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Die
Erfindung betrifft einen Schwenk-Schiebe-Mechanismus für
eine Tür insbesondere eines Kraftwagens der im Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Ein
solcher Schwenk-Schiebe-Mechanismus ist beispielsweise bereits aus
der
DE 196 32 427
A1 bekannt. Dieser umfasst eine Schwenkvorrichtung, durch
welche die Tür schwenkbar am Fahrzeug gelagert und aus
einer Schließstellung in eine ausgeschwenkte Zwischenstellung
zu bewegen ist. Die Schwenkvorrichtung umfasst dabei im Wesentlichen zwei
vertikal übereinanderliegende Ausstellhebel, über
welche die Tür nach außen aus der Türöffnung herausschwenkbar
ist. Wenigstens ein Ausstellhebel treibt dabei mehrere Schubstangen
an, die eine Schubkraft auf die Hinterkante der Tür ausüben,
so dass das hintere Ende der Tür nachgeschwenkt wird. Die
Tür beschreibt dadurch eine im Wesentlichen S-förmige
Ausstellbewegung.
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Den
Ausstellhebeln ist türseitig eine obere und untere Führungsvorrichtung
zugeordnet, durch welche die Tür nach dem Ausschwenken
in die Zwischenstellung durch eine Verschiebebewegung in eine Offenstellung
zu bringen ist. Die Verschiebebewegung wird dabei mittels einer
form- oder reibschlüssigen Antriebsverbindung zwischen
den Führungsvorrichtungen und den Ausstellhebeln bewerkstelligt.
Um einen Gleichlauf der Tür in der oberen und unteren Führungsvorrichtung
zu gewährleisten, ist die Antriebsverbindung mittels eines
Verbindungsorgans synchron mit der oberen und unteren Führung gekoppelt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, einen Schwenk-Schiebe-Mechanismus
der eingangs genannten Art zu schaffen, mit welchem eine verbesserte Öffnungs-
bzw. Schließbewegung der Tür zu realisieren ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Schwenk-Schiebe-Mechanismus
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen
angegeben.
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Um
eine verbesserte Öffnungs- bzw. Schließbewegung
der Tür realisieren zu können, ist erfindungsgemäß eine
Kurvenführung vorgesehen, mittels welcher die Tür
zwischen der Schließstellung und der Zwischenstellung im
Wesentlichen linear zu bewegen ist. Mit anderen Worten ist es hierdurch möglich,
die Tür während des gesamten Ausstellvorgangs
aus der Schließstellung in die Zwischenstellung – und
zurück – durchgehend linear und insbesondere etwa
parallel zur Karosserie des Fahrzeugs zu bewegen. Dies hat beispielsweise
den Vorteil, dass die Tür aufgrund des geringen Schwenkraums bzw.
Ausstellbedarfs auch unter beengten Platzverhältnissen
wie beispielsweise in Parkhäusern, Normgaragen oder beim
Parken in zweiter Reihe platzsparend zu öffnen ist. Durch
die lineare Bewegung lässt sich zudem eine sehr einfache
und kompakte Ausgestaltung des Türrahmens realisieren,
da weder komplexe Ausformungen zur Berücksichtigung schräger, S-förmiger
oder sonstiger nicht-linearer Bewegungsformen noch in die Karosserie
eingebrachte Führungsschienen oder Ähnliches erforderlich
sind. Darüber hinaus muss der Türrahmen keine
entsprechenden Ausformungen aufweisen, welche bei einer schrägen
Ausstellung der Tür, also mit einer Komponente insbesondere
in Fahrzeuglängsrichtung, behaftet sind. Hierdurch lässt
sich beispielsweise die gestalterische Freiheit für das
Design des Fahrzeugs deutlich erhöhen.
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Insgesamt
ist somit erkennbar, dass die an sich durch die Schwenkvorrichtung
bedingte nicht-lineare Komponente der Bewegung der Tür
zwischen der Schließstellung und der Zwischenstellung auf mechanische
bzw. geometrische Weise mittels der Kurvenführung zumindest
weitestgehend zu eliminieren ist.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als darüber
hinaus vorteilhaft gezeigt, wenn die Führungsvorrichtung
gemeinsam mit der Tür mittels der Kurvenführung
zwischen der Schließstellung und der Zwischenstellung im
Wesentlichen linear zu bewegen ist. Da somit auch die Führungsvorrichtung in
einer linearen Bewegung aus dem Türrahmen heraus bzw. in
diesen hineinzubewegen ist, kann der Türrahmen somit geometrisch
sehr einfach und kompakt gestaltet werden.
