DE102006018736A1

DE102006018736A1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102006018736A1
Application number: DE102006018736A
Authority: DE
Inventors: Gernot Seybold
Original assignee: HALLERTAUER BIOENERGIE TECHNOL; HALLERTAUER BIOENERGIE TECHNOLOGIE GmbH
Current assignee: HALLERTAUER BIOENERGIE TECHNOL; HALLERTAUER BIOENERGIE TECHNOLOGIE GmbH
Priority date: 2006-03-28
Filing date: 2006-04-20
Publication date: 2007-10-11
Anticipated expiration: 2026-04-21
Also published as: DE102006018736B4

Abstract

Ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit wenigstens zwei unterschiedlichen Kraftstoffen, wobei der erste Kraftstoff ein Dieselkraftstoff und der zweite Kraftstoff ein Pflanzenöl basierter Kraftstoff ist und wobei eine Einspritzeinrichtung (16) der Brennkraftmaschine vorbestimmte erste Anteile des ersten Kraftstoffes und vorbestimmte zweite Anteile des zweiten Kraftstoffes zugeführt werden. Erfindungsgemäß wird das Verhältnis der ersten Anteile zu den zweiten Anteilen in Abhängigkeit von einem Lastzustand der Brennkraftmaschine gesteuert.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie eine Brennkraftmaschine. Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf ein Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors insbesondere für einen Lkw beschrieben, es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung auch in anderen Fahrzeugen wie Pkw's oder auch bei anderen Dieselmotoren Anwendung finden kann.
Aus dem Stand der Technik sind die unterschiedlichsten Brennkraftmaschinen und Dieselmotoren bekannt. Üblicherweise werden diese Brennkraftmaschinen mit einem einheitlichen genormten Dieselkraftstoff betrieben. In jüngerer Zeit hat sich jedoch ein zunehmendes Interesse an der Verwendung von Pflanzenölen als biogene Treibstoffe entwickelt. Derartige Pflanzenöle haben gegenüber fossilen Energienträgern ökologische und ökonomische Vorteile. Einerseits lassen sich Pflanzenöle aus nachwachsenden Rohstoffen gewinnen und sind daher weitgehend kohlendioxidneutral. Daneben sind derartige Pflanzenöle gut abbaubar. Auch sind Pflanzenöle im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen wesentlich kostengünstiger und auch deren Partikelausstoß bei der Verbrennung ist gegenüber Diesel drastisch reduziert.
Aus dem Stand der Technik sind diverse Brennkraftmaschinen bekannt, die mit Pflanzenöl betrieben werden können oder auch solche Brennkraftmaschinen, die alternativ mit Dieselkraftstoff und Pflanzenöl betrieben werden können. Ein wesentlicher Nachteil bei der Verwendung von Pflanzenöl besteht darin, dass dieses eine erheblich höhere Viskosität im Vergleich zu Diesel aufweist. Die Viskosität von Dieselkraftstoff liegt bei Raumtemperatur in ei nem Bereich von 2,0–4,0 mm²/s, während die Viskosität von Pflanzenöl in einem Bereich von mehr als 40 mm²/s liegt. Daneben ist auch die Zündtemperatur von Pflanzenöl erheblich höher als von Diesel.
Aus der DE 20 2004 020 597 U1 ist es bekannt, das Pflanzenöl vor dem Zuführen an einen Motor zu erwärmen, um auf diese Weise ein rückstandsloses Verbrennen des Öls zu ermöglichen. Auch ist es aus der genannten Druckschrift bekannt, mittels einer Regelung zu bewirken, dass nach dem Starten des Verbrennungsmotors dieser zunächst mit Dieselkraftstoff versorgt wird.
Aus der DE 102 49 954 A1 ist eine Kraftstoffversorgungsanlage für eine Brennkraftmaschine bekannt, die mittels einer Kraftstoffpumpe zwei verschiedene Kraftstoffkreisläufe betreibt.
Diese dargestellten Systeme arbeiten im Normalbetrieb bereits zufriedenstellend. Gleichwohl hat sich bei aktuellen Untersuchungen an den bekannten Umrüstsystemen und insbesondere bei direkt einspritzenden Motoren (und auch im Falle von Common Rail und Pumpe-Düsen-Systemen) eine Reihe von Problemen ergeben. So erfordert beispielsweise insbesondere die unterschiedliche Siedekurve und die höhere Zündtemperatur des Pflanzenöls, dass für eine zufriedenstellende Zerstäubung durch die Einspritzdüsen eine ausreichend hohe Temperatur in den Brennräumen zur Verfügung steht. Diese Vorraussetzung der vollständigen Verbrennung des Pflanzenöls kann jedoch nicht unter allen Betriebsbedingungen des Motors gewährleistet werden. Insbesondere bei noch kaltem Motor oder bei geringer Belastung des Motors ist die Temperatur in den Brennräumen oft nicht ausreichend für die vollständige Verbrennung des Pflanzenöls.
Insbesondere bei Anwendung der bekannten Systeme bei Kraft- oder Nutzfahrzeugen treten diese ungünstigen Betriebsbedingungen regelmäßig und häufig auf. So kann es in Folge einer unvollständigen Verbrennung zum Eintrag von unverbrannten Pflanzenöl in das Motoröl kommen und dies wiederum zu Verklumpungen durch Polymerisation führen. Daneben können auch Veränderungen an Einspritzdüsen, wie beispielsweise Verkokungen, Veränderungen an den Kolbenringen, an den Kolbenböden und an den Ventilen auftreten, die letztlich zu erheblichen Motorschäden führen können.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Betrieb einer Brennkraftmaschine auch mit Pflanzenöl zu verbessern. Dabei soll insbesondere die Anpassung an unterschiedliche Betriebstemperaturen und sonstige Betriebszustände des Motors verbessert werden. Daneben soll auch eine hohe Betriebssicherheit des Motors durch eine stets ausreichende Kraftversorgung gewährleistet sein. Dies wird vorrichtungs- und verfahrensseitig jeweils durch die unabhängigen Ansprüche erreicht. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen werden jeweils in den abhängigen Ansprüchen dargestellt.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit wenigstens zwei unterschiedlichen Kraftstoffen, wobei der erste Kraftstoff ein Dieselkraftstoff und der zweite Kraftstoff ein Pflanzenöl ist und wobei einer Einspritzeinrichtung der Brennkraftmaschine vorbestimmte erste Anteile des ersten Kraftstoffes und vorbestimmte zweite Anteile des zweiten Kraftstoffes zugeführt werden, wird erfindungsgemäß das Verhältnis der ersten Anteile zu den zweiten Anteilen in Abhängigkeit von einem Lastzustand der Brennkraftmaschine gesteuert. Auch das sogenannte Biodiesel wird in diesem Zusammenhang als Dieselkraftstoff und nicht als Pflanzenöl verstanden.
