DE102007021755B4

DE102007021755B4 - Antriebsstrang und Verfaren zum Steuern eines Kraftübertragungsverzögerers

Info

Publication number: DE102007021755B4
Application number: DE102007021755A
Authority: DE
Inventors: Mark A. Ind. Rushing; Jeffrey E. Ind. Shultz; Bradley L. Ind. Mc Cafferty; Randall S. Ind. Conn
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Allison Transmission Inc
Priority date: 2006-06-30
Filing date: 2007-05-09
Publication date: 2011-08-25
Anticipated expiration: 2027-05-10
Also published as: CN101096995A; US7400961B2; DE102007021755A1; US20080004784A1; CN101096995B

Abstract

Verfahren zum Steuern eines Retarders (22), der in einem Fahrzeugantriebsstrang (10) angeordnet ist, der ein Getriebe (12) umfasst, das eine drehbare Eingangswelle (16), die mit einem Motor (14) funktional verbunden ist, und eine Ausgangswelle (20) besitzt, die mit dem Retarder (22) funktional verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuern des Retarders (22) die folgenden Verfahrensschritte umfasst: Vergleichen eines Einstellgeschwindigkeitswertes zuzüglich eines kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes mit einem Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20); Berechnen eines Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentwertes als Funktion des Einstellgeschwindigkeitswertes, wenn der Ist Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20) größer oder gleich dem Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes ist; Setzen des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentwertes auf Null, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20) kleiner ist als der Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes, und Steuern des Retarders (22) als Funktion des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswertes, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder nahe bei der Fahrzeug-Einstellgeschwindigkeit aufrechterhalten wird.

Description

Diese Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Retarders der im Oberbegriff des Anspruchs 1 oder 16 angegebenen Art sowie einen Fahrzeugantriebsstrang der im Oberbegriff des Anspruchs 9 genannten Art. Ein derartiges Verfahren und ein derartiger Fahrzeugantriebsstrang sind aus der DE 100 35 822 A1 bekannt.
Die Verwendung von im Antriebsstrang angeordneten, allgemein als Retarder bezeichneten Bremseinrichtungen als Mittel zum Ausüben eines Bremsdrehmoments auf ein Fahrzeuggetriebe ist wohlbekannt. Typischerweise verwenden solche Retarder ein rotatorisches Element, das mit der Nabe einer Getriebeausgangswelle, die betrieben werden kann, um Fluid zwischen Ventilelementen an einem stationären Gehäuse umzuwälzen, verbunden ist. Die Fluidzirkulation führt zu einer Leistungsabsorption und einer Verzögerung der Umdrehungsgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle. Aus einem solchen Vorgang ergibt sich unter der Annahme, dass die Fahrbahn oder eine andere das Fahrzeug tragende Oberfläche einen Reibungskoeffizienten aufweist, der ausreichend groß ist, um ein solches Bremsdrehmoment zu unterstützen, typischerweise eine Reduktion der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Retarder ist besonders geeignet, die Geschwindigkeit eines damit ausgerüsteten Fahrzeugs zu verlangsamen oder beim Durchqueren eines steilen Gefälles zu steuern.
Es ist an sich bekannt, in hydrodynamischen Retardern ein Magnetventil zu verwenden, das unter elektrohydraulischer Modulation mit Elektromagneten, die durch eine geeignete elektronische Steuereinheit wie etwa einen eigens zugewiesenen Mikroprozessor oder dergleichen gesteuert wird, als Drucksteuerventil dient. Der Arbeitszyklus, in dem das Magnetventil betätigt oder moduliert wird, reguliert die Retarderkapazität oder die Last, die auf die Ausgangswelle des Getriebes aufgebracht wird, und steuert dementsprechend die Bremsaktivität des Retarders. Der mechanische Aufbau und die Steuerarchitektur der bisher bekannten Retarder sind zur Implementierung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung im Allgemeinen anpassbar.
