magneten wird der Reed-Schalter betätigt,
woraufhin an einen Fahrer ein Warnsignal ausgegeben wird, das ein
Versagen des betroffenen Bremskreises anzeigt.
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Ferner
zeigt das Dokument
DE
103 52 589 B4 , von dem der Oberbegriff des Patentanspruchs
1 ausgeht, eine Hauptbremszylinderanordnung, bei der der Sekundärkolben
in einer Ausgangsstellung mit einem Positionserfassungselement mechanisch gekoppelt
ist, welches sich unter Federvorspannung über einen kurzen
Teilabschnitt einer Bewegung des Sekundärkolbens zur Erfassung
einer Bremsenbetätigung mit diesem mitbewegt. Alternativ
hierzu ist eine hydraulische Kopplung von Positionserfassungselement
und von dem Sekundärkolben begrenzter Druckkammer vorgeschlagen.
Obgleich sich die in diesem Stand der Technik vorgeschlagene Hauptbremszylinderanordnung
in der Praxis bewährt hat, besitzt sie den Nachteil, dass
aufgrund der erforderlichen Kopplung von Positionserfassungselement und
Sekundärkolben eine Verbindung zwischen der Zylinderbohrung
zu einem Führungsschacht vorzusehen ist, in dem das Positionserfassungselement verlagerbar
geführt ist. Dies führt zu einer aufwändigen
Fertigung zumindest des Zylindergehäuses.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Hauptbremszylinder der
eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, welche dieselben Vorteile,
wie der gattungsbildende Stand der Technik aufweist, jedoch einfacher
aufgebaut ist.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Hauptbremszylinderanordnung der eingangs
bezeichneten Art gelöst, bei der ferner vorgesehen ist,
dass der Kolben zur gemeinsamen Bewegung mit einem Positionserfassungsstab
dauerhaft gekoppelt ist, der in einem zur ersten Zylinderbohrung
parallelen Führungsschacht im Zylindergehäuse
verlagerbar geführt ist, wobei der Positionserfassungsstab
ein Positionserfassungsorgan aufweist, dessen Position innerhalb des
Führungsschachts mittels eines an dem Zylindergehäuse
angebrachten Positionserfassungssensors erfassbar ist.
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Durch
die Verwendung eines Positionserfassungsstabs ist es möglich,
die Kopplung mit dem zugehörigen Kolben so zu gestalten,
dass keine Verbindung zwischen Kolben und Positionserfassungsstab innerhalb
des Zylindergehäuses erforderlich ist. Dadurch lässt
sich das gesamte System deutlich einfacher aufbauen. Ein Vorteil
dieser Lösung besteht darin, dass keine zusätzliche Öffnung
in die Zylinderbohrung mündet, in der die Kolbenanordnung
aufgenommen ist, so dass hierfür erforderliche Fertigungsschritte
vermieden werden können. Darüber hinaus lässt
sich über einen Positionserfassungsstab aufgrund der dauerhaften
Kopplung desselben mit dem Kolben die Bewegung des Kolbens der Kolbenanordnung
innerhalb der Zylinderbohrung über eine größere
Strecke überwachen. Dadurch lassen sich zusätzliche
Informationen über eine Bremsbetätigung durch einen
Fahrer beziehungsweise über den aktuellen Betätigungsstatus
der Bremse nicht nur qualitativ sondern auch quantitativ ermitteln.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Kolben einen aus
dem Zylindergehäuse heraus ragenden Kolbenschaft aufweist,
mit dem der Positionserfassungs stab gekoppelt ist. So kann in diesem
Zusammenhang vorgesehen sein, dass der Kolbenschaft an seinem aus
dem Zylindergehäuse heraus ragenden freien Ende einen Kopplungsabschnitt,
insbesondere einen Kopplungsflansch, aufweist, mit dem der Positionserfassungsstab
gekoppelt ist. Auf diese Weise kann der Positionserfassungsstab
in einem Führungsschacht aufgenommen sein, der zwar parallel
zu der die wenigstens eine Kolbenanordnung aufnehmenden Zylinderbohrung verläuft,
jedoch von dieser vollkommen unabhängig ist. Dieser Führungsschacht
lässt sich somit separat in dem Zylindergehäuse
ausbilden. Eine Verbindung von Zylinderbohrung und Führungsschacht
ist nicht erforderlich.
