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Die
Erfindung betrifft eine Schiebetüre für ein Fahrzeug,
insbesondere für ein Kraftfahrzeug.
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Aus
der
EP 1 721 768 A1 ist
eine Schiebetüre für Kraftfahrzeuge bekannt, die
an ihrer Innenseite eine Führungsschiene aufweist. An der
Führungsschiene ist ein Gleitschlitten längsverschieblich
gelagert. Ferner umfaßt die Schiebetüre einen
Scharnierbügel, der an dem Gleitschlitten und an einem
Karosserieflansch oder einem sonstigen Karosserierteil drehbar gelagert
ist.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, die vorbekannte Schiebetüre zu verbessern.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1
gelöst. Die Schiebetüre umfaßt einen
Zwischenhebel, der an dem Gleitschlitten drehbar gelagert ist, einen Steuerhebel,
der an dem Zwischenhebel und an einem oder dem Karosserieflansch
oder sonstigen Karosserieteil drehbar gelagert ist, und eine Antriebstange,
die an dem Steuerhebel drehbar gelagert ist. Die Antriebstange kann
mit dem Steuerhebel unmittelbar oder mittelbar verbunden sein. Die
Antriebstange kann den Steuerhebel oder ein damit verbundenes Teil
antreiben. Es ist allerdings auch möglich, daß die
Antriebstange einen anderen Bestandteil des Mehrgelenks antreibt,
das aus dem Scharnierbügel, dem Steuerhebel, dem Karosserieflansch
oder einem sonstigen Karosserieteil und dem Zwischenhebel besteht.
Ferner ist es möglich, daß die Antriebstange mit
dem Steuerhebel unmittelbar oder mittelbar verbunden ist und daß der
Scharnierbügel oder ein anderes Teil des erwähnten
Mehrgelenks angetrieben wird.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Vorzugsweise
ist die Schiebetüre an dem dem Scharnierbügel
abgewandten Ende drehbar und längsverschieblich gelagert.
Zu diesem Zweck kann an dem Fahrzeug ein Scharnierbolzen für
eine Scharnierkulisse an der Schiebetüre vorgesehen sein.
Der Scharnierbolzen befindet sich vorzugsweise in dem dem Scharnierbügel
abgewandten Bereich der Türöffnung. Die Scharnierkulisse,
die vorzugsweise U-förmig ist, ist vorzugsweise an dem
dem Scharnierbügel in der geschlossenen Stellung der Schiebetüre
abgewandten Ende der Schiebetüre vorgesehen. Durch das
Zusammenwirken des Scharnierbolzens und der Scharnierkulisse ist
die Schiebetüre drehbar und längsverschieblich
gelagert. Die Anordnung kann allerdings auch umgekehrt getroffen sein,
also in der Weise, daß der Scharnierbolzen an der Schiebetüre
und die Scharnierkulisse an dem Fahrzeug vorgesehen sind.
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Nach
einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist die Antriebstange
an der Führungsschiene drehbar gelagert. Die Antriebstange
kann allerdings auch an einem anderen Teil der Schiebetüre
drehbar gelagert sein.
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Vorteilhaft
ist es, wenn der Steuerhebel einen Hebelarm aufweist, an dem die
Antriebstange drehbar gelagert ist.
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Eine
weitere vorteilhafte Weiterbildung ist dadurch gekennzeichnet, daß an
dem Zwischenhebel ein Führungsstift vorgesehen ist, der
in einer an der Schiebetüre vorgesehenen Führungsbahn
geführt ist.
