DE102006013941A1

DE102006013941A1 - V-Motor mit Nebenwellen

Info

Publication number: DE102006013941A1
Application number: DE102006013941A
Authority: DE
Inventors: Eberhard Wizgall; Hans-Rudolf Jenni
Original assignee: WEBER TECHNOLOGY AG
Current assignee: WEBER TECHNOLOGY AG
Priority date: 2006-03-17
Filing date: 2006-03-17
Publication date: 2007-09-20
Also published as: JP2007255416A; US20070234981A1; ITMI20070524A1; CN101059086A

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen V-Motor mit einer Kurbelwelle (20), zwei jeweils mindestens einen Zylinder aufweisenden Zylinderbänken mit jeweils einem Zylinderkopf, in dem mindestens eine Nockenwelle (100, 102) vorgesehen ist, und zwei im wesentlichen seitlich der Kurbelwelle angeordneten Nebenwellen (30, 32). Des weiteren ist unter anderem ein kraftübertragendes Endloselement (40) vorgesehen, das die Kurbelwelle (20) mit den Nebenwellen (30, 32) und einer Wasserpumpe (60) verbindet. Zusätzliche Endloselemente (50, 52) verbinden die Nebenwellen (30, 32) jeweils mit einer der Nockenwellen (100, 102).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen V-Motor mit Nebenwellen, der insbesondere zur Verwendung als Außenbordmotor eines Wasserfahrzeugs vorgesehen ist.

Außenbordmotoren zum Antrieb von Booten sind allgemein bekannt. Diese werden typischerweise mit Klemmschrauben an das Heck des Bootes geklemmt und unterscheiden sich dadurch von Einbaumotoren, die im Innenraum des Bootes verbaut sind. Wünschenswert bei Außenbordmotoren sind eine hohe Leistung, ein geringes Gewicht sowie ein möglichst dynamisches Fahrverhalten, d.h. der Motor sollte unmittelbar auf Steuerungsanweisungen reagieren. Aus diesem Grund sind Außenbordmotoren für Wasserfahrzeuge herkömmlicherweise als benzinverbrennende Otto-Motoren mit 4-Takt- oder 2-Takt-Prinzip ausgeführt. Der Anteil an Dieselaußenbordmotoren liegt bei weniger als 1%. Ein Grund hierfür liegt in dem Vergleich zu Benzinmotoren höheren Gewicht der Dieselmotoren bei gleicher Leistung. Das höhere Gewicht resultiert dabei üblicherweise aus dem größeren Hubraum und dem höheren Materialaufwand. Weiterhin weisen Dieselmotoren häufig ein trägeres Fahrverhalten als Benzinmotoren auf, was sie für die Verwendung als Außenbordmotoren ungeeignet macht.

Auf der anderen Seite gibt es Gründe, die die Verwendung von Dieselmotoren als wünschenswert erscheinen lassen. Ein Dieselmotor zeichnet sich gegenüber einem Benzinmotor durch höhere Wirkungsgrade und durch einen niedrigeren Verbrauch aus. Zusätzlich wären mit einem Dieselaußenbordmotor bspw. die Emissionsgrenzwerte der Bodenseeabgasstufe 2 ohne Abgasnachbehandlung zu erreichen.

Weiterhin sind aufgrund aktueller Brandschutzordnungen für Großyachten separate Benzinvorräte an Bord unerwünscht. Da viele Großyachten ein Beiboot mit Außenbordmotor mitführen, wäre es von Vorteil, wenn dessen Außenbordmotor mit Diesel zu betreiben wäre. Es müssten dann kein zusätzlicher Benzinvorrat mitgeführt werden, und für den Außenbordmotor könnte derselbe Dieseltreibstoff wie für den Hauptantrieb der Yacht verwendet werden. Außerdem sind die Kraftstoffkosten für Diesel geringer als für normales Benzin.

Entscheidend für die Verwendbarkeit eines Dieselmotors als Außenbordmotor von Wasserfahrzeugen ist also neben einem möglichst dynamischen Fahrverhalten eine hohe Leistung bei geringem Gewicht. Um ein möglichst geringes Gewicht zu erreichen und um den Motor als Außenbordmotor verwendbar zu machen, wird eine möglichst kleine Bauform bevorzugt.

Erfindungsgemäß wird daher ein V-Motor mit einer Kurbelwelle, zwei jeweils mindestens einen Zylinder aufweisenden Zylinderbänken mit jeweils einem Zylinderkopf, in dem mindestens eine Nockenwelle vorgesehen ist, und zwei im wesentlichen seitlich der Kurbelwelle angeordneten Nebenwellen vorgesehen.