Bei dem aus der DE 100 35 822 A1 bekannten Verfahren ist der Retarder über eine Steuervorrichtung entweder zur Erzeugung eines konstanten Bremsmoments oder zur Einhaltung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit ansteuerbar. Während eines jeweiligen Gangwechsels wird die der Erzeugung eines konstanten Bremsmoments dienende erste Betriebsart unterbrochen. Während des Gangwechsels ist dann die der Einhaltung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit dienende zweite Betriebsart aktiviert. Dafür wird als Sollfahrgeschwindigkeit die beim Eintritt des Gangwechsels momentan vorliegende Fahrgeschwindigkeit hergenommen. Am Ende des Gangwechsels erfolgt wieder ein Übergang auf die erste Betriebsart.
In der DE 41 41 588 A1 ist ein Fahrgeschwindigkeitsregler für Fahrzeuge beschrieben, der für die Regelung der Fahrgeschwindigkeit auf die vom Fahrer vorgegebene Soll-Geschwindigkeit eine Stelleinrichtung für die Drosselklappe und/oder eine Kraftstoffzumesseinrichtung entsprechend ansteuert. Ein Retarder wird hierbei nicht eingesetzt. Solange die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs in dem Bereich verbleibt, in dem über die betreffenden Stellgrößen die Ist-Geschwindigkeit der Soll-Geschwindigkeit angeglichen werden kann, erfolgt eine normale Geschwindigkeitsregelung, bei der der Istwert stets direkt dem Sollwert nachgeführt wird. Wird jedoch die Ist-Geschwindigkeit aufgrund der gegebenen Stellgrößenbegrenzungen größer oder kleiner, d. h. wird trotz der weiterhin erfolgenden Geschwindigkeitsregelung der Sollwert nicht mehr erreicht, so wird bei einem Wiedereintritt der Ist-Geschwindigkeit in den Bereich, in den eine normale Regelung möglich ist, die Soll-Geschwindigkeit zunächst gleich der beim Wiedereintritt vorliegenden Ist-Geschwindigkeit eingesetzt und anschließend entsprechend einer Zeitfunktion, insbesondere entsprechend einer Exponentialfunktion wieder an die vom Fahrer vorgegebene Soll-Geschwindigkeit herangeführt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zurunde, ein verbessertes Verfahren sowie einen verbesserten Fahrzeugantriebsstrang der eingangs genannten Art zu schaffen.
Ausgehend von dem Verfahren der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Steuern des Retarders die folgenden Verfahrensschritte umfasst: Vergleichen eines Einstellgeschwindigkeitswertes zuzüglich eines kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes mit einem Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle; Berechnen eines Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentwertes als Funktion des Einstellgeschwindigkeitswertes, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle größer oder gleich dem Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes ist; Setzen des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentwertes auf Null, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle kleiner ist als der Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes, und Steuern des Retarders als Funktion des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswertes, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder nahe bei der Fahrzeug-Einstellgeschwindigkeit aufrechterhalten wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird also ein Verfahren zum Steuern einer auch als Retarder bezeichneten Bremseinrichtung eines Fahrzeugantriebsstrangs geschaffen. Der Antriebsstrang umfasst ein Getriebe, das eine drehbare Eingangswelle, die mit einem Motor funktional verbunden ist, und eine Ausgangswelle, die mit dem Retarder funktional verbunden ist, besitzt. Das Verfahren umfasst das Vergleichen eines Einstellgeschwindigkeitswertes zuzüglich eines dem Kunden entsprechend bzw. kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes mit einem Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle. Außerdem umfasst das Verfahren das Berechnen eines Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswertes als Funktion des Einstellgeschwindigkeitswertes, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle größer oder gleich dem Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes ist. Der Retarder wird dann als Funktion des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswertes gesteuert.