Unter einem Verhältnis wird dabei sowohl ein Volumen- bzw. Mischungsverhältnis als auch ein zeitliches Verhältnis verstanden, also beispielsweise eine Steuerung, die bewirkt, dass der Einspritzpumpe in einem ersten Zeitabschnitt der erste Kraftstoff und in einem anderen Zeitabschnitt der zweite Kraftstoff zugeführt wird.
Wie eingangs erwähnt, ist für die Verbrennung gerade auch die Temperatur in den Brennkammern des Motors entscheidend. Zwischen dem jeweiligen Lastzustand des Motors und der Temperatur in den Brennräumen besteht ein unmittelbarer Zusammenhang, sodass aus dem Lastzustand des Motors unmittelbar auf die Betriebstemperatur in den Brennräumen geschlossen werden kann. Daneben sind die Lastzustände sehr schnell ermittelbar, sodass innerhalb kurzer Zeit auf sich ändernde Lastzustände des Motors und damit einhergehende verringerte Betriebstemperaturen in den Brennräumen reagiert werden kann. Genauer gesagt werden unterschiedliche Lastzustände des Motors erkannt und in Abhängigkeit davon dem Motor ein geeigneter Kraftstoff oder eine geeignete Mischung aus Kraftstoffen zugeführt. Beispielsweise kann bei geringer Motorlast dem Motor reiner Dieselkraftstoff zugeführt werden und bei Volllast reines Pflanzenöl.
Bei einem bevorzugten Verfahren wird der Lastzustand der Brennkraftmaschine durch Messungen des Kraftstoffverbrauchs ermittelt. Der Kraftstoffverbrauch bietet ein unmittelbares Indiz für den Momentan-Lastzustand des Motors. Es wären jedoch auch prinzipiell andere Methoden denkbar, um den Lastzustand des Motors zu bestimmen, wie beispielsweise Messungen des übertragenen Drehmoments und dergleichen. Bevorzugt wird der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine im Wesentlichen permanent gemessen. Damit werden die jeweiligen Lastzustände des Motors permanent ermittelt und damit kann auch eine Anpassung der dem Motor zugeführten Kraftstoffe permanent gesteuert werden.
Bei einem weiteren vorteilhaften Verfahren wird wenigstens ein Kraftstoff und bevorzugt das Pflanzenöl der Einspritzeinrichtung durch Betätigung einer Pumpe zugeführt. Dabei erfolgt die Zuführung des Kraftstoffes abhängig von einer Druckobergrenze und einer Druckuntergrenze durch das Ein- und Ausschalten der Pumpe. Die ständige Messung des Verbrauchs ermöglicht es, Betriebszustände des Motors unter unterschiedlicher (insbesondere unter mäßiger oder geringer) Last zum Beispiel bei Betrieb im Leerlauf bei niedriger Drehzahl, sofort zu erkennen. Durch eine geeignete Regelung kann darauf reagiert werden und in Abhängigkeit des Verbrauchs dem Motor der optimale Kraftstoff d.h. insbesondere unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit, zugeführt werden.
Bevorzugt handelt es sich bei der Regelung um eine Elektronik mit einem Microcontroller bzw. ein Steuergerät. Dieser Microcontroller stellt einen wesentlichen Anteil der vorliegenden Erfindung dar und wird unter Bezugnahme auf die Figuren genauer erläutert. Insbesondere handelt es sich bei der Regelungselektronik um eine genau für die erfindungsgemäße Aufgabe angepasste Steuerelektronik, die unter Berücksichtigung einer Vielzahl von eingehenden Messsignalen eine genaue Regulierung des dem Motor zugeführten Kraftstoffs erreicht.
Bevorzugt wird der Brennkraftmaschine wenigstens zeitweise eine Mischung aus dem ersten Kraftstoff und dem zweiten Kraftstoff zugeführt. Vorteilhafterweise wird der Brennkraftmaschine wenigstens zeitweise nur der erste Kraftstoff zugeführt und bei einem weiteren vorteilhaften Verfahren wird der Brennkraftmaschine wenigstens zeitweise nur der zweite Kraftstoff zugeführt. So bietet es sich insbesondere an, der Brennkraftmaschine während eines Startbetriebs nur den ersten Kraftstoff, d. h. den Dieselkraftstoff, zuzuführen. Nachdem der Motor aufgewärmt ist und unter Volllast betrieben wird, kann ihm nur der zweite Kraftstoff, d. h. ausschließlich das Pflanzenöl, zugeführt werden.
Bei Betrieben unter Teillast ist auch die Zuführung einer Mischung aus beiden Kraftstoffen denkbar.
Die Steuerung der jeweiligen Mischungsverhältnisse kann vorteilhafterweise durch eine Umschaltvorrichtung, wie beispielsweise ein oder mehrere Zweiwegeventile ablaufen. Diese Zweiwegeventile werden durch eine zentrale Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit von den jeweiligen Lastzuständen gesteuert. Genauer gesagt kann bei dem erfindungsgemäßen System der Einspritzeinrichtung Kraftstoff durch eine Umschaltvorrichtung wahlweise aus einem von mindestens zwei separaten Tanks zur Verfügung gestellt werden. Bei einem bevorzugten Verfahren handelt es sich bei dieser Umschaltvorrichtung um ein elektrisch zu steuerndes Magnetventil.
