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Aus
dem Stand der Technik sind beispielsweise Heckfensterrollos bekannt,
die elektrisch angetrieben sind. Diese Fensterrollos nach dem Stand der
Technik weisen eine unterhalb der Hutablage drehbar gelagerte Wickelwelle
auf, an der mit einer Kante die Rollobahn befestigt ist. Die andere
Kante ist mit einem Zugstab verbunden, der endseitig in Führungsschienen
geführt
ist. Die Führungsschienen verlaufen
neben den seitlichen Rändern
des Heckfensters, ausgehend von der Hutablage bzw. darunter, bis
in die Nähe
der Fensteroberkante. Um die Rollobahn vorzuspannen, sitzt in der
Regel in der Wickelwelle oder daneben ein Federmotor, durch den die
Wickelwelle im Aufwickelsinne der Rollobahn vorgespannt ist.
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Das
Abwickeln bzw. Aufspannen der Rollobahn geschieht mit Hilfe von
bandförmigen
Betätigungsgliedern,
die in der Nutenkammer der Führungsschienen
ausknicksicher geführt sind.
Zum Antrieb der Betätigungsglieder
ist ein gemeinsamer Getriebemotor vorgesehen, der neben der Wickelwelle ungefähr auf Höhe von deren
Mitte liegt. Um den Getriebemotor mit den unteren Enden der Führungsschienen
zu verbinden sind Führungsrohre
vorgesehen, die an dem Getriebegehäuse des Getriebemotors enden.
Mit Hilfe dieser Führungsrohre
werden die Betätigungsglieder
zwischen dem Antriebsmotor und den Führungsschienen ausknicksicher
geführt, damit
sie die Schubfunktion erbringen können.
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Da
aus Platzgründen
der Motor verhältnismäßig dicht
neben der Wickelwelle sitzt, verlaufen die Führungsrohre in der Nähe des Getriebemotors etwa
parallel zu der Wickelwelle und müssen bei den Führungsschienen
in einer Richtung rechtwinklig zur Wickelwelle umgelenkt werden.
Wiederum aus Platzgründen
ist der Krümmungsradius
der Führungsrohre
neben der Einmündung
in die Führungsschienen vergleichsweise
sehr eng. Diese Einbauverhältnisse erzwingen
ein Betätigungsglied,
das in allen Richtungen gleich gut biegsam ist. Die Führungsnuten
hierfür müssen deswegen
hinterschnitten sein um eine ausknicksichere Führung zu gewährleisten.
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Die
hinterschnittenen Führungsnuten
erschweren die Montage des Zugstabs. Die Führungsglieder des Zugstabs
können
nur von den Enden der Führungsschienen
her eingeführt
werden.
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Ferner
ist die Herstellung von hinterschnittenen Führungsschienen schwierig und/oder
aufwändig,
insbesondere wenn diese mit Seitenverkleidungsteilen oder dem Dachhimmel
einstückig
sein sollen und mit diesen gemeinsam gespritzt oder in diese eingespritzt
werden sollen.
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Die
Schwierigkeit der bekannten Anordnung wurde zuvor in Verbindung
mit einem Heckscheibenrollo beschrieben. Grundsätzlich ähnliche Schwierigkeiten ergeben
sich bei Dachfensterrollos, die in einer vergleichbaren Weise angetrieben
werden.
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Ausgehend
hiervon ist es Aufgabe der Erfindung ein Fensterrollo für Kraftfahrzeuge
zu schaffen, bei dem die Montage vereinfacht ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß Fensterrollo
für Kraftfahrzeuge
gelöst,
das die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
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Das
neue Fensterrollo für
Kraftfahrzeuge weist eine drehbar gelagerte Wickelwelle mit zwei Stirnenden
auf. An der Wickelwelle ist mit einer Kante die Rollobahn befestigt.