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Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand
der beigefügten Zeichnung im einzelnen erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1a eine
Ausführungsform einer Schiebetüre für
ein Kraftfahrzeug in der geschlossenen Stellung in einer schematischen
Ansicht von oben,
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1b die
Schiebetüre gemäß 1a in
der vollständig geöffneten Stellung,
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2a–i die Öffnungsbewegung
der Schiebetüre gemäß 1 von
der geschlossenen Stellung in die vollständig geöffnete
Stellung in einer schematischen Ansicht von oben in einem vergrößerten Maßstab,
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3a–i
Teile der Darstellungen der 2a–i
in einem noch weiter vergrößerten Maßstab,
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4a–c
die Schiebetüre gemäß 1–3 in der geschlossenen Stellung, in einer
Zwischenstellung und in der vollständig geöffneten
Stellung, jeweils in einer perspektivischen Ansicht,
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5a–c
die Schiebetüre gemäß 4a–c, jeweils
in einer Ansicht von oben, und
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6a–c
die Schiebetüre gemäß 4a–c und 5a–c,
jeweils in einer Seitenansicht.
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In 1a, 2a, 3a, 4a, 5a und 6a befindet
sich die Schiebetüre 1 in der vollständig
geschlossenen Stellung. Die Schiebetüre 1 ist
die linke hintere Türe eines Kraftfahrzeugs. Sie befindet
sich in der Öffnung der Karosserie zwischen der B-Säule 2 und
einem hinteren Karosserieteil 3, in dessen Bereich ein
Karosserieflansch 4 mit der Karosserie verbunden ist.
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Die
Schiebetüre 1 weist an ihrer Innenseite eine Führungsschiene 5 auf.
An der Führungsschiene 5 ist ein Gleitschlitten 6 längsverschieblich
gelagert.
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Die
Schiebetüre 1 weist ferner einen Scharnierbügel 7 auf,
der an dem Gleitschlitten 6 um ein Gelenk 8 drehbar
gelagert ist und der an dem Karosserieflansch 4 um ein
Gelenk 9 drehbar gelagert ist. An dem Gleitschlitten 6 ist
ein Zwischenhebel 10 drehbar gelagert, und zwar um die
Achse des Gelenks 8, um die auch der Gleitschlitten 6 an
dem Scharnierbügel 7 drehbar gelagert ist. Die
Schiebetüre 1 umfaßt ferner einen Steuerhebel 11,
der an dem Zwischenhebel 10 um ein Gelenk 12 drehbar
gelagert ist und der an dem Karosserieflansch 4 um ein Gelenk 13 drehbar
gelagert ist. Der Scharnierbügel 7, der Steuerhebel 11,
der Zwischenhebel 10 und der Karosserieflansch 4 bilden
mit den Gelenken 8, 9, 12 und 13 ein
Mehrgelenk.
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An
dem dem Scharnierbügel 7 gegenüberliegenden
Ende der Schiebetüre 1 ist an der Schiebetüre 1 eine
U-förmige Scharnierkulisse 14 vorgesehen, die
im wesentlichen parallel zur Fahrzeug-Längsrichtung verläuft.
Sie ist an ihrem dem Scharnierbügel 7 abgewandten,
im Ausführungsbeispiel also vorderen Ende offen. An einem
Karosserieflansch 15, der an der B-Säule 2 befestigt
ist, ist ein Scharnierbolzen 16 vorgesehen, der in die
U-förmige Scharnierkulisse 14 eingreift. Durch
die U-förmige Scharnierkulisse 14 und den Scharnierbolzen 16 ist
die Schiebetüre 1 in ihrer geschlossenen Stellung
an ihrem dem Scharnierbügel 7 abgewandten Ende
drehbar und längsverschieblich gelagert.
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Der
Zwischenhebel 10 weist eine Verlängerung 51 auf,
die sich von dem Gelenk 12 nach hinten erstreckt. Die Verlängerung 51 verlängert
den Zwischenhebel 10 längs der Verbindungslinie
von dem Gelenk 8 zu dem Gelenk 12 über
das Gelenk 12 hinaus.
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An
dem Zwischenhebel 10 ist im Bereich des hinteren Endes
der Verlängerung 51 ein Führungsstift 17 vorgesehen.
