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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kopfmodul für ein Schienenfahrzeug, insbesondere
für den
Hochgeschwindigkeitsverkehr, mit einer Sicherheitszelle für den Fahrzeugführer, die
eine frontale Struktur, eine in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs
beabstandete rückwärtige Struktur
sowie auf beiden Längsseiten
des Schienenfahrzeugs jeweils eine seitliche Fachwerkstruktur umfasst,
wobei sich die frontale Struktur im Mittenbereich des Schienenfahrzeugs
in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs bis in den Höhenbereich
erstreckt, der durch die Unterkante der Frontscheibe des Schienenfahrzeugs
definiert ist, und die jeweilige seitliche Fachwerkstruktur im Crashfall
die frontale Struktur gegen die rückwärtige zweite Struktur abstützt. Die Erfindung
betrifft weiterhin ein Schienenfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Kopfmodul.
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Ein
derartiges Kopfmodul ist beispielsweise aus der
EP 0 888 946 B1 bekannt.
Bei diesem Kopfmodul erstrecken sich die frontale Struktur und die vordere
Hälfte
der seitlichen Fachwerkstrukturen der Sicherheitszelle in Richtung
der Hochachse des Schienenfahrzeugs bis etwa in den Höhenbereich der
Unterkante der Frontscheibe des Schienenfahrzeugs. Die Sicherheitszelle
umgibt die Kabine des Fahrzeugführers
bzw. ist eine Komponente dieser Kabine.
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Eine
zentrale Funktion der Sicherheitszelle besteht darin, für den Fahrzeugführer im
Crashfall einen ausreichend großen Überlebensraum
für den Fall
zur Verfügung
zu stellen, dass er nicht mehr in der Lage ist, die Führerkabine
rechtzeitig vor dem Aufprall auf ein Hindernis zu verlassen. Dabei
ist es bisher vorgesehen, dass auch die Sicherheitszelle bis zu
einem gewissen Grad plastisch deformiert wird, um einen Teil der
Stoßenergie
aufzunehmen.
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In
diesem Zusammenhang bestehen in der Regel nationale und internationale
Normen bzw. Standards hinsichtlich der Anforderungen, welche eine
solche Sicherheitszelle unter vorgegebenen Crashsituationen zu erfüllen hat.
So gibt beispielsweise im europäischen
Raum die "TSI High-Speed Rolling
Stock" drei unterschiedliche
Crashszenarien vor: Szenario 1: Personenzug gegen Personenzug bei
einer Relativgeschwindigkeit von 36 km/h; Szenario 2: Personenzug
gegen das Ende eines Güterzugs
(Masse 80 t) bei einer Relativgeschwindigkeit von 36 km/h; Szenario
3: Personenzug gegen einen starren Block (Masse 15 t) bei einer
Relativgeschwindigkeit von 110 km/h.
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Das
Szenario 3 soll dabei eine Kollision mit einem auf einem Bahnübergang
stehenden Hindernis, wie beispielsweise einem beladenen Lastkraftwagen,
simulieren. Hierbei hat es sich allerdings gezeigt, dass dieses
Szenario die tatsächlichen
Bedingungen bei einer Kollision mit einem solchen Hindernis nur
unzutreffend simuliert. Daher ist beabsichtigt, dieses Szenario
dahingehend abzuändern,
dass der Personenzug mit einem verformbaren Hindernis in Form eines
Tanklastzugs der Masse 15 t kollidiert.
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Für eine Kollision
mit einem solchen Hindernis gemäß dem modifizierten
Szenario 3 hat es sich gezeigt, dass die bekannten Sicherheitszellen
für den
Fahrzeugführer
nur unzureichenden Schutz bieten. So besteht insbesondere das Problem,
dass das sich verformende Hindernis auf dem Fahrzeugkopf abrollt
und verformte Bereiche des Hindernisses dabei zum Beispiel über die Öffnung der
Frontscheibe tief in die Führerkabine
eindringen. Zudem entstehen bei der abrollenden Bewegung des Hindernisses
auf dem Fahrzeugkopf anders als bei dem bisherigen starren Block
in der oberen Hälfte
des Kopfmoduls schräg
nach unten gerichtete Lasten, für
welche die Strukturen der bisherigen Fahrzeugköpfe nicht ausgelegt sind, so
dass es zu einer starken Deformation des Kopfmoduls kommen kann,
welche keinen ausreichenden Überlebensraum
mehr für
den Fahrzeugführer
zur Verfügung
stellt.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Kopfmodul
bzw. ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art zur Verfügung zu
stellen, welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest
in deutlich geringerem Maße
aufweist und insbesondere unter realen Crashsituationen einen ausreichenden
Schutz für
den Fahrzeugführer
ermöglicht.