Eine andere Kante der Rollobahn, die von der Wickelwelle abliegt,
ist mit dem Zugstab verbunden. Zur Führung des Zugstabs sind zwei
Führungsschienen
vorgesehen, die beidseits der aufgespannten Rollobahn verlaufen.
Jede der beiden Führungsschienen
enthält
eine Führungsnut, die
im Unterschied zum Bekannten frei von Hinterschneidungen ist. In
den Führungsschienen
laufen bandförmige
Betätigungsglieder,
die den Zweck haben, den Zugstab zu bewegen oder Bewegungen von dem
Zugstab zu übertragen.
Die Betätigungglieder haben
einen rechteckigen Querschnitt, dessen Dicke an die Weite der Führungsnut
angepasst ist. Die Betätigungsglieder
tragen auf einer Flachseite eine Verzahnung, über die sie formschlüssig antreibbar
sind.
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Da
die Betätigungsglieder
einen rechteckigen Querschnitt aufweisen, sind sie in Richtung parallel
zu der Ebene der aufgespannten Rollobahn von Haus aus hinreichend
knicksteif, um Druckkräfte übertragen
zu können,
ohne dass sie seitlich aus den hinterschneidungsfreien Führungsnuten
ausknicken können.
Andererseits sind sie in Richtung senkrecht dazu biegeweich, um
sich ohne weiteres an die beiden Antriebszahnräder anschmiegen zu können, mit denen
sie antriebsmäßig formschlüssig gekuppelt sind.
Oder um an Orten verstaut werden zu können, die einen von der Geraden
abweichenen Verlauf aufweisen. Mit den Betätigungsglieder kann so zumindest
eine schiebende Kraftübertragung
zwischen den Antriebsrädern
und dem Zugstab erfolgen.
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Die
Betätigung
des Fensterrollos kann manuell erfolgen, wobei eine Anordnung verwendet
werden kann, wie sie in der
DE
10 2006 046 065 und die
DE
10 2006 046 064 ausführlich
beschrieben ist.
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Bei
einem elektrisch betätigten
Fensterrollo ist eine elektrische Antriebseinrichtung vorgesehen, die
beispielsweise mit der Wickelwelle verbunden sein kann. Eine andere
Möglichkeit
besteht darin die Antriebszahnräder
mit der elektrischen Antriebseinrichtung zu kuppeln.
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Elektrische
Antriebseinrichtungen für
ein derartiges Rollo sind in der
DE
10 2006 046 069 ausführlich
erläutert.
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Die
neue Anordnung lässt
sich auch für
solche Fensterrollos verwenden, bei denen die Seitenkanten der Rollobahn
nicht parallel zueinander verlaufen. Hierzu wird ein Zugstab benötigt der
längenveränderlich
ist.
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Günstige Führungsverhältnisse
können
werden erreicht, wenn die Führungsschienen
einends in der Nähe
der Wickel welle beginnen.
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Die
Führungsschienen
können,
je nach Gestalt des Fensters, parallel oder konvergierend zueinander
angeordnet sein.
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Zweckmäßigerweise
ist das bandförmige Betätigungsglied
flach rechteckig in der Weise, dass die Abmessungen in Dickenrichtungen
um den Faktor 2 oder mehr kleiner sein können als in Breitenrichtungen
des Querschnittsprofils.
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Das
Antriebszahnrad kann ein geradverzahntes Zahnrad sein, wenn die
Führungsschienen im
rechten Winkel zur Drehachse des Antriebszahnrads verlaufen. Wenn
die Führungsschienen
im Winkel zu der Drehachse liegen, ist das Antriebszahnrad mit einer
Schrägverzahnung
versehen derart, dass die Zahnkopflinie des Zahns rechtwinklig zu
der Längsachse
der Führungsschiene
liegt.
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Die
Antriebszahnräder
können
koaxial zu der Wickelwelle angeordnet sein und der Antriebsmotor kann
mit der Wickelwelle gekuppelt sein.