In der geschlossenen Stellung der Schiebetüre 1 befindet
sich das Gelenk 12 im Abstand nach außen und hinten
von dem Gelenk 8, wobei die Verbindungslinie von dem Gelenk 8 zu
dem Gelenk 12 in einem Winkel zur Fahrzeug-Längsachse
verläuft. Der Winkel beträgt etwa 60°;
andere Winkel sind möglich. Das Gelenk 13 befindet
sich ebenfalls im Abstand in einer Richtung nach außen
und hinten von dem Gelenk 9, wobei die Verbindungslinie von
dem Gelenk 9 zu dem Gelenk 13 ebenfalls in einem
Winkel zur Fahrzeug-Längsachse verläuft. Der Winkel
beträgt etwa 60°; andere Winkel sind möglich. Der
Abstand des Führungsstifts 17 von dem Gelenk 12 ist
etwa doppelt so groß wie der Abstand des Gelenks 12 von
dem Gelenk 8.
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Der
Führungsstift 17 ist in einer Führungsbahn 19 geführt.
Die Führungsbahn 19 ist an der Schiebetüre 1 vorgesehen.
Dementsprechend ist die Führungsbahn 19 also eine
türfeste Führungsbahn. Sie weist einen ersten
Abschnitt 52 auf, der von außen nach innen und
von hinten nach vorne in einem Winkel zur Fahrzeug-Längsachse
verläuft, und einen zweiten Abschnitt, der in einem Bogen
an das innere, vordere Ende des ersten Abschnitts 52 anschließt und
der im wesentlichen von hinten nach vorne verläuft. Der
Winkel beträgt etwa 60°; andere Winkel sind möglich.
Der zweite Abschnitt 53 verläuft im wesentlichen
parallel zur Führungsschiene 5.
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An
der Führungsschiene 5 ist eine Antriebstange 54 um
eine Gelenk 55 drehbar gelagert. Das Gelenk 55 ist
an einem Vorsprung 56 vorgesehen, der von der Führungsschiene 5 nach
außen ragt.
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Der
Steuerhebel 11 weist einen Hebelarm 57 auf, der
von dem Gelenk 12 nach außen verläuft.
Der Steuerhebel 11 weist im Bereich des äußeren
Endes des Hebelarms 57 ein Gelenk 58 auf, an dem
das hintere Ende der Antriebstange 54 drehbar gelagert ist.
Der Hebelarm 57 bildet mit der Linie von dem Gelenk 13 zu
dem Gelenk 12 einen Winkel. Der Winkel beträgt
etwa 135°; andere Winkel sind möglich. Die Länge
des Hebelarms 57, also der Abstand der Gelenke 12 und 58,
ist etwa genauso groß wie die Länge der Antriebstange 54,
also der Abstand der Gelenke 55 und 58.
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In
der vollständig geschlossenen Stellung der Schiebetüre 1,
die in 1a, 2a und 3a gezeigt
ist, liegt der Scharnierbolzen 16 in der U-förmigen
Scharnierkulisse 14, und zwar im Bereich von deren Ende.
Der Führungsstift 17 befindet sich im Bereich
des äußeren, geschlossenen Endes des ersten Abschnitts 52 der
Führungsbahn 19. Die Antriebstange 54 weist,
ausgehend von dem Gelenk 55, im wesentlichen nach hinten.
Der Hebelarm 57 verläuft, ausgehend von dem Gelenk 58,
schräg von außen nach innen und von vorne nach
hinten.
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Im
Verlauf der Öffnungsbewegung werden anschließend
nacheinander die Stellungen nach 2b bis 2i bzw.
die Stellungen nach 3b bis 3i durchlaufen.