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Die
vorliegende Erfindung löst
diese Aufgabe ausgehend von einem Kopfmodul gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen
Merkmale.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass
man unter realen Crashsituationen einen ausreichenden Schutz für den Fahrzeugführer erzielt,
wenn die frontale Struktur auf beiden Längsseiten des Schienenfahrzeugs
jeweils ein Säulenelement
umfasst, welches sich in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs über die
Unterkante der Frontscheibe hinaus erstreckt, und das jeweilige
Säulenelement
im Bereich seines oberen Endes im Crashfall durch die zugeordnete
seitliche Fachwerkstruktur gegen die rückwärtige zweite Struktur starr
abgestützt
ist.
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Durch
die Erhöhung
des vorderen Bereichs der Sicherheitszelle über die Unterkante der Frontscheibe
hinaus und durch die starre Abstützung
dieses erhöhten
Bereichs, ist es möglich,
in der Realität dem
Abrollen eines in der Regel verformbaren Hindernisses zu einem frühen Zeitpunkt
der Kollision entgegenzuwirken, sodass sowohl dem Eindringen des
Hindernisses in die Führerkabine
als auch den ungünstigen
Belastungen im oberen Bereich des Fahrzeugkopf es entgegenzuwirken.
Durch die starr abgestützten
Säulenelemente
wird dabei frühzeitig ein
entgegen der Rollrichtung des Hindernisses wirkender, mithin also
aufrichtend wirkender Gegenimpuls auf das Hindernis ausgeübt.
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Die
Fachwerkstrukturen können
dabei so ausgelegt sein, dass sie in gewissen Bereichen eine gewisse
plastische Verformung erfahren, welche jedoch in jedem Fall nur
so gering sein darf, dass für den
Fahrzeugführer
noch ein ausreichender Überlebensraum
vorhanden ist. Bevorzugt ist jedoch vorgesehen, die jeweilige Fachwerkstruktur
derart ausgebildet ist, dass sie in einem vorgegebenen Crashfall mit
einem seitlichen Aufprall auf ein einen beladenen Lastkraftwagen
simulierendes genormtes verformbares Hindernis im Wesentlichen nicht
plastisch verformt wird. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise der Überlebensraum
für den
Fahrzeugführer
sichergestellt. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass diese Bedingungen
zumindest für
einen Crashfall erfüllt
sind, bei dem der seitliche Aufprall bei einer Relativgeschwindigkeit
von 110 km/h erfolgt und das verformbares Hindernis eine Masse von
15 t aufweist.
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Die
starre Abstützung
in der Säulenelemente kann
auf beliebige geeignete Weise erfolgen. Bevorzugt ist vorgesehen,
dass wenigstens eine der Fachwerkstrukturen ein erstes Trägerelement
aufweist, das sich von dem oberen Endbereich des zugeordneten Säulenelements
nach unten in Richtung der rückwärtigen Struktur
erstreckt. Dies ist insbesondere im Zusammenhang mit der Abstützung der
schräg
nach unten wirkenden Lasten durch das zum Abrollen tendierende Hindernis
von Vorteil. Das erste Trägerelement,
kann sich dabei bis zu einem weiteren Trägerelement, beispielsweise
einem in Längsrichtung
des Schienenfahrzeugs verlaufenden Träger der Fachwerkstruktur, erstrecken.
Bevorzugt ist jedoch vorgesehen, dass sich das erste Trägerelement
bis zu der rückwärtigen Struktur
erstreckt, sodass eine einfache und zuverlässige Abstützung an der rückwärtigen Struktur
gewährleistet
ist.
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Bei
weiteren bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Kopfmoduls ist vorgesehen,
dass wenigstens eine der Fachwerkstrukturen ein zweites Trägerelement
aufweist, das sich von dem oberen Endbereich des zugeordneten Säulenelements
nach oben in Richtung der rückwärtigen Struktur
erstreckt. Hierdurch kann einen vorteilhafte weitere Versteifung der Fachwerkstruktur
erzielt werden. Auch hier kann wiederum vorgesehen sein, dass sich
das zweite Trägerelement
nur bis zu einem weiteren Trägerelement,
beispielsweise einem in Längsrichtung
des Schienenfahrzeugs verlaufenden weiteren Träger der Fachwerkstruktur, erstreckt.