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Zwischen
den Antriebszahnrädern
und der Wickelwelle können
federelastische Ausgleichsmittel eingefügt sein. Die Ausgleichsmittel
sind im einfachsten Falle Schrauben- oder Spiralfedern.
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Die
Verhältnisse
sind sehr platzsparend, wenn die Spiralfeder in einer Ausnehmung
des Antriebszahnrads sitzt.
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Um
das Leertrum jedes Betätigungsglieds verschmutzungs-
und beschädigungssicher
im Fahrzeug zu verstauen, ist für
jedes Betätigungsglied
ein Speicherrohr vorhanden. Das Speicherrohr kann zweckmäßigerweise
aus einem flexiblen Material bestehen. Es kann rund sein.
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Im Übrigen sind
Weiterbildungen der Erfindung Gegenstand von Unteransprüchen.
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Die
nachfolgende Figurenbeschreibung beschränkt sich auf die Erläuterung
der für
das Verständnis
wesentlichen Aspekte der Erfindung. Es ist klar, dass eine Reihe
von Abwandlungen möglich sind.
Kleinere, nicht beschriebene Details kann der Fachmann in der gewohnten
Weise den Zeichnungen entnehmen, die insoweit die Figurenbeschreibung
ergänzen.
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Die
nachfolgenden Zeichnungen sind nicht unbedingt maßstäblich. Zur
Veranschaulichung der wesentlichen Details kann es sein, dass bestimmte Bereiche übertrieben
groß dargestellt
sind. Darüber hinaus
sind die Zeichnungen vereinfacht und enthalten nicht jedes bei der
praktischen Ausführung
gegebenenfalls vorhandene Detail.
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In
der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des
Gegenstandes der Erfindung dargestellt.
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1 zeigt
eine aufgebrochene Fondpartie eines PKW's in einer perspektivischen Darstellung;
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2 zeigt
den prinzipiellen Aufbau des Heckfensterrollos des Fahrzeugs nach 1;
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3 zeigt
einen Querschnitt durch eine der Führungsschienen zusammen mit
einem Abschnitt eines der Führungsglieder,
in einer perspektivischen Darstellung; und
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4 veranschaulicht
die Verbindung zwischen einem der Antriebszahnräder und der Wickelwelle an
Hand einer vereinfachten perspektivischen Eplosionsdarstellung.
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1 stellt
den aufgebrochenen abgeschnittenen Fondbereich eines PKW dar. Die
Figur veranschaulicht einen Blick auf die rechte Innenseite, die zu
der weggebrochenen linken Innenseite spiegelbildlich ist. Soweit
nichts anderes angegeben, gelten die Erläuterungen zur rechten Karosserieseite
sinngemäß auch für die linke
Karosserieseite. Die Darstellung ist vereinfacht, so sind beispielsweise
Karosserieinnenstrukturen, wie Versteifungen und Befestigungsmittel
nicht gezeigt, da die Darstellung für das Verständnis der Erfindung nicht erforderlich
ist.
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Der
veranschaulichte Karosserieabschnitt 1 weist ein Dach 2 auf,
von dem seitlich eine C-Säule 3 nach
unten zu einer nicht gezeigten Bodengruppe führt. Eine entsprechende C-Säule wäre auf der
weggebrochenen Seite des Fahrzeugs zu denken. Die C-Säule 3 ist
auf der Innenseite mit einer Verkleidung 4 versehen.
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Das
Dach 2 geht an seiner Hinterkante in ein Heckfenster 5 über, das
an der Oberseite von einer Fensteroberkante 6 begrenzt
ist. Von den Seitenkanten, die zueinander spiegelbildlich verlaufen,
ist lediglich ein Abschnitt 7 zu erkennen, der an einem Eckbereich 8 in
die Fensteroberkante 6 übergeht.