Diese Öffnungsbewegung kann dadurch erzeugt werden, daß die
Führungsschiene 5 relativ zu dem Gleitschlitten 6 nach
hinten bewegt wird. An dem Gleitschlitten 6 kann ein Motor, insbesondere
ein Elektromotor, zum Antrieb der Führungsschiene 5 relativ
zum Gleitschlitten 6 vorhanden sein. Die Öffnungsbewegung
kann allerdings auch von Hand erzeugt werden. Insbesondere kann die
Führungsschiene 5 manuell nach hinten relativ zum
Gleitschlitten 6 bewegt werden. Zu diesem Zweck kann an
der Schiebetüre 1 ein Griff vorgesehen sein, durch
den die Schiebetüre 1 und mit ihr die Führungsschiene 5 relativ
zum Gleitschlitten 6 bewegt werden kann.
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Wenn
die Führungsschiene 5 relativ zum Gleitschlitten 6 nach
hinten bewegt wird, bewegt sich auch das schienenfeste bzw. türfeste
Gelenk 55 nach hinten. Hierdurch wird die Antriebsstange 54 ebenfalls
nach hinten angetrieben. Dadurch wird das am anderen Ende der Antriebsstange 54 befindliche
Gelenk 58 ebenfalls nach hinten bewegt, wodurch der Steuerhebel 11 entgegen
dem Uhrzeigersinn um das Gelenk 12 gedreht wird. Hierdurch
wird der Steuerhebel 11 entgegen dem Uhrzeigersinn um das
Gelenk 13 an dem Karosserieflansch 4 verschwenkt.
Durch die Verschwenkung des Steuerhebels 11 wird auch der
Scharnierbügel 7 entgegen dem Uhrzeigersinn um
das Gelenk 9 verschwenkt. Der Zwischenhebel 10 wird
durch die Verschwenkung des Scharnierbügels 7 um
das Gelenk 9 ebenfalls zwangsgeführt, da er mit
dem Scharnierbügel 7, dem Steuerhebel 11 und
dem Karosserieflansch 4 – wie ausgeführt – ein Mehrgelenk
bildet.
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Durch
die Öffnungsbewegung wird die Scharnierkulisse 14 um
den Scharnierbolzen 16 gedreht. Der Gleitschlitten 6 ist
während dieser Bewegung ebenfalls zwangsgeführt.
Eine Verschwenkung des Gleitschlittens 6 wird durch die
Führung der Scharnierkulisse 14 in dem Scharnierbolzen 16 verhindert.
Die Richtung der U-förmigen Scharnierkulisse 14 verläuft
im wesentlichen von dem Gleitschlitten 6 weg, so daß eine
Drehung des Gleitschlittens 6 um das Gelenk 8 wirkungsvoll
verhindert wird.
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Im
weiteren Verlauf der Öffnung der Schiebetüre 1 wird
die Führungsbahn 5 weiter, motorisch oder manuell,
relativ zum Gleitschlitten 6 nach hinten bewegt. Der Scharnierbolzen 16 bewegt
sich von dem Ende der U-förmigen Scharnierkulisse 14 weg. Der
Führungsstift 17 bewegt sich in dem ersten Abschnitt 52 der
Führungsbahn 19 nach innen. Der Hebelarm 57 wird
weiter, angetrieben durch die Antriebsstange 54, entgegen
dem Uhrzeigersinn um das Gelenk 12 verschwenkt. Hierdurch
werden der Steuerhebel 11 und der Scharnierbügel 7 weiter
entgegen dem Uhrzeigersinn um die Gelenke 13 und 9 verschwenkt.
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Bei
der weiteren Öffnung der Schiebetüre 1 wird
die Stellung gemäß 2e und 3e erreicht. Der
Scharnierbolzen 16 befindet sich am Ende der U-förmigen
Scharnierkulisse 14. Der Führungsstift 17 erreicht
das innere Ende des ersten Abschnitts 52 der Führungsbahn 19.
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In
der Stellung gemäß 2e und 3e wird
der Scharnierbolzen 16 von der U-förmigen Scharnierkulisse 14 freigegeben.
