DE102005023490A1

DE102005023490A1 - Airbageinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102005023490A1
Application number: DE200510023490
Authority: DE
Inventors: Hans-Peter Sendelbach; Martin Breuninger; Benedikt Heudorfer; Michael Kraft; Thomas Sievers; Markus Dr. Novi Schiefele; Josef Klima
Original assignee: Takata Petri Ulm GmbH
Current assignee: Takata Petri AG
Priority date: 2005-05-17
Filing date: 2005-05-17
Publication date: 2006-11-23
Also published as: WO2006122535A1

Abstract

Airbageinrichtung für ein Kraftfahrzeug (K) mit einem Karosseriebereich (2) als ein Träger der Airbageinrichtung, einem ersten Gassack (3), welcher derart am Karosseriebereich (2) des Kraftfahrzeuges (K) angeordnet ist, dass er zwischen dem Karosseriebereich (2) und einem außerhalb des Kraftfahrzeuges (K) befindlichen Kollisonsobjekt (5) aufblasbar ist, und einem zweiten, zum Schutz eines Fahrzeuginsassen (1) aufblasbaren Gassack (4), der zur Anordnung in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeuges (K) ausgebildet und vorgesehen ist, wobei erfindungsgemäß der erste und der zweite Gassack (3, 4) mittels einer gasleitfähigen Verbindung (7) verbunden sind, so dass zwischen dem ersten und dem zweiten Gassack (3, 4) ein Gasaustausch möglich ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Airbageinrichtung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Airbageinrichtung umfasst einen Karosseriebereich, als ein Träger der Airbageinrichtung, einen ersten Gassack, welcher derart am Karosseriebereich des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, dass er zwischen dem Karosseriebereich und einem außerhalb des Kraftfahrzeuges befindlichen Kollisionsobjekt aufblasbar ist, und einen zweiten, zum Schutz eines Fahrzeuginsassen aufblasbaren Gassack, der zur Anordnung in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeuges ausgebildet und vorgesehen ist.

Zum Auslösen einer bekannten Airbageinrichtung werden für gewöhnlich Sensoren eingesetzt, welche durch Messungen der durch eine Kollision verursachten Beschleunigungen des Kraftfahrzeuges, eine bereits eingetretene Kollision mit einem Kollisionsobjekt, beispielsweise einem anderen Kraftfahrzeug, erkennen können.

Im Falle einer Kollision aktivieren besagte Sensoren einen Gasgenerator, der die Gassäcke zum Schutz eines Fahrzeuginsassen aufbläst.

Zur Steigerung der Schutzfunktion einer solchen Airbageinrichtung kann eine Pre-Crash-Sensorik verwendet werden, die eine Kollision bereits vor dem Eintreten der Kollision erkennt. Dies ermöglicht es, die Gassäcke der Airbageinrichtung rechtzeitig vor der Kollision aufzublasen und somit in Position zu bringen. Hierbei erweist es sich insbesondere als schwierig, das Aufblasen der Gassäcke an die Erfordernisse der Kollision anzupassen, denn bei einem leichten und langsamen Kollisionsobjekt muss ein Gassack mit einer geringeren Gasmenge befüllt werden, als bei einem schweren und schnellen Kollisionsobjekt.

Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine Airbageinrichtung bereitzustellen, bei der das Aufblasverhalten von Gassäcken verbessert ist.

Dieses Problem wird durch eine Airbageinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Danach ist der erste und der zweite Gassack mittels einer gasleitfähigen Verbindung derart verbunden, dass zwischen dem ersten und dem zweiten Gassack ein Gasaustausch möglich ist.

Dies ist vorteilhaft, da hiermit eine Airbageinrichtung realisierbar ist, bei der eine Aufblasgeschwindigkeit des zweiten Gassackes und eine zum Füllen des zweiten Gassackes verwendete Gasmenge durch den ersten Gassack steuerbar ist.

Der erste und der zweite Gassack sind deshalb bevorzugt derart miteinander verbunden, dass durch eine Kompression des ersten Gassackes Gas aus dem ersten Gassack in den zweiten Gassack überführbar ist.

Trifft also das Kollisionsobjekt mit einer moderaten Geschwindigkeit auf den aufgeblasenen ersten Gassack auf, wird dieser komprimiert und Gas mit einer entsprechend moderaten Geschwindigkeit von dem ersten Gassack durch die gasleitfähige Verbindung in den zweiten Gassack befördert. Bei einer heftigen Kollision eines Kollisionsobjektes mit dem ersten Gassack, d.h., das Kollisionsobjekt weist eine relativ hohe Bewegungsenergie auf, wird das Gas mit einer entsprechend höheren Geschwindigkeit von dem ersten Gassack durch die gasleitfähige Verbindung in den zweiten Gassack umgepumpt. Das Aufblasverhalten des zweiten, in der Fahrgastzelle sich entfaltenden Gassackes verhält sich somit adaptiv bezüglich des ersten Gassackes, oder anders gesagt, die Gasmenge, die pro Zeiteinheit von dem ersten Gassack in den zweiten Gassack gelangt, hängt von der Geschwindigkeit und der Dauer der kollisionsbedingten Kompression des ersten Gassackes ab. Die Kompression des ersten Gassackes wird wesentlich durch die Masse und Geschwindigkeit des Kollisionsobjektes bestimmt.