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Die
Breite des Heckfensters 5 ist auf der Höhe der Gürtellinie der Karosserie größer als
im Bereich der Fensteroberkante 6. Im Abstand vor der C-Säule 3 befindet
sich eine B-Säule 9,
an die in bekannter Weise eine hintere rechte Seitentür 11 anscharniert
ist. Die rechte hintere Seitentür 11 enthält einen
Fensterausschnitt 12, der durch eine vertikale Strebe 13 in
einen im Wesentlichen viereckigen Abschnitt 14 und einen
etwa dreieckigen Abschnitt 15 aufgeteilt ist.
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Zu
dem Innenraum gehört
ferner eine Rücksitzbank 15 mit
einer Rücksitzfläche 16 und
einer Rücksitzlehne 17.
Die Rücksitzfläche 17 liegt
auf einer Bodengruppe 18 auf.
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Zwischen
der hinteren Oberkante der Rücksitzlehne 17 und
dem Heckfenster 5 erstreckt sich eine Hutablage 19.
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Das
Heckfenster 5 ist mit einem Heckfensterrollo 21 versehen,
von dem lediglich in 1 eine Rollobahn 22 zu
erkennen ist. Weitere Rollos befinden sich bei dem Seitenfenster 12,
und zwar in dem viereckigen Fensterabschnitt 14 eine Rollobahn 23 und
in dem dreieckigen Abschnitt 15 eine Rollbahn 24.
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Die
Antriebsart der Rollobahnen 23 und 24 entspricht
der Antriebsart des Heckscheibenrollos 21, weshalb es genügt, lediglich
dessen Aufbau im Einzelnen zu erläutern.
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Gemäß 2 gehören zu dem
Heckscheibenrollo 21 zwei seitlich des Heckfensters 5 verlaufende
Führungsschienen 25 und 26.
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Die
Führungsschienen 25 und 26 sind
spiegelbildlich zueinander angeordnet und folgen dem Verlauf der
Seitenkante des Heckfensters 5. Abweichend von der Darstellung
in 2 können
sie mehr oder weniger stark in Richtung auf das Dach 2 konvergieren.
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Da
die beiden Führungsschienen 25 und 26 untereinander
gleich sind, genügt
die Erläuterung
der inneren Struktur der Führungsschiene 26.
Die Erläuterung
gilt sinngemäß für die Führungsschiene 25.
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Gemäß 3 befindet
sich in der Führungsschiene 26 befindet
sich eine hinterschneidungsfreie Führungsnut 27, deren
Profil einfach flach rechteckig ist. Die Führungsnut 27 wird
von zwei zueinander parallelen Seitenwänden 28, 29 sowie
einem Nutenboden 30 begrenzt und öffnet sich durch eine Schlitz 31 nach
außen.
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Die
beiden Führungsschienen 25 und 26 dienen
dazu, einen Zugstab 32 zu führen, an dem mit einer Kante
die Rollobahn 22 befestigt ist. Der Zugstab 32 setzt
sich aus einem Mittelstück
zusammen, in dem zwei Endstücke 33 und 34 teleskopartig
geführt sind.
Das Mittelstück
sitzt beispielsweise in einer an der Rollobahn 22 ausgebildeten
schlauchförmigen Schlaufe.
Die beiden Endstücke 33, 34 sind
durch Federn 35 elastisch nach außen in Richtung auf die Führungsschiene 25, 26 vorgespannt.
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Jedes
der beiden Endstücke 33, 34 trägt an seinem
freien Ende ein Gleitstück 36 sitzt.
Die Endstücke 33, 34 sind
im Querschnitt so bemessen, dass sie mit Spiel in die Führungsnut 27 passen.
Der Querschnitt des Gleitstücks 36 ist
an den Querschnitt der Führungsnut 27 angepasst,
die beispielsweise flach rechteckig ist.
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Das
von dem Zugstab 32 abliegende Ende der Rollobahn 22 ist
an einer Wickelwelle 37 befestigt.