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Als
zudem vorteilhaft hat es sich gezeigt, dass die Kurvenführung
dann ein Führungsbahnelement aufweist, welches an der Führungsvorrichtung festgelegt
ist. Durch dieses Führungsbahnelement wird somit die lineare
Bewegung der Führungsvorrichtung der Tür zwischen
der Schließstellung und der Zwischenstellung gesteuert,
wobei während dieser Bewegung die Tür relativ
ortsfest zu der Führungsvorrichtung verbleibt.
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Zudem
vorteilhaft ist es, wenn die Kurvenführung ein mit einer
Führungsbahn des Führungselements zusammenwirkendes
Führungsrad umfasst, welche an der Schwenkvorrichtung gelagert
ist. Über die Paarung aus Führungsbahn und Führungsrad
ist somit eine einfache mechanische Koppelung bzw. ein einfacher
geometrischer Ausgleich zwischen der Schwenkbewegung der Schwenkvorrichtung
und der linearen Bewegung der Führungsvorrichtung möglich.
Mit anderen Worten kann durch die Paarung der Führungsbahn
mit dem Führungsrad auf einfache Weise die durch die Schwenkvorrichtung
an sich verursachte Querbewegung der Tür bzw. der Führungsvorrichtung
vermieden werden, so dass diese lediglich in einer linearen Bewegung
zwischen der Schließstellung und der Zwischenstellung verstellt werden.
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Als
weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das Führungsrad
von einem Führungsarm getragen ist, welcher kurvenförmig
gekrümmt ausgebildet und fest an einem Schwenkarm der Schwenkvorrichtung
angeordnet ist. Der Führungsarm gewährleistet
somit eine einfache und nicht störende Verbindung des Führungsrades
mit dem Schwenkarm der Schwenkvorrichtung.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Führungsbahn
des Führungsbahnelements der Kurvenführung als
Kreisbahnsektor ausgebildet, wobei der Mittelpunkt der Führungsbahn
durch eine Schwenkachse des zugeordneten Schwenkarms der Schwenkvorrichtung
bestimmt ist. Somit ist eine einfache Möglichkeit geschaffen,
das Führungsrad auf der Führungsbahn wälzen
zu lassen.
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Das
Führungsbahnelement der Kurvenführung ist in weiterer
Ausgestaltung der Erfindung an einer Führungsschiene der
Führungsvorrichtung angeordnet, wobei sich eine Führungsbahn der
Führungsschiene für das Führungsrad an
die Führungsbahn des Führungsbahnelements der
Kurvenführung anschließt. Mit anderen Worten ist
durch die beiden Führungsbahnen somit eine gemeinschaftliche
Führungsbahn zu realisieren, auf welcher das Führungsrad
wälzen kann. Während das Führungsrad
demzufolge bei der Ausstellbewegung die lineare Bewegung der Tür
sicherstellt, dient dieses bei der Bewegung der Tür aus
der Zwischenstellung in die Offenstellung als Führungselement
bei der Schiebebewegung der Tür.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Führungsbahnelement
einen Anschlag für das Führungsrad, mittels welchem
eine Relativbewegung zwischen der Führungsvorrichtung und
der Schwenkvorrichtung auf einfache Weise zu begrenzen ist.
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Weiterhin
vorteilhaft ist es, wenn zwischen der Führungsvorrichtung
und der Schwenkvorrichtung wenigstens ein weiterer Anschlag vorgesehen ist,
mittels welcher eine gegenseitige Relativbewegung zu begrenzen ist.
Mit anderen Worten kann durch diesen wenigstens einen weiteren Anschlag auf
einfache Weise die Bewegungsabfolge beim Öffnen bzw. Schließen
der Tür gesteuert werden.
