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Die
Erfindung betrifft ein Fahrberechtigungssystem für ein Kraftfahrzeug, nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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In
der Patentschrift
DE 102 43
318 84 wird ein Fahrberechtigungssystem für Verkehrsmittel
beschrieben. Das beschriebene Fahrberechtigungssystem umfasst eine
fahrzeugfeste Erkennungseinrichtung zum Durchführen einer die Nutzungsberechtigung
prüfenden
Kommunikation mit einer mobilen Freigabeeinrichtung, ein Zündschloss
mit einer Aufnahmevorrichtung und eine Steuergeräteeinheit zum Aktivieren von
Zündschlossfunktionen,
wie Anlassen und Abschalten des Motors, wenn ein Fahrzeugschlüssel in
der Aufnahmevorrichtung des Zündschlosses
in eine entsprechenden Stellung gebracht wird. Die Zündschlossfunktionen
können
alternativ zum Fahrzeugschlüssel
von einem am Zündschloss anbringbaren,
betätigbaren
und abnehmbaren Taster aktiviert werden. Somit kann das Fahrberechtigungssystem
sowohl in einem Schlüsselbetrieb
als auch in einem Keyless-Go-Betrieb betrieben werden, wobei im
Keyless-Go-Betrieb
an Stelle des Fahrzeugschlüssels
zur Aktivierung der Zündschlossfunktionen
ein mechanisches Starterelement mit einem integrierten Taster in
die Aufnahmevorrichtung des elektronischen Zündschlosses eingeführt wird.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Fahrberechtigungssystem für ein Kraftfahrzeug
mit einem elektronischen Zündschloss
an zugeben, welches eine sichere Erkennung eines in eine Aufnahmevorrichtung
des Zündschlosses
eingeführten
mechanischen Betätigungselements
und eine sichere Positionserkennung zum Aktivieren von Zündschlossfunktionen
ermöglicht.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe durch ein Fahrberechtigungssystem mit den Merkmalen
des Patentanspruchs 1.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen
und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Der
Hauptgedanke der Erfindung besteht darin, dass eine Aufnahmevorrichtung
eines elektronischen Zündschlosses
eines erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems
Umwandlungsmittel umfasst, welche eine entlang einer Steckachse
ausgeführte
axiale Einführbewegung
des mechanischen Betätigungsmittels
in eine Drehbewegung einer Schaltscheibe um eine Drehachse umwandeln.
Die Schaltscheibe aktiviert durch die Drehbewegung mindestens ein
im elektronischen Zündschloss
angeordnetes elektrisches Schaltelement, dessen Signale zum Auslösen von
Zündschlossfunktionen
von einer Auswerte- und Steuereinheit ausgewertet werden. Durch
die Umwandlung der axialen Steckbewegung in eine Drehbewegung können alle
für die
Implementierung der verschiedenen Zündschlossfunktionen erforderlichen
Signale durch die Aktivierung des mindestens einen elektrischen
Schaltelements durch die mechanisch einfach aufgebaute Schaltscheibe
erzeugt werden. Zudem ermöglicht
die Auswertung der Drehbewegung eine verbesserte Positionserkennung
mit engeren Toleranzen zur Auslösung
von Signalen. Die beschriebene Aufnahmevorrichtung vereinfacht in
vorteilhafter Weise den mechanischen Aufbau des elektronischen Zündschlosses
und ermöglicht
eine automatisierte Montage.
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In
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems
entspricht die Steckachse der axialen Einführbewegung des mechanischen Betätigungsmittels
der Drehachse der Schaltscheibe.
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Alternativ
ist die Drehbewegung der Schaltscheibe durch Übersetzungsmittel in eine Drehachse übersetzbar,
welche sich von der Steckachse der axialen Einführbewegung des mechanischen
Betätigungsmittels
unterscheidet. Dies ermöglicht
in vorteilhafter Weise eine Entkopplung der axialen Steckachse und
der Drehachse zur Positionserkennung. Dadurch beeinflussen äußere Kräfte nicht
die Positionserkennung, welche über
das eingeführte
mechanische Betätigungsmittel
auf die Aufnahmevorrichtung wirken. Als mechanisches Betätigungsmittel wird
beispielsweise während
eines Keyless-Go-Betriebs ein mechanisches Starterelement in die
Aufnahmevorrichtung eingeführt
und während
des Schlüsselbetriebs
wird ein Fahrzeugschlüssel
in die Aufnahmevorrichtung eingeführt. Durch die Übersetzung
der Drehachse kollidiert der Platz für die Lagerung der Aufnahmevorrichtung
nicht mit den elektrischen Schaltelementen zur Signalerzeugung.