Bevorzugt ist jedoch auch hier vorgesehen, dass sich das zweite
Trägerelement
bis zu der rückwärtigen Struktur
erstreckt, um auf einfache Weise eine zuverlässige Abstützung an der rückwärtigen Struktur
zu gewährleisten.
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Bei
besonders vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Kopfmoduls
ist vorgesehen, dass die frontale Struktur wenigstens eine frontale
Kopplungseinrichtung aufweist, die eine in Richtung der Hochachse
des Schienenfahrzeugs verlaufende frontale Kopplungsebene definiert,
in deren Bereich wenigstens ein in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs
nach vorne weisendes Stoßenergieverzehrelement
an die frontale Struktur ankoppelbar ist. Das jeweilige Säulenelement
weist hierbei einen in Längsrichtung
des Schienenfahrzeugs nach vorne weisenden Vorsprung auf, der die
Kopplungsebene in Längsrichtung
des Schienenfahrzeugs nach vorne überragt. Hierdurch ist es in
vorteilhafter Weise möglich,
die Initiierung des Gegenimpulses auf das Hindernis nach vorne zu
verlagern, sodass der abrollenden Bewegung des Hindernisses noch
früher
entgegengewirkt wird.
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Bei
bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Kopfmoduls ist dabei vorgesehen,
dass der Vorsprung einen in Längsrichtung
des Schienenfahrzeugs vorne liegenden Kontaktbereich aufweist und
der Abstand zwischen dem Kontaktbereich des Vorsprungs und der Kopplungsebene
in Längsrichtung
des Schienenfahrzeugs so bemessen ist, dass er größer ist
als die Endlänge
eines im Bereich der Kopplungsebene montierten Stoßenergieverzehrelementes
im Zustand vollständig
ausgenutzten Energieverzehrvermögens.
Hierdurch wird erreicht, dass das Hindernis denn Vorsprung der Säulenelemente kontaktiert,
bevor das Energieverzehrvermögen
des Stoßenergieverzehrelements
vollständig
ausgenutzt ist, beispielsweise das Stoßenergieverzehrelements vollständig komprimiert
ist. Dies hat den Vorteil, dass der dem Abrollen entgegenwirkende
Impuls erzielt wird, bevor ein Impuls durch das Ende des Energieverzehrs
in dem Stoßenergieverzehrelement
auftritt, welcher auf einer geringeren Höhe auftreten würde und
damit möglicherweise
das Abrollen sogar noch weiter unterstützen würde.
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Die
vordere Oberkante des Vorsprungs ist vorzugsweise möglichst
hoch angeordnet, um eine günstige,
möglich
hoch liegende Einleitung des Gegenimpulses in das Hindernis zu erzielen.
Um eine breite Abstützung
und damit eine möglichst
gute, dem Abrollen entgegenwirkende Impulswirkung zu erzielen, ist
bevorzugt vorgesehen, dass sich der Vorsprung in Richtung der Hochachse
des Schienenfahrzeugs von dem Höhenbereich
der Unterkante der Frontscheibe bis zum oberen Ende des Säulenelements
erstreckt.
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Bei
bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Kopfmoduls ist an der frontalen
Struktur wenigstens ein in Längsrichtung
des Schienenfahrzeugs nach vorne weisendes erstes Stoßenergieverzehrelement
befestigt. Vorzugsweise ist das erste Stoßenergieverzehrelement in Richtung
der Querachse des Schienenfahrzeugs mittig angeordnet, um ein günstiges
Deformationsverhalten des Hindernisses zu erzielen. Zusätzlich oder
alternativ ist bevorzugt vorgesehen, dass sich das erste Stoßenergieverzehrelement
in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs bis in den Bereich
der Unterkante der Frontscheibe erstreckt, um auch während des Stoßenergieverzehrs
eine möglichst
günstige,
das Abrollen möglichst
wenig begünstigende
Hebelverhältnisse
am Hindernis zu erzielen.
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Bei
weiteren bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Kopfmoduls ist eine zentrale
Fahrzeugkupplungseinheit vorgesehen. Seitlich der Fahrzeugkupplungseinheit
ist dann jeweils ein in Längsrichtung
des Schienenfahrzeugs nach vorne weisendes zweites Stoßenergieverzehrelement
an der frontalen Struktur befestigt. Um einen möglichst weit gehenden, günstigen
Stoßenergieverzehr
zu erzielen. Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, dass das zweite Stoßenergieverzehrelement
an seinem vorderen Ende Mittel zum Verhindern eines Aufkletterns
aufweist.