Ferner gelangt der Führungsstift 17 von dem inneren
Ende des ersten Abschnitts 52 der Führungsbahn 19 zu
dem hinteren Ende des zweiten Abschnitts 53 der Führungsbahn 19.
Die bis dahin wirksame Zwangsführung durch den Scharnierbolzen 16 in
der U-förmigen Scharnierkulisse 14 endet mit Erreichen
der Stellung gemäß 2e und 3e.
Ab der Stellung gemäß 2e und 3e wird
bei der weiteren Öffnungsbewegung der Schiebetüre 1 die
Zwangsführung wirksam, die durch den zweiten Abschnitt 53 der
Führungsbahn 19 vermittelt wird. Durch die Führung
des Führungsstifts 17 in dem zweiten Abschnitt 53 der
Führungsbahn 19 wird eine Verschwenkung des Gleitschlittens 6 um das
Gelenk 8 verhindert. Auf diese Weise wird die bis dahin
mögliche Drehbewegung des Gleitschlittens 6 um
das Gelenk 8 relativ zu dem Zwischenhebel 10 verhindert.
Der Gleitschlitten 6 folgt im Laufe der weiteren Öffnungsbewegung
dem Zwischenhebel 10, der Bestandteil des Mehrgelenks ist,
das aus dem Scharnierbügel 7, dem Steuerhebel 11,
dem Zwischenhebel 10 und dem Karosserieflansch 4 besteht.
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Der
zweite Abschnitt 53 der Führungsbahn kann, wie
in den Zeichnungen dargestellt, geradlinig und parallel zu der Führungsschiene 5 verlaufen. Dann
findet, wie erläutert, keine relative Drehbewegung zwischen
dem Gleitschlitten 6 und dem Zwischenhebel 10 um
das Gelenk 8 statt. Es ist allerdings auch möglich,
den zweiten Abschnitt 53 der Führungsbahn 19 auf
andere Weise auszugestalten, um eine definierte Verschwenkung des
Gleitschlittens 6 um das Gelenk 8 relativ zum
Zwischenhebel 10 zu erreichen.
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Die
vollständig geöffnete Stellung der Schiebetüre 1 ist
in 2i und 3i dargestellt.
Die Antriebstange 54 wurde um das Gelenk 55 um
etwa 90° entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Der Führungsstift 17 hat
das vordere, geschlossene Ende des zweiten Abschnitts 53 der
Führungsbahn 19 erreicht. Der Steuerhebel 11 und
der Scharnierbügel 7 wurden um einen Winkel von
120° entgegen dem Uhrzeigersinn um die Gelenke 13 und 9 verschwenkt.
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Wenn
die Schiebetüre 1 geschlossen werden soll, werden,
ausgehend von der vollständig geöffneten Stellung
gemäß 2i und 3i,
die beschriebenen Stellungen in umgekehrter Reihenfolge durchlaufen.
Die Schließbewegung der Schiebetüre 1 kann
dadurch bewirkt werden, daß die Führungsschiene 5 motorisch
oder manuell relativ zum Gleitschlitten 6 nach vorne bewegt
wird. Die Relativbewegung der Führungsschiene 5 wird
durch das Gelenk 55 und die Antriebstange 54 über
den Hebelarm 57 in das beschriebene Mehrgelenk eingeleitet.