Bevorzugt wird das Bestimmen des Einstellgeschwindigkeitswertes freigegeben, wenn der Fahrtregler aktiv ist und die Retarder-Fahrtregelung freigegeben ist. Der Einstellgeschwindigkeitswert kann auf den Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle eingestellt werden, wenn die Motorlast größer oder gleich einer vorgegebenen Kalibrierungskonstante ist. Der Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswert kann auf null eingestellt werden, wenn die Motorlast kleiner als ein vorgegebener Kalibrierungswert ist. Außerdem kann der Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswert auf null eingestellt werden, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle kleiner ist als der Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes ist.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Bezüglich des Fahrzeugantriebsstrangs wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die zweite elektronische Steuereinheit so konfiguriert ist, dass sie einen Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich eines kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes mit einem Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert einer Ausgangswelle vergleicht; einen Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswert als Funktion des Einstellgeschwindigkeitswertes berechnet, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle größer oder gleich dem Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes ist; den Retarder-Fahrmodulations-Drehmomentwert auf Null setzt, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle kleiner ist als der Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes, und den Retarder als Funktion des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswertes steuert, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder nahe bei der Fahrzeug-Einstellgeschwindigkeit aufrechterhalten wird.
Es wird also auch ein Fahrzeugantriebsstrang geschaffen. Der Antriebsstrang umfasst ein Getriebe mit einer drehbaren Eingangswelle und einer drehbaren Ausgangswelle. Mit der Eingangswelle ist ein Motor funktional verbunden, während mit der Ausgangswelle ein Retarder funktional verbunden ist. Es ist eine erste elektronische Steuereinheit vorgesehen, die mit dem Motor kommuniziert und in einem Fahrtregelungsmodus betrieben werden kann. Es ist eine zweite elektronische Steuereinheit vorgesehen, die mit dem Getriebe und/oder dem Retarder kommuniziert. Ein Datenübermittlungsabschnitt (data link) kommuniziert mit der ersten und der zweiten elektronischen Steuereinheit und dient zum Herstellen einer Verbindung zwischen diesen. Die zweite elektronische Steuereinheit ist vorzugsweise so konfiguriert, dass sie einen Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich eines kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes mit einem Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert einer Ausgangswelle vergleicht. Anschließend berechnet die zweite elektronische Steuereinheit einen Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswert als Funktion des Einstellgeschwindigkeitswertes, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle größer oder gleich dem Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes ist. Außerdem arbeitet die zweite elektronische Steuereinheit so, dass sie den Retarder als Funktion des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswertes steuert.
Bevorzugte Ausführungsformen des Fahrzeugantriebsstrangs sind in den Unteransprüchen angegeben.
Ausgehend von dem Verfahren der im Oberbegriff des Anspruchs 16 angegebenen Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 16 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen dieses Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigt:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugantriebsstrangs, der einen Retarder umfasst, der durch eine elektronische Steuereinheit gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren gesteuert wird; und
2 ein in Form eines Ablaufplans dargestelltes erfindungsgemäßes Verfahren zum Steuern des Retarders von 1 gemäß der Erfindung.
In 1 ist zunächst ein Fahrzeugantriebsstrang gezeigt, wovon ein Abschnitt allgemein mit 10 bezeichnet ist. Der Fahrzeugantriebsstrang 10 umfasst ein Getriebe 12, das über eine Getriebeeigangswelle 16 mit einem Motor 14 verbunden ist. Der Antriebsstrang 10 umfasst ferner einen Achsantrieb 18 wie etwa ein Differential, der über eine Getriebeausgangswelle 20 mit dem Getriebe 12 verbunden ist. Das Getriebe 12 umfasst mehrere Zahnradsätze, nicht gezeigt, die betrieben werden können, um verschiedene Übersetzungsverhältnisse zwischen der Getriebeeingangswelle 16 und der Getriebeausgangswelle 20 einzurichten.