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Die
rückwärtige Struktur
kann grundsätzlich in
beliebiger geeigneter Weise aufgebaut sein. Bevorzugt umfasst sie
einen Ringspant des Schienenfahrzeugs, der hiermit eine besonders
einfache und zuverlässige
Konfiguration erzielt werden kann.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Schienenfahrzeug mit
einem erfindungsgemäßen Kopfmodul.
Mit diesem lassen sich die oben geschilderten Varianten und Vorteile
in demselben Maße realisieren,
sodass diesbezüglich
lediglich auf die obigen Ausführungen
Bezug genommen wird.
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Die
vorliegende Erfindung lässt
sich besonders vorteilhaft im Zusammenhang mit Schienenfahrzeugen
für den
Hochgeschwindigkeitsverkehr einsetzen. Es versteht sich jedoch,
dass sie auch für
Schienenfahrzeuge für
beliebige andere Geschwindigkeitsbereiche, also sowohl im Fernverkehr
als auch im Nahverkehr in vorteilhafter Weise eingesetzt werden
kann.
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Weitere
bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der
nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels,
welches auf die beigefügten Zeichnungen
Bezug nimmt. Es zeigt:
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1 eine
schematische perspektivische Ansicht eines Teils einer bevorzugten
Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs
mit einem erfindungsgemäßen Kopfmodul.
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2 eine
schematische perspektivische Ansicht der Sicherheitszelle des Kopfmoduls
aus 1.
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Die 1 zeigt
eine schematische perspektivische Ansicht eines Teils einer bevorzugten
Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
mit einem erfindungsgemäßen Kopfmodul 102,
während die 2 eine
schematische perspektivische Ansicht der Sicherheitszelle 103 des
Kopfmoduls 102 aus 1 zeigt.
Die Sicherheitszelle 103 beherbergt dabei die Kabine 101.1 für den Fahrzeugführer des Schienenfahrzeugs 101.
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Wie 1 zu
entnehmen ist, weist das Kopfmodul 102 neben der Sicherheitszelle 103 eine
die Sicherheitszelle 103 umgebende Verkleidung bzw. Außenhaut 104 auf,
in welche die Frontscheibe 105 des Schienenfahrzeugs eingesetzt
ist.
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Wie 2 zu
entnehmen ist, weist die Sicherheitszelle 103 eine vordere
bzw. frontale Struktur 103.1 und eine in Richtung der Längsachse
L des Schienenfahrzeugs 101 beabstandete, rückwärtige Struktur 103.2 auf.
Weiterhin weist die Sicherheitszelle 103 auf beiden Längsseiten
des Schienenfahrzeugs 101 jeweils eine Fachwerkstruktur 103.3 auf, welche
die Frontplatte 103.1 jeweils mit der rückwärtigen Struktur 103.2 verbindet.
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Die
frontale Struktur 103.1 umfasst eine im wesentlichen rechteckige
Frontplatte 103.4, welche sich in Richtung der Hochachse
H des Schienenfahrzeugs etwa bis auf die Höhe der Unterkante der Frontscheibe 105 erstreckt.
Im Bereich der Längsseiten
des Schienenfahrzeugs 101 weist die frontale Struktur 103.1 weiterhin
jeweils ein sich in Richtung der Hochachse H des Schienenfahrzeugs 101 erstreckendes
Säulenelement 103.5 auf.
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Das
jeweilige Säulenelement 103.5 ist
auf die Frontplatte 103.4 aufgesetzt und fest mit dieser verbunden.
Weiterhin ist das jeweilige Säulenelement 103.5,
wie im folgenden noch näher
erläutert wird,
im Bereich seines oberen Endes starr gegen die rückwärtige Struktur 103.2 abgestützt. Das
jeweilige Säulenelement 103.5 weist
eine Höhe
(d. h. eine Abmessung in Richtung der Hochachse H) auf, die etwa 75%
der Höhe
der Frontplatte 103.4 entspricht, sodass sich die Sicherheitszelle 103 an
den Längsseiten
des Schienenfahrzeugs 101 nach oben weit über Unterkante
der Frontscheibe 105 hinaus, etwa bis auf halbe Höhe der Frontscheibe
erstreckt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der
Erfindung auch eine andere Höhe
der Säulenelemente vorgesehen
sein kann.