Die Mischungen der Kraftstoffe können auch durch eine geeignete Taktung der steuerbaren Ventile eingestellt werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich nach diesen Ventilen bzw. im Motor ein gewisses Kraftstoffvolumen (z.B. 1 L) befindet und daher über eine zeitliche Taktung auch eine Mischung eingestellt werden kann. Wenn beispielsweise unter der Annahme einer konstanten Motordrehzahl über eine zeitliche Steuerung dem Motor während eines Zeitraums von 3 Sekunden Diesel zugeführt wird und anschließend während eines weiteren Zeitraums von 7 Sekunden Pflanzenöl, so ergibt sich ein Mischungsverhältnis von 3:7.
Bei einem weiteren bevorzugten Verfahren wird stets das aktuelle Konzentrationsverhältniss mit berechnet. Dem Motor wird immer entweder der eine oder der andere Kraftstoff zugeführt, während die Brennkraftmaschine jedoch stets das sich einstellende Gemisch aus beiden Kraftstoffen in der Einspritzeinrichtung verbraucht. In Zeiten, in denen beispielsweise der Kraftstoff A (der erste Kraftstoff) zugeführt wird, steigt die Konzentration von A im sich einstellenden Gemisch in der Einspritzeinrichtung zumindest zeitweise exponentiell an. Wird dagegen Kraftstoff B zugeführt, fällt die Konzentration von A exponentiell ab. Mit Hilfe des Mikrocontrollers (und einer geeigneten Software) kann so ständig die aktuell vorhandene Konzentration des einen oder anderen Kraftstoffes mitberechnet werden. So kann stets durch die Regelung und bevorzugt unter Berücksichtigung dieser Berechnungen ein bestimmtes Mischungsverhältnis von beiden Kraftstoffen eingestellt werden.
Bevorzugt wird durch die Verbrauchsmesseinrichtung vorzugsweise ständig die Menge des verbrauchten Kraftstoffs gemessen. Dabei kann die Verbrauchsmessung entweder nach der Umschaltvorrichtung oder getrennt vor der Umschaltvorrichtung erfolgen. Bei einem weiteren vorteilhaften Verfahren wird der Einspritzeinrichtung wenigstens zeitweise ein Überschuss an Kraftstoff zugeführt. Seriendieselmotoren werden üblicherweise im Überschussbetrieb mit Kraftstoffen versorgt. Dabei verlässt der überschüssige nicht verbrauchte Kraftstoff die Einspritzeinrichtung und gelangt über eine Rückleitung zurück in den Tank. Damit wird deutlich mehr Kraftstoff gefördert als verbraucht wird. Auf diese Weise gelangen eventuell vorhandene Luft oder Dampfblasen wieder über den Rücklauf zurück in den Tank. So ist gewährleistet, dass an der Einspritzeinrichtung stets genügend Kraftstoff ohne Luft oder Dampfblasen zur Verfügung steht. Falls dem Motor nur die aktuell verbrauchte Menge an Kraftstoff geliefert wird, könnte eine Ansammlung von Luft oder von Dampfblasen zu einem Kraftstoffmangel an der Einspritzeinrichtung führen.
Bei einem weiteren erfindungsgemäßen Verfahren ist zumindest bei einigen Varianten von Motoren ein Spülbetrieb vorgesehen, um wenigstens Teile der Brennkraftmaschine wie die Zuführleitungen und die Einspritzeinrichtung bevorzugt mit Dieselkraftstoff zu spülen. Nach einem Betrieb des Motors, insbesondere nach einem Volllastbetrieb befindet sich in den einzelnen Zuführleitungen zu den Einspritzpumpen überwiegend oder zumindest teilweise Pflanzenöl. Dieses Pflanzenöl könnte bei einem erneuten Start des Motors zu Betriebsstörungen führen. Daher wird bevorzugt eine Spülpumpe eingesetzt, die vor dem Abstellen des Motors ein Spülen des Kraftstoffkreislaufes mit Diesel, insbesondere bis auf ein genau definierbares Konzentrationsverhältnis, ermöglicht Auch die Einspritzpumpe kann als Spülpumpe verwendet werden.
Auf diese Weise steht bei einem weiteren Start des Motors unmittelbar Dieselkraftstoff zur Verfügung. Dabei wird bevorzugt die programmierte Spülmenge volumengenau eingehalten, wobei dies insbesondere unabhängig von der aktuellen Drehzahl und dem Verbrauch des Motors geschieht. Auf diese Weise können die Anforderungen des Benutzers an Bedienkomfort erfüllt werden. Bei einer bevorzugten Form wird beim Spülen – wie oben beschrieben – ebenfalls die Konzentration mitberechnet. So ist es möglich, bis zu einem frei definierbaren Konzentrationsverhältniss zu spülen, und anschließend den Spülvorgang zu beenden.
Falls der Motor ohne vorheriges Spülen abgeschaltet wird, wird dies besonders vorteilhaft erkannt und von der Steuerungselektronik ein Notspülprogramm eingeleitet. Dabei kann beispielsweise das von der Einspritzeinrichtung niederdruckseitig vorhandene Pflanzenöl durch Diesel ersetzt werden.
Während des Spülvorganges wird der zum Spülen verwendete Kraftstoff, der sich üblicherweise aus einer Mischung von beiden Kraftstoffen zusammensetzt, in den Pflanzenöltank geleitet. Es ist jedoch auch möglich, einen weiteren Tank vorzusehen, der zur Aufnahme dieses Spülkraftstoffes dient. Dieser zusätzliche Tank kann beispielsweise mit dem Dieseltank gekoppelt werden. Beim nächsten Startvorgang kann zunächst der Kraftstoff aus diesem weiteren Tank verwendet werden, da dieser Kraftstoff sich zumindest größtenteils aus Dieselkraftstoff zusammensetzt. Es wäre jedoch auch möglich, den Kraftstoff aus dem weiteren Tank erst nach einer Warmlaufphase des Motors zu verwenden. Auch dies kann durch eine zentrale Steuerungseinrichtung gesteuert werden.
Bevorzugt wird, wie oben erwähnt, der Brennkraftmaschine während eines Startbetriebs nur Dieselkraftstoff zugeführt.