Durch die Anordnung zweier Nebenwellen seitlich der Kurbelwelle wird keine weitere Nebenwelle im Inneren des Vs des Motors benötigt, wie sie bei V-Motoren des Standes der Technik typischerweise vorgesehen ist. Dadurch ist eine Verringerung des V-Winkels möglich, wodurch die Gesamtbreite des Motors verringert und eine kompakte Struktur des Motors ermöglicht wird.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Kurbelwelle mittels mindestens eines kraftübertragenden Endloselements mit mindestens einer der Nebenwellen verbunden.

Vorzugsweise ist die Kurbelwelle mittels eines kraftübertragendenden Endloselements mit beiden Nebenwellen verbunden.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind die Nebenwellen mittels weiterer kraftübertragender Endloselemente jeweils mit der mindestens einen Nockenwelle eines der Zylinderköpfe verbunden. Die Nebenwellen dienen also zur Kraftübertragung von der Kurbelwelle auf die Nockenwelle und sind jeweils mittels eines kraftübertragenden Endloselements mit einer der Nockenwellen und gemeinsam mittels eines weiteren kraftübertragenden Endloselements mit der Kurbelwelle verbunden.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der V-Motor des weiteren ein Kurbelgehäuse und eine Bedplate auf, die entlang einer Trennebene miteinander verbunden sind, wobei die Kurbelwelle und die zwei Nebenwellen in der Trennebene angeordnet sind.

Vorzugsweise ist die Kurbelwelle in der Symmetrieebene des durch die Zylinder gebildeten Vs und zwischen den Nebenwellen angeordnet.

Folglich ist also jeweils eine Nebenwelle auf jeder Seite der Kurbelwelle angeordnet und treibt die auf der entsprechend gleichen Seite liegende Nockenwelle an. Durch die Anordnung der Kurbelwelle und der Nebenwelle in der Trennebene zwischen Bedplate und Kurbelgehäuse kann die Montage der Nebenwellen durch einfaches Einlegen der Nebenwellen in die Bedplate wie bei der Kurbelwelle erfolgen. Die erforderli chen Lagergassen zur Lagerung der Nebenwellen können bei der Fertigung der Bedplate und des Kurbelgehäuses in der gleichen Aufspannung wie für die Lagergasse der Kurbelwellenlagerung ausgeformt werden. Durch die Anordnung der beiden Nebenwellen seitlich der Kurbelwelle anstatt unter der Kurbelwelle verringert sich zudem die erforderliche Bauhöhe für den Motor. Somit wird eine Verringerung der Abmaße des Motors nicht nur in seiner Breite, sondern auch in seiner Höhe erreicht. Folglich ist der erfindungsgemäße V-Motor wesentlich kompakter als vergleichbare Motoren des Standes der Technik und weist ein wesentlich geringeres Gewicht auf.

Bevorzugterweise weist jede Zylinderbank eine gerade Anzahl von Zylindern auf. Vorzugsweise weist jede Zylinderbank zwei Zylinder auf. Daraus resultiert ein V4-Motor.

In einer Ausführungsform der Erfindung kann das die Kurbelwelle mit mindestens einer der Nebenwellen verbindende kraftübertragende Endloselement als eine Kette ausgebildet sein, die in an der Kurbelwelle und an der Nebenwelle angeformte Zahnräder eingreift.

In einer weiteren Ausführungsform kann das die Kurbelwelle mit mindestens eine der Nebenwellen verbindende kraftübertragende Endloselement als ein Riemen ausgebildet sein.

In einer Ausführungsform der Erfindung sind die die beiden Nebenwellen jeweils mit der mindestens einen Nockenwelle eines Zylinderkopfs verbindenden kraftübertragenden Endloselemente jeweils als eine Kette ausgebildet, die in an der Nockenwelle und an der Nebenwelle angeformte Zahnräder eingreift.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind die die beiden Nebenwellen mit der mindestens einen Nockenwelle eines Zylinderkopfs verbindenden kraftübertragenden Endloselemente jeweils als Riemen ausgebildet.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das die Kurbelwellen mit den beiden Nebenwellen verbindende kraftübertragende Endloselement zusätzlich mit einer Wasserpumpe verbunden, um diese anzutreiben.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind die jeweils eine der Nebenwellen mit der mindestens einen Nockenwelle eines entsprechenderen Zylinderkopfs verbindenden kraftübertragenden Endloselemente jeweils so angeordnet, dass sie zwischen den beiden mittleren Zylindern einer Zylinderbank mit der Nockenwelle verbunden sind.

