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Die
Erfindung betrifft ein Scharnier für eine Kraftfahrzeugtür,
insbesondere für eine Heckdrehtür eines Transporters,
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Aus
der
DE 199 63 995
B4 ist bereits ein derartiges Scharnier als bekannt zu
entnehmen, bei welchem ein türseitiges und ein türsäulenseitiges
Scharnierteil über ein Mittelteil miteinander verbunden sind,
wobei das Mittelteil seinerseits jeweils gelenkig mit den beiden
Scharnierteilen verbunden ist. Damit das Scharnier- bzw. die Kraftfahrzeugtür
in verschiedenen Offenenstellungen arretiert werden kann, ist ein
Türfeststeller vorgesehen, welcher im Wesentlichen zweiteilig
ausgebildet ist. Zum einen umfasst das säulenseitige Scharnierteil
für eine 90°- und eine 180°-Arretierungsposition
jeweils eine Rasttasche, in die ein am Mittelteil gelagerter Sperrbügel
einrasten kann. Zum anderen umfasst das türseitige Scharnierteil
einen um einen Drehzapfen verschwenkbaren Sperrhebel, der zur Darstellung
einer 180°- und einer 270°-Arretierungsposition
in am Mittelteil ausgebildeten Sperrtaschen eingreifen kann.
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Als
nachteilig bei diesem bekannten Scharnier ist der Umstand anzusehen,
dass zur Darstellung der verschiedenen Arretierungspositionen der Türfeststeller – wie
vorstehend beschrieben – zweiteilig zwischen dem Mittelteil
und dem türseitigen Scharnierteil einerseits und dem Mittelteil
und dem türsäulenseitigen Scharnierteil andererseits
ausgebildet sein muss. Dies bedingt eine aufwändige Konstruktion
des Scharniers, was sich negativ auf die Herstellungskoten niederschlägt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Scharnier der eingangs
genannten Art zu schaffen, welches einfacher aufgebaut ist und demzufolge
kostengünstiger hergestellt werden kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Scharnier
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen
angegeben.
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Um
ein gegenüber dem Stand der Technik einfach aufgebautes
und kostengünstiger fertigbares Scharnier zu schaffen,
ist erfindungsgemäß eine Steuerstange vorgesehen,
welche jeweils gelenkig mit den beiden Scharnierteilen verbunden
ist. Durch diese über die Steuerstange geschaffene Verbindung der
beiden Scharnierteile ist es möglich, einen Türfeststeller
zu schaffen, welcher zwischen dem Mittelteil und einem der Scharnierteile – insbesondere dem
türseitigen Scharnierteil – wirkt. Im Unterschied zum
Stand der Technik gemäß der
DE 199 63 995 B4 ist demzufolge
durch das Vorsehen der Steuerstange eine funktional in zwei Bereiche
getrennte Türfeststellung nicht mehr erforderlich. Vielmehr
kann der Türfeststeller zwischen dem Mittelteil und lediglich
einem der beiden Scharnierteile – insbesondere dem türseitigen
Scharnierteil – vorgesehen werden.
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Es
ist ersichtlich, dass sich hierdurch eine bedeutende konstruktive
Vereinfachung realisieren lässt, da der Türfeststeller
selbst besonders einfach gestaltet werden kann. Der zusätzliche
Aufwand der Anbringung einer Steuerstange ist hingegen deutlich geringer.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber
hinaus als vorteilhaft gezeigt, wenn mittels des Türfeststellers
das türseitige Scharnierteil und das Mittelteil in ihrer
gegenseitigen Lage zueinander zu arretieren sind. Hierdurch kann
eine besonders günstige Festlegung des Mittelteils an dem
türseitigen Scharnierteil geschaffen werden, wobei das türsäulenseitige
Scharnierteil dann über die Steuerungsstange ebenfalls
relativ zu dem türseitigen Scharnierteil bzw. dem Mittelteil
festgelegt ist.