Die vorliegende Erfindung ist weiterhin auf eine Brennkraftmaschine gerichtet, welche einen ersten Tank zur Aufbewahrung von Dieselkraftstoff, einen zweiten Tank zur Aufbewahrung eines Pflanzenöls aufweist sowie Zuführleitungen, um die Kraftstoffe einer Einspritzeinrichtung mit vorbestimmten ersten Anteilen des Dieselkraftstoffs und zweiten vorbestimmten Anteilen des Pflanzenöls zuführen zu können. Erfindungsgemäß ist eine Messeinrichtung vorgesehen, die wenigstens einen Lastzustand der Brennkraftmaschine misst, sowie eine Steuerungsvorrichtung, die in Abhängigkeit von dem gemessenen Lastzustand der Brennkraftmaschine das Verhältnis des ersten Anteils zu dem zweiten Anteil steuert. Wie oben erwähnt, kann es sich dabei um eine Messeinrichtung handeln, die den Verbrauch des Kraftstoffes misst.
Die erfindungsgemäße Steuerungsvorrichtung weist eine Steuerungseinrichtung auf und diese stellt einen zentralen Bestandteil der vorliegenden Erfindung dar. Diese Steuerungseinrichtung verfügt über mehrere Eingänge, welche die unterschiedlichen Betriebszustände des Motors ermittelt, wie den Kraftstoffverbrauch, die Motortemperatur an unterschiedlichen Positionen, Drücke und dergleichen. In Abhängigkeit von diesen ermittelten Werten steuert die Steuerungseinrichtung die Zuführung der Kraftstoffe an die Einspritzeinrichtung. Dabei können beispielsweise Magnetventile angesteuert werden, die in Abhängigkeit von Ihrer Schaltstellung unterschiedliche Flussströme hin zur Einspritzeinrichtung erlauben.
Vorzugsweise ist die Messeinrichtung eine Verbrauchsmesseinrichtung, die die Menge des von der Brennkraftmaschine verbrauchten Kraftstoffes ermittelt. Dabei ist es einerseits möglich, die Verbrauchsmesseinrichtung als Durchflussmesseinrichtung auszugestalten, die die Menge des durchfließenden Kraftstoffs misst. Auch kann der Verbrauch unmittelbar beispielsweise über eine Strommessung einer Kraftstoffpumpe erfolgen. So ist es möglich, dass die Volumenmessung nicht über eine eigene Volumenmesseinrichtung, sondern mittels einer Strommessung an der vorhandenen Pumpe, wie beispielsweise einer Membranpumpe erfolgt.
Diese Pumpe wird mit einem Strom betrieben, der von der jeweiligen Belastung der Pumpe abhängt. So steigt dieser Strom beispielsweise im Fall eines Pumpenhubs von ca. 100 mA Ruhestrom auf ca. 1,5 A an. Über einen niederohmigen Shunt kann der daraus resultierende Spannungsabfall verstärkt und zu einem digitalen Signal aufbereitet werden. Dieses digitale Signal wird der Steuerungseinrichtung bzw. einem Microcontroller zugeführt, der auf diese Weise die Anzahl der Pumpenhübe mitzählt. Da das Volumen pro Pumpenhub bekannt ist, lässt sich auf diese Weise leicht das gepumpte Volumen pro Zeit und damit das geförderte Kraftstoffvolumen berechnen.
Damit weist die Verbrauchsmesseinrichtung bei dieser Ausführungsform eine Strommesseinrichtung auf, die den Stromverbrauch einer Kraftstoffpumpe misst.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Steuerungsvorrichtung wenigstens zwei Magnetventile auf. Mittels dieser Magnetventile, die besonders bevorzugt als Zweiwegeventile ausgeführt sind, kann die Zusammensetzung des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffes gesteuert werden. Vorzugsweise sind diese Magnetventile derart ausgelegt, dass beispielsweise bei einem Stromausfall oder bei einem Fehlbetrieb der Steuerungsvorrichtung lediglich Dieselkraftstoff zu der Einspritzeinrichtung gelangt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist die Steuerungseinrichtung sogenannte high-side-switches auf. Genauer gesagt werden die elektromechanischen Komponenten, die be vorzugt auf einen gemeinsamen Verteilerblock montiert sind, wie die Magnetventile und die Pumpe über moderne high-side-switches angesteuert. Derartige high-side-switches haben im Gegensatz zu herkömmlichen MOSFETs den Vorteil, dass als Eingangssteuersignal ein TTL-Pegel mit 5 V ausreichend ist. Damit sind diese high-side-switches Mikrocontrollerkompatibel. Desweiteren erzeugen high-side-switches ein Ausgangssignal, dessen Strom dem Strom des Lastkreises proportional ist. Dieses Signal wird beispielsweise über einen AD-Eingang zur Auswertung dem Mikrocontroller zugeführt. Damit können Defekte oder Störungen, beispielsweise an den Magnetventilen oder den Pumpen, von der Elektronik erkannt werden. Um einen weiteren sicheren Betrieb des Motors zu gewährleisten, können in Abhängigkeit von den erkannten Störungen geeignete Gegenmaßnahmen ergriffen werden.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist in wenigstens einer Zuführleitung ein Rückschlagventil angeordnet. Durch diese Rückschlagventile kann beispielsweise verhindert werden, dass Diesel- oder Pflanzenölkraftstoff über die Rücklaufleitung in das System gelangt.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind im Wesentlichen sämtliche Elemente der Steuerungseinrichtung auf einem gemeinsamen Träger angeordnet. Dabei handelt es sich besonders bevorzugt um einen Aluträger. Insbesondere im Bereich der Nutzfahrzeuge werden an eine vibrations- und strahlwassergeschützte Verkabelung sehr hohe Anforderungen gestellt. Daher wird vorteilhaft die gesamte Elektronik auf dem Verteilerblock angeordnet und dabei besonders vorteilhaft vergossen. Die Kabellängen zwischen der Elektronik einerseits und den elektromechanischen Komponenten und Sensoren andererseits können sich so auf ein Minimum reduzieren. Dies trägt im ganz erheblichen Maße zur Betriebssicherheit und zur Kosteneinsparung bei.