In einer Ausführungsform der Erfindung kann ein zusätzliches, mit mindestens eine der Nebenwellen in Verbindung stehendes kraftübertragendes Endloselement vorgesehen sein, über das mindestens ein Aggregat angetrieben ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist mindestens ein Aggregat vorgesehen, das direkt von einer der Nebenwellen angetrieben ist.

Vorzugsweise ist das mindestens eine Aggregat innerhalb des Motors angeordnet. Durch den direkten Antrieb und die Anordnung des Aggregats innerhalb des Motors können keine Undichtigkeiten druckführender Systeme nach außen auftreten.

Vorzugsweise ist das mindestens eine Aggregat eine Ölpumpe.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Übersetzungsverhältnis zwischen der Kurbelwelle und den Ne benwellen so gewählt, dass die Nebenwellen einen Massenausgleich zu der Bewegung der Kurbelwelle und der Zylinder bereitstellen.

Vorzugsweise sind die Nebenwellen als druckölführende Bauteile ausgeführt.

In Ausgestaltung ist auf den Nebenwellen jeweils eine Vorrichtung zur Phasenverstellung vorgesehen, die ein Einstellen der Lage der mindestens einen Nockenwelle einer Zylinderbank relativ zu der mit dieser Nockenwelle in Verbindung stehenden Nebenwelle ermöglicht.

Vorzugsweise ist der erfindungsgemäße V-Motor als Dieselmotor ausgebildet. Des weiteren ist der erfindungsgemäße V-Motor bspw. als 4-Takt-Motor ausgebildet.

In einer bevorzugten Ausführungsform verdichtet der V-Motor der vorliegenden Erfindung die den Zylindern zugeführte Luft mittels eines Abgasturboladers.

Vorzugsweise ist der erfindungsgemäße V-Motor als Antrieb eines Wasserfahrzeugs vorgesehen. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der erfindungsgemäße V-Motor als Außenbordmotor eines Wasserfahrzeugs vorgesehen.

In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung steht die Kurbelwelle in eingebautem Zustand senkrecht.

Vorzugsweise sind die beiden Zylinderköpfe gleiche Bauteile. Die Zylinderköpfe sind also derart symmetrisch ausgestaltet, dass sie auf jeder der beiden Zylinderbänke verwendet werden können. Die symmetrische Ausgestaltung der Zylinderköpfe, wird dadurch ermöglicht, dass die Verbindung der Nebenwellen zu den entsprechenden Nockenwellen zwischen den beiden mittleren Zylindern einer Zylinderbank an der mindestens einen Nockenwelle erfolgt. Entsprechend sind natürlich auch alle weiteren Verbindungselemente und Anschlüsse an den Zylinderköpfen symmetrisch zur Mittelebene des Motors ausgebildet.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.

Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
1 zeigt eine Frontalansicht des erfindungsgemäßen V-Motors in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wobei die Zylinder und die Zylinderköpfe nicht dargestellt sind.
2 zeigt eine Perspektivansicht der erfindungsgemäßen Anordnung der Nebenwellen und der kraftübertragenden Endloselemente.
1 zeigt den erfindungsgemäßen V-Motor 10 mit zwei Zylinderbänken mit jeweils zwei Zylindern (nicht dargestellt) und zwei Nockenwellen 100, 102, die in entsprechenden Zylinderköpfen angeordnet sind. Erfindungsgemäß ist eine Nockenwelle pro Zylinderkopf vorgesehen, grundsätzlich kann aber auch mehr als eine Nockenwelle pro Zylinderkopf vorgesehen sein. Die Zylinderköpfe sind in 1 nicht darge stellt, um einen Blick auf die kraftübertragenden Endloselemente 104, 106 zu ermöglichen.
Das Gehäuse des V-Motors 10 besteht aus einer Bedplate 90, und einem Kurbelgehäuse 94. Das Kurbelgehäuse 94 und die Bedplate 90 sind entlang einer Trennebene 80 miteinander verbunden.
Das durch die Zylinder gebildete V ist zu einer Symmetrieebene 82 symmetrisch. Entlang der Schnittgeraden der Symmetrieebenen 82 und der Trennebene 80 verläuft die Achse der Kurbelwelle 20. Auf jeder Seite der Kurbelwelle 20 ist jeweils eine Nebenwelle 30, 32 in der Trennebene 80 angeordnet. Über der Kurbelwelle 20 und in der Symmetrieebene 82 ist eine Wasserpumpe 60 angeordnet.
Die Kurbelwelle 20, die Nebenwellen 30, 32 und die Wasserpumpe 60 sind über ein kraftübertragendes Endloselement 40 miteinander verbunden. Dabei handelt es sich in der dargestellten Ausführungsform um eine Kette, die in an der Kurbelwelle 20, den Nebenwellen 30, 32 und an der Wasserpumpe 60 angeformte oder angebrachte Zahnräder 22, 34, 36, 62 eingreift.
2 zeigt eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäßen Anordnung der Nebenwellen 30, 32. In 2 sind die Bedplate 90 und das Kurbelgehäuse 94 nicht dargestellt, um einen freien Blick auf die Nebenwellen 30, 32 und die daran angeschlossenen Elemente zu ermöglichen. Neben den an den Nebenwellen 30, 32 angeformten Zahnrädern 34, 36, die zur Verbindung der Nebenwellen 30, 32 mit der Kurbelwelle 20 vorgesehen sind, weisen die Nebenwellen 30, 32 jeweils weitere Zahnräder 33, 38 auf, um eine kraftübertragende Verbindung zu den Nockenwellen 100, 102 bereitzustellen. Dieses geschieht über kraftübertragende Endlosele mente 50, 52, die in der dargestellten Ausführungsform ebenfalls als Ketten ausgebildet sind. An den Nockenwellen 100, 102 sind Zahnräder 104, 106 vorgesehen, die in die Ketten 50, 52 eingreifen. So werden die Nockenwellen 100, 102 jeweils durch die auf ihrer Seite der Kurbelwelle 20 liegende Nebenwelle 30 bzw. 32 angetrieben.
Direkt an den Nebenwellen 30, 32 ist jeweils eine Ölpumpe 70, 72 angeordnet, die direkt von den Nebenwellen 30, 32 angetrieben werden. Statt einer Ölpumpe kann auch jedes andere denkbare Aggregat direkt mit den Nebenwellen 30, 32 verbunden sein. Durch die Anordnung der Ölpumpen 70, 72 direkt an den Nebenwellen 30, 32 ist es so möglich, die Ölpumpen 70, 72 innerhalb des Motorraums anzuordnen, wodurch im Falle von Undichtigkeiten kein Öl ausläuft, sondern das Öl im Motorraum verbleibt. Dies ist bei Wasserfahrzeugen insbesondere aus Gründen des Umweltschutzes vorteilhaft.