Die Übersetzungsmittel
sind beispielsweise als Getriebe ausgeführt, welches ein erstes Zahnrad,
welches mit einer drehbeweglich gelagerten Schreibe verbunden ist,
und ein zweites Zahnrad umfasst, welches mit der Schaltscheibe verbunden
ist und mit dem ersten Zahnrad gekoppelt ist. Das Getriebe übersetzt
die durch das Einführen
des mechanischen Betätigungsmittels über die
Umwandlungsmittel erzeugte Drehbewegung um die Steckachse in eine
Drehbewegung um eine andere Drehachse, welche nun kraftfrei die Positionserkennung
ausführen
kann.
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In
weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems
umfassen die Umwandlungsmittel eine axial beweg liche Hülse mit einem
Führungsbolzen,
welcher in einer schrägen Führung eines
Kragens einer drehbeweglich gelagerten Schreibe geführt ist. Über die
schräge
Führung wird
die Axialbewegung des Führungsbolzens
der Hülse
in eine Drehbewegung der Scheibe umgewandelt. Die drehbewegliche
Scheibe entspricht beispielsweise direkt der Schaltscheibe zum Aktivieren der
elektrischen Schaltelemente oder ist über die Übersetzungsmittel mit der Schaltscheibe
gekoppelt.
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In
weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems
ist das mindestens eine elektrische Schaltelement als Tastelement und/oder
als berührungsloser
induktiver Sensor und/oder als induktiver Absolutwertsensor ausgeführt. Die
Schaltscheibe umfasst zum Aktivieren des als Tastelement ausgeführten elektrischen
Schaltelements beispielsweise seitliche Konturen. Zum Auslösen der
als berührungslose
induktive Sensoren ausgeführten
elektrischen Schaltelemente umfasst die Schaltscheibe dauermagnetische
Bereiche mit Magnetpartikeln. Die Ausführung der elektrischen Schaltelemente
als Tastelemente und/oder als induktive Sensoren, z.B. als Hallsensoren,
ermöglicht
eine einfache und robuste mechanische Konstruktion, welche kostengünstig hergestellt
und implementiert werden kann. Die Tastelemente und Hallsensoren
sind beispielsweise auf einer zentralen Leiterplatte angeordnet
und werden durch die mechanisch einfach aufgebaute Schaltscheibe
angesteuert. Durch die Verwendung von berührungslosen induktiven Sensoren
können
durch Verschmutzung verursachte Signalfehler ausgeschlossen werden,
wie sie beispielsweise bei Lichtschranken auftreten können. Die
Tastelemente können
beispielsweise als SMD-Bauteile ausgeführt und unter der Schaltscheibe
angeordnet werden und/oder als bedrahtetes Bauteil ausgeführt und
seitlich von der Schaltscheibe angeordnet werden. Die von den elektrischen
Schaltelementen ausgegebenen Schaltsignale, wel che von einer Auswerte-
und Steuereinheit zum Auslösen
von Zündschlossfunktionen
ausgewertet werden, stehen immer eindeutig und nicht codiert zur
Verfügung,
so dass die zugehörigen
Zündschlossfunktionen
mit hoher Sicherheit aktiviert werden können.
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In
weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems
ist jede der auslösbaren
Zündschlossfunktionen
einem vorgebbaren Drehwinkel der Schaltscheibe zugeordnet, wobei
die Auswerte- und Steuereinheit einen aktuellen Drehwinkel der Schaltscheibe
durch Auswerten der Signale der elektrischen Schaltelemente ermittelt.
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Es
gibt nun verschiedene Möglichkeiten,
die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten
und weiterzubilden. Dazu wird einerseits auf die untergeordneten
Ansprüche
und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung von Ausführungsformen
verwiesen. Es sollen auch die vorteilhaften Ausgestaltungen einbezogen
sein, die sich aus einer beliebigen Kombination der Unteransprüche ergeben.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend
beschrieben.