Die vorliegende Erfindung ist weiterhin auf eine Steuerungsvorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit wenigstens zwei unterschiedlichen Kraftstoffen gerichtet, wobei ein Kraftstoff ein Dieselkraftstoff und der andere Kraftstoff ein Pflanzenöl ist. Diese Steuerungsvorrichtung weist Zuführleitungen auf, um der Brennkraftmaschine die zwei unterschiedlichen Kraftstoffe mit vorbestimmten ersten Anteilen des Dieselkraftstoffes und zweiten vorbestimmten Anteilen des Pflanzenöls zuzuführen, eine Messeinrichtung, die wenigstens einen Lastzustand der Brennkraftmaschine misst und eine Steuerungseinrichtung, die in Abhängigkeit von dem gemessenen Lastzustand der Brennkraftmaschine das Verhältnis des ersten Anteils zu dem zweiten Anteil steuert.
Vorzugsweise ist die Steuerungsvorrichtung in der oben beschriebenen Art ausgeführt. Die erfindungsgemäße Steuerungsvorrichtung kann auch als Nachrüstsatz zur Verfügung gestellt werden um in Brennkraftmaschinen und insbesondere in Kraftfahrzeuge oder Nutzfahrzeuge eingebaut zu werden.
Die vorliegende Erfindung ist weiterhin auf ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine oder einer Steuerungsvorrichtung der oben beschriebenen Art gerichtet. Schließlich ist die vorliegende Erfindung auch auf ein Computerprogramm zur Durchführung eines Verfahrens der oben genannten Art gerichtet.
Weitere Vorteile und Ausführungsformen ergeben sich aus den beigefügten Zeichnungen.
Darin zeigen:
1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Steuerung einer Brennkraftmaschine;
2 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung; und
3 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Steuerung in einer weiteren Auführungsform.
1 zeigt ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Steuerung der Kraftstoffversorgung.
Bei der in 1 gezeigten Ausführungsform ist im Wesentlichen die vollständige Steuerung auf einem Träger wie insbesondere einem Aluminiumblock 4 angeordnet. Auf diesem Aluminiumblock sind alle Aktoren, wie beispielsweise die Magnetventile 1 und 2 oder die Membranpumpe 13, angeordnet. Daneben sind auf diesem Aluminiumblock 4 auch ein Drucksensor 19 sowie ein Temperatursensor 7 vorgesehen. Auch weitere insbesondere passive Teile wie Rückschlagventile 18a, 18b, 18c und ein Filter 15 sind auf diesem Aluminiumblock an geordnet. Bevorzugt wird der Verteilerblock von Kühlwasser KW durchströmt und dient damit auch als Wärmetauscher. Gleichzeitig wird eine Kühlung des Systems auf diese Weise erreicht.
Lediglich die Leitungen zu den Tanks 11, 12, zur Einspritzeinrichtung 16 und die Kühlwasseranschlüsse KW müssen in dem Kraftfahrzeug erstellt werden. Damit kann der Aluminiumblock mit seinen Komponenten auch als Nachrüstsatz zur Verfügung gestellt werden.
Genauer gesagt bezeichnet das Bezugszeichen 11 einen Tank für Dieselkraftstoff und das Bezugszeichen 12 einen Tank für Pflanzenölkraftstoff. Das Bezugszeichen 8 bezieht sich auf Verbindungsstellen, um die jeweiligen Zuleitungen (DV, DR, PV, PR) von außen dem Aluminiumblock 4 zuzuführen. Weiterhin ist vorzugsweise in dem Aluminiumblock 4 eine (nur schematisch gezeigte) Steuerungseinrichtung 10 integriert. Diese Steuerungseinrichtung d. h. eine Elektronik mit Mikroprozessor ist das Kernstück der Steuerung und nimmt die Regelungsaufgaben wahr.
Über eine Dieselverbindungsleitung DV gelangt der Dieselkraftstoff zunächst über die Umschaltvorrichtung 1, die hier als Magnetventil ausgeführt ist und über die Einspritzvorlaufleitung EV zu der Einspritzeinrichtung 16. Der nicht verbrauchte Rest gelangt über die Einspritzrücklaufleitung ER und über die Umschaltvorrichtung 2, bei der es sich ebenfalls um ein Magnetventil handelt sowie die sich daran anschließende Leitung wieder zurück in den Tank 11. Das Rückschlagventil 18a bewirkt, dass der Dieselkraftstoff zwar in 1 nach oben in den Tank 11 gelangten kann umgekehrt jedoch kein Kraftstoff über die Rücklaufleitung DR in das System gelangt.
Die Ruhestellungen der Magnetventile 1 und 2 sind vorzugsweise so gewählt, dass der beschriebene Kraftstoffverlauf auch in stromlosen Zustand z. B. im Falle eines Defekts in der Elektronik oder bei defekten Sicherungen eingenommen wird. Damit wird sichergestellt, dass im Falle eines Systemausfalls die Einspritzpumpe und damit der Motor nur mit Dieselkraftstoff versorgt wird.
Im Pflanzenölbetrieb wird der Kraftstoff von einer Pumpe 13 über eine Pflanzenölvorlaufsleitung PV in eine sich daran anschließende Versorgungsleitung 24 sowie das Magnetventil 2 aus dem Pflanzenöltank 12 abgesaugt und gelangt über einen Filter 15, eine Zuführleitung 25 und das Magnetventil 1 ebenfalls zur Einspritzeinrichtung 16 des Motors. Auch hier wird der in dem Motor ausströmende und nicht verbrauchte Anteil des Kraftstoffes über die Einspritzrückführleitung ER und den Rücklauf 17 zurückgeführt.
In diesem Falle gelangt das Pflanzenöl jedoch nicht zurück in den Pflanzenöltank sondern wird zurück an den Filter 15 geleitet und auf diese Weise dem Vorlauf wieder zugeschnitten. Der Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, dass die Wärme des bereits vorgewärmten Kraftstoffes in dem Kreislauf zwischen der Einspritzeinrichtung 16 und dem Aluminiumblock 4 erhalten bleibt. Auf diese Weise muss nur der neu hinzugefügte Kraftstoff erneut erwärmt werden. Dies ist insbesondere für Pflanzenöl basierte Kraftstoffe interessant, da diese, wie Eingangs erwähnt, höhere Temperaturen benötigen.
Das Bezugszeichen 18b bezieht sich ebenfalls auf ein Rückschlagventil, welches verhindert, dass Pflanzenöl von dem Pflanzenöltank in Richtung des Filters gelangt.