Die Zahnräder 104, 106 an den Nockenwellen 100, 102 sind jeweils zwischen den Zylindern einer Zylinderbank angeordnet. Dadurch wird ein symmetrischer Aufbau der Zylinderköpfe ermöglicht, wodurch die Verwendung eines um 180° drehbaren, auf Umschlag verbaubaren Zylinderkopfes möglich ist. Bei dem erfindungsgemäßen V-Motor sind beide Zylinderköpfe also identische Bauteile. Zum einen wird dadurch der Vorteil erlangt, dass anstatt zweier Zylinderkopfbauteile nur ein Zylinderkopf vorgefertigt werden muss. Des weiteren lässt sich die Montage der Zylinderköpfe wesentlich einfacher ausführen, da keine besonderen Vorkehrungen getroffen werden müssen, um das Einbauen eines Zylinderkopfes auf der falschen Motorseite zu verhindern. Daher ist die Herstellung und die Montage des V-Motors 10 wesentlich günstiger als bei herkömmlichen V-Motoren.
Durch die Anordnung der Nebenwellen 30, 32 seitlich der Kurbelwelle 20, kann der Winkel des durch die Zylinder gebildeten Vs wesentlich kleiner als bei herkömmlichen V-Motoren ausgeführt werden. Die Gesamtbreite des Motors wird dadurch wesentlich verringert. Zudem können in dem durch den Zylinder gebildeten V nun andere Bauteile angeordnet werden, bspw. die Wasserpumpe 60 oder eine Abgasanlage (nicht dargestellt).
Die Lagerung der Nebenwellen 30, 32 erfolgt wie bei der Kurbelwelle 20 jeweils in einer Lagergasse, die in der Trennebene 80 zur einen Hälfte in der Bedplate 90 und zur anderen Hälfte in dem Kurbelgehäuse 94 ausgebildet ist. Da während der Fertigung der Bedplate 90 und des Kurbelgehäuses 94 ohnehin eine Lagergasse für die Kurbelwelle 20 zu fräsen ist, kann die Ausbildung der Lagergassen für die Nebenwellen 30, 32 in der gleichen Aufspannung wie der zur Ausbildung der Lagergasse der Kurbelwelle erfolgen und erfordert daher keinen wesentlich höheren Fertigungsaufwand. Ebenso kann die Montage der Nebenwellen 30, 32 auf die gleiche Weise wie die der Kurbelwelle 20 erfolgen, indem die Nebenwellen 30, 32 vor dem Zusammenfügen der Bedplate 90 mit dem Kurbelgehäuse 94 in die Lagergassen eingelegt werden.
Durch die Anordnung der Nebenwellen 30, 32 seitlich der Kurbelwelle 20 wird zudem die Bauhöhe des V-Motors 10 verringert. Durch die insgesamt verringerten Abmaße des Motors hat er gegenüber herkömmlichen V-Motoren ein deutlich geringeres Gewicht und bei gleicher Leistung damit ein besseres Leistungsgewicht.
Die Zahnräder 34, 36 der Nebenwellen 30, 32 und das Zahnrad 22 der Kurbelwelle 20 sind in ihrem resultierendem Übersetzungsverhältnis so zueinander ausgelegt, dass die Nebenwel len 30, 32 zur Verbesserung des Massenausgleichs der Kurbelwelle 20 und der Zylinder dienen.
Ein Phasenversteller für den Ventiltrieb, der die Lage der Nockenwellen 100, 102 zu der entsprechenden Nebenwelle 30, 32 einstellt, ist jeweils auf den Nebenwellen 30, 32 vorgesehen. Dadurch ist es möglich, jeweils für eine Zylinderbank die Einlass- und Auslassventil-Steuerzeiten einzustellen.
Durch die voranstehend beschriebene Benutzung zweier Nebenwellen 30, 32 in dem erfindungsgemäßen V-Motor 10 wird es somit nicht nur möglich, zusätzliche Aggregate, wie etwa Ölpumpen 70, 72 oder eine Wasserpumpe 60, anzutreiben, sondern der Bauraum des Motors und damit sein Gewicht wird wesentlich verringert. Des weiteren wird ein Antrieb der Nockenwellen jeweils zwischen den beiden Zylindern einer Zylinderbank ermöglicht, und somit der Einsatz von auf Umschlag verbaubaren Zylinderköpfen möglich. Gerade durch die verringerte Baugröße und das verringerte Gewicht zeichnet sich der erfindungsgemäße V-Motor gegenüber dem Stand der Technik durch sein verbessertes Leistungsgewicht aus, und macht den Einsatz eines mit Dieselkraftstoff betriebenen Motors als Außenbordmotor von Wasserfahrzeugen möglich.