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Dabei
zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems;
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2 eine
perspektivische Darstellung einer Aufnahmevorrichtung für das Fahrberechtigungssystem
gemäß 1,
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3 eine
perspektivische Darstellung eines ersten Aus führungsbeispiels mit einer Schaltscheibe
für die
Aufnahmevorrichtung gemäß 2,
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4 ein
schematisches Diagramm der Schaltscheibe gemäß 3 und einer
Schaltelementeanordnung von unten,
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5 ein
schematisches Diagramm von Schaltsignalen, welche von der Schaltscheibe
und der Schaltelementeanordnung gemäß 4 erzeugt werden,
und
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6 eine
perspektivische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels mit einer Schaltscheibe
für die
Aufnahmevorrichtung gemäß 2.
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Wie
aus 1 ersichtlich ist, umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrberechtigungssystem
für ein Kraftfahrzeug
ein elektronisches Zündschloss 100 mit
einer Aufnahmevorrichtung 1, in welche ein mechanisches
Betätigungsmittel 2 einführbar und
bewegbar ist. In Abhängigkeit
von der Betriebsart des Fahrberechtigungssystems ist bei einem Keyless-Go-Betrieb
ein Starterelement als mechanisches Betätigungsmittel 2 in
die Aufnahmevorrichtung 1 eingeführt und bei einem Schlüsselbetrieb
ist ein Fahrzeugschlüssel
als mechanisches Betätigungsmittel 2 in
die Aufnahmevorrichtung 1 eingeführt. Das mechanische Betätigungsmittel 2 aktiviert über eine
in 1 nicht dargestellte Schaltscheibe, welche vom
mechanischen Betätigungsmittel 2 in
der Aufnahmevorrichtung 1 bewegbar ist, elektrische Schaltelemente 60, 140, 150, 160, 170, 180,
welche im elektronischen Zündschloss 100 auf
einer nicht dargestellten Zentralplatine angeordnet sind und deren
Signale HO, SSS, SAS, H1, LS zum Auslösen von Zündschlossfunktionen von einer
Auswerte- und Steuereinheit 30 ausgewertet werden. Die
elektrischen Schaltelemente 60, 140, 150, 160, 170, 180 können als
Tastelemente 180 und/oder als berührungslose induktive Sensoren 140, 150, 160, 170 und/oder
als induktiver Absolutwertsensor 60 ausgeführt werden.
Zum Aktivieren des als Tastele ment 180 ausgeführten elektrischen
Schaltelements umfasst die Schaltscheibe eine entsprechende Kontur. Zum
Auslösen
der als berührungslose
induktive Sensoren 60, 140, 150, 160, 170 ausgeführten elektrischen
Schaltelemente und zum Aktivieren des induktiven Absolutwertsensors 60 umfasst
die Schaltscheibe dauermagnetische Bereiche mit Magnetpartikeln.
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Zur
Erzeugung der Zündschlossfunktionen ermittelt
die Auswerte- und Steuereinheit 30 aus den Signalen HO,
SSS, SAS, H1, LS der elektrischen Schaltelemente 140, 150, 160, 170, 180 oder
aus dem Signal des induktiven Absolutwertsensors 60 einen
aktuellen Drehwinkel der Schaltscheibe, da jede der auslösbaren Zündschlossfunktionen
einem vorgebbaren Drehwinkel der Schaltscheibe zugeordnet ist. Zudem
umfasst das elektronische Zündschloss 100 eine
nicht dargestellte Erkennungseinrichtung zum Durchführen eines
die Nutzungsberechtigung prüfenden
Dialogs mit einer mobilen Freigabeeinrichtung, welche im Fahrzeugschlüssel integriert
sein kann. Während
des Schlüsselbetriebs
wird der die Nutzungsberechtigung prüfende Dialog beispielsweise über eine
Kommunikation im Infrarotfrequenzbereich zwischen einer auf der
Zentralplatine angeordneten Sende-/Empfangseinheit und dem vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssel ausgeführt. Während des
Keyless-Go-Betriebs
wird der die Nutzungsberechtigung prüfende Dialog beispielsweise über eine
Kommunikation im Hochfrequenzbereich zwischen einer nicht dargestellten
Hochfrequenzsende-/Hochfrequenzempfangseinheit und der mobilen Freigabeeinrichtung
durchgeführt.