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In
der Stellung gemäß 2e und 3e,
in der der Führungsstift 17 das hintere Ende des
zweiten Abschnitts 53 der Führungsbahn 19 verläßt,
tritt der Scharnierbolzen 16 in die U-förmige
Scharnierkulisse 14 ein, und tritt der Führungsstift 17 in
das innere Ende der Führungsbahn 19 ein. In der
Stellung gemäß 2e und 3e wird
die Zwangsführung durch die Führung des Führungsstifts 17 im
zweiten Abschnitt 53 der Führungsbahn 19 beendet
und wieder an die Zwangsführung durch den Scharnierbolzen 16 in
der Scharnierkulisse 14 übergeben. Im weiteren
Verlauf der Schließbewegung werden die Stellungen der 2d bis 2b bzw.
der 3d bis 3b durchlaufen,
bis schließlich die vollkommen geschlossene Stellung der 2a und 3a erreicht
wird. Während dieser Bewegung ist die Schiebetüre 1 durch
das beschriebene Mehrgelenk, den Hebelarm 57 und die Antriebstange 54 sowie
durch den Scharnierbolzen 16 und die Scharnierkulisse 14 vollständig
zwangsgeführt. Der erste Abschnitt 52 der Führungsbahn 19 ist
derart ausgestaltet, daß er dem durch diese Zwangsführung
erzeugten Weg des Führungsstifts 17 folgt.
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In 1a und 1b sind
die Wege des vorderen Endes 33 und des hinteren Endes 34 des äußeren
Türblechs 35 eingezeichnet. Während des ersten
Teils der Öffnungsbewegung, in dem die Schiebetüre 1 im
wesentlichen um den Scharnierbolzen 16 verschwenkt wird,
bewegt sich das vordere Ende 33 überhaupt nicht
oder nur geringfügig, und das hintere Ende 34 wird
im wesentlichen rechtwinkelig von der Karosserie nach außen
weg bewegt, wie durch die Linie 36 dargestellt.
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Beim
zweiten Teil der Öffnungsbewegung der Schiebetüre 1 bewegt
sich das vordere Ende 33 des äußeren
Türblechs 35 längs einer im wesentlichen
bogenförmigen Linie 38, die einen verhältnismäßig
großen Radius hat. Das hintere Ende 34 bewegt
sich längs der bogenförmigen Linie 39 mit
einem kleineren Radius. Am Ende des zweiten Teils der Öffnungsbewegung
nimmt das äußere Türblech 35 die
Stellung der mit 40 bezeichneten Linie ein.
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Durch
die Erfindung wird es ermöglicht, die Schiebetüre
durch die Einleitung einer einzigen Bewegung zu öffnen
und zu schließen. Insbesondere kann die Schiebetüre
durch eine Bewegung der Führungsschiene 5 relativ
zu dem Gleitschlitten 6 geöffnet und geschlossen
werden. Die Bewegung der Führungsschiene 5 kann
durch die Antriebstange 54 eingeleitet werden. Es ist allerdings
auch möglich, den Scharnierbügel 7 um
das Gelenk 9 motorisch oder manuell zu drehen und auf diese
Weise die Bewegung in die Schiebetüre einzuleiten. Ferner
ist es möglich, einen anderen Bestandteil des beschriebenen
Mehrgelenks motorisch oder manuell anzutreiben.
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Bei
anderen vorbekannten Lösungen ist es erforderlich, zwei
Bewegungen in die Schiebetüre 1 einzuleiten, nämlich
zum einen eine Verschwenkung des Mehrgelenks, das aus dem Scharnierbügel 7, dem
Steuerhebel 11, dem Karosserieflansch 4 und dem
Zwischenhebel 10 besteht, und zum anderen eine Relativbewegung
der Führungsschiene 5 zu dem Gleitschlitten 6.
Gemäß der Erfindung ist es ausreichend, lediglich
die Führungsschiene 5 relativ zu dem Gleitschlitten 6 zu
bewegen oder lediglich einen Bestandteil des beschriebenen Mehrgelenks
zu bewegen. Die jeweilige Bewegung kann motorisch oder manuell erzeugt
werden. Insbesondere ermöglicht die Erfindung eine einfache
manuelle Betätigung der Schiebetüre. Dies ist
insbesondere auch dann möglich, wenn ein vorhandener Motor
aufgrund eines Defekts ausfällt. Die Schiebetüre 1 kann
also auch durch eine Notentriegelung geöffnet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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