Damit eine Widerstandsfähigkeit des ersten Gassackes gegenüber den bei einer Kollision auftretenden Belastungen möglichst groß ist, kann der erste Gassack aus einem besonders widerstandsfähigen Material gefertigt sein.

In einer Variante der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste und der zweite Gassack derart miteinander verbunden sind, dass durch eine Kompression des zweiten Gassackes Gas aus dem zweiten Gassack in den ersten Gassack gelangen kann. Dies ist vorteilhaft, da hiermit auf einfache Art und Weise eine energieabsorbierende Wirkung des zweiten Gassackes erzielt wird. Bevorzugt verläuft die gasleitfähige Verbindung, welche den ersten und den zweiten Gassack miteinander verbindet, durch eine Aussparung des Karosseriebereiches, an dessen einem Fahrzeuginsassen abgewandter Außenseite der erste Gassack im aufgeblasenen Zustand angeordnet ist.

In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung verläuft die gasleitfähige Verbindung im aufgeblasenen Zustand des ersten und des zweiten Gassackes zwischen einer dem Karosseriebereich zugewandten Seite des ersten Gassackes und einer dem Karosseriebereich zugewandten Seite des zweiten Gassackes. Ein solcher Verlauf der gasleitfähigen Verbindung ist vorteilhaft, da auf diese Weise eine gasleitfähige Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Gassack über eine kürzeste Distanz einrichtbar ist.

In einer weiteren Variante der Erfindung ist vorgesehen, dass sich der erste Gassack im aufgeblasenen Zustand entlang einer einem Fahrzeuginsassen abgewandten Außenseite des Karosseriebereichs erstreckt. Bevorzugt erstreckt sich der erste Gassack dabei im aufgeblasenen Zustand flächig über eine einem Fahrzeuginsassen abgewandte Außenseite der seitlichen Karosserie des Kraftfahrzeuges. Dies ist vorteilhaft, da hiermit eine adaptive Seitenschutzfunktion der erfindungsgemäßen Airbageinrichtung realisierbar ist. Im Falle einer Kollision eines Kollisionsobjektes mit der Außenseite der seitlichen Karosserie des Kraftfahrzeuges wird der sich zwischen der seitlichen Karosserie und dem Kollisionsobjekt befindende erste Gassack durch ein Auftreffen des Kollisionsobjektes komprimiert. Eine Teilmenge des sich in dem ersten Gassack befindenden Gases, welche folglich durch das auftreffende Kollisionsobjekt aus dem ersten Gassack verdrängt wird, strömt über die gasleitfähige Verbindung in den zweiten Gassack. Dieser ist somit, der Bewegungsenergie des Kollisionsobjektes entsprechend, aufblasbar und positionierbar.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung erstreckt sich der zweite Gassack daher im aufgeblasenen Zustand entlang einer einem Fahrzeuginsassen zugewandten Innenseite des Karosseriebereichs, wobei sich der zweite Gassack im aufgeblasenen Zustand bevorzugt entlang einer einem Fahrzeuginsassen zugewandten Innenseite einer Fahrzeugtür erstreckt.

Vorzugsweise ist der zweite Gassack in einem gefalteten Zustand in eine Tür des Kraftfahrzeuges integriert. Unter einem gefalteten Zustand der beiden Gassäcke wird hierbei ein Zustand der Gassäcke vor einem Auslösen der Airbageinrichtung verstanden. Es ist denkbar, an einer Innenverkleidung einer Fahrzeugtür Aufreißlinien auszubilden, entlang derer die Innenverkleidung aufreißt, wenn der durch die Innenverkleidung verdeckte zweite Gassack infolge einer Kollision aufgeblasen wird und sich in den Innenraum des Fahrzeugs entfaltet.

In einer weiteren Variante der Erfindung ist vorgesehen, dass der zweite Gassack in einem gefalteten Zustand an einem Fahrzeugsitz des Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Bevorzugt erstreckt sich der zweite Gassack dabei im aufgeblasenen Zustand zwischen dem Fahrzeugsitz und einer dem Fahrzeugsitz zugewandten Innenseite eines seitlichen Karosseriebereiches des Kraftfahrzeuges. Der zweite Gassack kann beispielsweise im gefalteten Zustand in eine der Innenseite des Karosseriebereiches zugewandte Seite einer Sitzlehne eines Fahrzeugsitzes, beispielsweise des Fahrer- oder Beifahrersitzes, integriert sein. Dies ist vorteilhaft, da die Sitzlehne genügend Bauraum zur Unterbringung des gefalteten Gassackes und eventuell weiterer Komponenten der Airbageinrichtung bietet. Ferner ist eine solche Sitzlehne leicht zugänglich, so dass eine Montage des zweiten Gassackes zu einem beliebigen Zeitpunkt der Herstellung des Kraftfahrzeuges erfolgen kann. Insbesondere kann so eine Nachrüstung des Kraftfahrzeuges mit der erfindungsgemäßen Airbageinrichtung erleichtert werden.