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Durch
die mit den Säulenelementen 103.5 erzielte
Erhöhung
des vorderen Bereichs der Sicherheitszelle 103 über die
Unterkante der Frontscheibe 105 hinaus und durch die starre
Abstützung
dieses erhöhten
Bereichs durch die Fachwerkstrukturen 103.3, ist es möglich, in
einem realen Crashfall mit einem verformbaren Hindernis, wie beispielsweise
einem quer über
den Gleisen stehenden, beladenen Lastkraftwagen, dem Abrollen des
Hindernisses zu einem frühen
Zeitpunkt der Kollision entgegenzuwirken.
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Hiermit
kann sowohl dem Eindringen des Hindernisses in die Führerkabine 101.1 als
auch ungünstigen
Belastungen im oberen Bereich des Kopfmoduls 102 entgegengewirkt
werden. Durch die starr abgestützten
Säulenelemente 103.5 wird
dabei frühzeitig
ein entgegen der Rollrichtung des Hindernisses wirkender, mithin
also aufrichtend wirkender Gegenimpuls auf das Hindernis ausgeübt.
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Die
jeweilige Fachwerkstruktur 103.3 ist derart ausgebildet,
dass sie in einem solchen vorgegebenen Crashfall mit einem seitlichen
Aufprall auf ein einen beladenen Lastkraftwagen simulierendes genormtes
verformbares Hindernis im Wesentlichen nicht plastisch verformt
wird. Hierdurch ist in vorteilhafter Weise der Überlebensraum für den Fahrzeugführer sichergestellt,
da die Kabine 101.1 im wesentlichen unverformt bleibt.
Vorzugsweise sind die Fachwerkstrukturen 103.3 so dimensioniert,
dass diese Bedingungen zumindest für einen Crashfall erfüllt sind,
bei dem der seitliche Aufprall bei einer Relativgeschwindigkeit
von 110 km/h erfolgt und das verformbares Hindernis eine Masse von
15 t aufweist.
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Das
jeweilige Säulenelement 103.5 ist
zu diesem Zweck in dem Bereich seines oberen Endes jeweils über ein
erstes Trägerelement 103.6 und
ein zweites Trägerelement 103.7 starr
gegen die rückwärtige Struktur 103.2 abgestützt. Das
erste Trägerelement 103.6 erstreckt
sich dabei von dem oberen Endbereich des zugeordneten Säulenelements 103.5 schräg nach unten
in Richtung der rückwärtigen Struktur 103.2.
Dies ist insbesondere im Zusammenhang mit der Abstützung der
schräg
nach unten wirkenden Lasten durch das zum Abrollen tendierende Hindernis
von Vorteil. Das erste Trägerelement 103.6 erstreckt
sich bis zu der rückwärtigen Struktur 103.2,
sodass eine einfache und zuverlässige
Abstützung
an der rückwärtigen Struktur 103.2 gewährleistet
ist. Hierbei ist es durch zwei in Richtung der Längsachse L des Schienenfahrzeugs 101 verlaufende
Trägerelemente 103.8 abgestützt und
so gegen ein Ausknicken gesichert.
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Das
jeweilige zweite Trägerelement 103.7 erstreckt
sich von dem oberen Endbereich des zugeordneten Säulenelements 103.5 schräg nach oben der
rückwärtigen Struktur 103.2.
Hierdurch wird auf einfache Weise eine vorteilhafte weitere Versteifung der
Fachwerkstruktur 103.3 erzielt.
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Die
rückwärtige Struktur 103.2 umfasst
zwei in Längsrichtung
L des Schienenfahrzeugs 101 miteinander verbundene Ringspanten,
der ihr durch eine besonders einfache und zuverlässige Gestaltung mit zuverlässiger Abstützung und
Weiterleitung der Crashlasten in die dahinter liegende Fahrzeugstruktur
des Schienenfahrzeugs 101 erzielt wird. Es versteht sich
jedoch, dass sie bei anderen Varianten der Erfindung auch in beliebiger
anderer geeigneter Weise aufgebaut sein kann.
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Die
Sicherheitszelle 103 weist an der Vorderseite 103.9 der
Frontplatte 103.4 mehrere frontale Kopplungseinrichtungen
auf, die eine in Richtung der Hochachse des Schienenfahrzeugs verlaufende frontale
Kopplungsebene definieren, die im vorliegenden Beispiel mit der
Ebene der Vorderseite 103.9 der Frontplatte 103.4 zusammenfällt. Im
Bereich der frontalen Kopplungsebene 103.9 sind mehrere
in Längsrichtung
L des Schienenfahrzeugs 101 nach vorne weisende Stoßenergieverzehrelemente 106, 107 an
die frontale Struktur 103.1 angekoppelt.