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Eine
besonders einfache Schwenkbewegung lässt sich darüber
hinaus realisieren, wenn die Schwenkvorrichtung ein Parallelogrammgestänge mit
zwei Hauptschwenkarmen und einem Führungsschwenkarm umfasst,
wobei der Führungsarm bevorzugterweise beim Ausschwenken
durch die Hauptschwenkarme hindurchzubewegen ist. Somit kann eine äußerst
platzsparende parallelogrammartige Ausstellbewegung der Tür
realisiert werden. Schließlich hat es sich als vorteilhaft
gezeigt, wenn der Schwenkvorrichtung und der Führungsvorrichtung
eine gemeinsame Antriebseinrichtung zugeordnet ist, über
welche die Tür aus der Schließstellung über
die Zwischenstellung in die Offenstellung – und zurück – zu
bewegen ist. Mit anderen Worten dient somit lediglich eine einzige
Antriebseinrichtung sowohl zur Realisierung der Ausschwenkbewegung
wie auch der Verschiebebewegung der Tür.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische und ausschnittsweise Seitenansicht auf einen Personenkraftwagen im
Bereich einer hinteren Seitentür, welche mittels einer
Schwenkvorrichtung aus der hier gezeigten Schließstellung
zunächst in einer linearen Bewegung im Wesentlichen parallel
zur Seitenwand des Kraftwagens nach außen hin eine Zwischenstellung
ausstellbar ist, und von dort aus mittels einer Führungsvorrichtung
in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verschiebbar ist;
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2 eine
schematische und ausschnittsweise Perspektivansicht auf die wesentlichen
Bauteile des Schwenk-Schiebe-Mechanismus für die Seitentür
gemäß 1;
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3a, 3b, 3c jeweils
eine schematische und ausschnittsweise Ansicht von unten auf den
Schwenk-Schiebe-Mechanismus gemäß den 1 und 2,
wobei 3a den Schwenk-Schiebe-Mechanismus
mit einer Schwenkvorrichtung und einer Führungsvorrichtung
in einer Schließstellung zeigt, wobei 3b den
Schwenk-Schiebe-Mechanismus in einer Zwischenposition der Schließstellung und
einer Zwischenstellung zeigt, und wobei 3c den
Schwenk-Schiebe-Mechanismus kurz nach Erreichen der Zwischenstellung
darstellt, wonach die Führungsvorrichtung bzw. die Tür
in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten zu verschieben ist;
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4 eine
ausschnittsweise vergrößerte, schematische Draufsicht
auf den Schwenk-Schiebe-Mechanismus gemäß den 3a bis 3c;
und in
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5 eine
schematische und ausschnittsweise Perspektivansicht auf den Verbindungsbereich zwischen
der Schwenkvorrichtung und der Schiebevorrichtung des Schwenk-Schiebe-Mechanismus
gemäß den 1 bis 4.
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In 1 ist
in einer schematischen und ausschnittsweisen Seitenansicht eine
Karosserie eines Personenkraftwagens mit einer hinteren Seitentür 10 erkennbar.
Die Seitentür 10 ist über einen im Weiteren
noch näher erläuterten Schwenk-Schiebe-Mechanismus 12 öffenbar,
welcher vorliegend in einem Kotflügelbereich 14 hinter
der Türöffnung für die Seitentür 10 an
der Kraftwagenkarosserie gehalten ist. Als im Rahmen der Erfindung
mitumfasst ist es zu betrachten, dass mittels des Schwenk-Schiebe-Mechanismus 12 natürlich
auch jede andere Tür für ein Kraftfahrzeug, beispielsweise
einen Transporter an der korrespondierenden Karosserie festzulegen
ist.
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Von
dem Schwenk-Schiebe-Mechanismus 12 ist in 1 eine
Schwenkvorrichtung 16 und eine Führungsvorrichtung 18 lediglich
schematisch erkennbar. Die Schwenkvorrichtung 16 dient
auf im Weiteren noch näher erläuterte Weise insbesondere dazu,
die Seitentür 10 aus dem Türrahmen heraus aus
der hier gezeigten Schließstellung in eine Zwischenstellung
zu bewegen bzw. zu verschwenken. Mit der Seitentür 10 wird
dabei auch die Führungsvorrichtung 18 mitverschwenkt.