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2 zeigt
eine perspektivische Darstellung der Aufnahmevorrichtung 1 für das Fahrberechtigungssystem 100 gemäß 1 und 3 zeigt
eine perspektivische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels
mit der Schaltscheibe 10 für die Aufnahmevorrichtung 1 gemäß 2.
Wie aus 2 und 3 ersichtlich
ist, umfasst die Aufnahmevorrichtung 1 ein Gehäuse 5,
ein axial im Gehäuse 5 bewegliches
Schiebeelement 30, eine Hülse 20 mit einem Führungsbolzen 25,
welcher in einer schrägen Führung 15 in
einem Kragen 11 der Schaltscheibe 10 geführt ist.
Das mechanische Betätigungsmittel 20 wirkt
beim Einführen
in die Aufnahmevorrichtung 1 auf das Schiebeelement 30 und
bewegt das Schiebeelement 30 in Pfeilrichtung axial entlang
der Steckachse A1. Eine Rückstellfeder 7 bewegt
das Schiebeelement 30 entgegen der Pfeilrichtung, wenn
das mechanische Betätigungselement 2 wieder
aus der Aufnahmevorrichtung 1 gezogen wird. Das Schiebeelement 30 überträgt die axiale
Steckbewegung auf die Hülse 20 mit
dem in der schrägen
Führung 15 geführten Führungsbolzen 25.
Alternativ können
das Schiebeelement 30 und die Hülse 20 als ein Bauelement
ausgeführt
werden. Durch die schräge
Führung 15 im
Kragen 11 der Schaltscheibe 10 wird die axiale Steckbewegung
mit einem Hub h in eine Drehbewegung der Schaltscheibe 10 in
Pfeilrichtung um die Drehachse A1 umgeformt, d.h. die Steckachse
A1 der axialen Einführbewegung
des mechanischen Betätigungsmittels 2 entspricht
der Drehachse A1 der Schaltscheibe 10.
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4 zeigt
ein schematisches Diagramm der Schaltscheibe 10 des ersten
Ausführungsbeispiels
und einer zugehörigen
Schaltelementeanordnung von unten. 5 zeigt
ein schematisches Diagramm von Schaltsignalen HO, SSS, SAS, H1,
LS, welche von der Schaltscheibe 10 und von den Schaltelementen 140, 150, 160, 170, 180 gemäß 4 in Abhängigkeit
von der Schalt scheibenposition erzeugt und von der Auswerte- und
Steuereinheit 30 zur Auslösung der Zündschlossfunktionen kombiniert
und ausgewertet werden.
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Die
winkelabhängigen
Schaltpunkte 0, 1, 2, 3 des Zündschlosses 100 werden
durch Auswerten der dem jeweiligen Schaltpunkt zugeordneten Schaltsignale
HO, SSS, SAS, H1, LS erkannt. Im dargestellten ersten Ausführungsbeispiel
sind das erste elektrische Schaltelement 140, das zweite
elektrische Schaltelement 150, das dritte elektrische Schaltelement 160 und
das vierte elektrische Schaltelement 170 jeweils als Hallsensor
ausgeführt.
Das fünfte Schaltelement 180 ist
als Tastelement ausgeführt und
wird durch eine entsprechende nicht dargestellte seitliche Kontur
der Schaltscheibe 10 aktiviert.
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Die
Schaltscheibe 10 ist als Kunststoffspritzteil ausgeführt und
umfasst erste dauermagnetische Bereiche 13 mit Magnetpartikeln
mit einer ersten Magnetpolung und zweite magnetische Bereiche 14 mit Magnetpartikeln
mit einer zweiten Magnetpolung zum Auslösen der als berührungslose
induktive Hallsensoren 140, 150, 160, 170 ausgeführten elektrischen
Schaltelemente.