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Das
jeweilige Säulenelement 103.5 weist
einen in Längsrichtung
L des Schienenfahrzeugs 101 nach vorne weisenden Vorsprung 103.10 auf,
der die Kopplungsebene in Längsrichtung
des Schienenfahrzeugs nach vorne überragt. Hierdurch wird die
Initiierung des Gegenimpulses auf das Hindernis in vorteilhafter
Weise nach vorne verlagert, sodass der abrollenden Bewegung des
Hindernisses noch früher
entgegengewirkt wird.
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Der
jeweilige Vorsprung 103.10 weist einen in Längsrichtung
L des Schienenfahrzeugs vorne liegenden Kontaktbereich 103.11 auf.
Der Abstand D zwischen dem Kontaktbereich 103.11 des Vorsprungs 103.10 und
der Kopplungsebene 103.9 in Längsrichtung L des Schienenfahrzeugs
ist so bemessen, dass er größer ist
als die Endlänge
der Stoßenergieverzehrelemente 106, 107 im
Zustand vollständig
ausgenutzten Energieverzehrvermögens. Hierdurch
wird erreicht, dass das Hindernis denn Vorsprung 103.10 der
Säulenelemente 103.5 kontaktiert, bevor
das Energieverzehrvermögen
der Stoßenergieverzehrelemente 106, 107 vollständig ausgenutzt ist,
beispielsweise das jeweilige Stoßenergieverzehrelement 106, 107 vollständig komprimiert
ist. Dies hat den Vorteil, dass der dem Abrollen entgegenwirkende
Impuls erzielt wird, bevor ein Impuls auf das Hindernis durch das
Ende des Energieverzehrs in dem Stoßenergieverzehrelement 106, 107 auftritt, welcher
auf einer geringeren Höhe
auftreten würde und
damit möglicherweise
das Abrollen des Hindernisses sogar noch weiter unterstützen würde.
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Der
Vorsprung 103.10 erstreckt sich in Richtung der Hochachse
H des Schienenfahrzeugs von dem Höhenbereich der Unterkante der
Frontscheibe 105 bis zum oberen Ende des Säulenelements 103.5.
Hierdurch wird eine breite Abstützung
und damit eine möglichst
gute, dem Abrollen entgegenwirkende Impulswirkung auf das Hindernis
erzielt.
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Das
erste Stoßenergieverzehrelement 106 ist
als ein großflächiges,
in Querrichtung Q des Schienenfahrzeugs 101 gestuftes Aluminiumwabenelement
ausgebildet. Es ist in Richtung der Querachse Q des Schienenfahrzeugs 101 mittig
angeordnet, um ein günstiges
Deformationsverhalten des Hindernisses zu erzielen. Zusätzlich erstreckt
sich das erste Stoßenergieverzehrelement 106 in
Richtung der Hochachse H des Schienenfahrzeugs bis in den Bereich
der Unterkante der Frontscheibe 105, um auch während des
Stoßenergieverzehrs
möglichst
günstige,
das Abrollen möglichst
wenig begünstigende
Hebelverhältnisse
am Hindernis zu erzielen.
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Wie 2 zu
entnehmen ist, ist unterhalb des ersten Stoßenergieverzehrelements 106 eine zentrale
Fahrzeugkupplungseinheit in Form einer Mittelpufferkupplung 108 vorgesehen.
Seitlich der Mittelpufferkupplung 108 sind die zweiten
Stoßenergieverzehrelemente 107 an
der Frontplatte 103.4 befestigt, um einen möglichst
weit gehenden, günstigen Stoßenergieverzehr
zu erzielen. Um im Crashfall das Aufklettern des Hindernisses zu
vermeiden weisen die zweiten Stoßenergieverzehrelemente an
ihren vorderen Enden jeweils Mittel zum Verhindern eines Aufkletterns
in Form von in Querrichtung Q des Schienenfahrzeugs 101 verlaufenden
Rippen auf.
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Die
vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand eines Beispiels
für ein
Schienenfahrzeug für
den Hochgeschwindigkeitsverkehr beschrieben. Es versteht sich jedoch,
dass die Erfindung auch in Verbindung mit Schienenfahrzeuge für beliebige
andere Einsatzzwecke Anwendung finden kann