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Eine
Antriebseinrichtung 38 dient dazu, die Rollobahn 22 zwischen
der ausgezogenen Stellung, in der sie vor dem Heckfenster 5 ausgebreitet
ist, in eine zurückgezogene
Stellung zu überführen, in
der der Zugstab 32 entweder auf der Hutablage 19 aufliegt
oder durch den dort vorhandenen Schlitz zurückgezogen ist.
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Zu
der Antriebseinrichtung 38 gehören zwei bandförmige biegeelastische
Betätigungsglieder 39 und 40,
die ebenfalls gleich ausgebildet sind. Jedes der Betätigungsglieder 39, 40 weist
einen flach rechteckigen Querschnitt auf, mit den beiden Flachseiten 41 und 42.
Die Flachseite 42 trägt
eine Verzahnung 43. Es entsteht hierdurch einseitig verzahnte
biegeelastische Zahnstange. Die Dicke der Zahnstangen 39, 40 entspricht
der lichten Weite der Führungsnut 27.
Hierdurch sind die beiden Betätigungsglieder 39, 40 in
ihren zugehörigen
Führungsschienen 25 und 26 in
Richtung senkrecht zu der Ebene ihrer Flachseiten 41, 42 ausknicksicher
geführt.
Da sie in Richtung senkrecht dazu ein besseres Flächenträgheitsmoment
aufweisen, können
sie Betätigungskräfte auf den
Zugstab 32 übertragen.
Auf Grund ihrer Gestalt können
sie auch bei Druckbelastung nicht seitlich durch den Schlitz 31 ausknicken.
Zur besseren Führung
können
die Betätigungsglieder 39, 40 endseitig mit
dem zugehörigen
Gleitstück 36 verbunden
sein.
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Zu
der Antriebseinrichtung 38 gehört ferner ein Getriebemotor 43,
dessen Ausgangswelle 44 starr mit de Achszapfen 45 der
Wickelwelle 36 verbunden ist.
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Auf
den beiden Achszapfen 45 und 46 sitzt jeweils
ein Stirnzahnrad 47 bzw. 48, das auf der Außenumfangsfläche mit
einer Verzahnung 49 versehen ist, die einen formschlüssigen Eingriff
mit dem betreffenden zugehörigen
Betätigungsglied 39, 40 gestattet.
Durch nicht weiter veranschaulichten Mittel werden die beiden Betätigungsglieder 39, 40 in
radialer Richtung gegen das zugehörige Antriebszahnrad 47, 48 angedrückt, damit
stets der Eingriff bestehen bleibt. Die Betätigungsglieder 39, 40 liegen
auf derselben Seite bezogen auf die Drehachse auf dem zugehörigen Antriebszahnrad 47, 48 auf,
auf der auch die Rollobahn 22 von der Wickelwelle 37 abläuft.
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Das
Zahnrad 47 ist auf dem Achszapfen 45 drehbar gelagert.
Sinngemäß das Gleiche
gilt für
das Zahnrad 48 auf dem Achszapfen 46. Die kinematische
Verbindung, über
die ein Antriebsmoment übertragen
wird, ist in 3 im Einzelnen veranschaulicht.
Die dort gegebene Beschreibung gilt sinngemäß für beide Antriebszahnräder 47 und 48.
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Das
Antriebszahnrad 47 hat eine scheibenförmige Gestalt mit der geraden
Stirnverzahnung 49, die formschlüssig mit der Verzahnung 43 des
jeweiligen Betätigungsglieds 39, 40 zusammenwirkt.
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Koaxial
zu der Verzahnung 49 enthält das Zahnrad 47 eine
topfförmige
Ausdrehung 52, in der konzentrisch eine Lagerbohrung 53 enthalten
ist, mit der das Zahnrad 47 auf dem Achszapfen 45 drehbar gelagert
ist. Die Ausdrehungen 52 bildet ein Federgehäuse für eine Spiralfeder 54,
die eine drehelastische Verbindung zwischen dem Achszapfen 45 und
dem Zahnrad 47 herstellt. Hierzu ist der Achszapfen 45 an der
entsprechenden Stelle mit einer aufgestülpten Nase 56 versehen,
die als Wiederlager für
eine an dem inneren Federende vorgesehene Öffnung 57 dient. Das
außenliegende
Federende enthält
ebenfalls eine Öffnung 58,
die formschlüssig
mit einer Nase 59 verbindbar ist, die von der Außenumfangsfläche der
Ausdrehung 52 radial nach innen zeigt.