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Gemäß einer
Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass
der Positionserfassungsstab mittels einer Rückstellfeder
in Anlage mit dem Kopplungsabschnitt, insbesondere dem Kopplungsflansch,
vorgespannt ist. Dadurch ist gewährleistet, dass der Positionserfassungsstab
beispielsweise in eine Ausgangsstellung vorgespannt ist, welche
einem unbetätigten Zustand der Kraftfahrzeugbremsanlage
entspricht. Durch die gegenseitige Anlage ist aber auch gewährleistet,
dass sich der Positionserfassungsstab dauerhaft mit dem Kolben bei
dessen Betätigung mitbewegt.
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Eine
konstruktive Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Rückstellfeder
in dem Führungsschacht aufgenommen ist und sich einenends an
einem in dem Führungsschacht aufgenommenen Anlagestopfen
abstützt und anderenends vorspannend an dem Positionserfassungsstab
anliegt. Diese Ausführungsvariante ist hinsichtlich der
Herstellung und der Montage vorteilhaft, weil sich der Positionserfassungsstab
in den Führungsschacht einsetzen lässt, nachfolgend
die Rückstellfeder eingeschoben wird und schließlich
unter Aufbau einer Vorspannung der Anlagestopfen in das Zylindergehäuse
kraftschlüssig oder formschlüssig eingedrückt
wird.
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Bei
dieser Ausführungsform der Erfindung kann ferner vorgesehen
sein, dass der Anlagestopfen eine Verbindung des Führungsschachts
zur Atmosphäre vorsieht. In einer Ausführungsvariante,
bei der der Positionserfassungsstab dichtend gegenüber einer
Unterdruckkammer eines Bremskrafterzeugers geführt ist,
ist es durch diese Maßnahme möglich, dass sich
bei einer Betätigung der Bremse in dem Führungsschacht
kein kompressionsbedingter Gegendruck aufbaut, der einer Bewegung
des Positionserfassungsstabs entgegen wirkt.
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Um
eine definierte Ausgangsstellung des Positionserfassungsstabs festzulegen,
sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass der Führungsschacht
mit einer Durchmesserstufe ausgebildet ist, wobei der Positionserfassungsstab
einen durchmesser kleineren Schaftabschnitt und einen durchmessergrößeren
Erfassungsabschnitt aufweist, an dem das Positionserfassungsorgan
vorgesehen ist. Diese Durchmesserstufe wirkt als Verliersicherung
während der Montage und des Transportes der erfindungsgemäßen
Hauptbremszylinderanordnung. Im Betrieb besteht zwischen dem Positionserfassungsstab
und der Durchmesserstufe in deren Ausgangsstellung aber immer ein
Spalt, wobei die Rückstellfeder den Positionserfassungsstab
in Anlage mit dem Kopplungsabschnitt vorspannt, wie vorstehend beschrieben.
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Erfindungsgemäß kann
vorgesehen sein, dass das Positionserfassungsorgan einen Magnetkörper
aufweist und dass der Positionserfassungssensor von einem Hall-Sensor
gebildet ist. Es ist aber auch möglich, die Positionserfassung
andersartig durchzuführen, beispielsweise optisch oder
induktiv.
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Grundsätzlich
kann die erfindungsgemäße Hauptbremszylinderanordnung
beliebig ausgebildet sein. Eine bevorzugte Ausführungsvariante
sieht beispielsweise vor, dass in dem Hauptbremszylinder eine erste
Kolbenanordnung mit einem Primärkolben und eine zweite
Kolbenanordnung mit einem Sekundärkolben aufgenommen ist,
wobei der Positionserfassungsstab zur gemeinsamen Bewegung mit dem Primärkolben
und/oder dem Sekundärkolben ausgebildet ist. In diesem
Fall ist der Positionserfassungsstab mit dem aus dem Zylindergehäuse
heraus ragenden Primärkolben zur gemeinsamen Bewegung gekoppelt.