Die Führungsvorrichtung 18 dient insbesondere
dazu, dass die Seitentür 10 ausgehend von der
ausgeschwenkten Zwischenstellung in Fahrzeuglängsrichtung
nach hinten in eine Offenstellung verschoben werden kann. Hierzu
umfasst die Führungsvorrichtung 18 zwei als Linearführungen
ausgebildete Führungsschienen 20, 22.
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Anhand
von 2 sollen nun die wesentlichen Bauteile des Schwenk-Schiebe-Mechanismus 12 in
einer ausschnittsweisen und schematischen Perspektivansicht erläutert
werden. Dabei sei zunächst angemerkt, dass der Schwenk-Schiebe-Mechanismus 12 vorliegend
in einer Blickrichtung von außerhalb des Kraftwagens in
Richtung nach innen dargestellt ist.
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Aus 2 sind
dabei zunächst die obere Führungsschiene 20 und
die untere Führungsschiene 22 der Führungsvorrichtung 18 ausschnittsweise erkennbar.
An der oberen Führungsschiene 20 ist ein vorderer
oberer Laufschlitten 24 sowie ein hinterer oberer Laufschlitten 26 geführt.
An der unteren Führungsschiene 22 ist ein unterer
Laufschlitten 28 geführt. Die beiden Führungsschienen 20, 22 sind
ihrerseits fest mit der in 1 erkennbaren
Seitentür 10 verbunden.
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Die
Schwenkvorrichtung 16 umfasst zwei übereinander
angeordnete Hauptschwenkarme 30, 32, welche um
eine gemeinsame Schwenkachse H schwenkbar an der Karosserie des Kraftwagens
im Kotflügelbereich 14 gelagert sind. An ihren
der Schwenkachse H abgewandten Enden sind die beiden Hauptschwenkarme 30, 32 jeweils
am korrespondierenden Laufschlitten 24, 28 gelagert.
Beide Lagerachsen fluchten hierbei in der gemeinsamen Schwenkachse
S. Mit anderen Worten bilden die beiden Hauptschwenkarme 30, 32 einen
gemeinschaftlichen Schwenkarm, welcher einerseits im Bereich der
Schwenkachse H an der Kraftwagenkarosserie und andererseits im Bereich
der Schwenkachse S an der Seitentür 10 bzw. der
Führungsvorrichtung 18 gelenkig angebunden ist.
Die beiden Hauptschwenkarme 30, 32 tragen dabei
im Wesentlichen das Gewicht der Führungsvorrichtung 18 bzw.
der Seitentür 10.
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Darüber
hinaus umfasst die Schwenkvorrichtung 16 einen Führungsarm 34,
welcher auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise – in
Fahrzeughochrichtung betrachtet – zwischen den beiden Hauptschwenkarmen 30, 32 angeordnet
ist. Der Führungsarm 34 ist karosserieseitig mittels
einer Schwenkachse F gelagert. An seinem der Schwenkachse F abgewandten
Ende ist der Führungsarm 34 im Bereich einer Schwenkachse
G gelenkig mit dem hinteren oberen Laufschlitten 26 verbunden.
Diese Lagerung wird im Weiteren insbesondere unter Bezugnahme auf 5 noch
näher erläutert werden. Auf der karosserieseitigen
Schwenk- bzw. Drehachse F des Führungsarms 34 sitzt
eine relativ zu dieser drehbaren Seilwinde 36, welche von
einer Antriebseinrichtung 38 betrieben wird. Um die Seilwinde 36 ist ein
Seilzug 40 mehrfach geschlungen, welcher zum Antrieb sowohl
der Schwenkvorrichtung 16 wie auf der Führungsvorrichtung 18 auf
im Weiteren noch näher beschriebene Weise vorgesehen ist.