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Wie
aus 4 und 5 ersichtlich ist, führt die
Schaltscheibe 10 zur Aktivierung der Schaltelemente 140, 150, 160, 170, 180 nur
eine Rotationsbewegung aus. Das bedeutet, dass die durch das Einführen des
mechanischen Betätigungselements 2 in die
Aufnahmevorrichtung 1 bewirkte axiale Translationsbewegung
in eine Rotationsbewegung der Schaltscheibe 10 umgewandelt
wird. Wie aus 4 und 5 ersichtlich
ist, entspricht beispielsweise die erste Zündschlossstellung 0 einer Auslenkung der
Schaltscheibe um 15° aus
einer Ausgangsposition 0°,
die zweite Zündschlossstellung
1 entspricht einer Auslenkung der Schaltscheibe um 105° aus der Ausgangsposition
0°, die
dritte Zündschlossstellung 2
entspricht einer Auslenkung der Schaltscheibe um 135° aus der
Ausgangsposition 0° und
die vierte Zündschlossstellung
3 entspricht einer Auslenkung der Schaltscheibe um 165° aus der
Ausgangsposition 0°.
Der Auslenkungsbereich der Schaltscheibe 10 zwischen der
Ausgangsposition 0° und
der ersten Zündschlossstellung
0 wird zur Aktivierung des ersten und zweiten Schaltelements 150, 160 und
zur Erzeugung des ersten und zweiten Schaltsignals SSS, SAS benutzt.
Hierbei entspricht der Auslenkungsbereich der Schaltscheibe 10 zwischen
der Ausgangsposition 0° und
der ersten Zündschlossstellung
0 dem durch die Einführbewegung
verursachten Hub h des Führungsbolzens 25 der
Hülse 20.
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Wie
aus 5 ersichtlich ist, erzeugt die Auswerte- und Steuereinheit 30 ein
Taster-Steckt-Signal, wenn während
des Keyless-Go-Betriebs das Starterelement als mechanisches Betätigungselement 2 in
die Aufnahmevorrichtung 1 eingeführt wird. Durch das vollständige Einführen des
Starterelements in die Aufnahmevorrichtung wird die Schaltscheibe 10 durch
die bewirkte Drehbewegung von der Ausgangsposition 0° um ungefähr 8° bewegt,
so dass das erste Schaltelement 150 durch den magnetisierten
Bereich 13 betätigt
wird und das zweite Schaltelement 160 noch nicht betätigt ist.
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Das
Starterelement umfasst einen Tastschalter, welcher so ausgeführt ist,
dass bei einer Betätigung
des Tastschalters während
des Keyless-Go-Betriebs die Schaltscheibe 10 von der Drehposition
8° in eine
Drehposition von ungefähr
15° weitergedreht wird,
so dass über
die Schaltscheibe 10 zusätzlich zum ersten Schaltelement 150 auch
das zweite Schaltelement 160 betätigt wird und ein Taster-Betätigt-Signal
erzeugt wird. Durch das Taster-Betätigt-Signal werden beispielsweise die
elektronischen Schaltungen und Datenbusse des elektronischen Zündschlosses 100 geweckt
und eine Kommunikation zur Überprüfung der
Nutzungsberechtigung durchgeführt.
Bei einer vorliegenden positiven Berechtigung wird das Bordnetz
geweckt und die Wegfahrsperre und sonstige Diebstahlsicherungssysteme
werden aufgehoben. Der Keyless-Go-Betrieb bzw. das eingeführte Starterelement
wird durch Auswerten des die Nutzungsberechtigung prüfenden Dialogs
erkannt, wobei sich der Keyless-Go-Betrieb beispielsweise durch
die verwendete Kommunikationsstrecke vom Schlüsselbetrieb mit einem eingeführten Fahrzeugschlüssel als
mechanisches Betätigungsmittel 2 unterscheidet.