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Erfindungsgemäß kann
weiter vorgesehen sein, dass der Positionserfassungssensor ein Positionssignal
bereitstellt, welches Auskunft über die aktuelle Position
des mit dem Positionserfassungsstab gekoppelten Kolbens gibt. Gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung ist es in diesem Zusammenhang möglich,
dass das Positionssignal zur Betätigung einer Bremsleuchtenanlage,
als Eingangssignal für ein Bremsassistenzsystem oder ein
Fahrzeugstabilisierungssystem, oder ferner zur Steuerung eines regenerativen
Bremssystems im Zusammenhang mit der Nutzung einer Bremswirkung
eines als Generator wirkenden Elektromotors oder dergleichen nutzbar ist.
Im letztgenannten Fall, das heißt bei der Nutzung für
die Steuerung eines regenerativen Bremssystems, ist es nämlich
in einigen Anwendungen erforderlich, ab einer bestimmten angeforderten
Bremswirkung (Verzögerung) – zusätzlich
oder alternativ zu der Bremswirkung des als Generator wirkenden Elektromotors – das
Reibbremssystem zu aktivieren. Dies kann beispielsweise anhand der
erfassten Position des Positionserfassungsstabs erfolgen.
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Die
Erfindung betrifft ferner eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer
Hauptbremszylinderanordnung der vorstehend beschriebenen Art. Diese
ist mit einem Unterdruck-Bremskrafterzeuger mit einer Kammeranordnung
ausgeführt, die eine Unterdruckkammer und eine mit der
Umgebungsatmosphäre verbindbare Arbeitskammer aufweist,
wobei die Unterdruckkammer und die Arbeitskammer durch eine bewegliche
Wand voneinander getrennt sind, wobei der mit dem Positionserfassungsstab
gekoppelte Kolben zur gemeinsamen Bewegung mit der beweglichen Wand
verbunden ist.
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Bei
dieser Kraftfahrzeugbremsanlage kann vorgesehen sein, dass der Positionserfassungsstab in
Anlage mit der beweglichen Wand oder einer mit dieser gekoppelten
Komponente des Unterdruck-Bremskrafterzeugers steht, vorzugsweise
gegen diese vorgespannt ist.
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden
Figuren erläutert. Es stellen dar:
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1 eine
perspektivische, teilweise aufgeschnittene Ansicht einer erfindungsgemäßen
Hauptbremszylinderanordnung,
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2 eine
achsenthaltende Schnittansicht eines Bremskrafterzeugers, der mit
einer erfindungsgemäßen Hauptbremszylinderanordnung
gekoppelt ist, und
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3 eine
Detailansicht des Ausschnitts III aus 2.
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In 1 ist
eine erfindungsgemäße Hauptbremszylinderanordnung
in teilweise aufgeschnittener perspektivischer Ansicht gezeigt und
allgemein mit 10 bezeichnet. Diese umfasst eine erste Kolbenanordnung 12 mit
einem Primärkolben 14 und eine zweite Kolbenanordnung 16 mit
einem Sekundärkolben 18. Die beiden Kolbenanordnungen 12 und 16 sind
in einer Zylinderbohrung 20 eines Zylindergehäuses 22 geführt.
Der Primärkolben 14 begrenzt mit der Zylinderbohrung 20 und
der Rückseite des Sekundärkolbens 18 eine
Primärdruckkammer 24, wohingegen der Sekundärkolben 18 mit
der Zylinderbohrung 20 eine Sekundärdruckkammer 26 begrenzt.
Der Primärkolben 14 ist über eine Rückstellfeder 28 in
die in 1 gezeigte Stellung vorgespannt, ebenso ist der
Sekundärkolben 18 über eine Rückstellfeder 30 in
die in 1 gezeigte Stellung vorgespannt.
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Wie
aus 1 ersichtlich, sind in der Zylinderbohrung 20 umlaufende
Nuten vorgesehen, in denen Dichtungsringe 32 zum dichtenden
Führen der Kolbenanordnungen 12 und 16 aufgenommen
sind. Ferner sind in dem Zylindergehäuse 20 Anschlussöffnungen 34 und 36 vorgesehen,
die zur Befüllung der Druckkammern 24 und 26 über
ein Reservoir dienen.