In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die gasleitfähige Verbindung, welche den ersten und den zweiten Gassack gasleitend miteinander verbindet, zumindest teilweise am Fahrzeugsitz angeordnet ist. Hierbei kann die gasleitfähige Verbindung beispielsweise abschnittsweise innerhalb des Fahrzeugsitzes verlaufen und zu dem zweiten Gassack geführt werden. Auf dieser Art und Weise wird die gasleitfähige Verbindung vorteilhaft durch eine die gasleitfähige Verbindung umgebende Polsterung des Fahrzeugsitzes geschützt.

Bevorzugt ist die gasleitfähige Verbindung als eine flexible Schlauchleitung ausgebildet. Hierdurch ergibt sich eine einfache Verlegbarkeit der gasleitfähigen Verbindung.

In einer Variante der Erfindung, ist der erste Gassack in einem gefalteten Zustand in eine Tür des Kraftfahrzeuges integriert. Hierbei ist denkbar, den ersten Gassack, welcher im Falle einer Kollision an einer einem Fahrzeuginsassen abgewandten Außenseite des Kraftfahrzeuges aufgeblasen wird, mit einer flächig ausgebildeten Abdeckplatte abzudecken, die bündig in die Außenseite einer Tür des Kraftfahrzeuges eingepasst ist und im Falle einer Aktivierung der Airbageinrichtung durch den sich in den Außenraum des Kraftfahrzeuges entfaltenden ersten Gassack abgesprengt wird.

In einer anderen Variante der Erfindung ist der erste Gassack in dem gefalteten Zustand in einen Seitenschweller des Kraftfahrzeuges integriert. Hierbei ist denkbar, an dem Seitenschweller vorstehend beschriebene Aufreißlinien auszubilden, welche infolge einer Aktivierung der Airbageinrichtung durch einen sich entfaltenden ersten Gassack aufgerissen werden.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Airbageinrichtung an eine Pre-Crash-Sensorik gekoppelt, durch die eine Kollision eines Kollisionsgegenstandes mit dem Kraftfahrzeug erkennbar ist. Die Pre-Crash-Sensorik ermöglicht es insbesondere, die Kollision rechtzeitig zu erkennen. Rechtzeitig bedeutet hierbei, dass der Zeitraum zwischen Erkennung der Kollision und der Kollision selbst größer ist als diejenige Zeitspanne, die benötigt wird die Gassäcke der Airbageinrichtung vollständig aufzublasen. Bevorzugt steuert die Pre-Crash-Sensorik die Airbageinrichtung derart an, dass lediglich der erste Gassack vor einer Kollision mit dem Kollisionsobjekt aufgeblasen ist. Im Einzelnen ist die Pre-Crash-Sensorik dazu vorgesehen und eingerichtet, eine drohende Kollision mit einem Kollisionsobjekt rechtzeitig zu erkennen und zumindest einen bekannten Gasgenerator derart anzusteuern, das der erste Gassack mittels des Gasgenerators vor dem Eintreffen des Kollisionsobjektes vollständig zwischen dem Kollisionsobjekt und dem von der Kollision betroffenen Karosseriebereich aufgeblasen ist. Durch das Auftreffen des Kollisionsobjektes auf den ersten Gassack, wird dieser wie vorstehend beschrieben in der Folge komprimiert und somit Gas durch die gasleitfähige Verbindung in den zweiten Gassack geleitet.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass die Pre-Crash-Sensorik die Airbageinrichtung derart ansteuert, dass der erste Gassack vollständig und der zweite Gassack zumindest teilweise vor einer Kollision mit dem Kollisionsobjekt aufgeblasen ist. Dass der zweite Gassack vor der Kollision zumindest teilweise aufgeblasen ist, bedeutet hierbei, dass dem zweiten Gassack bereits vor der Kollision diejenige Gasmenge zugeleitet wird, die der zweite Gassack benötigt, um eine den zweiten Gassack abdeckende Gassackverkleidung abzusprengen, bzw. die vorstehend beschriebenen Aufreißlinien aufzureißen. Das Absprengen bzw. das Aufreißen erfolgt hierbei durch die Volumenzunahme des zweiten Gassackes infolge des Einleitens besagter Gasmenge. Der zweite Gassack wird hier also lediglich vorpositioniert.

Das vollständige Aufblasen des zweiten Gassackes geschieht mithilfe des aus dem ersten Gassackes infolge der Kollision verdrängten Gases. Es ist aber auch möglich, dass der zweite Gassack ebenso wie der erste Gassack vollständig vor der Kollision aufgeblasen wird. Bei der zuletzt genannten Variante der erfindungsgemäßen Airbageinrichtung, dient eine von dem ersten auf den zweiten Gassack umleitbare Gasmenge insbesondere dazu, die Druckhaltigkeit des zweiten Airbags zu verbessern. D.h., wird der zweite Gassack infolge der Kollision beschädigt, beispielsweise durch Trümmerteile, ist ein Gasverlust des zweiten Gassackes während der Kollision durch eine kollisionsbedingte Kompression des ersten Gassackes ausgleichbar, da durch Kompression des ersten Gassackes Gas vom ersten Gassack in den zweiten Gassack umpumpbar ist.