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Wie
sich aus der späteren
Funktionsbeschreibung ergibt, vollführt bei entsprechender Dimensionierung
des effektiven Durchmessers des Zahnrads 47, bezogen auf
den Ballen, den die aufgewickelte Rollobahn 22 auf der
Wickelwelle 37 bildet, eine Relativdrehung gegenüber der
Wickelwelle 37. Das Maß dieser
Relativdrehung beträgt
ca. maximal eine Umdrehung. Dadurch kann eine Spiralfeder 54 verwendet
werden, die einen verhältnismäßig kurzen Wirkweg
hat.
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Die
Darstellung in den Figuren ist nicht maßstäblich. Vielmehr geht es hier
darum, das Wesentliche des Antriebskonzepts zu erläutern. Die
einschlägigen
Werte für
die Bemessung der Führungsschienen 25 und 26 sowie
der daraus resultierenden Außendurchmesser
der beiden elastische biegsamen Betätigungsglieder 39, 40 sind
aus der Praxis bekannt.
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Der
Vollständigkeit
halber sei noch erwähnt, dass
aus der Sicht der jeweiligen Führungsschiene 25, 26 auf
der gegenüberliegenden
Seite des betreffenden Zahnrads 47, 48 sich ein
biegeelastisches Speicherrohr 61 bzw. 62 befindet,
das entsprechend der räumlichen
Verhältnisse
weitgehend frei im Fahrzeug verlegt wird.
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Die
Maßnahmen,
die getroffen sind, um die Speicherrohre 61 und 62 ortsfest
zu halten, sind, da sie für
das Verständnis
der Erfindung nicht von Bedeutung sind, nicht dargestellt. Ebenso
fehlt beispielsweise ein eventuell vorhandenes Gehäuse, das das
Zahnrad 47 bzw. 48 umgibt und das zum Durchtritt
des zugehörigen
biegeelastischen Betätigungsglieds 38, 39 eine
entsprechende Tangentialbohrung enthält.
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Die
Wirkungsweise der gezeigten Anordnung ist wie folgt:
Es wird
hierbei davon ausgegangen, dass zunächst die Rollobahn 22 vollständig, d.
h. so weit wie möglich,
auf der Wickelwelle 37 aufgewickelt ist. In dem aufgewickelten
Zustand sind die in den beiden Zahnrädern 47, 48 enthaltenen
Spiralfedern 54 geringfügig
vorgespannt. Aufgrund der Vorspannung werden die damit in Eingriff
stehenden und somit formschlüssig
gekuppelten Betätigungsglieder 39 und 40 elastisch
in Richtung auf die beiden Gleitstücke 35 des Zugstabs 32 vorgespannt
und liegen dort an. Die Vorspannkraft der Spiralfedern 54 hält die Rollobahn 22 zwischen
der Wickelwelle 36 und dem Zugstab 32 gestrafft.
Die Federn 35 drücken
die Gleitstücke 36 und
die damit gekuppelten Enden der bandförmigen Betätigungsglieder 39, 40 gegen
den Nutenboden 30.
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Wenn
der Benutzer, ausgehend von dieser Position, das Heckfensterrollo 21 ausfahren
will, setzt er über
einen elektrischen Schalter den Getriebemotor 43 in Gang.
Der laufende Getriebemotor 43 dreht die Wickelwelle 37 zusammen
mit den beiden damit drehfest gekoppelten Achszapfen 45 und 46 in Richtung
des Abwickelns der Rollobahn 22 von der Wickelwelle 37.
