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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Schienenpaar einer Längsführung eines
Kraftfahrzeugsitzes mit einer ersten Schiene, mit einer zweiten
Schiene und mit Gleitkörpern,
die zwischen der ersten Schiene und der zweiten Schiene angeordnet
sind und die eine Gleitvorrichtung aufweisen. Ein derartiges Schienenpaar
ist aus
US 5 941 495
A bekannt, dort insbesondere
1.
Bei dem Schienenpaar nach der
US 5,338,119 A sind Gleitkörper in Form von Kugeln in
einer unteren Führungsbahn
und in einer oberen Führungsbahn
angeordnet. Bei Gewichtsbelastung werden die Gleitkörper der
unteren Führungsbahn
belastet, während
diejenigen der oberen Führungsbahn
entlastet werden.
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Ein
Problem bei derartigen Schienenpaaren ist eine ausreichend präzise Fertigung
und Montage der Profile der beiden einzelnen Schienen. Unabhängig von
Herstellungstoleranzen sollen sowohl im unbelasteten Zustand als
auch im gewichtsbelasteten Zustand des Schienenpaars die Gleitkörper in
ihren Führungsbahnen
gehalten sein, insbesondere nicht von einer Schiene freikommen und
dann z.B. klappern. Hierfür
ist eine elastische Vorspannung der beiden Schienen gegeneinander
notwendig und vorgesehen.
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Wählt man
die elastische Vorspannung relativ hoch, so können auch größere Fertigungstoleranzen
ausgeglichen werden. Allerdings ist dann der Druck auf die Gleitkörper hoch
und wird damit auch die Leichtgängigkeit
der in Längsrichtung
gegeneinander verschiebbaren Schienen beeinflusst.
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Hier
setzt die Erfindung ein. Sie hat sich zur Aufgabe gemacht, das Schienenpaar
der eingangs genannten Art dahingehend weiterzuentwickeln, dass
im gewichtsbelasteten Zustand nach wie vor die Gleiteigenschaften
und damit die Verstellung einfach erfolgt, aber dennoch größere Abweichungen
bei der Herstellung der Profile der beiden Schienen zulässig sind
und insgesamt gewährleistet
ist, dass sich die Gleitkörper
stets in Anlage an beiden Schienen befinden.
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Diese
Aufgabe wird ausgehend von dem Schienenpaar der eingangs genannten
Art dadurch gelöst,
dass die Gleitvorrichtung aus zumindest zwei Bauteilen, nämlich einem
Basisteil und einem Verstellteil, aufgebaut ist, wobei das Basisteil
Befestigungsmittel für
seine Befestigung an der ersten Schiene und mindestens eine erste
Schrägfläche hat,
die dem Verstellteil zugewandt ist, und das Verstellteil eine zweite
Schrägfläche, die
der ersten Schrägfläche angepasst
und mit dieser in Kontakt ist, und eine Gleitfläche aufweist, die an der zweiten Schiene
anliegt.
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Bei
diesem Schienenpaar wird ein neuer Weg beschritten. Es werden nun
nicht Gleitkörper vorgegebener
Geometrie eingesetzt, vielmehr wird mindestens ein Gleitkörper als
Gleitvorrichtung ausgeführt.
Sie hat zwei relativ zueinander einstellbare Bauteile. Damit kann
die Dicke dieser Gleitvorrichtung den jeweiligen Erfordernissen
angepasst werden. Die Gleitvorrichtung kann damit aus einem anfänglich dünneren Zustand
in einen dickeren Zustand gebracht werden, der dem Einbauzustand
in den konkreten Schienen entspricht. Es wird also die Höhe der Gleitvorrichtung
im jeweiligen Maß der
Führungsbahnen
angepasst. Die Anpassung erfolgt vorzugsweise so, dass zwischen
den beiden Schienen eine gewisse Vorspannung existiert. So kann
die Einstellung der beiden Bauteile zueinander zu dem Zustand erfolgen,
dass eine elastische Vorspannung von z.B. 3 bis 6 kg in z-Richtung vorliegt.
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Die
Einstellung der beiden Bauteile erfolgt über die Schrägflächen, die
keilförmig
sind. Es ist durchaus möglich,
dass die beiden Bauteile zusammenhängen, z.B. über eine Lasche, vorzugsweise sind
sie aber separat. Dabei ist die erste Schrägfläche vorzugsweise komplementär zur zweiten Schrägfläche. Insbesondere
haben die beiden Schrägflächen gleiche
Steigung.