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In
Zusammenschau mit den 3a bis 3c, welche
den Schwenk-Schiebe-Mechanismus 12 jeweils in einer schematischen
und ausschnittsweisen Ansicht von unten zeigen, soll nun dessen
Funktionsweise erläutert werden: Zunächst ist
aus den 3a bis 3c erkennbar,
dass die drei Schwenkarme – die beiden Hauptschwenkarme 30, 32 bzw.
der Führungsarm 34 – ein Parallelogrammgestänge
der Schwenkvorrichtung 16 bilden, welches durch die Schwenkachsen
H, S, F, G gebildet ist. Aus den 3a bis 3c wird
somit erkennbar, dass die Seitentür 10 derart
an der Karosserie des Kraftwagens angeschlagen ist, dass diese etwa parallel
zum Türrahmen bzw. der Seitenwand verschwenkt werden kann.
Mit der Seitentür 10 wird dabei die Führungsvorrichtung 18 bewegt.
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Von
einer Kurvenführung 42 ist sowohl in der 2 wie
auch in den 3a bis 3c ein
Führungsbahnelement 44 mit einer Führungsbahn 46 am hinteren
Ende und an der Außenseite der unteren Führungsschiene 22 befestigt.
Die Führungsbahn 46 beschreibt dabei die Form
eines Kreisbahnsektors, wobei deren Mittelpunkt durch die Schwenkachse
S des zugeordneten Hauptschwenkarms 30 der Schwenkvorrichtung 16 bestimmt
ist.
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Mit
der Führungsbahn 46 des Führungsbahnelements 44 wirkt
ein Führungsrad 48 zusammen, welches von einem
Führungsarm 50 getragen ist. Der Führungsarm 50 ist
dabei kurvenförmig gekrümmt ausgebildet und fest
an der Außenseite des korrespondierenden Hauptschwenkarms 32 festgelegt.
Ein Abwälzen des Führungsrads 48 auf
der korrespondierenden Führungsbahn 46 bewirkt
demzufolge, dass die korrespondierende untere Führungsschiene 22 relativ
zu dem unteren Laufschlitten 28 bewegt werden kann, welcher
seinerseits am unteren Hauptschwenkarm 32 gelagert ist.
Mit anderen Worten führt eine im Weiteren noch näher
beschriebene Schwenkbewegung der Schwenkvorrichtung 16 somit
zu einer Verschiebung der Führungsschiene 22 gegenüber
dem unteren Laufschlitten 28. Da sowohl die untere Führungsschiene 22 wie
auch die obere Führungsschiene 20 – unter
Vermittlung der Seitentür 10 – miteinander
verbunden sind, werden demzufolge beide Führungsschienen 20, 22 bzw.
die Seitentür 10 gleichermaßen in Fahrzeuglängsrichtung verschoben.
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Dies
wird aus den 3a bis 3c erkennbar,
welcher eine Abfolge bei der Öffnungsbewegung und der Seitentür 10 zeigen.
So ist in 3a der Schwenk-Schiebe-Mechanismus 12 in
der Schließstellung der nicht dargestellten Seitentür 10 gezeigt. Dabei
ist erkennbar, dass das Führungsrad 48 an einen
Anschlag 52 des Führungsbahnelements 44 anschlägt.
Wird nun die Tür 10 mittels der Hauptschwenkarme 30, 32 bzw.
mittels des Führungsarms 34 parallelogrammartig
nach außen bewegt, so bewegt sich das Führungsrad 48 – wie
in 3b gezeigt – entlang der Führungsbahn 46 bis
zu einer hinteren Spitze 54 des Führungsbahnelements 48.
Mit anderen Worten wird beim Ausschwenken des Parallelogrammgestänges
bzw. des Viergelenks der Abstand des Anbindungspunktes des Führungsarms 50 im
Bezug auf den unteren Hauptschwenkarm 32 zu der Führungsschiene 22 mit
zunehmendem Ausschwenkwinkel. Somit wird die an sich beim Ausschwenken
durch die Schwenkvorrichtung 16 verursachte Bewegung der
Führungsvorrichtung 18 bzw. der Seitentür 10 in
Fahrzeuglängsrichtung unterbunden. Vielmehr erfolgt die
Ausschwenkbewegung mittels der Schwenkvorrichtung 16 dergestalt,
dass sich eine lineare Bewegung in Fahrzeugquerrichtung ergibt.
Somit wird die Seitentür 10 in einer linearen
Bewegung aus dem korrespondierenden Türrahmen seitlich
nach außen in Fahrzeugquerrichtung bewegt.