In einer weiteren Variante der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste Gassack zumindest ein erstes Überlastventil aufweist, durch welches bei Erreichen eines Schwellendruckwertes Gas aus dem ersten Gassack entweichen kann.

In einer weiteren Variante der Erfindung weist der zweite Gassack zumindest ein zweites Überlastventil auf, durch welches bei Erreichen eines Schwellendruckwertes Gas aus dem zweiten Gassack entweichen kann.

Unter einem Schwellendruckwert wird hierbei ein Wert für den in einem Gassack herrschenden Gasdruck verstanden, bei dem sich ein Überlastventil des betreffenden Gassackes öffnet.

Die Überlastventile dienen zum einen dazu, den Aufblasvorgang des zweiten Gassackes derart zu steuern, dass auch bei einer vergleichsweise starken Kollision keine Verletzungsgefahr für einen Fahrzeuginsassen droht, etwa durch zu schnelles oder durch zu starkes Aufblasen des zweiten Gassackes und zum anderen dazu, eine Energieabsorption der Bewegungsenergie des Kollisionsobjektes zu unterstützen.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, ist vorgesehen, dass die gasleitfähige Verbindung ein Rückschlagventil aufweist, welches einen Gasrückfluss vom zweiten in den ersten Gassack verhindert. D. h., bei einer kollisionsbedingten Kompression des ersten Gassackes gelangt das aus dem ersten Gassack verdrängte Gas durch das Rückschlagventil über die gasleitfähige Verbindung in den zweiten Gassack und bläst diesen Gassack auf. Wird der zweite Gassack nun seinerseits einer kollisionsbedingten Kompression unterworfen, beispielsweise durch einen auf den zweiten Gassack auftreffenden Fahrzeuginsassen, wird das Rückschlagventil aktiviert, so dass kein Gasrückfluss von dem zweiten Gassack in den ersten Gassack möglich ist. Ein solches Rückschlagventil verlängert also insbesondere eine Standzeit des zweiten Gassackes. Unter einer Standzeit wird hier diejenige Zeitspanne verstanden, innerhalb derer der in dem Gassack herrschende Druck über einem vorbestimmbaren Minimalwert liegt. Mit Hilfe eines solchen Rückschlagventils kann die Standzeit des zweiten Gassackes insbesondere derart verlängert werden, dass der Gassack auch bei zeitlich längeren Kollisionsgeschehen, beispielsweise bei einem Überrollen des Fahrzeuges, den Schutz von Fahrzeuginsassen gewährleistet.

In einem alternativen Ausführungsbeispiel der Erfindung sind eine Mehrzahl von Gassäcken als Bestandteil der Airbageinrichtung vorgesehen, welche separat aufblasbar sind und derart an einem Karosseriebereich des Kraftfahrzeuges angeordnet sind, dass sie zwischen dem Karosseriebereich und dem Kollisionsobjekt aufblasbar sind und über gasleitfähige Verbindungen mit dem zweiten Gassack verbunden sind. Bevorzugt steuert hierbei die Pre-Crash-Sensorik die Airbageinrichtung derart an, dass lediglich diejenigen Gassäcke aktiviert und vor der Kollision aufgeblasen sind, die sich im aufgeblasenen Zustand zwischen Kraftfahrzeug und Kollisionsobjekt erstrecken. Dies hat den Vorteil, dass bei einer Kollision, welche nur einen kleinen Bereich einer Außenseite der Fahrzeugkarosserie betrifft, kein großflächig sich erstreckender einzelner Gassack aufgeblasen werden muss, sondern nur ein entsprechend kleinerer Gassack, der zum Abdecken des von der Kollision betroffenen Karosseriebereiches ausreicht. Je nach Größe des Kollisionsbereiches sind zusätzliche, benachbarte Gassäcke aufblasbar.

Weiterhin ist denkbar, dass die Daten, die das Pre-Crash-System liefert, beispielsweise Geschwindigkeit und Größe des Kollisionsobjektes, dazu benutzt werden, die ersten und zweiten Überlastventile zu steuern. Hierbei kann beispielsweise mittels Kenntnis der Größe des Kollisionsobjektes die Masse des Kollisionsobjektes abgeschätzt werden. Somit ist die Bewegungsenergie des Kollisionsobjektes berechenbar und steht als Steuerparameter der ersten und zweiten Überlastventile zur Verfügung, welche beispielsweise derart ausgebildet sein können, dass sie in Abhängigkeit von der berechneten Bewegungsenergie des Kollisionsobjektes öffen- bzw. verschließbar sind, so dass der in dem zweiten Gassack herrschende Gasdruck exakt mit der Wucht der Kollision abstimmbar ist.