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In
bevorzugter Ausbildung hat mindestens eine Schrägfläche ein Sägezahnprofil.
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Das
Sägezahnprofil
ist vorzügsweise
mit zumindest drei Sägezähnen ausgebildet. Über ein
Sägezahnprofil
wird eine Abstützung
in mehreren Bereichen erreicht. Eine großflächige Abstützung der beiden Bauteile wird
auch durch Ausbildung jedes Bauteils als ein Keil erzielt. Für eine feine
Einstellbarkeit sollte der Keilwinkel relativ klein sein.
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Vorzugsweise
sind die beiden Schrägflächen der
beiden Bauteile baugleich. Dadurch ist sichergestellt, dass die
Gleitvorrichtung über
ihre vollständige Länge und
Breite gesehen bei einer Einstellung überall die gleiche Dicke hat.
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Bei
Montage des Schienenpaars wird die Gleitvorrichtung individuell
eingestellt. Hierzu werden Basisteil und Verstellteil so gegeneinander
bewegt, bis die gewünschte
Vorspannung, jedenfalls zumindest Spielfreiheit, erreicht ist. In
diesem Zustand werden Basisteil und Verstellteil nunmehr über Haltemittel
in ihrer Position fixiert. Sie können
beispielsweise miteinander verklebt oder verschweißt werden,
die Position kann durch Zufügen
von Sperrteilen fixiert werden, es können Rastvorsprünge am Basisteil
vorgesehen werden, die mit entsprechenden Rastvorsprüngen am
Verstellteil zusammenwirken und eine erreichte Relativposition mechanisch,
nämlich
formschlüssig,
fixieren.
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Dabei
hat es sich als vorteilhaft erwiesen, eine Halteeinrichtung vorzusehen,
die das Haltemittel gezielt aus einem nicht haltenden Zustand in
einen haltenden Zustand überführt. Es
kann beispielsweise eine Sperre gelöst werden, die das Haltemittel normalerweise
im nicht haltenden Zustand fixiert, nach Lösen aber den Übergang
in den haltenden Zustand ermöglicht.
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Das
Material, aus dem Basisteil und Verstellteil hergestellt sind, ist
grundsätzlich
beliebig. Vorzugsweise ist das Basisteil aus einem Kunststoff hergestellt,
es kann aber auch aus einem Metall gefertigt sein. Bei Herstellung
aus Metall ergibt sich die Möglichkeit,
das Basisteil mit elastischen Eigenschaften zu versehen, so dass
es von Hause aus in die andere Schiene drückt, also das Verstellteil
nach außen drückt. Vorzugsweise
ist das Verstellteil aus einem Kunststoff. Das Verstellteil gleitet
auf der anderen Schiene. Gute Gleiteigenschaften der entsprechenden
Fläche
des Verstellteils sind vorteilhaft.
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Schließlich ist
es vorteilhaft, eine Einstellvorrichtung vorzusehen, die mit dem
Verstellteil lösbar verbunden
ist. Die Einstellvorrichtung dient dazu, das Verstellteil so weit
relativ zum Basisteil zu bewegen, bis die gewünschte Dicke der Gleitvorrichtung
erreicht ist. Es ist vorteilhaft, dass die Einstellvorrichtung sich
löst oder
zumindest gelöst
werden kann, wenn eine gewünschte
Dicke, insbesondere Vorspannung, erreicht ist. Das Lösen der
Einstellvorrichtung sollte mit einer Freigabe der Haltemittel verknüpft sein,
damit die erreichte Position beibehalten bleibt.
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Besonders
bevorzugt ist es, die Gleitvorrichtung in derjenigen Führungsbahn
anzuordnen, die bei steigender Gewichtsbelastung der beiden Schienen
gegeneinander sich so verhält,
dass die Gewichtsbelastung der Gleitvorrichtung geringer wird. Insbesondere
wird dann die andere Führungsbahn, die
in Belastungsrichtung liegt und die wesentlichen Gewichtskräfte von
der einen Schiene auf die andere Schiene überträgt, mit Wälzkörpern, insbesondere Kugeln
ausgeführt.
Dann sind die Verhältnisse
beim Verschieben der Schienen gegeneinander praktisch so wie beim
Schienenpaar der eingangs genannten Art.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie
der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen
der Erfindung, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert werden.