Das Bezugzeichen 19 bezieht sich auf einen Drucksensor der im Vorlauf zur Einspritzeinrichtung 16 den Druck misst. Die Zuführung des Pflanzenölkraftstoffs erfolgt abhängig von einer Druckobergrenze und einer Druckuntergrenze durch das Ein- und Ausschalten der Membranpumpe 13. Das Rückschlagventil 18c verhindert ebenfalls, dass Öl in 1 nach unten d. h. in Richtung der Einspritzeinrichtung 16 fließt.
Wie eingangs erwähnt, kann zur Kraftstoffverbrauchsmessung eine Messung des Stroms der Membranpumpe erfolgen. Genauer kann auf diese Weise die Anzahl der Pumpenhübe gezählt und damit das gepumpte Volumen pro Zeiteinheit berechnet werden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann insbesondere bei einem Einsatz in LKW-Motoren oder im Falle von langen Kraftstoffleitungen vom Tank zur Einhaltung der Versorgungssicherheit mit Kraftstoff eine zweite (nicht gezeigte) Pumpe direkt am oder im Tank vorgesehen sein. Diese zweite Pumpe kann gewährleisten, dass an der Einspritzeinrichtung 16 stets genügend Kraftstoff zur Verfügung steht. Dabei wird diese zweite Pumpe parallel zu der ersten Pumpe 13 betrieben.
2 zeigt ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung. Dabei bezieht sich das Bezugszeichen 10 auf die zentrale Steuerungseinrichtung, welche die Regelung des Systems wahrnimmt. Bei der in 2 gezeigten Ausführungsform besitzt die Steue rungseinrichtung d. h. das Steuermodul vier Ausgänge, um unterschiedliche Aktoren anzusteuern. Genauer werden über eine Kommunikationsverbindung 26, über welche Steuerungseinrichtung 10 mit dem in 1 gezeigten Aluminiumblock 4 bzw. dessen Komponenten in Verbindung steht das Magnetventil 1, das Magnetventil 2 sowie die Membranpumpe 13 gesteuert. Über den vierten Ausgang kann beispielsweise eine Steuerung einer weiteren Pumpe im oder am Kraftstofftank, wie oben beschrieben, erfolgen.
Des Weiteren weist die Steuerungseinrichtung 10 hier drei Eingänge für Sensoren auf. Über eine Kommunikationsverbindung 27 können der Temperatursensor 7 und der Drucksensor 19 mit der Steuerungseinrichtung verbunden werden. Ein weiterer Sensor kann beispielsweise ein Tankgeber in dem Kraftstofftank 12 zur Füllstandsmessung sein, wobei dieser über eine Kommunikationsverbindung 31 an die Steuerungseinrichtung 10 angebunden wird. Die Stromversorgung der Steuerungseinrichtung erfolgt über eine Versorgungsleitung 32, mittels derer die Steuerungseinrichtung mit dem Zündsignal des Fahrzeugnetzes bzw. dem Zündschalter verbunden ist. Bei der hier gezeigten Ausführungsform erfolgt eine Versorgung mit einer Spannung von 24 Volt, wie für LKW's üblich.
Über eine weitere Messeinrichtung wird geprüft, ob der Fahrzeugmotor läuft. Dabei wertet die Steuerungseinrichtung den sogenannten Zündungsplus (Kl. 15) des Fahrzeugs aus. In Abhängigkeit davon wird die Steuerungseinrichtung eingeschaltet bzw. in einen stromsparenden stand-by-modus versetzt.
Dabei ist jedoch der Zündungsplus nicht notwendigerweise ein zuverlässiger Indikator dafür, ob der Motor läuft. So kann beispielsweise nur die Zündung eingeschaltet sein, ohne dass der Motor gestartet wurde. Daher erfolgt vorteilhaft eine Auswertung der Ladespannung für die Bleiakkus. Bleiakkus besitzen eine Zellenspannung von 2 Volt. Die Ladespannung liegt dabei stets höher. Entsprechend kann im Fahrzeug durch eine Spannungsmessung das Laden des Bleiakkus durch die Lichtmaschine erkannt werden und damit ein Betrieb des Fahrzeugmotors. Liegt die Spannung bei genau 24,0 Volt (bzw. 12 Volt im Falle eines PKW's) erfolgt keine Ladung durch die Lichtmaschine, d. h. der Motor steht. Liegt die Spannung dagegen über 26 Volt (bzw. über 13 Volt im Falle eines PKW's) kann daraus geschlossen werden, dass der Akku geladen wird und damit, dass der Motor läuft.
Über eine Kommunikationsverbindung 33, beispielsweise über eine I²C-Schnittstelle, kann eine Anzeigeeinrichtung wie beispielsweise ein zweizeiliges Display mit Bedientasten, welches vorteilhafterweise am Fahrersitz positioniert ist, angeordnet werden. Auf diesem Display kann beispielsweise neben dem aktuellen Kraftstoffverbrauch auch das Mischungsverhältnis der aktuell dem Motor zugeführten Kraftstoffe angezeigt werden.
In Abhängigkeit von dem gemessenen Verbrauch des Kraftstoffes kann die Umschaltung auf Pflanzenölbetrieb automatisch nach selbstdefinierbaren fahrzeugspezifischen Werten erfolgen. Dabei erfolgt die Umschaltung, wie eingangs erwähnt, durch entsprechende Umschaltungen der Magnetventile 1 und 2. Falls der Motor nicht unter optimalen Betriebsbedingungen bzw. unter Volllast läuft wird dies von der Regelungselektronik durch eine Verbrauchsmessung detektiert und dem Motor in Abhängigkeit davon ein bestimmter Kraftstoff oder eine Mischung von Kraftstoffen zugeführt.
Die Steuerungseinrichtung 10 weist einen Mikrokontroller 20 auf. Der Mikrokontroller 20 übernimmt die Steuerung des Systems, d. h. in Abhängigkeit von den einzelnen Eingangssignalen der Sensoren steuert er die einzelnen Ausgänge d. h. die Magnetventile 1 und 2 sowie die Membranpumpe 13.