Die dargestellten Merkmale und Vorteile der Erfindung sollen anhand der nachfolgenden Figurenbeschreibungen von Ausführungsbeispielen verdeutlicht werden Es zeigen:
1 eine schematische, teilweise geschnittene Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Airbageinrichtung mit einem Kollisionsobjekt,
2 einen Schnitt entlang der Linie II-II der in der 1 gezeigten erfindungsgemäßen Airbageinrichtung,
3 eine erfindungsgemäße Airbageinrichtung der in der 1 und 2 beschriebenen Art mit einem zusätzlichen Rückschlagventil, und
4 eine schematische teilweise geschnittene Ansicht einer Variante der erfindungsgemäßen Airbageinrichtung mit einem an einem Fahrzeugsitz angeordneten zweiten Gassack.
1 zeigt eine schematische, ausschnitthafte Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug K mit einem Fahrzeuginsassen 1 und einem seitlichen, parallel zur Fahrzeuglängsachse X ausgerichteten Karosseriebereich 2 sowie einem ersten und einem zweiten Gassack 3, 4 einer Airbageinrichtung, die zwischen dem Fahrzeuginsassen 1 und einem Kollisionsobjekt 5 in Form eines weiteren Kraftfahrzeuges aufgeblasen sind.
Das Kollisionsobjekt 5 bewegt sich in einer Kollisionsrichtung R auf den seitlichen Karosseriebereich 2 des Kraftfahrzeuges zu. Die Kollisionsrichtung R verläuft hierbei parallel zur Fahrzeuglängsachse des Kollisionsobjektes 5 und senkrecht zur Fahrzeuglängsachse X des Kraftfahrzeuges K.
Zwischen dem Karosseriebereich 2 und dem Kollisionsobjekt 5 ist der erste (aufgeblasene) Gassack 3 angeordnet. In einer parallel zum Fahrzeugboden des Kraftfahrzeuges verlaufenden Ebene weist der aufgeblasene erste Gassack 3 eine runde, in einer senkrecht zur Kollisionsrichtung R verlaufenden Richtung längserstreckt ausgebildete Querschnittsfläche auf. Der aufgeblasene erste Gassack 3 weist ferner eine dem Kollisionsobjekt 5 zugewandte Seite auf sowie eine dem Karosseriebereich 2 zugewandte Seite, welche einen Bereich aufweist, der an eine dem Kollisionsobjekt 5 zugewandte Außenseite des Karosseriebereiches 2 angrenzt. In jenem Bereich weist der aufgeblasene erste Gassack 3 eine erste Öffnung 6 auf, mit einer Umrandung, die an die Außenseite des Karosseriebereiches 2 angrenzt. Die erste Öffnung 6 ist mittels einer gasleitfähigen Verbindung 7, welche durch eine Aussparung A des Karosseriebereiches 2 hindurch verläuft, mit einer zweiten Öffnung 8 des zweiten Gassackes 4 verbunden. Der zweite Gassack 4 erstreckt sich dabei in einem aufgeblasenen Zustand entlang einer dem Kollisionsobjekt 5 abgewandten Innenseite des Karosseriebereiches 2 und liegt im Bereich der Aussparung des Karosseriebereiches 2 an der Innenseite des Karosseriebereiches 2 an.
Der Karosseriebereich 2 verläuft also im aktivierten Zustand der Airbageinrichtung zwischen dem aufgeblasenen ersten Gassack 3 und dem aufgeblasenen zweiten Gassack 4. Die gasleitfähige Verbindung 7, die die dem Kollisionsobjekt 5 abgewandte Seite des ersten Gassackes 3 mit einer dem Kollisionsobjekt 5 zugewandten Seite des zweiten Gassackes 4 verbindet, kann aus demselben Material bestehen, aus dem die beiden Gassäcke gefertigt sind. Es ist aber auch denkbar, die gasleitfähige Verbindung 7 aus einem Kunststoff oder einem Metall zu fertigen. Im Falle einer gasleitfähigen Verbindung 7 aus einem bekannten Airbaggewebe, ist denkbar, die gasleitfähige Verbindung 7 an der ersten Öffnung 6 des ersten Gassackes 3 und der zweiten Öffnung 8 des zweiten Gassackes 4 mittels einer Naht- und/oder einer Klebeverbindung festzulegen. Im Falle einer gasleitfähigen Verbindung 7 aus einem Metall oder einem Kunststoff ist denkbar, die gasleitfähige Verbindung 7 mittels einer abdichtbaren Klemmvorrichtung an der ersten bzw. der zweiten Öffnung festzulegen. Es ist ferner auch möglich, den ersten und den zweiten Gassack 3, 4 aus einem einteiligen Zuschnitt zu fertigen, so dass die gasleitfähige Verbindung 7 nicht separat gefertigt werden muss.