In der Zeichnung zeigen:
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1:
eine Stirnansicht eines Schienenpaars,
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2:
eine perspektivische Darstellung eines Basisteils,
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3:
eine perspektivische Darstellung eines in der x-z-Ebene geschnittenen
Verstellteils, das zum Basisteil gemäß 2 passt,
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4:
eine Draufsicht auf eine Gleitvorrichtung, teilweise geschnitten
und ähnlich 5,
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5:
einen Schnitt entlang der Schnittlinie V-V in 6,
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6:
ein Schnitt entlang der Schnittlinie VI-VI in 5,
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7:
eine perspektivische Darstellung eines Basisteils in einer Ansicht ähnlich 2,
jedoch nun mit geänderten
Haltemitteln,
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8:
eine perspektivische Darstellung eines Verstellteils ähnlich 3,
jedoch nunmehr zu 7 passend,
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9:
ein Schnittbild entlang entlang der Schnittlinie IX-IX in 1,
also der x-z-Ebene, durch zwei Schienen im Bereich der Gleitvorrichtung,
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10:
eine perspektivische Darstellung des Basisteils, wie es in 9 eingesetzt
ist,
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11:
eine Alternative zur Ausbildung des Basisteils nach 10,
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12:
eine Stirnansicht der Anordnung gemäß 13, jedoch
ohne Schienen,
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13:
ein Schnittbild ähnlich 9,
jedoch mit einer anderen Ausbildung der Gleitvorrichtung und
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14:
eine Untersicht auf das Verstellteil, wie es in 13 eingesetzt
ist.
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Eine
Längsführung eines
Kraftfahrzeugsitzes hat üblicherweise
zwei Schienenpaare, die parallel nebeneinander unter dem Sitz angeordnet
sind. Jedes Schienenpaar hat eine erste Schiene 20, eine zweite
Schiene 22 und Gleitkörper 24, 26.
Letzere sind in bekannter Art in Führungsbahnen angeordnet, die
zwischen den beiden Schienen 20, 22 ausgebildet
sind. Sie werden allgemein von den beiden Schienen 20, 22 ausgebildet.
Im Ausführungsbeispiel nach 1 hat
das Schienenpaar zwei Führungsbahnen,
eine untere Führungsbahn
und eine obere Führungsbahn.
In der unteren Führungsbahn
befinden sich die Gleitkörper 24,
sie sind als Kugeln ausgebildet. Üblicherweise sind zumindest
zwei Kugeln in dieser Führungsbahn
vorgesehen. Die obere Führungsbahn
hat Gleitkörper 26 in
Form einer Gleitvorrichtung 26. Es kann lediglich eine
derartige Gleitvorrichtung 26 über die gesamte Schienenlänge vorgesehen
sein, es können
aber auch zwei und mehrere vorgesehen sein.
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In 1 ist
die erste Schiene eine Innenschiene bzw. umgriffene Schiene. Die
zweite Schiene 22 ist eine äußere Schiene bzw. umgreifende
Schiene. Zwischen beiden Schienen 20, 22 besteht
in bekannter Weise eine elastische Vorspannung. Diese hält die Gleitkörper 24, 26 auch
bei Gewichtsbelastung in ihrer Position. Im Einbauzustand ist eine
der beiden Schienen, beispielsweise die erste Schiene 20,
mit einer Bodengruppe eines Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt) verbunden:
Die andere Schiene, im Beispiel die zweite Schiene 22,
ist mit einem Untergestell eines Kraftfahrzeugsitzes (nicht dargestellt) verbunden.
Im Einbauzustand ist der Längsführung zudem
eine Arretiereinrichtung zugeordnet, die es ermöglicht, eine Längsverschiebung
in x-Richtung der Schienen 20, 22 gegeneinander
zu blockieren und bei Betätigung
freizugeben.
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Die
Gleitvorrichtung 26 nach 1 setzt
sich aus zumindest zwei Bauteilen, nämlich einem Basisteil 28 und
einem Verstellteil 30 zusammen. Über Schrägflächen 32, 34 ist
die Gesamtdicke, die in z-Richtung gemessen wird, der Gleitvorrichtung 26 veränderbar.
Wie das Ausführungsbeispiel
nach den 2 und 3 zeigt,
hat das Basisteil 28 mindestens eine erste Schrägfläche 32,
im konkreten Ausführungsbeispiel
hat es sägezahnförmig angeordnete,
baugleiche Schrägflächen, vier
Schrägflächen 32 sind
erkennbar. Das Verstellteil 30 hat komplementäre zweite
Schrägflächen 34.