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Wie
weiter aus 5 ersichtlich ist, erzeugt die
Auswerte- und Steuereinheit 30 in
der Zündschlossstellung
0 das Schlüssel-Steckt-Signal,
wenn während
des Schlüsselbetriebs
ein Fahrzeugschlüssel
als mechanisches Betätigungselement 2 in
die Aufnahmevorrichtung 1 eingeführt wird und über die Drehbewegung
der Schaltscheibe 10 das erste Schaltelement 150 und
das zweite Schaltelement 160 betätigt sind, wobei das erste
Schaltelement 150 das erste Schaltsignal SSS und das zweite
Schaltelement 160 das zweite Schaltsignal SAS erzeugt. Durch
das Schlüssel-steckt-Signal
werden analog zum Taster-Steckt-Signal
beispielsweise die elektronischen Schaltungen und Datenbusse des
elektronischen Zündschlosses
geweckt und eine Kommunikation zur Überprüfung der Nutzungsberechtigung durchgeführt. Bei
einer vorliegenden positiven Berechtigung und einem vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssel wird
das Bordnetz geweckt und die Wegfahrsperre und sonstige Diebstahlsicherungssysteme
werden aufgehoben und eine weitere Drehbewegung der Schaltscheibe 10 wird
freigegeben. Der Schlüsselbetrieb
bzw. der vollständig
eingeführte Fahrzeug schlüssel wird
durch Auswerten des die Nutzungsberechtigung prüfenden Dialogs erkannt, so
dass sich der Schlüsselbetrieb
mit einem eingeführten
Fahrzeugschlüssel
als mechanisches Betätigungsmittel 2 beispielsweise
durch die verwendete Kommunikationsstrecke vom Keyless-Go-Betrieb
unterscheidet.
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Zusätzlich kann
ein Schlüsselabzugssignal erzeugt
werden, wenn durch eine Schlüsselabzugsbewegung
das zweite Schaltsignal SAS und das erste Schaltsignal SSS deaktiviert
werden. Ist kein mechanisches Betätigungselement 2 in
die Aufnahmevorrichtung 1 eingeführt, dann kann ein Signal „Kein Taster" bzw. „Kein Schlüssel" erzeugt werden,
wenn die Schaltsignale SAS, SSS, H1 und LS einen niedrigen Pegel
aufweisen, d.h. deaktiviert sind und das dritte Schaltsignal HO
einen hohen logischen Pegel aufweist, d.h. aktiviert ist. In den
Zeichnungen zeigt ein niedriger logischer Pegel ein deaktiviertes
Schaltsignal an und ein hoher logischer Pegel zeigt ein aktiviertes
Schaltsignal an.
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Wird
der vollständig
eingeführte
Fahrzeugschlüssel
nach der Drehfreigabe durch eine weitere Drehbewegung aus der ersten
Zündschlossstellung 0
heraus bewegt, dann wird zwischen der ersten und zweiten Zündschlossstellung
0, 1 bei einer Auslenkung der Schaltscheibe 10 von ungefähr 25° aus der Ausgangsposition
0° über die
Schaltscheibe 10 das dritte als Hallsensor ausgeführte Schaltelement 140 betätigt, welches
das dritte Schaltsignal HO erzeugt. Im dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel
wird das dritte Schaltsignal HO durch die Betätigung des dritten Schaltelements 140 deaktiviert,
wodurch die Weckfunktion und/oder die Überprüfungsfunktion aktiviert werden,
wobei über
die Weckfunktion elektronische Schaltungen geweckt werden, welche
nach dem Einführen
des Fahrzeugschlüs sels
in die Aufnahmevorrichtung 10 wieder einen Ruhezustand
eingenommen haben. Der Ruhezustand wird beispielsweise dann eingenommen,
wenn zwischen dem vollständigen
Einführen
des Fahrzeugschlüssels
in die Aufnahmevorrichtung 1 und dem Weiterbewegen des Fahrzeugschlüssels eine
vorgebbare Zeitspanne verstreicht. Die Überprüfungsfunktion führt einen
Datenaustausch zwischen dem Zündschloss 100 und dem
eingeführten
Fahrzeugschlüssel
aus, um ein Vorhandensein des Fahrzeugschlüssels in der Aufnahmevorrichtung 1 durch
einen Empfang eines Antwortsignals vom Fahrzeugschlüssel zu
erkennen. Während
einer weiteren Drehbewegung des vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssels zwischen
der ersten Zündschlossstellung
0 und der zweiten Zündschlossstellung
1 wird bei einer Auslenkung der Schaltscheibe 10 von ungefähr 65° aus der
Ausgangsposition 0° über die
Schaltscheibe 10 das vierte Schaltelement 170 betätigt, welches
das vierte Schaltsignal H1 erzeugt. Umfasst das Fahrberechtigungssystem 100 eine
elektronische Lenkungsverriegelung dann kann zusätzlich zum vierten Schaltsignal
H1 über
eine Kontur der Schaltscheibe 10 das fünfte als Tastelement ausgeführte Schaltelement 180 betätigt werden,
welches das fünfte
Schaltsignal LS erzeugt, mit welchem der Verriegelungspfad der elektronischen
Lenkungsverriegelung stromlos geschaltet werden kann.