Im Falle einer Kollision (1 zeigt die aktivierte Airbageinrichtung kurz vor der Kollision) trifft das Kollisionsobjekt 5 in Kollisionsrichtung R auf den bereits vollständig aufgeblasenen ersten Gassack 3 auf. In der Folge wird der aufgeblasene erste Gassack 3 durch das Kollisionsobjekt 5 zusammengedrückt, d.h., einer Kompression unterworfen. Das durch die Kompression des ersten Gassackes 3 verdrängte Gas gelangt daraufhin in einer parallel zur Kollisionsrichtung R orientierten Gasflussrichtung 9 durch die gasleitfähige Verbindung 7 zum zweiten Gassack 4, welcher zum Schutz des Fahrzeuginsassen 1 zwischen dem Fahrzeuginsassen 1 und dem Karosseriebereich 2 angeordnet ist. Der zweite Gassack 4 ist vor der Kollision lediglich vorpositioniert, d.h., nur mit derjenigen Gasmenge aufgeblasen, die dazu benötigt wird, eine nicht dargestellte Airbagabdeckung abzusprengen bzw. entlang dafür vorgesehener Aufreißlinien aufzureißen. Dieser vorpositionierte Zustand des zweiten Gassackes 4 ist in der 1 durch ein kleineres Volumen des zweiten Gassackes 4 im Vergleich zum ersten Gassack 3 schematisch gekennzeichnet.
Der zweite Gassack 4 ist also mittels der bereits beschriebenen Kompression des ersten Gassackes 3 aufblasbar und erstreckt sich im aufgeblasenen Zustand entlang der Innenseite des Karosseriebereiches 2 zwischen dem Karosseriebereich 2 und dem Fahrzeuginsassen 1.
Die Aufblasgeschwindigkeit sowie ein in dem zweiten Gassack 4 herrschender Gasdruck ist durch nicht gezeigte Überlastventile regelbar. Hierdurch wird sichergestellt, dass der Fahrzeuginsasse 1 nicht durch einen zu schnell oder zu stark aufgeblasenen zweiten Gassack 4 verletzt wird. Unter einem zu stark aufgeblasenen Gassack wird hierbei ein Gassack verstanden, der in seinem Inneren einen zu hohen Gasdruck aufweist.
Die in der 1 gezeigte Airbageinrichtung bildet insbesondere ein Seitenschutzsystem. Es ist natürlich ohne weiteres möglich die dargestellte Airbageinrichtung so auszulegen, dass Fahrzeuginsassen auch bei frontalen oder heckwärtigen Kollisionen geschützt werden können.
2 zeigt eine ausschnitthafte Schnittdarstellung einer Airbageinrichtung der in der 1 beschriebenen Art. Hierbei ist zu beachten, dass das Kollisionsobjekt 5 nicht entlang der Linie II-II der 1 aufgeschnitten ist, sondern schematisch durch eine Seitenansicht dargestellt ist.
Im Unterschied zur 1 ist in der 2 kein Fahrzeuginsasse 1 dargestellt. Die Schnittebene der in der 2 dargestellten Schnittdarstellung verläuft in der 1 entlang der Linie II-II. Die Schnittebene verläuft hierbei parallel zur Kollisionsrichtung R und steht senkrecht auf der Fahrzeuglängsachse X. Aus der 2 ist ersichtlich, dass sich der seitliche Karosseriebereich 2 zwischen einem in einer senkrecht auf der Papierebene stehenden Erstreckungsebene verlaufenden Fahrzeugboden 10 und einem dem Fahrzeugboden gegenüber liegenden Fahrzeugdach 11 erstreckt.
Die in der 1 beschriebene durchgängige Aussparung A des seitlichen Karosseriebereiches 2 ist in einer senkrecht zum Fahrzeugboden 10 verlaufenden Richtung etwa auf halber Höhe zwischen dem Fahrzeugboden 10 und dem Fahrzeugdach 11 ausgebildet. Die Aussparung A bildet dabei einen durch den Karosseriebereich 2 hindurch verlaufenden Kanal, durch den die bereits in der 1 beschriebene gasleitfähige Verbindung 7 verläuft. Letztere verbindet den ersten Gassack 3 und den zweiten Gassack 4 auf die in der 1 beschriebenen Art und Weise.
Der Karosseriebereich 2 kann beispielsweise als eine seitliche Fahrzeugtür des Kraftfahrzeuges ausgebildet sein. Die Aussparung A kann hierbei unterhalb eines nicht gezeigten unteren Fensterrandes durch die Fahrzeugtür hindurch verlaufen.
In der 1 und der 2 sind der erste Gassack 3 und der zweite Gassack 4 mittels lediglich einer gasleitfähigen Verbindung 7 miteinander verbunden. Es ist natürlich möglich, die beiden Gassäcke 3, 4 mittels einer Mehrzahl von gasleitfähigen Verbindungen miteinander zu verbinden.