Mit der Getriebeausgangswelle 20 ist ein Kraftübertragungsverzögerer bzw. Retarder 22 verbunden, der betrieben werden kann, um der Umdrehung der Getriebeausgangswelle 20 wahlweise und variabel eine Brems- oder Widerstandskraft entgegenzubringen. Der Retarder 22 kann irgendein an sich bekannter Typ wie etwa eine hydrodynamische Vorrichtung sein. Eine elektronische Steuereinheit oder ECU 24 ist mit dem Getriebe 12 und dem Retarder 22 über entsprechende Busse 26 und 28 verbunden. Eine ECU 25 ist mit dem Motor 14 und einem Datenübermittlungsabschnitt (data link) 29 verbunden. Außerdem kann die ECU 24 über den Datenübermittlungsabschnitt 29 Signale von dem Motor 14 und Fahrzeugsensoren empfangen. Der Datenübermittlungsabschnitt 29 kann von Typ SAE J1939, SAE J1587 oder IES-CAN oder ein anderer ähnlicher Datenübermittlungsabschnitt sein. Die ECU 24 und 25 entsprechen vorzugsweise einem programmierbaren Mikroprozessorbaustein, wie er Fachleuten bekannt ist. Die ECU 24 empfängt beispielsweise Daten, die den aktiven Zustand des Fahrtregelungssystems, den aktiven Zustand des Retarders 22, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Umdrehungsgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle 20, die Fahrtregler-Einstellgeschwindigkeit (falls verfügbar und falls der Fahrtregler freigegeben ist), die Drosselklappenstellung usw. angeben. Die ECU 24 kann betrieben werden, um das Schalten des Getriebes 12 über den Bus 26 zu steuern, und steuert den Arbeitszyklus oder das Modulationsdrehmoment des Retarders 22 über den Bus 28. Die ECU empfängt beispielsweise Daten, die den aktiven Zustand des Fahrtregelungssystems, die Drosselklappenstellung usw. angeben, und kann betrieben werden, um den Betrieb des Motors 14 über einen Bus 26 zu steuern. Außerdem umfasst die ECU 25 die zum Betreiben des Antriebsstrangs 10 in einem Fahrtregelungsmodus erforderliche Software, was bedeutet, dass durch Bereitstellen einer Fahrzeug-Einstellgeschwindigkeit, die gewöhnlich von der Fahrzeugbedienungsperson bestimmt wird, die Geschwindigkeit des Fahrzeug bei oder nahe bei der Fahrzeug-Einstellgeschwindigkeit aufrechterhalten werden kann. Dieser Fahrtregelungsmodus kann auch einen wahlweise aktivierbaren Schiebebetriebmodus, d. h. eine Betriebsart, in der der Fahrtregelungsmodus aktiviert, jedoch gesperrt ist, umfassen. Da die Getriebeausgangswelle 20 mit dem Achsantrieb wirksam verbunden ist, ist die Fahrzeug-Einstellgeschwindigkeit zur Umdrehungsgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle 20 proportional.
In 2 ist ein Verfahren 30 gemäß der Erfindung zum Steuern des Retarders 22 in Verbindung mit dem Fahrtregelungssystem gezeigt, wobei auch weiterhin auf 1 Bezug genommen wird. Genauer zeigt 2 einen Ablaufplan, der Schritte wiedergibt, die durch eine Steuervorrichtung wie etwa die ECU 24 ausgeführt werden. Das Verfahren 30 beginnt im Schritt 32 und wird mit dem Schritt 34 fortgesetzt, in dem eine VRAM-Einstellgeschwindigkeit (VRAM = flüchtiger Schreib-Lese-Speicher) initialisiert wird, um jegliche gespeicherten Werte zu löschen. Das Verfahren 30 geht dann zum Schritt 36 weiter, in dem ermittelt wird, ob das Fahrtregelungssystem aktiv ist und ob die Fahrtregelungsoption für den Retarder 22 freigegeben ist. Wenn entweder der Fahrtregler inaktiv ist oder die Fahrtregelungsoption für den Retarder 22 gesperrt ist, geht das Verfahren 30 zum Schritt 38 weiter, in dem ermittelt wird, ob der Retarder 22 aktiv ist. Wenn der Retarder 22 inaktiv ist, kehrt das Verfahren 30 in einer Schleife zum Schritt 36 zurück. Andernfalls, wenn der Retarder 22 aktiv ist, kehrt das Verfahren 30 in einer Schleife zum Schritt 34 zurück. Nach der Rückkehr zum Schritt 36 setzt das Verfahren 30, wenn sowohl der Fahrtregler aktiv ist als auch die Fahrtregelungsoption für den Retarder 22 freigegeben ist, mit dem Schritt 40 fort.