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Auf
besonders einfache Weise lassen sich dabei verschiedene Arretierungspositionen
des Scharniers bzw. der Kraftwagentür erreichen, wenn das
Scharnierteil wenigstens eine Steuerkurve umfasst, welche mit einem
korrespondierenden federbelasteten Arretierungsmittel des Türfeststellers
zusammenwirkt. Um eine besonders zuverlässige Festlegung
des Scharniers bzw. der Kraftfahrzeugtür zu erreichen,
hat es sich als insbesondere vorteilhaft gezeigt, wenn das Scharnierteil
zwei Steuerkurven umfasst, welche jeweils mit einem korrespondierenden federbelasteten
Arretierungsmittel zusammenwirken.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber
hinaus als vorteilhaft gezeigt, wenn die beiden Steuerkurven an
jeweiligen Lagerarmen des Scharnierteils vorgesehen sind, zwischen
welchen die Steuerstange gelagert ist. Hierdurch lässt sich
eine optimale bauraumsparende Anordnung der Steuerkurven und Lagerung
der Steuerstange ermöglichen.
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Indem
das eine bzw. die beiden Arretierungsmittel an dem Mittelteil des
Scharniers festgelegt sind, lässt sich nicht nur eine einfache
Türfeststellung des Mittelteils gegenüber dem
entsprechend korrespondierenden Scharnierteil erreichen, sondern
darüber hinaus auch eine besonders gut verborgene Anordnung
des Türfeststellers bzw. der Arretierungsmittel.
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Die
Steuerkurven umfassen in weiterer Ausgestaltung der Erfindung bevorzugt
wenigstens eine Rastkontur oder eine Gleitkurve. Durch eine Rastkontur
kann auf einfache Weise eine entsprechende Arretierungsposition
des Scharniers bzw. der Kraftwagentür realisiert werden.
Durch die jeweilige Gleitkurve lässt sich darüber
hinaus die Bewegung der Kraftfahrzeugtür bzw. des Scharniers
dahingehend beeinflussen, dass diese unter der Kraft des Arretierungsmittels
in eine bestimmte Arretierungsposition gebracht werden kann.
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Schließlich
hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn jedes der Arretierungsmittel
wenigstens einen Federtopf umfasst, welchem jeweils ein federbelastetes
Gleitstück zugeordnet ist. Ein derartiges Arretierungsmittel
ist besonders einfach aufgebaut und äußerst wartungsarm.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Perspektivansicht auf ein Scharnier für eine
als Heckdrehtür eines Transporters ausgebildete Kraftfahrzeugtür
mit einem türseitigen und einem türsäulenseitigen Scharnierteil,
welche jeweils gelenkig sowohl über ein Mittelteil wie
auch eine Steuerstange miteinander verbunden sind, und wobei zwischen
dem Mittelteil und dem türseitigen Scharnierteil ein Türfeststeller
mit zwei federbelasteten Arretierungsmitteln vorgesehen ist, welcher
mit jeweils korrespondierenden Steuerkurven des türseitigen
Scharnierteils zusammenwirkt und durch welche das Scharnier in ausgewählten
Arretierungspositionen festlegbar ist, von welcher vorliegend die
Schließstellung bzw. 0° Feststellung des Scharniers
dargestellt ist;
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2 eine
schematische und leicht perspektivische Rückansicht auf
das Scharnier gemäß 1, welches
vorliegend in einer um 90° geöffneten Arretierungsposition
dargestellt ist; und in
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3a, 3b eine
leicht perspektivische und schematische Draufsicht bzw. eine ausschnittsweise
schematische Draufsicht auf das Scharnier gemäß den 1 und 2,
welches vorliegend in einer um 270° geöffneten
Position dargestellt ist.
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In 1 ist
in einer schematischen Perspektivansicht eines von vorzugsweise
zwei Scharnieren dargestellt, mittels welchem eine vorliegend als Heckdrehtür
eines Transporters ausgebildete, nicht weiter erkennbare Kraftfahrzeugtür
angeschlagen ist. Das Scharnier ist dabei in 1 in einer
Schließstellung bzw. einer 0°-Stellung der Kraftfahrzeugtür
dargestellt.
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Von
dem Scharnier ist ein türseitiges Scharnierteil 10 erkennbar,
welches über eine Mehrzahl von Schraubverbindungen 12 an
einer außenliegenden Stirnseite einer nicht näher
erkennbaren Kraftfahrzeugtür festgelegt ist. Des Weiteren
umfasst das Scharnier ein türsäulenseitiges Scharnierteil 14,
welches ebenfalls über in 2 erkennbare
Schraubverbindungen 16 an einer korrespondierenden, nicht erkennbaren
Türsäule festlegbar ist.