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In
der gleichen Drehrichtung bewegen sich die beiden Antriebszahnräder 47 und 48.
Da ihr effektiver Durchmesser mit dem Außendurchmesser des Ballens
auf der Wickelwelle 37 übereinstimmt,
wenn die Rollobahn 22 entsprechend dem geöffneten
Rollo vollständig
aufgewickelt ist, bewegen sich zunächst die beiden Betätigungsglieder 39 und 40 mit
exakt derselben Geschwindigkeit, wie der Zugstab 32, d.
h. die bewegliche Vorderkante der Rollobahn 22.
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Mit
fortschreitendem Abwickeln der Rollobahn 22 vermindert
sich der auf der Wickelwelle vorhandene Ballen. Pro Umdrehung der
Wickelwelle 37 wird folglich weniger Rollobahn freigegeben,
als bei starrer Kupplung bei gleicher Winkeldrehung die beiden biegeelastischen
jedoch schubsteifen Betätigungsglieder 39, 40 zurücklegen
würden.
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Wegen
der starren Kupplung mit der Rollobahn 22 sind sie gezwungen
mit derselben Geschwindigkeit zu laufen, wie die Rollobahn 22,
was in der Konsequenz dazu führt,
dass die Drehbewegung der beiden Antriebszahnräder 47 und 48 gegenüber der
Drehbewegung der Wickelwelle 37 retardiert ist. Hierdurch
wird die Spiralfeder 54, ähnlich einer Uhrfeder, stärker aufgezogen.
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Je
nach Dimensionierug und Länge
des Ausfahrhubs beschränkt
sich jedoch das Maß der
Relativdrehung auf ca. eine Umdrehung zwischen der Wickelwelle 37 und
dem Antriebszahnrad 47 bzw. 48.
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Am
Schluss der Ausfahrbewegung, wenn der Zugstab 21 an der
Fensteroberkante angekommen ist, wird folglich die Tuchspannung
in der Rollobahn 22 etwas größer sein als zu Beginn.
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Das
Einfahren der Rollobahn geschieht sinngemäß in der umgekehrten Richtung,
wobei sich die beiden Spiralfedern 54 wieder um das entsprechende
Maß entspannen.
Am Schluss der Einfahrbewegung liegt der Zugstab 31 wieder
auf der Hutablage 19 auf, wobei die verbleibende Restspannung
in den beiden Spiralfedern 54 für die erforderliche Tuchspannung
in der Rollobahn 22 sorgt. Da die Spiralfedern 54 an
beiden Seiten gleich dimensioniert sind, wirken auch an beiden Enden
dieselben Kräfte
auf den Zugstab 31.
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Da
die Antriebswirkung unmittelbar am Fußende der beiden Führungsschienen 25 und 26 eingeleitet
wird, sind keine komplizierten Umlenkungen erforderlich, um die
beiden Betätigungsglieder 39, 40 zu
einer gemeinsamen Antriebsquelle zu bringen. Jedes Betätigungsglied 39, 40 verfügt über seine
eigene Antriebsquelle, die so platziert ist, dass eine minimale
Auslenkung des Betätigungsglieds 39, 40 ausgehend
von der vollkommen gestreckten geraden Verlauf, erforderlich ist.
Hierdurch vermindert sich die Reibung, verglichen mit den Lösungen nach
dem Stand der Technik enorm. Auch die Speicherrohre 61 und 62 verlaufen
weitgehend gerade und, da sie flexibel sind, können sie beliebig im Fahrzeug
verlegt werden.
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Wie
die gezeigte Anordnung ferner erkennen lässt, werden die beiden Betätigungsglieder 39 und 40 im
Bereich des Arbeitstrums, d. h. zwischen dem Zugstab 32 und
dem jeweiligen Antriebszahnrad 47, 48 auf Druck
belastet, was auch bei manuellem Betrieb über den Zugstab gilt. Diese
Druckbelastung kann zwar möglicherweise
auf die volle Länge
des Arbeitstrums dazu führen,
dass das jeweilige Betätigungsglied 39, 40 bestrebt
ist, senkrecht zu den Seitenwänden 28, 29 der
Führungsnut 27 auszuknicken. An
einem Ausknicken wird das jeweilige Betätigungsglied 39, 40 jedoch
durch diese beiden starren Seitenwänden 28, 29 gehindert.