Im Schritt 40 wird ermittelt, ob über den Datenübermittlungsabschnitt 29 ein Fahrtregler-Einstellgeschwindigkeitswert empfangen worden ist. Wenn die Fahrtregler-Einstellgeschwindigkeit über den Datenübermittlungsabschnitt 29 verfügbar ist, wird dieser Wert als VRAM-Einstellgeschwindigkeit gespeichert, wie beim Schritt 42 gezeigt ist. Andernfalls, wenn die Fahrtregler-Einstellgeschwindigkeit nicht über den Datenübermittlungsabschnitt 29 verfügbar ist, setzt das Verfahren mit dem Schritt 44 fort. Im Schritt 44 wird ermittelt, ob der Wert für die gefilterte oder aufbereitete Motorlast wie etwa der Prozentsatz der Kraftstoffversorgung des Motors oder der Drosselklappenöffnung größer oder gleich einer in der ECU 24 gespeicherten vorgegebenen kalibrierten Konstanten ist. Der Wert der vorgegebenen kalibrierten Konstanten ist vorzugsweise nicht modifizierbar und bildet einen Teil der in der ECU 24 enthaltenen vorprogrammierten Kalibrierung. Außerdem wird ermittelt, ob der Fahrtregler-Schiebebetriebmodus aktiviert ist. Wenn die gefilterte Motorlast größer oder gleich der kalibrierten Konstanten ist und/oder der Fahrtregler-Schiebebetriebmodus aktiviert ist, geht das Verfahren 30 zum Schritt 46 über, in dem der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Getriebeausgangswelle 20 des Getriebes 12 als VRAM-Einstellgeschwindigkeit gespeichert ist. Andernfalls, wenn die gefilterte Motorlast kleiner als die kalibrierte Konstante ist und der Fahrtregler-Schiebebetriebmodus nicht aktiviert ist, geht das Verfahren 30 zum Schritt 48 über, in dem der Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentwert für die Steuerung des Retarders 22 auf null gesetzt wird.
Vom Schritt 42 oder Schritt 46 aus geht das Verfahren 30 zum Schritt 50 weiter, in dem ermittelt wird, ob die Ist-Umdrehungsgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle 20 größer oder gleich der im Schritt 42 oder 46 gespeicherten VRAM-Einstellgeschwindigkeit zuzüglich eines kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes oder CMC-Wertes ist. Der CMC-Wert kann über ein Wartungswerkzeug, das Fachleuten bekannt ist, modifiziert oder eingestellt werden und außerdem eine Hysterese oder einen Versatz aufweisen. Wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Getriebeausgangswelle 20 kleiner als der VRAM-Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des CMC-Wertes ist, setzt das Verfahren 30 mit dem Schritt 48 fort, in dem der Kraftübertragungsverzögerer-Fahrtmodulations-Drehmomentwert für die Steuerung des Retarders 22 auf null gesetzt wird. Wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Getriebeausgangswelle 20 größer oder gleich dem VRAM-Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des CMC-Wertes ist, setzt das Verfahren 30 mit dem Schritt 52 fort.
Im Schritt 52 wird ein Wert für die Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderung als Funktion der VRAM-Einstellgeschwindigkeit, der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeit der Ausgangswelle 20, der Beschleunigungsrate der Ausgangswelle 20, der Zeit und anderen verwandten Verstärkungen berechnet. Sobald die Berechnung im Schritt 52 vorgenommen ist, geht das Verfahren 30 zum Schritt 54 weiter. Außerdem führt der Schritt 48 zum Schritt 54 weiter. Im Schritt 54 wird die berechnete Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderung nach Vergleich mit anderen Verzögereranforderungen wie etwa manuellen Aktivierungsanforderungen von der Bedienungsperson des Fahrzeug entschieden. Der Retarder 22 wird dann auf der Grundlage der Gesamt-Retarderanforderungen betrieben oder gesteuert. Anschließend geht das erfindungsgemäße Verfahren 30 in einer Schleife vom Schritt 54 zum Schritt 36.