3 zeigt eine ausschnitthafte Schnittdarstellung einer Airbageinrichtung in Abwandlung der 1 und 2, bei der im Unterschied zur 2 das Kollisionsobjekt 5 nicht gezeigt ist. Weiterhin ist im Unterschied zur 2 ein Fahrzeugsitz gezeigt, der in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeuges K angeordnet ist und eine rechteckförmige Sitzlehne 12 aufweist, mit einer Erstreckungsebene, die im Wesentlichen senkrecht zu einer Erstreckungsebene des Karosseriebereiches 2 verläuft.
Zwischen der Sitzlehne 12 des Fahrzeugsitzes und der Innenseite des Karosseriebereiches 2 ist der vorpositionierte zweite Gassack 4 angeordnet, der mittels der gasleitfähigen Verbindung 7 der in der 1 und der 2 beschriebenen Art mit dem ersten Gassack 3 verbunden ist, welcher in einem aufgeblasenen Zustand zwischen dem nicht gezeigten Kollisionsobjekt 5 und einer dem Kollisionsobjekt 5 zugewandten Außenseite des Karosseriebereiches 2 angeordnet ist.
Im Unterschied zur 1 und zur 2 weist die gasleitfähige Verbindung 7 zwischen dem ersten und dem zweiten Gassack 3, 4 ein Rückschlagventil 14 auf. Bei einem Gasfluss von dem ersten Gassack 3 durch die gasleitfähige Verbindung 7 in den zweiten Gassack 4 ist das Rückschlagventil 14 stets geöffnet. Ein solcher Gasfluss findet beispielsweise statt, wenn der erste Gassack 3 durch ein auftreffendes Kollisionsobjekt komprimiert wird. Wird hingegen der zweite Gassack 4 beispielsweise durch einen auftreffenden Fahrzeuginsassen komprimiert, so findet kein Gasfluss vom zweiten Gassack 4 in den ersten Gassack 3 statt, da das Rückschlagventil 14 derart ausgestaltet ist, dass es bei Kompression des zweiten Gassackes 4 sperrt. Hierdurch besitzt der zweite Gassack 4 eine längere Standzeit, d.h., bei einem Überrollen des Kraftfahrzeuges K, beispielsweise in Folge einer Kollision, weist der zweite Gassack 4 auch bei nachhaltiger Kompression durch z. B. mehrmaliges Aufprallen eines Fahrzeuginsassen auf den zweiten Gassack 4, einen Mindestgasdruck in seinem Inneren auf, so dass die Schutzfunktion des zweiten Gassackes 4 gewährleistet ist.
4 zeigt eine Airbageinrichtung in Abwandlung der 1 und 2, bei der der zweite Gassack 4 nicht an einer einem Fahrzeugsitz zugewandten Innenseite des Karosseriebereiches 2 angeordnet ist, sondern an einer der Innenseite des Karosseriebereiches 2 zugewandten Seite 12a der Sitzlehne 12 eines Fahrzeugsitzes. Hierbei ist der zweite Gassack 4 in einem gefalteten, d. h., nicht aktivierten Zustand, in die Sitzlehne 12 integriert und erstreckt sich im aufgeblasenen Zustand zwischen besagter Seite 12a der Sitzlehne 12 und der der Seite 12a der Sitzlehne 12 zugewandten Innenseite des Karosseriebereiches 2.
In einem an die Seite 12a angrenzenden Bereich weist der zweite Gassack 4 im aufgeblasenen Zustand eine zweite Öffnung 8 auf, von der eine gasleitfähige Verbindung 13 abgeht, die als eine flexible Schlauchleitung ausgebildet ist. Die gasleitfähige Verbindung 13 verläuft ausgehend von der zweiten Öffnung 8 zunächst parallel zum Fahrzeugboden 10 in die Sitzlehne 12 hinein und knickt dann rechtwinklig in Richtung des Fahrzeugbodens 10 ab und verläuft geradlinig durch ein sich parallel zum Fahrzeugboden 10 erstreckendes, von der Sitzlehne 12 abstehendes Sitzteil S des Fahrzeugsitzes hindurch. Am Fahrzeugboden 10 knickt die gasleitfähige Verbindung 13 erneut ab und verläuft entlang des Fahrzeugbodens 10 in Richtung des Karosseriebereiches 2 zu der dem Fahrzeugsitz zugewandten Innenseite des Karosseriebereiches 2, an der die gasleitfähige Verbindung 13 in eine zum Fahrzeugdach 11 gewandte Richtung abknickt und entlang der Innenseite des Karosseriebereiches 2 bis zu der Aussparung A verläuft, welche einen durch den Karosseriebereich 2 hindurch verlaufenden Kanal bildet, durch den hindurch die gasleitfähige Verbindung 13 verläuft und an der ersten Öffnung 6 des ersten Gassackes 3 gemäß der in der 1 und 2 beschriebenen Weise in den ersten Gassack 3 mündet.