Zur vereinfachten Programmierung weist der Mikrokontroller 20 bevorzugt eine Speichereinrichtung und insbesondere einen sogenannten Flashspeicher auf.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die oben beschriebene Strommessung der Membranpumpe vorzugsweise mit Hilfe sogenannter High side Switches durchgeführt. Dieses gemessene Signal wird ebenfalls zu einem digitalen Signalaufbereiter übermittelt und wie oben beschrieben ausgewertet.
Des Weiteren weist die Steuerungseinrichtung eine Vielzahl von A/D-Wandlern auf, die dazu dienen, um der Elektronik bzw. der Steuerungseinrichtung das von den Sensoren übermittelte Signal für die Kühlwassertemperatur, den Druck im Vorlauf zur Einspritzeinrichtung und den Füllstand in mindestens einem Tank zu übermitteln, in ein digitales Signal umzuwandeln und zur weiteren Auswertung dem Mikrokontroller 20 zuzuführen. Vorzugsweise ist zumindest in dem Tank 12 für das Pflanzenöl ein derartiger Füllstandsensor vorgesehen. Vor zugsweise kann auch in dem Dieseltank 11 ein entsprechender Füllstandsensor vorgesehen sein.
Wie eingangs erwähnt, sind sämtliche Komponenten der Steuerung d. h. beispielsweise die Magnetventile 1, 2 die Pumpe 13, der Temperatursensor 7, der Drucksensor 19, der Filter 15 sowie die Elektronik auf einem kühlwasserdurchströmten Verteilerblock beispielsweise aus Aluminium montiert bzw. darin integriert. Im Vergleich zu einer diskreten Montage der einzelnen Komponenten wird hierdurch der Zeitaufwand beim Einbau in das Fahrzeug auf ein Minimum reduziert und die Kosten können erheblich gesenkt werden.
Durch die Kühlwasserdurchströmung wirkt der Verteilerblock 4 gleichzeitig als Wärmetauscher und die von Pflanzenöl durchströmten und auf den Aluminiumblock montieren Komponenten können mit beheizt werden. Dadurch erreicht nach einer gewissen Zeit der Aluminiumblock 4 samt aller Komponenten eine Temperatur von etwa 80 Grad Celsius und dadurch verliert das Pflanzenöl nicht bereits beim Durchströmen dieser Komponenten vor Erreichen der Einspritzeinrichtung seine Wärme. Daneben können jedoch auch zusätzliche Heizeinrichtungen für das Pflanzenöl vorgesehen sein wie beispielsweise PTC-Elemente, die das Pflanzenöl auf seinem Weg zur Einspritzeinrichtung 16 erwärmen.
3 zeigt ein vereinfachtes Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Steuerung in einer weiteren Auführungsform. Ein wesentlicher Unterschied besteht hier in der geänderteren Position des Magnetventils 2 gegenüber der in 1 gezeigten Ausführungsform, wodurch eine verbesserte Trennung der beiden Kraftstoffe erreicht wird. Im Dieselbetrieb kann der Dieselkraftstoff nur einen einzigen Weg einnehmen, genauer verläuft er vom dem Dieseltank durch das stromlose d.h. sich in seiner Ruhestellung befindende Magnetventil 1 zur Einspritzeinrichtung 16 und von dort über den Rücklauf ER weiter in Richtung des ebenfalls stromlose d.h. sich in seiner Ruhestellung befindlichen Magnetventils 2. Von dort gelangt der Kraftstoff zurück in den Dieseltank.
Im Pflanzenölbetrieb gelangt das Pflanzenöl von dem Pflanzenöltank 12 über die Pumpe 13 den Filter 15 und das in seiner (durch die gestrichelte Linie gekennzeichnete) Arbeitsstellung befindliche Magnetventil 1 zur Einspritzeinrichtung. Ein Fluss eines Kraftstoffes – z.B. durch ungünstige Druckverhältnisse – in den jeweils anderen Tank ist ausgeschlossen.
Bei dieser Ausführungsform kann jedoch das Volumen des zu substituierenden Kraftstoffes nicht mit Hilfe der Pumpe 13 gemessen werden da der Kraftstoff nicht über die Pumpe in den Pflanzenöltank fließt. Daher kann der Spülvorgang nur zeitlich begrenzt werden.
Um zu erreichen, dass auch während des Spülvorganges eine Volumenmessung möglich ist, wird ein weiteres Magnetventil 3, das hier als einfaches d.h. nicht als Zweiwegeventil ausgeführt ist, oder ein Hubmagnet eingebaut. Während des Spülvorgangs fließt Diesel über das Magnetventil (in dessen durch die durchgezogene Linie dargestellten) Stellung in das System und ersetzt das Pflanzenöl. Das ausströmende Kraftstoffgemisch fließt über das Magnetventil 2 in dessen durch die gestrichelte Linie dargestellten Stellung und über das Magnetventil 3 oder den Hubmagneten zur ansaugenden Pumpe. Von dieser Pumpe wird das Pflanzenöl in den Pflanzenöltank gepumpt während gleichzeitig eine Volumenmessung stattfindet.
Da, wie oben angemerkt, der von dem Motor nicht verbrauchte Kraftstoff wieder dem Vorlauf der Einspritzpumpe zugeschnitten wird (in der Art eines kurzgeschlossenen Rücklaufs), kann nicht unbegrenzt Kraftstoff in das System gepumpt werden. Um die Entstehung eines Lecks durch einen Überdruck im Kraftstoffkreislauf zu vermeiden, kann an dem Aluminiumblock 4 zwischen den Anschlüssen PV (Pflanzenölvorlauf) und PR (Pflanzenölrücklauf) ein Überströmventil 14 integriert werden.
Auf diese Weise kann die externe Kraftstoffpumpe 6 in der Nähe des Pflanzenöltanks 12 das insbesondere bei tiefen Temperaturen besonders zähflüssige Pflanzenöl mit hohem Druck zu dem Aluminiumblock 4 befördern. Die integrierte Pumpe 13 nimmt die aktuell benötigte Menge direkt am Aluminiumblock 4 ab. Die aktuell nicht benötigte Menge strömt über das Überströmventil 14 und die Rücklaufleitung – ohne dass es erwärmt wurde – zurück in den Pflanzenöltank. Kraftstoffmangelzustände und der damit verbundene Eintrag von Luft oder Gas werden so vermieden.