Dadurch kann die gesamte Dicke der Gleitvorrichtung 26 um
etwa die in z-Richtung gemessene Höhe eines Sägezahns verändert werden. Die Änderung
kann beispielsweise im Bereich von 1 mm liegen. Sie kann kleiner
sein, beispielsweise 0,2 oder 0,5 mm, sie kann aber auch im Bereich
von einigen Millimetern liegen.
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Die
Schrägflächen 32, 34 liegen
jeweils flächig
aufeinander. Die mehreren Schrägflächen bewirken
eine Abstützung
in mehreren Bereichen, nämlich
dort, wo die Schrägflächen Kontakt
haben. Ist nur eine Schrägfläche jeweils
vorgesehen, so erfolgt eine Abstützung über die
Kontaktfläche.
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Das
Basisteil 28 hat Befestigungsmittel 36 in Form
von Vorsprüngen,
die insbesondere als Clips ausgeführt sind, siehe 12 und 13.
Mit Hilfe dieser Be festigungsmittel 36 ist das Basisteil 28 an der
ersten Schiene 20 befestigt. Die erste Schiene 20 hat
hierzu Ausnehmungen 38, insbesondere Löcher, für die Befestigungsmittel 36.
Jede andere Art der Befestigung des Basisteils 28 an der
ersten Schiene 20 ist möglich,
beispielsweise durch Kleben, Aufschweißen eines Basisteils 28 aus
Stahl, wie es in den 10 und 11 dargestellt
ist usw.
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Das
Verstellteil 30 hat eine Gleitfläche 40, die an einer
Innenwand der zweiten Schiene 22 anliegt. Sie hat möglichst
gute Gleiteigenschaften gegenüber dem
Material, aus dem die zweite Schiene 22 hergestellt ist.
Evtl. kann in sie Schmierstoffe, beispielsweise in Taschen eingelagertes
Graphit, eingebracht sein. Die Gleitfläche 40 kann auch durch
eine Metallfolie gebildet sein.
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Wie
die 2 und 3 zeigen, sind die Schrägflächen 32, 34 zueinander
angepasst. Sie sind weiterhin baugleich.
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Die
Gleitvorrichtung kann in jeder Relativposition ihrer beiden Teile 28, 30,
also im Einbauzustand in x-Richtung, mittels eines Haltemittels 42 fixiert
werden. Vorzugsweise ist diese Fixierung permanent. Das Haltemittel 42 ist
im Ausführungsbeispiel
nach den 2 und 3 durch
eine Feinverzahnung realisiert. Hierzu sind die in y-Richtung weisenden
Seitenwände
sowie des Basisteils 28 als auch entsprechenden Innenwänden des
Verstellteils 30 mit einer feinstufigen Verzahnung versehen.
Der Zahnabstand bestimmt zusammen mit der Steigung der Schrägflächen 32, 34 die
Stufung, in der die Dicke die Gleitvorrichtung 26 eingestellt
werden kann. Es ist eine möglichst
feine Stufung anzustreben. Andererseits muss die Stufung so sein,
dass ein mechanisch ausreichender Halt erzielt wird.
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4 zeigt
eine ähnliche
Ausführung
des Haltemittels 42, wie im Ausführungsbeispiel nach den 2 und 3 als
Feinverzahnung mit gleichzeitigem Eingriff einer größeren Anzahl
von Zähnen. Vom
Basisteil 28 sind nur zwei Stege gezeigt, die mit der Verzahnung
des Verstellteils 30 in Eingriff sind. Von diesem sind
zweite Schrägflächen 30 erkennbar. Das
Verstellteil 30 ist mit einer Einstellvorrichtung 44 verbunden,
die hier nur ansatzweise dargestellt ist. Auch sie wird unter Bezugnahme
auf die 5, 13 und 14 noch
näher eingegangen
werden.
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5 und 6 zeigen
ein viertes Ausführungsbeispiel.
Es unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß 4 durch
anders ausgebildete Haltemittel 42 und dazu passende Einstellvorrichtung 44.
Die Haltemittel 42 sind gezielt auslösbar. Das Basisteil 28 hat
an seinen gegenüberliegenden Wandbereichen
Einhaköffnungen 46,
in die Haken einer Einstellvorrichtung 44 eingehakt werden.