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Die
Ausschwenkbewegung der Schwenkvorrichtung 16 wird dadurch
begrenzt, dass Anschläge 56 der beiden Hauptschwenkarme 30, 32 in
Anlage mit dem jeweils korrespondierenden Laufschlitten 24, 26, 28 kommen.
Sobald die Hauptschwenkarme 30, 32 bzw. der Führungsarm 34 und
somit das Parallelogrammgestänge insgesamt die Anschläge 56 erreichen,
ist eine Zwischenstellung der Seitentür 10 erreicht.
Nunmehr findet keine weitere Schwenkbewegung mittels der Schwenkvorrichtung 16 statt.
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Einhergehend
mit dem Wirken der Anschläge 56 erreicht das auf
der Führungsbahn 46 abwälzende Führungsrad 48 die
Spitze 54 des Führungsbahnelements 44.
Insbesondere in Zusammenschau mit 2 ist dabei
erkennbar, dass nach dem Überholen der Spitze 54 das
Führungsrad 48 mit einer weiteren Führungsbahn 58 zusammenwirkt,
welche durch die nach innen gewandte Breitseite der korrespondierenden
unteren Führungsschiene gebildet ist. Nachdem das Führungsrad 48 somit über
die Spitze 54 des Führungsbahnelements 44 gelangt
ist, ist die untere Führungsschiene 22 und somit
die gesamte Führungsvorrichtung 18 mit der Seitentür 10 relativ zu
den Laufschlitten 24, 26, 28 verschiebbar.
Beim Öffnen wird demzufolge die Seitentür 10 den
in ihrer parallelen Lage zur Seitenwand in Fahrzeuglängsrichtung
nach hinten verschoben. Das Führungsrad 48 wälzt
dabei auf der durch die untere Führungsschiene gebildeten
Führungsbahn 58 ab. Somit ist es ersichtlich,
dass durch die beiden Führungsbahnen 46, 58 eine
gesamte Führungsbahn gebildet ist, auf welcher das Führungsrad 48 abwälzt.
Während beim Abwälzen des Führungsrades 48 auf
der Führungsbahn 46 somit lediglich ein Ausschwenken
der Seitentür 10 bzw. der Führungsvorrichtung 18 möglich ist,
ist beim Abwälzen des Führungsrades 48 auf Führungsbahn 58 eine
Verschiebung der Seitentür 10 in Fahrzeuglängsrichtung
gegeben.
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Insgesamt
ist insbesondere aus den 3a bis 3c somit
erkennbar, dass die Führungsbahn 46 so auf die
Schwenkbewegung der Schwenkvorrichtung 16 bzw. des Viergelenks
abgestimmt ist, dass hierdurch eine an sich einhergehende Bewegung
der Seitentür 10 bzw. der Führungsschienen 20, 22 in
Fahrzeuglängsrichtung eliminiert wird. Vielmehr ergibt
sich eine lineare Bewegung der Seitentür 10 nach
außen hin, welche durch den entsprechenden Vektor der Schwenkbewegung
der Schwenkvorrichtung 16 bestimmt ist.
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Zum
Schließen der Seitentür 10 müssen demzufolge
zunächst die beiden Führungsschienen 20, 22 bzw.
die Seitentür 10 soweit in Fahrzeuglängsrichtung
bewegt bzw. geschlossen werden, bis das Führungsrad 48 wieder
die Spitze 54 des Führungsbahnelements 44 erreicht.
Im Anschluss daran ist durch das Führungsrad 48 die
Relativbewegung der Führungsschienen 20, 22 gegenüber
den korrespondierenden Laufschlitten 24, 26, 28 wieder
gehemmt und die Seitentür 10 kann lediglich – in
wiederum linearer Bewegung – mittels des Vierpunktgelenks
zurückverschwenkt werden. Hierbei wälzt das Führungsrad 48 auf
der Führungsbahn 46 wiederum ab, bis dieses den
Anschlag 52 erreicht.