Da das Fahrzeuggewicht und das Fahrbahngefälle häufig schwer zu bestimmen sind, kann es auch schwierig sein, das genaue Bremsmoment für den Kraftübertragungsverzögerer 22 zu bestimmen. Das erfindungsgemäße Verfahren 30 stellt einen Regelungsalgorithmus zum Bestimmen des angeforderten Drehmomentwertes für den Retarder 22 anhand der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeit der Ausgangswelle 20 und der Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle 20 multipliziert mit einer variablen Verstärkung bereit. Außerdem bestimmt das erfindungsgemäße Verfahren 30 den angeforderten Drehmomentwert für den Retarder 22 anhand der Beschleunigung der Getriebeausgangswelle 20 gegenüber der die Soll-Umdrehungsgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle 20 erzielenden Sollbeschleunigung.
Zusammengefasst betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines Retarders eines Antriebsstrangs, der ein Getriebe umfasst, das eine drehbare Eingangswelle, die mit einem Motor verbunden ist, und eine drehbare Ausgangswelle, die mit dem Retarder verbunden ist, besitzt. Das Verfahren umfasst das Bestimmen eines Einstellgeschwindigkeitswertes und das Vergleichen des Einstellgeschwindigkeitswertes zuzüglich eines kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes mit einem Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle. Ein Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswert wird berechnet, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle größer oder gleich dem Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes ist. Der Retarder wird als Funktion des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswertes gesteuert. Außerdem ist ein Antriebsstrang, der so konfiguriert ist, dass er das oben erwähnte Verfahren ausführt, offenbart.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Retarders (22), der in einem Fahrzeugantriebsstrang (10) angeordnet ist, der ein Getriebe (12) umfasst, das eine drehbare Eingangswelle (16), die mit einem Motor (14) funktional verbunden ist, und eine Ausgangswelle (20) besitzt, die mit dem Retarder (22) funktional verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuern des Retarders (22) die folgenden Verfahrensschritte umfasst: Vergleichen eines Einstellgeschwindigkeitswertes zuzüglich eines kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes mit einem Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20); Berechnen eines Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentwertes als Funktion des Einstellgeschwindigkeitswertes, wenn der Ist Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20) größer oder gleich dem Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes ist; Setzen des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentwertes auf Null, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20) kleiner ist als der Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes, und Steuern des Retarders (22) als Funktion des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswertes, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder nahe bei der Fahrzeug-Einstellgeschwindigkeit aufrechterhalten wird.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Bestimmen des Einstellgeschwindigkeitswertes.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen des Einstellgeschwindigkeitswertes freigegeben wird, wenn der Fahrtregler aktiv ist und die Retarder-Fahrtregelungsoption freigegeben ist.
Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Einstellen des Einstellgeschwindigkeitswertes entweder auf den von einem Datenübermittlungsabschnitt (data link) (29) empfangenen Einstellgeschwindigkeitswert oder auf den Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20).
Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Einstellen des Einstellgeschwindigkeitswertes auf den Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20), wenn die Motorlast größer oder gleich einer vorgegebenen Kalibrierungskonstanten ist.
Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Einstellen des Einstellgeschwindigkeitswertes auf den Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20), wenn der Fahrtregler-Schiebebetriebmodus aktiviert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Einstellen des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswertes auf null, wenn die Motorlast kleiner als ein vorgegebener Kalibrierungswert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Einstellen des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswertes auf null, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20) kleiner als der Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes ist.
Fahrzeugantriebsstrang (10), der umfasst: ein Getriebe (12) mit einer drehbaren Eingangswelle (16) und einer drehbaren Ausgangswelle (20); einen Motor (14), der mit der Eingangswelle (16) funktional verbunden ist; einen Retarder (22), der mit der Ausgangswelle (20) funktional verbunden ist; eine erste elektronische Steuereinheit (25), die mit dem Motor (14) kommuniziert und in einem Fahrtregelungsmodus betrieben werden kann; eine zweite elektronische Steuereinheit (24), die mit dem Getriebe (12) und/oder dem Retarder (22) kommuniziert; einen Datenübermittlungsabschnitt (29), der mit der ersten (25) und der zweiten elektronischen Steuereinheit (24) kommuniziert und betrieben werden kann, um eine Kommunikation zwischen diesen herzustellen; dadurch gekennzeichnet, dass die zweite elektronische Steuereinheit (24) so konfiguriert ist, dass sie einen Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich eines kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes mit einem Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert einer Ausgangswelle (20) vergleicht; einen Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswert als Funktion des Einstellgeschwindigkeitswertes berechnet, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20) größer oder gleich dem Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes ist; den Retarder-Fahrmodulations-Drehmomentwert auf Null setzt, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20) kleiner ist als der Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes, und den Retarder (22) als Funktion des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswertes steuert, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder nahe bei der Fahrzeug-Einstellgeschwindigkeit aufrechterhalten wird.
Fahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite elektronische Steuereinheit (24) so konfiguriert ist, dass sie einen Einstellgeschwindigkeitswert bestimmt, wenn der Fahrtregelungsmodus aktiviert ist und die Retarder-Fahrtregelungsoption freigegeben ist.
Fahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite elektronische Steuereinheit (24) so konfiguriert ist, dass sie den Einstellgeschwindigkeitswert auf einen von dem Datenübermittlungsabschnitt (29) empfangenen Einstellgeschwindigkeitswert oder auf den Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20) einstellt.
Fahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite elektronische Steuereinheit (24) so konfiguriert ist, dass sie den Einstellgeschwindigkeitswert auf den Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20) einstellt, wenn die Last an dem Motor (14) größer oder gleich einer vorgegebenen Kalibrierungskonstanten ist.
Fahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite elektronische Steuereinheit (24) so konfiguriert ist, dass sie den Einstellgeschwindigkeitswert auf den Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20) einstellt, wenn der Fahrtregler-Schiebebetriebmodus aktiviert ist.
Fahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite elektronische Steuereinheit (24) so konfiguriert ist, dass sie den Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswert auf null einstellt, wenn die Last an dem Motor (14) kleiner als ein vorgegebener Kalibrierungswert ist.
Fahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite elektronische Steuereinheit (24) so konfiguriert ist, dass sie den Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswert auf null einstellt, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20) kleiner als der Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des dem Kunden entsprechend modifizierbaren konstanten Wertes ist.
Verfahren zum Steuern eines Retarders (22), der in einem Fahrzeugantriebsstrang (10) angeordnet ist, der ein Getriebe (12) umfasst, das eine drehbare Eingangswelle (16), die mit einem Motor (14) funktional verbunden ist, und eine Ausgangswelle (20) besitzt, die mit dem Kraftübertragungsverzögerer (22) funktional verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuern des Retarders (22) die folgenden Verfahrensschritte umfasst: Bestimmen eines Einstellgeschwindigkeitswertes; Vergleichen des Einstellgeschwindigkeitswertes zuzüglich eines kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes mit einem Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20); Berechnen eines Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentwertanforderungswertes als Funktion des Einstellgeschwindigkeitswertes, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20) größer oder gleich dem Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes ist; Einstellen des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentwertanforderungswertes auf Null, wenn die Motorlast kleiner als ein vorgegebener Kalibrierungswert ist; Einstellen des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentwertanforderungswertes auf Null, wenn der Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20) kleiner als der Einstellgeschwindigkeitswert zuzüglich des kundenspezifisch modifizierbaren konstanten Wertes ist; und Steuern des Retarders (22) als Funktion des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswertes, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder nahe bei der Fahrzeug-Einstellgeschwindigkeit aufrechterhalten wird.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen des Einstellgeschwindigkeitswertes freigegeben wird, wenn der Fahrtregler aktiv ist und die Retarder-Fahrtregelungsoption freigegeben ist.
Verfahren nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch Einstellen des Einstellgeschwindigkeitswertes entweder auf den von einem Datenübermittlungsabschnitt (29) empfangenen Einstellgeschwindigkeitswert oder auf den Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20).
Verfahren nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch Einstellen des Einstellgeschwindigkeitswertes auf den Ist-Umdrehungsgeschwindigkeitswert der Ausgangswelle (20), wenn die Motorlast größer oder gleich einer vorgegebenen Kalibrierungskonstanten ist.
Verfahren nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch Einstellen des Retarder-Fahrtmodulations-Drehmomentanforderungswertes auf null, wenn die Last an dem Motor kleiner als ein vorgegebener Kalibrierungswert ist.