Bei Zug an der Einstellvorrichtung 44 in positiver x-Richtung werden
die beiden Wandteile des Basisteils 28 aufeinander zugezogen,
so dass die Verzahnungen im Wesentlichen nicht in Kontakt sind und
eine freie Verstellbarkeit möglich
ist. An der erreichten Stelle, die der gewünschten Dicke der Gleitvorrichtung 26 entspricht,
wird die Einstellvorrichtung 44 nicht mehr gezogen, die
Wandbereiche spreizen sich dann unter der zusätzlichen Wirkung einer Feder
und kommen in die Anlage, wie sie 5 zeigt.
Es ist auch möglich, zwischen
beiden Wandbereichen ein Verbindungsteil, beispielsweise einen Faden
zu spannen, der die Wandbereiche solange zueinander zieht, bis er durchtrennt
wird.
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5 soll
auch eine andere Alternative für die
Einstellvorrichtung 44 zeigen. Diejenige nach 5 ist
mit dem Verstellteil 30 verbindbar und lösbar. Diejenige
nach den anderen Ausführungsbeispielen
ist zunächst
mit dem Verstellteil 30 verbunden, insbesondere einstückig verbunden
und wird von diesem separiert.
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Die
fünfte
Ausführung
nach den 7 und 8 entspricht
weitgehend der Ausführung
nach den 2 und 3, jedoch
ist nunmehr das Haltemittel 42 durch Klebstoffflächen realisiert.
Dadurch kann die Mikroverzahnung, wie sie im zweiten Ausführungsbeispiel
nach den 2 und 3 vorgesehen
ist, entfallen. Sie kann aber auch zusätzlich vorgesehen sein. Es
wird vorzugsweise ein Klebstoff verwendet, der gezielt auslösbar ist.
Beispielsweise wird ein Klebstoff verwendet, der durch UV-Bestrahlung
ausgehärtet
wird.
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Im
sechsten Ausführungsbeispiel
nach den 9 und 10 ist
das Basisteil 28 nicht aus Kunststoff, sondern aus einem
Zuschnitt aus Federblech hergestellt. Ansonsten hat es die Ausbildung, wie
sie auch 2 zeigt, nämlich Befestigungsmittel 36 in
Form von herunter gebogenen Zungen, seitliche, feinstufige Verzahnung
für das
Haltemittel 42 und 3 erste Schrägflächen 34.
Zusätzlich
hat dieses Basisteil 28 jedoch noch eine Federwirkung in
positiver z-Richtung und drückt
daher das Verstellteil 30 mit vorgegebener Federkraft in
Anlage an die zweite Schiene 22.
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11 zeigt
eine Alternative zum sechsten Ausführungsbeispiel, auch hier ist
das Basisteil 28 federnd ausgeführt, das Haltemittel 42 in
Form einer Feinverzahnung ist nunmehr in einer mittigen Ausnehmung
und nicht mehr randseitig vorgesehen.
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Im
achten Ausführungsbeispiel
nach den 12 bis 14 sind
die Haltemittel 42 mit den Schrägflächen 32, 34 kombiniert.
Hierzu ist eine feinstufige Sägeverzahnung
für die
Haltemittel 42 auf den Schrägflächen 32, 34 ausgebildet.
Wiederum sind diese komplementär
bzw. baugleich. 13 zeigt den Zustand der Gleitvorrichtung 26 in
der Ausgangsposition und vor ihrem Einstellen. Es ist erkennbar,
dass zwischen der Gleitfläche 40 und
der benachbarten Innenwand der zweiten Schiene 22 ein Spalt
vorliegt. Ein derartiger Spalt ist für den praktischen Einsatz des
Schienenpaars zu groß.
Durch Ziehen des Verstellteils 30 nach links rutscht das
Verstellteil 30 entlang der Schrägflächen 32, 34 nach oben
und nähert
sich der zweiten Schiene. Ist die gewünschte Anlagekraft an die zweite
Schiene 22 erreicht, reißt die Einstellvorrichtung 44 an
einer Sollbruchstelle 48 ab. Alternativ wird sie anderweitig
abgekuppelt oder abgetrennt. Die erreichte Position der Schrägflächen 32, 34 zueinander
wird durch die Feinverzahnung auf diesen Schrägflächen, also die Haltemittel 42,
fixiert. Auch hier kann ein Klebmittel, insbesondere ein auslösbares Klebmittel,
alternativ oder zusätzlich
Verwendung finden.