Bei einer weiteren Variante wird der im Pflanzenölbetrieb rückströmende Kraftstoff nicht auf der Schmutzseite des Filters sondern auf dessen sauberer Seite dem Vorlauf zugeschnitten. Auf diese Weise wird verhindert, dass gerade bei hohem Verbrauch die Durchflusskapazität des Filters nicht ausreichen könnte. Durch diese Verbesserung muss nur noch diejenige Kraftstoff den Filter durchströmen, die vom Motor verbraucht wurde und nicht das gesamte Volumen.
Zusammenfassend beschreibt die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Dieselmotors mit mindestens zwei verschiedenen Kraftstoffen wobei bevorzugt von mindestens einem Kraftstoff ständig der Verbrauch pro Zeit gemessen wird, in Abhängigkeit davon dem Motor ein bestimmter Kraftstoff oder ein bestimmtes Verhältnis von mehreren Kraftstoffen zugeführt wird. Dabei erfolgt vorteilhafter Weise die Zuführung eines Kraftstoffs abhängig von einer Druckobergrenze und einer Druckuntergrenze das Ein- und Ausschalten einer Pumpe. Daneben kann das Abscheiden von Luft- oder Dampfblasen in Kraftstoffleitungen und in der Einspritzeinrichtung 16 durch das gezielte Überschreiten eines Öffnungsdrucks eines Ventils oder einer Überströmdrossel erfolgen.
Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich beansprucht, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.

1: Magnetventil
2: Magnetventil
3: Magnetventil oder Hubmagnet
4: Aluminiumblock
6: externe Kraftstoffpumpe
7: Temperatursensor
8: Verbindungsstelle
10: Steuerungseinrichtung
11: Dieseltank
12: Pflanzenöltank
13: Membranpumpe
14: Überströmventil
15: Filter
16: Einspritzeinrichtung
17: Rücklauf
18a, 18b, 18c: Rückschlagventil
19: Drucksensor
20: Steuerungseinrichtung. Mikrokontroller
24: Versorgungsleitung
26, 27, 31: Kommunikationsverbindung
DV: Dieselverbindungsleitung
EV: Einspritzvorlaufleitung
ER: Einspritzrückführleitung
DR: Rücklaufleitung (Diesel)
PR: Rücklaufleitung (Pflanzenöl)
KW: Kühlwasser

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit wenigstens zwei unterschiedlichen Kraftstoffen, wobei der erste Kraftstoff ein Dieselkraftstoff und der zweite Kraftstoff ein Pflanzenöl ist und wobei einer Einspritzeinrichtung der Brennkraftmaschine vorbestimmte erste Anteile des ersten Kraftstoffes und vorbestimmte zweite Anteile des zweiten Kraftstoffes zugeführt werden dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der ersten Anteile zu den zweiten Anteilen in Abhängigkeit von einem Lastzustand der Brennkraftmaschine gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastzustand der Brennkraftmaschine durch Messungen des Kraftstoffverbrauchs ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine im Wesentlichen permanent gemessen wird.
Verfahren nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff der Einspritzeinrichtung durch Betätigung einer Pumpe zugeführt wird.
Verfahren nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Brennkraftmaschine wenigstens zeitweise eine Mischung aus dem ersten Kraftstoff und dem zweiten Kraftstoff zugeführt wird.
Verfahren nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Brennkraftmaschine wenigstens zeitweise nur der erste Kraftstoff oder nur der zweite Kraftstoff zugeführt wird.
Verfahren nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Einspritzeinrichtung wenigstens zeitweise ein Überschuss an Kraftstoff zugeführt wird.
Verfahren nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Spülbetrieb vorgesehen ist, um die Zuführleitungen und die Einspritzeinrichtung einer Brennkraftmaschine, bevorzugt mit Dieselkraftstoff zu spülen.
Brennkraftmaschine mit einem ersten Tank (11) zur Aufbewahrung von Dieselkraftstoff, einem zweiten Tank (12) zur Aufbewahrung eines Pflanzenöls, mit Zuführleitungen (21, 22) um die Kraftstoffe einer Einspritzeinrichtung (16) mit vorbestimmten ersten Anteilen des Dieselkraftstoffes und zweiten vorbestimmten Anteilen des Pflanzenöls zuführen zu können, dadurch gekennzeichnet, dass eine Messeinrichtung vorgesehen ist, die wenigstens einen Lastzustand der Brennkraftmaschine misst sowie eine Steuervorrichtung, die in Abhängigkeit von dem gemessenen Lastzustand der Brennkraftmaschine das Verhältnis des ersten Anteils zu dem zweiten Anteil steuert.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Messeinrichtung eine Verbrauchsmesseinrichtung ist, die Menge des von der Brennkraftmaschine verbrauchten Kraftstoffes ermittelt.
Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrauchsmesseinrichtung eine Strommesseinrichtung aufweist, die den Strom verbrauch einer Kraftstoffpumpe (13) misst.
Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung wenigstens zwei Magnetventile (1, 2) aufweist.
Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung high-side-switches aufweist.
Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens einer Zuführleitung ein Rückschlagsventil angeordnet ist.
Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Wesentlichen sämtlich Elemente der Steuerungseinrichtung auf einem gemeinsamen Träger (4) angeordnet sind.
Steuerungsvorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit wenigstens zwei unterschiedlichen Kraftstoffen, wobei ein Kraftstoff ein Dieselkraftstoff und der andere Kraftstoff ein Pflanzenöl ist, mit Zuführleitungen, um der Brennkraftmaschine die zwei unterschiedlichen Kraftstoffe mit vorbestimmten ersten Anteilen des Dieselkraftstoffes und zweiten vorbestimmten Anteilen des Pflanzenöls zuzuführen, einer Messeinrichtung, die wenigstens einen Lastzustand der Brennkraftmaschine misst und einer Steuereinrichtung (10), die in Abhängigkeit von dem gemessenen Lastzustand der Brennkraftmaschine das Verhältnis des ersten Anteils zu dem zweiten Anteil steuert.
Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschinen nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche 9–15 oder einer Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 16.