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Die
beiden Scharnierteile 10, 14 sind jeweils gelenkig
mit einem Mittelteil 18 verbunden, welches in 1 der
besseren Übersichtlichkeit halber lediglich gestrichelt
angedeutet ist. Dabei umfasst sowohl das türseitige Scharnierteil 10,
wie auch das türsäulenseitige Scharnierteil 14 jeweils
zwei Lagerarme 20, 22, welche über jeweilige
Lagerachsen 23, 24 schwenkbar mit dem Mittelteil 18 verbunden
sind. Hierdurch sind die beiden Schwenkachsen A1 und A2 zwischen
den Scharnierteilen 10, 14 und dem Mittelteil 18 gebildet.
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Neben
dem Mittelteil 18 sind die beiden Scharnierteile 10, 14 jeweils
gelenkig mit einer Steuerungsstange 26 verbunden, welche
jeweils im Zwischenraum zwischen den beiden korrespondierenden Lagerarmen 20, 22 im
Bereich einer jeweils zugehörigen Achse S1 bzw. S2 gelagert
ist. Es ist erkennbar, dass die vier Achsen A1, A2, S1, S2 ein parallelogrammartiges
Vierpunktgelenk bilden, so dass die beiden Scharnierteile 10, 14 über
das Mittelteil 18 bzw. die Steuerungsstange 26 miteinander
bewegungsgekoppelt bzw. gemeinsam zu arretieren sind.
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Von
einem Türfeststeller 28 sind in 1 zwei
Arretierungsmittel 30, 31 erkennbar, welche an einem
Mittelsteg 32 des Mittelteils 18 festgelegt sind. Mit
anderen Worten sind die beiden Arretierungsmittel 30, 31 relativ
fest an dem Mittelteil 18 angeordnet.
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Jedes
der beiden Arretierungsmittel 30, 31 umfasst jeweils
einen Federtopf 33, 34, innerhalb welchem ein
Federelement nicht erkennbar aufgenommen ist. Des Weiteren ist jedem
dem Arretierungselemente 30, 31 ein Gleitelement 35, 36 zugeordnet,
welches durch die Federkraft des jeweiligen, innerhalb des Federtopfs 33, 34 angeordneten
Federelements federbelastet ist. Die beiden Gleitelemente 35, 36 wirken
hierbei mit jeweils korrespondierenden Steuerkurven 37, 38 zusammen,
welche an der Außenumfangsseite bzw. an der Umfangsfläche der
beiden Lasterarme 20 des türseitigen Scharnierteils 10 angeordnet
sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die beiden
Gleitelemente 35, 36 hierzu mit einer jeweiligen
stirnseitigen Gleitfläche versehen.
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Aus
der in 1 dargestellten Schließstellung bzw.
0°-Stellung ist das Scharnier bzw. die Kraftfahrzeugtür
in die in 2 in einer schematischen und
leicht perspektivischen Rückansicht dargestellte 90°-Offenstellung
bewegbar. Anhand der Rückansicht gemäß 2 wird
insbesondere erkennbar, dass die beiden Arretierungsmittel 30, 31 mit
den Federtöpfen 33, 34 im Wesentlichen
innerhalb des Mittelteils 18 angeordnet sind, welches seinerseits
eine im Wesentlichen U-förmige Grundkontur mit den beiden
Seitenwangen 39, 40 aufweist. Während
der Bewegung des Scharniers aus der in 1 dargestellten
Schließstellung in die in 2 dargestellte 90°-Offenstellung
gleiten die beiden federbelasteten Gleitelemente 35, 36 entlang
der korrespondierenden Steuerkurve 37, 38, bis
diese in den Bereich einer jeweiligen, in 1 erkennbaren
Rastkontur gelangen. Diese Rastkontur ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel
als umfangsseitig des jeweiligen Lagerarms 20 angeordnete,
ebene Fläche der jeweils zugehörigen Steuerkurve 37, 38 ausgebildet,
an welcher das jeweilige Gleitelement 35, 36 flächig
in Anlage kommt. Durch die Haltekraft bzw. die definierten Haltemomente
wird die Heckdrehtür somit im vorliegenden Fall in der
90°-Offenstellung gehalten. Wird diese 90°-Stellung
durch einen Bediener überdruckt, so gleiten die Gleitelemente 35, 36 weiter,
bis diese wie in den 3a und 3b gezeigte
Position erreichen, in welcher das Scharnier bzw. die Kraftfahrzeugtür
eine 270°-Offenstellung einnimmt.