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Im
Folgenden soll nun die Antriebseinrichtung 38 näher
erläutert werden:
Hierzu ist insbesondere bei 3c der
Seilverlauf des Seilzugs 40 erkennbar. Der Seilzug 40 ist
dabei mit seinem einen Ende 60 im Bereich eines hinteren Halters 62 der
oberen Führungsschiene 20 festgelegt. Von dort
aus ist der Seilzug 40 – von einer Umlenkrolle 64 geführt – entlang
des Führungsarms 34 bis zur Seilwinde bzw. Seiltrommel 36 verlegt,
welcher dieser mehrmals umschlingt. Von dort aus ist der Seilzug 40 entlang
des Führungsarms zurückverlegt bis zu einer weiteren
Umlenkrolle 66, welche den Seilzug 40 entlang
der Erstreckungsrichtung an der Innenseite der oberen Führungsschiene 20 führt.
Mit dem zweiten Ende 68 ist der Seilzug 40 – wie
symbolisch angedeutet – fest im vorderen Bereich der oberen
Führungsschiene 20 bzw. der Seitentür 10 angeordnet.
Aus 3b ist aber erkennbar, dass sich der Seilzug 40 zwischen
den beiden Umlenkrollen 64, 66 kreuzt. Die beiden
Umlenkrollen 64, 66 sind dabei von einem Träger
gehalten, welcher seinerseits fest mit dem hinteren oberen Laufschlitten 26 verbunden ist.
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Zum Öffnen
der geschlossenen Seitentür 10 wird die Seilwinde 36 von
der Antriebseinrichtung 38 entgegen dem Urzeigersinn gedreht.
Dadurch wird eine Zugkraft auf den Seilzug 40 aufgebracht,
welche über die Umlenkrolle 64 im Bereich des
korrespondierenden Endes 60 auf die obere Führungsschiene 20 wirkt.
Durch die Anlage des Führungsrades 48 an der Führungsbahn 46 des
Führungsbahnelements 44 wird dabei eine Bewegung
zwischen den Führungsschienen 20, 22 und
den korrespondierenden Laufschlitten 24, 26, 28 vermieden.
Vielmehr führt das Verkürzen der Seillänge
zwischen der Seilwinde 36 und dem korrespondierenden Ende 60 zu
einer Rotationsbewegung der Hauptschwenkarme 30, 32 bzw.
des Führungsarms 34 entgegen dem Urzeigersinn
und somit zum Ausschwenken der Seitentür 10. Während
der Führungsarm 34 dabei als Antriebsarm wirkt,
sind die beiden Hauptschwenkarme 30, 32 als Tragarme
vorgesehen.
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Die
weitere Verkürzung der Seillänge zwischen der
Seilwinde 36 und dem Ende 60 des Seilzugs 40 führt
im weiteren Verlauf zu einem Abrollen des Führungsrades 48 entlang
der Führungsbahn 46. Durch die kurvenförmige
Ausgestaltung der Führungsbahn 46 wird der an
sich in Fahrzeuglängsrichtung entstehende Vektor des Vierpunktgelenks
kompensiert, so dass die beiden Führungsschienen 20, 22 bzw.
auch die Seitentür in einer linearen Bewegung in Fahrzeugquerrichtung
(y-Richtung) aus dem korrespondierenden Türrahmen herausbewegt
wird.
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Nachdem
das Führungsrad 48 die Spitze 54 des
Führungsbahnelements 44 erreicht hat, wird ab einem
definierten Ausschwenkwinkel des Vierpunktgelenks die zwischen den
Führungsschienen 20, 22 und den jeweilig
korrespondierenden Laufschlitten 24, 26, 28 gebildete
Linearführung nicht länger gehemmt. Mit anderen
Worten hat die Seitentür 10 ihre Zwischenstellung
erreicht. Ein Weiterverschwenken des Vierpunktgelenks wird dabei
durch die Anschläge 56 der Hauptschwenkarme 30, 32 an
den korrespondierenden Laufschlitten 24, 28 blockiert.
Das weitere Verkürzen der Länge des Seilzugs 40 zwischen der
Seilwinde 36 und dem Ende 60 führt nun
zu einer Linearbewegung der Führungsvorrichtung 18 und
somit der Seitentür 10 entlang der Laufschlitten 24, 26, 28 in
Fahrzeuglängsrichtung nach hinten. Das Führungsrad 48 rollte
dabei auf der Innenseite der Führungsschiene 22 ab
und verhindert so eine Bewegung des Viergelenks.