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Die
spezielle Gestalt des flachen, bandförmigen Betätigungsglieds 38, 40 reicht
jedoch aus, um auch auf die gesamte Länge des Arbeitstrums ein seitliches
Ausknicken selbstständig,
ohne Zuhilfenahme der Führungsschienen 25, 26,
zu verhindern.
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Damit
werden hinterschnittene Führungsnuten,
wie sie aus dem Stand der Technik bekannt sind, entbehrlich. Hinterschneidungsfreie
Führungsnuten haben
den großen
Vorteil, dass es ohne besondere Schwierigkeiten möglich ist,
solche Führungsnuten, beispielsweise
auch in Seitenverkleidungsteile des Kraftfahrzeugs mit einzuspritzen.
Unter Seitenverkleidungsteile sollen hier auch Abschnitte des Dachhimmels
verstanden sein.
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Die
Vereinfachung ergibt sich, weil hinterschneidungsfreie Teile ohne
weiteres auf einem sonst nicht geraden Verlauf leicht zu entformen
sind.
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Eine
weitere Verbesserung der Knickfestigkeit in Richtung parallel zur
Ebene der aufgespannten Rollobahn 22 ergibt sich, wenn
das jeweilige Betätigungsglied 38, 40 sandwichartig
aufgebaut ist. Beispielsweise besteht es, wie 3 zeigt,
aus einer die Verzahnung 43 tragenden elastomeren Schicht und
einem die Rückseite
bildende Federstahlband 64. Das Federstahlband kann sehr
dünn sein,
so dass es beispielsweise auch ohne weiteres möglich ist, einen leicht geschraubten
Verlauf zu realisieren. Es ist in Querrichtung eben, d. h die Erzeugende
ist eine Gerade.
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Wenn
die beiden Führungsschienen 25 und 26 nicht,
wie in 2 gezeigt parallel, sondern unter einem Winkel
zueinander verlaufen, genügt
es, wenn die Verzahnung auf den beiden Zahnrädern 47, 48 etwas
schräg
verläuft
derart, dass die Achse der Führungsschiene 25, 26 senkrecht
auf der Zahnkopflinie steht desjenigen Zahns, der mit dem jeweiligen
Betätigungsglied 39, 40 in
Eingriff steht.
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Die
von den Zahnrädern 47, 48 abliegenden Enden
des Arbeitstrums jedes Betätigungsglieds 39, 40 werden
zwangsläufig
durch die federvorgespannten Endstücke 33, 34 in
der Führungsnut 27 gehalten.
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Die
Erfindung wurde exemplarisch anhand eines Heckscheibenrollos erläutert. Es
ist jedoch ohne weiteres zu erkennen, dass die Erfindung in Gestalt
der flachen Betätigungsglieder
in Verbindung mit hinterschneidungsfreien Führungsnuten auch auf Seitenfensterrollos
und Dachfensterrollos anwendbar ist.
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Ein
Fensterrollo für
Kraftfahrzeuge weist seitlich der aufgespannten Rollobahn Führungsschienen
auf. Diese Führungsschienen
enthalten hinterschneidungsfreie Führungsnuten. Zum Übertragen
der Kräfte
zwischen dem Zugstab und der Antriebseinrichtung werden bandförmige Betätigungsglieder
verwendet. Diese werden durch die Führungsschienen an einem Ausknicken
senkrecht zu der Rollobahnebene gehindert. Am Ausknicken in Richtung
parallel zur Rollobahnebene werden sie inhärent, d. h. ohne von außen kommende
Hilfe durch ihre Gestalt gehindert.