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Bei
dem aktivierten vierten Schaltelement 170 und dem zugehörigen Schaltsignal
H1 werden die folgenden Signalwechsel des ersten, zweiten und dritten
Schaltsignals SAS, SSS und HO zur Erkennung und Erzeugung der logischen
Klemmensignale Kl. 15R (Radiostellung), Kl. 15 (Zündung ein)
und Kl. 50 (Motorstart) verwendet. So wird nach der Betätigung des
vierten Schaltelements 170 während einer weiteren Drehbewegung
des vollständig
eingeführten
Fahrzeugschlüssels
zwischen der ersten Zündschlossstellung
0 und der der zweiten Zündschlossstellung
1 bei einer Auslenkung der Schaltscheibe 10 von ungefähr 75° aus der
Ausgangsposition 0° durch die
Deaktivierung des zweiten Schaltsignals SAS die erste Klemme Kl.15R
aktiviert. Zwischen der zweiten Zündschlossstellung 1 und der
dritten Zündschlossstellung
2 wird bei einer Auslenkung der Schaltscheibe 10 von ungefähr 123° aus der
Ausgangsposition 0° durch
die Deaktivierung des ersten Schaltsignals SSS die zweite Klemme
Kl.15 aktiviert. Zwischen der dritten Zündschlossstellung 2 und der
vierten Zündschlossstellung
3 wird bei einer Auslenkung der Schaltscheibe 10 von ungefähr 155° aus der
Ausgangsposition 0° durch
die Aktivierung des dritten Schaltsignals HO die dritte Klemme Kl.50
aktiviert.
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6 zeigt
eine perspektivische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels
mit der Schaltscheibe 10' für die Aufnahmevorrichtung 1 gemäß 2.
Wie aus 2 und 6 ersichtlich
ist, umfasst das zweite Ausführungsbeispiel Übersetzungsmittel 50,
welche die Drehbewegung der Schaltscheibe 10' in eine Drehachse A2 übersetzen,
welche sich von der Steckachse A1 der axialen Einführbewegung des
mechanischen Betätigungsmittels 2 unterscheidet.
Die Übersetzungsmittel 50 sind
im zweiten Ausführungsbeispiel
als Getriebe ausgeführt,
welches ein erstes Zahnrad 54 und ein zweites Zahnrad 56 umfasst.
Das erste Zahnrad 54 ist mit einer drehbeweglich gelagerten
Schreibe 52, welche anstelle der Schaltscheibe 10 aus 3 mit
der Hülse 20 gekoppelt
ist, um analog zu den Ausführungen
zu 3 die Steckbewegung des mechanischen Betätigungselements 2 in
eine Drehbewegung der Scheibe 52 umzuwandeln, wobei der
Führungsbolzen
der Hülse 20 in
einer schrägen
Führung
im Kragen 51 der Scheibe 52 geführt ist.
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Das
zweite Zahnrad 56 ist mit der Schaltscheibe 10' verbunden und
mit dem ersten Zahnrad 54 gekoppelt, so dass die durch das
Einführen
des mechanischen Betätigungsmittels 1 bewirkte
Drehbewegung der Scheibe 52 auf die Schaltscheibe 10' übertragen
wird. Wie weiter aus 6 ersichtlich ist, umfasst die
Schaltscheibe 10' zum
Aktivieren des induktiven Absolutwertsensors 60 dauermagnetische Bereiche 13', 14' mit Magnetpartikeln,
welche entgegengesetzte magnetischen Polungen aufweisen.
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Zur
Erzeugung der Zündschlossfunktionen ermittelt
die Auswerte- und Steuereinheit 30 aus dem Signal des induktiven
Absolutwertsensors 60 einen aktuellen Drehwinkel der Schaltscheibe 10', da jede der
auslösbaren
Zündschlossfunktionen
einem vorgebbaren Drehwinkel der Schaltscheibe zugeordnet ist.