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Zum
Schließen der Seitentür 10 wird die Seilwinde 36 im
Urzeigersinn gedreht. Dadurch wird eine Zugkraft auf den Seilzug 40 aufgebracht,
welche über die Umlenkrolle 66 am entgegengesetzten
Ende 68 auf die korrespondierende Führungsschiene 22 wirkt. Zwischen
der Offenstellung der Seitentür 10 und der Zwischenstellung,
welche im Wesentlichen dann erreicht ist, das Führungsrad 48 zur
Spitze 54 gelangt, rollt sich dieses entlang der Innenseite
der unteren Führungsschiene 22 zurück
entlang der Führungsbahn 58 ab. Hierdurch ist
eine Bewegung des Vierpunktgelenks verhindert.
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Beim
Erreichen der vorbeschriebenen Zwischenstellung schlägt
ein vorderer Anschlag 70, welcher das korrespondierende
Ende 60 des Seilzugs 40 aufnimmt, an den hinteren
oberen Laufschlitten 26 an, wodurch die weitere Linearbewegung
der Führungsschienen 20, 22 gestoppt
wird. Das weitere Verkürzen der Seillänge des
Seilzugs 40 zwischen der Seilwinde 36 und dem
Ende 68 wird somit im Weiteren zu einer Rotationsbewegung
des Vierpunktgelenks im Urzeigersinn und damit zum Einschwenken der
Seitentür 10. Ist die Seitentür 10 vollständig
eingeschwenkt, schlägt der beispielsweise ein Anschlag 72 des
Führungsarms 34 gegen den oberen Hauptschwenkarm 30 von
außen her an und blockiert ein Weiterverschwenken der Seitentür 10.
Analog zu dem Anschlag 70 der Führungsschiene 20 kann
auf ihrer entgegengesetzten Seite ebenfalls ein weiterer, nicht
erkennbarer Anschlag vorgesehen sein, welcher beim vollständigen Öffnen
mit dem vorderen oberen Laufschlitten 24 korrespondiert
bzw. an diesem anschlägt.
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In
Zusammenschau der 3a bis 3c ist
schließlich erkennbar, dass die Hauptschwenkarme 30, 32 und
der Führungsarm 34 nicht nur durch Ihre Funktion
als Tragarme bzw. Antriebsarm geprägt sind, sondern dass
der Führungsarm 34 durch seinen Versatz in Fahrzeuglängsrichtung
das Vierpunktgelenk aufspannt. Aus Packagegründen überschneiden sich
die Rotationswege der Hauptschwenkarme 30, 32 und
des Führungsarms 34. Damit die beiden Hauptschwenkarme 30, 32 außen
eine möglichst große Abstützweite haben,
sind diese voneinander getrennt ausgebildet, jedoch gemeinsam verschwenkbar.
Zwischen den beiden Hauptschwenkarmen 30, 32 dreht
sich der Führungsarm 34 während des Ausschwenkens
hindurch.
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In 4 sind
in einer ausschnittsweisen und schematischen Draufsicht die beiden
Hauptschwenkarme 30, 32 nochmals in ihrer vollständig
ausgeschwenkten Stellung dargestellt, in welcher deren jeweilige
Anschläge 56 mit dem korrespondierenden Laufschlitten 24, 28 zusammenwirken.
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Schließlich
ist in 5 in einer schematischen und ausschnittsweisen
Perspektivansicht der Anschlag 72 des Führungsarms 34 erkennbar,
welcher dieser beim vollständigen Schließen der
Seitentür 10 an dem korrespondierenden Ober- und
Hauptschwenkarm 30 anschlägt. Darüber
hinaus ist erkennbar, in welcher Weise der Führungsarm 34 mit dem
korrespondierenden hinteren oberen Laufschlitten 26 verbunden
ist. In diesem Bereich wird auch der Seilzug 40 aus dem
Führungsarm 34 heraus zu den jeweiligen Umlenkrollen 64, 66 geführt.
Schließlich ist die Schwenkachse G erkennbar, welche der hintere
obere Laufschlitten 26 gelenkig mit dem Führungsarm 34 verbunden
ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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