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Hierzu
zeigen die 3a und 3b in
einer schematischen und leicht perspektivischen Draufsicht bzw.
einer ausschnittsweisen Draufsicht insbesondere das Zusammenwirken
der Steuerkurven 37, 38 mit den korrespondierenden
Gleitelementen 35, 36 der Arretierungsmittel 30, 31.
Um dieses Zusammenspiel zu erkennen, ist sowohl bei 3a wie
auch bei 3b das Mittelteil 18 lediglich
gestrichelt angedeutet. Dabei ist insbesondere aus 3b erkennbar,
dass die jeweilige Steuerkurve 37, 38 eine weitere
Rastkontur 43, 44 umfasst, an welcher das jeweils
korrespondierende Gleitelement 35, 36 wiederum
flächig anlegt. Hierdurch wird die Arretierung des türseitigen
Scharnierteils 10 gegenüber dem Mittelteil 18 in
der 270°-Offenstellung des Scharniers erreicht, und zwar
in identischer Weise, wie dies gemäß 2 in
der 90°-Arretierungsstellung des Scharniers bzw. der Kraftwagentür
erreicht wird.
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Zwischen
den Rastkonturen 41, 42, welche der 90°-Offenstellung
der Kraftfahrzeugtür entsprechen, und den Rastkonturen 43, 44,
welche der 270°-Offenstellung der Kraftwagentür
entsprechen, kann jede der Steuerkurven 37, 38 eine
Gleitkurve 45, 46 aufweisen. Diese Gleitkurven 45, 46 können beispielsweise
beeinflussen, in welche Richtung das türseitige Scharnierteil 10 relativ
zu dem Mittelteil 18 bewegt werden soll, wenn dieses zwischen
den beiden jeweiligen Rastkurven 41 und 42 bzw. 43 und 44 positioniert
ist. Mithin kann dadurch bestimmt werden, ob die sich in einer Zwischenstellung
zwischen der 90°-Offenstellung und der 270°-Offenstellung
befindende Kraftfahrzeugtür selbsttätig bzw. aufgrund der
Haltekräfte der Arretierungsmittel 30, 31 in
Richtung der Arretierung in der 90°-Arretierungsposition oder
in der 270°-Arretierungsposition bewegen soll.
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Insbesondere
aus den 3a und 3b wird
dabei erkennbar, dass durch die Steuerkurven 37, 38 die
gegenseitige Lage des türseitigen Scharnierteils 10 gegenüber
dem Mittelteil 18 bzw. deren jeweilige Arretierungspositionen
zueinander bestimmt werden. Ein wichtiger Aspekt der vorliegenden
Erfindung ist jedoch, dass damit einhergehend auch die Position
des türsäulenseitigen Scharnierteils 14 relativ
zu dem türseitigen Scharnierteil 10 und dem Mittelteil 18 bestimmt
wird, und zwar über die Steuerstange 26. Diese
sorgt nämlich dafür, dass durch die Vierpunkt-Gelenkanordnung
mit den Achsen A1, A2, S1 und S2 über die beiden Steuerkurven 37, 38 eine
Festlegung beider Scharnierteile 10, 14 wie auch
des Mittelteils 18 erreicht wird.
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Als
im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es zu betrachten, dass die
vorliegenden Rastkonturen 41, 42, 43, 44 natürlich
auch bei anderen Öffnungsschwenkwinkeln der Kraftfahrzeugtür
vorgesehen sein könnten. Dasselbe gilt für die
Gleitkurven 45, 46. Anstelle der abgeflachten
Rastkonturen 41, 42, 43, 44 wären
natürlich auch andere Gestaltungen wie beispielsweise Kerben
oder dergleichen denkbar, mit welchen eine bestimmte Stellung mit
einem definierten, durch die Arretierungsmittel 30, 31 ausgeübten
Haltemoment zu gewährleisten wäre.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19963995
B4 [0002, 0006]