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Man
erkennt in 1 auch, dass das freie rechte
Ende des Primärkolbens 14 mit einem Flansch 38 ausgebildet
ist. An diesem Flansch 38 liegt ein freies Ende 40 eines
Positionserfassungsstabs 42 an, der in einem abgestuften
Führungsschacht 44 des Zylindergehäuses 22 verlagerbar
geführt ist. Der Positionserfassungsstab 42 besitzt
einen länglichen Abschnitt, der aus dem Zylindergehäuse 22 herausragt,
sowie einen mit vergrößerten Durchmesser ausgebildeten
Erfassungsabschnitt 46. Der Erfassungsabschnitt 46 ist
in einem durchmessergrößeren Abschnitt 48 des
Führungsschachtes 44 verlagerbar geführt.
Zwischen dem im Durchmesser kleineren Führungsschacht 44 und
dem durchmessergrößeren Abschnitt 48 bildet
sich eine Durchmesserstufe 45. Der durchmessergrößere
Abschnitt 48 des Führungsschachtes 44 ist
an seinem in 1 linken Ende mit einem Anlagestopfen 50 verschlossen.
Der Anlagestopfen 50 besitzt in diesem Fall keine Öffnung,
so dass keine Luft aus der Atmosphäre in den Führungsschacht 44, 48 eintreten
und über diesen an dem Positionserfassungsstab 42 vorbei
in die Unterdruckkammer (siehe nachfolgende Beschreibung) eindringen
kann. Ist der Positionserfassungsstab 42 aber im Rahmen
einer alternativen Ausführungsform dichtend in dem Zylindergehäuse 22 geführt,
so ist der Anlagestopfen 50 bevorzugt mit einer Öffnung zum
Druckausgleich ausgebildet. An dem Anlagestopfen 50 stützt
sich eine Rückstellfeder 52 ab, die in der in 1 gezeigten
Stellung vorgespannt ist.
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Man
erkennt ferner in 1, dass in dem Erfassungsabschnitt 46 des
Positionserfassungsstabs 42 ein Positionserfassungsorgan 54 in
Form eines magnetischen Körpers aufgenommen ist. Am Zylindergehäuse 22 ist
ein in einem Kunststoffgehäuse eingebetteter Positionserfassungssensor 56 angebracht,
der über eine Anschlussbuchse 58 elektrisch kontaktierbar
ist. Der Positionserfassungssensor 56 erfasst die augenblickliche
Relativposition des magnetischen Körpers des Positionserfassungsorgans 54.
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Durch
die Rückstellfeder 52 wird der Positionserfassungsstab 42 in
Anlage mit dem Flansch 38 gedrückt. Bei einer
Bewegung des Flansches 38 zusammen mit dem Primärkolben 14 bewegt
sich der Positionserfassungsstab 42 entgegen der Kraft
der Rückstellfeder 52, wobei sich das Positionserfassungsorgan 54 relativ
zu dem Positi onserfassungssensor 56 bewegt. Diese Relativbewegung
wird von dem Positionserfassungssensor 56 erfasst und als entsprechendes
Signal ausgegeben. Dieses Signal dient zur Erfassung der Bremsenbetätigung,
beispielsweise in Folge einer Pedalbetätigung des Fahrers
oder in Folge einer Aktivierung der Bremse durch ein Fahrassistenzsystem
oder ein Bremsassistenztsystem. Dieses Signal kann beispielsweise
zur Betätigung von Bremsenwarnleuchten, aber auch als weiteres
Eingangssignale für verschiedene Fahrzeugsysteme dienen.
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Aufgrund
des in 1 gezeigten Aufbaus ist es möglich, vollkommen
separat von der Zylinderbohrung 20 in dem Zylindergehäuse 22 eine
Bremsenbetätigung mittels des Positionserfassungsstabs 42 zu
erfassen. Der Aufbau der so ausgebildeten Positionserfassungseinrichtung
ist verhältnismäßig einfach, insbesondere
im Vergleich zum eingangs diskutierten Stand der Technik. Die erfindungsgemäße Hauptbremszylinderanordnung 10 bietet
eine zuverlässige Funktionsweise und eine sichere Erfassung des
aktuellen Bremsenbetätigungszustands. Aufgrund der Rückstellfeder 52 kehrt
der Positionserfassungsstab 42 immer wieder zuverlässig
in seine in 1 gezeigte Ausgangsstellung
zurück und bleibt in Anlage mit dem Flansch 38,
so dass eine gemeinsame Bewegung des Positionserfassungsstabs 42 und
des Primärkolbens 14 gewährleistet ist.