Claims

V-Motor, mit: einer Kurbelwelle (20), zwei jeweils mindestens einen Zylinder aufweisenden Zylinderbänken mit jeweils einem Zylinderkopf, in dem mindestens eine Nockenwelle (100, 102) vorgesehen ist, und zwei im wesentlichen seitlich der Kurbelwelle (20) angeordneten Nebenwellen (30, 32).
V-Motor nach Anspruch 1, bei dem die Kurbelwelle (20) mittels mindestens eines kraftübertragenden Endloselements (40) mit mindestens einer der Nebenwellen (30, 32) verbunden ist.
V-Motor nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Kurbelwelle (20) mittels eines kraftübertragenden Endloselements (40) mit beiden Nebenwellen (30, 32) verbunden ist.
V-Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Nebenwellen (30, 32) mittels weiterer kraftübertragender Endloselemente (50, 52) jeweils mit der mindestens einen Nockenwelle (100, 102) eines der Zylinderköpfe verbunden sind.
V-Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, des weiteren mit einem Kurbelgehäuse (94) und einer Bedplate (90), die entlang einer Trennebene (80) miteinander verbunden sind, wobei die Kurbelwelle (20) und die zwei Nebenwellen (30, 32) in der Trennebene (80) angeordnet sind.
V-Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Kurbelwelle (20) in einer Symmetrieebene (82) des durch die Zylinder gebildeten Vs und zwischen den Nebenwellen (30, 32) angeordnet ist.
V-Motor nach Anspruch 1 bis 6, bei dem jede Zylinderbank eine gerade Anzahl von Zylindern aufweist.
V-Motor nach Anspruch 7, bei dem jede Zylinderbank zwei Zylinder aufweist.
V-Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem das die Kurbelwelle (20) mit mindestens einer der Nebenwellen (30, 32) verbindende kraftübertragende Endloselement (40) als eine Kette ausgebildet ist, die in an der Kurbelwelle (20) und an der Nebenwelle (30, 32) angeformte oder angebrachte Zahnräder (34, 36, 42) eingreift.
V-Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem das die Kurbelwelle (20) mit mindestens einer der Nebenwellen (30, 32) verbindende kraftübertragende Endloselement (40) als ein Riemen ausgebildet ist.
V-Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem die die beiden Nebenwellen (30, 32) jeweils mit der mindestens einen Nockenwelle (100, 102) eines Zylinderkopfs verbindenden kraftübertragenden Endloselemente (50, 52) jeweils als eine Kette ausgebildet sind, die in an der mindestens einen Nockenwelle (100, 102) und an der Nebenwelle (30, 32) angeformte oder angebrachte Zahnräder (33, 38, 104, 106) eingreift.
V-Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem die die beiden Nebenwellen (30, 32) mit der mindestens einen Nockenwelle (100, 102) eines Zylinderkopfs verbindenden kraftübertragenden Endloselemente (50, 52) jeweils als ein Riemen ausgebildet sind.
V-Motor nach einem der Ansprüche 3 bis 12, bei dem das die Kurbelwelle (20) mit den beiden Nebenwellen (30, 32) verbindende kraftübertragende Endloselement (40) zusätzlich mit einer Wasserpumpe (60) verbunden ist, um diese anzutreiben.
V-Motor nach einem der Ansprüche 4 bis 13, bei dem die jeweils eine der Nebenwellen (30, 32) mit der mindestens einen Nockenwelle (100, 102) eines entsprechenden Zylinderkopfs verbindenden kraftübertragenden Endloselemente (50, 52) jeweils so angeordnet sind, dass sie zwischen den beiden mittleren Zylindern einer Zylinderbank mit der Nockenwelle (100, 102) verbunden sind.
V-Motor nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem mindestens ein zusätzliches, mit mindestens einer der Nebenwellen (30, 32) in Verbindung stehendes kraftübertragendes Endloselement vorgesehen ist, über das mindestens ein Aggregat (70, 72) angetrieben ist.
V-Motor nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem mindestens ein Aggregat (70, 72) vorgesehen ist, das direkt von einer der Nebenwellen (30, 32) angetrieben ist.
V-Motor nach Anspruch 15 oder 16, bei dem das mindestens eine Aggregat (70, 72) innerhalb des Motors angeordnet ist.
V-Motor nach einem der Ansprüche 15 bis 17, bei dem das mindestens eine Aggregat (70, 72) eine Ölpumpe ist.
V-Motor nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem das Übersetzungsverhältnis zwischen der Kurbelwelle (20) und den Nebenwellen (30, 32) so gewählt ist, dass die Nebenwellen (30, 32) einen Massenausgleich zu der Bewegung der Kurbelwelle (20) und der Zylinder bereitstellen.
V-Motor nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Nebenwellen (30, 32) als druckölführende Bauteile ausgeführt sind.
V-Motor nach einem der Ansprüche 4 bis 20, bei dem auf den Nebenwellen (30, 32) jeweils eine Vorrichtung zur Phasenverstellung vorgesehen ist, die ein Einstellen der Lage der mindestens einen Nockenwelle (100, 102) jeder Zylinderbank relativ zu der mit dieser Nockenwelle (100, 102) in Verbindung stehenden Nebenwelle (30, 32) ermöglicht.
V-Motor nach einem der voranstehenden Ansprüche, der als Dieselmotor ausgebildet ist.
V-Motor nach einem der voranstehenden Ansprüche, der als 4-Takt-Motor ausgebildet ist.
V-Motor nach einem der voranstehenden Ansprüche, der die den Zylindern zugeführte Luft mittels eines Abgasturboladers verdichtet.
V-Motor nach einem der voranstehenden Ansprüche, der als Antrieb eines Wasserfahrzeugs vorgesehen ist.
V-Motor nach einem der voranstehenden Ansprüche, der als Außenbordmotor eines Wasserfahrzeugs vorgesehen ist.
V-Motor nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Kurbelwelle (20) in eingebautem Zustand senkrecht steht.
V-Motor nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die beiden Zylinderköpfe gleiche Bauteile sind.