1: Fahrzeuginsasse
2: Karosseriebereich
3: Erster Gassack
4: Zweiter Gassack
5: Kollisionsobjekt
6: Erste Öffnung
7: Gasleitfähige Verbindung
8: Zweite Öffnung
9: Gasflussrichtung
10: Fahrzeugboden
11: Fahrzeugdach
12: Sitzlehne
12a: Seite
13: Schlauchleitung
14: Rückschlagventil
X: Fahrzeuglängsachse
K: Kraftfahrzeug
A: Aussparung
S: Sitzteil

Claims

Airbageinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit – einem Karosseriebereich, als ein Träger der Airbageinrichtung, – einem ersten Gassack, welcher derart am Karosseriebereich des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, dass er zwischen dem Karosseriebereich und einem außerhalb des Kraftfahrzeuges befindlichen Kollisionsobjekt aufblasbar ist, und – einem zweiten, zum Schutz eines Fahrzeuginsassen aufblasbaren Gassack, der zur Anordnung in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeuges ausgebildet und vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Gassack (3, 4) mittels einer gasleitfähigen Verbindung (7) verbunden sind, so dass zwischen dem ersten und dem zweiten Gassack (3, 4) ein Gasaustausch möglich ist.
Airbageinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Gassack (3, 4) derart miteinander verbunden sind, dass durch eine Kompression des ersten Gassackes (3) Gas aus dem ersten Gassack (3) in den zweiten Gassack (4) überführbar ist.
Airbageinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Gassack (3, 4) derart miteinander verbunden sind, dass durch eine Kompression des zweiten Gassackes (4) Gas aus dem zweiten Gassack (4) in den ersten Gassack (3) überführbar ist.
Airbageinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gasleitfähige Verbindung (7) durch eine Aussparung (A) des Karosseriebereiches (2) verläuft.
Airbageinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gasleitfähige Verbindung (7) im aufgeblasenen Zustand des ersten und des zweiten Gassackes (3, 4) zwischen einer dem Karosseriebereich (2) zugewandten Seite des ersten Gassackes (3) und einer dem Karosseriebereich (2) zugewandten Seite des zweiten Gassackes (4) verläuft.
Airbageinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gassack (3) sich im aufgeblasenen Zustand entlang einer einem Fahrzeuginsassen (1) abgewandten Außenseite des Karosseriebereichs (2) erstreckt.
Airbageinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gassack (3) sich im aufgeblasenen Zustand flächig über eine einem Fahrzeuginsassen (1) abgewandte Außenseite der seitlichen Karosserie des Kraftfahrzeuges (K) erstreckt.
Airbageinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gassack (4) sich im aufgeblasenen Zustand entlang einer einem Fahrzeuginsassen (1) zugewandten Innenseite des Karosseriebereichs (2) erstreckt.
Airbageinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gassack (4) sich im aufgeblasenen Zustand entlang einer einem Fahrzeuginsassen (1) zugewandten Innenseite einer Fahrzeugtür erstreckt.
Airbageinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gassack (4) in einem gefalteten Zustand in eine Tür des Kraftfahrzeuges (K) integriert ist.
Airbageinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gassack (4) in einem gefalteten Zustand in einen Fahrzeugsitz des Kraftfahrzeuges (K) integriert ist.
Airbageinrichtung Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gassack (4) sich im aufgeblasenen Zustand zwischen dem Fahrzeugsitz und einer dem Fahrzeugsitz zugewandten Innenseite eines seitlichen Karosseriebereiches des Kraftfahrzeuges (K) erstreckt.
Airbageinrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die gasleitfähige Verbindung (7) zumindest teilweise am Fahrzeugsitz angeordnet ist.
Airbageinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gasleitfähige Verbindung als eine flexible Schlauchleitung (13) ausgebildet ist.
Airbageinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gassack (3) in einem gefalteten Zustand in eine Tür des Kraftfahrzeuges (K) integriert ist.
Airbageinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gassack (3) in einem gefalteten Zustand in einen Seitenschweller des Kraftfahrzeuges integriert ist.
Airbageinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Pre-Crash Sensorik, welche dafür vorgesehen und eingerichtet ist, eine Kollision eines Kollisionsobjektes (5) mit dem Kraftfahrzeug (K) zeitlich vor der Kollision zu erkennen.
Airbageinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Pre-Crash Sensorik die Airbageinrichtung derart ansteuert, dass lediglich der erste Gassack (3) vor der Kollision mit dem Kollisionsobjekt (5) aufgeblasen ist.
Airbageinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Pre-Crash Sensorik die Airbageinrichtung derart ansteuert, dass der erste Gassack (3) vollständig und der zweite Gassack (4) zumindest teilweise vor der Kollision mit dem Kollisionsobjekt (5) aufgeblasen ist.
Airbageinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das der erste Gassack (3) zumindest ein erstes Überlastventil aufweist, durch welches bei Erreichen eines Schwellendruckwertes Gas aus dem ersten Gassack (3) entweichen kann.
Airbageinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das der zweite Gassack (4) zumindest ein zweites Überlastventil aufweist, durch welches bei Erreichen eines Schwellendruckwertes Gas aus dem zweiten Gassack (4) entweichen kann.
Airbageinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gasleitfähige Verbindung (7) ein Rückschlagventil (14) aufweist, welches einen Gasrückfluss vom zweiten in den ersten Gassack (4, 3) verhindert.
Airbageinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl von Gassäcken als Bestandteil der Airbageinrichtung vorgesehen sind, welche separat aufblasbar sind und derart an einem Karosseriebereich des Kraftfahrzeuges angeordnet sind, dass sie zwischen dem Karosseriebereich und dem Kollisionsobjekt aufblasbar sind und über gasleitfähige Verbindungen mit dem zweiten Gassack verbunden sind.
Airbageinrichtung nach Anspruch 17 und Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Pre-Crash Sensorik die Airbageinrichtung derart ansteuert, dass lediglich diejenigen Gassäcke aktiviert und vor der Kollision aufgeblasen sind, die sich in einem aufgeblasenen Zustand zwischen Kraftfahrzeug und Kollisionsobjekt erstrecken.