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In 2 erkennt
man einen Bremskrafterzeuger 60 mit einer erfindungsgemäßen
Hauptbremszylinderanordnung 10. Der Bremskrafterzeuger 60 weist
ein Krafteingangsglied 62 auf, dass mit einem nicht gezeigten
Bremspedal koppelbar oder gekoppelt ist. Wie an sich bekannt, wird
die Funktion des Bremskrafterzeugers 60 über ein
Steuerventil 64 angesteuert. Das Steuerventil 64 ist
mit einer Kammeranordnung 66 fluidisch gekoppelt, die in 2 als
Tandem-Kammeranordnung ausgebildet ist. Sie umfasst jeweils zwei
Unterdruckkammern und zwei Arbeitskammern, wobei jeweils eine Unterdruckkammer
von der ihr zugeordneten Arbeitskammer über eine bewegliche
Wand 68 und 70 getrennt ist. Die beiden Paare
aus Unterdruckkammer und Arbeitskammer sind über eine feststehende
Gehäusewand 72 voneinander getrennt. Die beiden
beweglichen Wände 68 und 70 sind auf
einem in Richtung einer Längsachse A verlagerbaren Steuerventilgehäuse 74 fixiert.
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Sobald
eine Druckdifferenz auf die beweglichen Wände 68 um 70 wirkt,
wird infolge dieser Druckdifferenz das Steuerventilgehäuse 74 bewegt. Dieses
betätigt sodann den Primärkolben 14 und
dadurch den Sekundärkolben 18 der Hauptbremszylinderanordnung 10.
Diese Betätigung kann, wie vorstehend beschrieben, über
den Positi onserfassungsstab 42 aufgrund dessen Verlagerung
in dem Führungsschacht 44 und 48 erfasst
werden.
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3 zeigt
in vergrößerter Darstellung, wie der Primärkolben 14 mit
dem Steuerventilgehäuse 74 gekoppelt ist. Hierfür
ist an dem Steuerventilgehäuse 74 ein mehrfach
gefaltetes trichterförmiges Element 76 angebracht,
das in der endseitigen Öffnung des Steuerventilgehäuses 74 aufgenommen
ist. An diesem trichterförmigen Element 76 stützt
sich eine Spannfeder 78 in an sich bekannter Weise ab.
Ferner stützt sich an diesem trichterförmigen
Element 76 auch das freie Ende 40 des Positionserfassungsstabs 42 ab.
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Als
Alternative zu der in 1 gezeigten Kopplung des Positionserfassungsstabs 42 mit
einem an dem Primärkolben 14 angebrachten Flansch 38 ist
gemäß 2 und 3 der Positionserfassungsstab 42 unmittelbar
gegen das Steuerventilgehäuse 74, beziehungsweise
gegen das mit diesem gekoppelten trichterförmigen Element 76 vorgespannt.
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Man
erkennt in 3 auch den Bereich 80 am
Steuerventilgehäuse 74, in dem die bewegliche Wand 70 fixiert
ist. Schließlich erkennt man in 3, dass
ein Übertragungskolben 82 und ein Kopplungsteil 84 vorgesehen
sind, die im Falle einer Notbetätigung bei einer Fehlfunktion
der Kammeranordnung eine unmittelbare Kopplung von Krafteingangsglied 62 und
Hauptbremszylinderanordnung 10 zur rein mechanischen Betätigung
der Bremsanlage über das Bremspedal zulassen.
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2 und 3 zeigen
somit eine Lösung, die sich ohne größere
konstruktive Änderungen eine Positionserfassungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung unter geringem
Aufwand und unter Gewährleistung einer zuverlässigen
Funktionsweise in einen Bremskrafterzeuger integrieren lässt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10053995
A1 [0003]
- - DE 2010073 A [0004]
- - US 5016442 [0005]
- - DE 10352589 B4 [0006]