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TECHNISCHES
GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Tragflügel mit ausfahrbaren aerodynamischen
Flügelklappen,
insbesondere Auftriebsklappen, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1.
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Die
Auftriebsklappen weisen bei herkömmlichen
bekannten Tragflügeln
zumindest einen Rollenwagen auf, der mit Rollen versehen ist, die
in einer an der Struktur des Tragflügels vorgesehenen C-förmigen Schiene
kulissenartig geführt
sind. Diese Kulissenführung
gibt den Bewegungsweg der Auftriebsklappen vor. Da die Gesamtheit
der auf eine Auftriebsklappe wirkenden aerodynamischen Kräfte über die
Rollen auf die Schiene abgestützt
werden muss, ist es erforderlich, die Schiene äußerst stabil auszulegen, wodurch
diese ein hohes Gewicht aufweist. Der Grund dafür liegt darin, dass sehr große Lasten über die
Rollen konzentriert einen Schienenflansch auf Biegung beanspruchen,
so dass dieser Schienenflansch eine hohe Materialdicke aufweisen muss,
um den Belastungen standzuhalten.
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Die
den Rollenwagen aufweisende Betätigungseinrichtung
für die
Flügelklappen
ist mit einem sogenannten Fairing oder Fairinggehäuse verkleidet, das
während
des Ausfahrens der Flügelklappen
nach unten verschwenkt wird. Im Bereich des Rollenwagens ist das
Fairinggehäuse
seitlich offen, um ein Zusammenwirken der Rollen mit der tragflügelfesten Schiene
zu ermöglichen.
Das bedingt, dass die Wände
des Fairinggehäuses
im Bereich des Rollenwagens mit speziellen Strukturelementen verstärkt sein müssen, wodurch
das Gewicht zusätzlich
erhöht wird.
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Ein
gattungsgemäßer Tragflügel ist
bereits aus der
DE
101 33 920 A1 bekannt. Bei diesem bekannten Tragflügel werden
die Auftriebsklappen durch ein Hebelgetriebe betätigt, wobei ein mit dem Hebelgetriebe
verbundener vorderer Bereich der Flügelklappe auf einer Schiene
mittels eines Rollwagens geführt
wird. Alternativ zur Rollenwagenführung ist eine Kulissenführung vorgesehen.
Bei diesem bekannten Tragflügel
wird ein Teil der auf die Flügelklappe
wirkenden aerodynamischen Lasten über das Hebelgetriebe in die
Tragflächenstruktur
eingeleitet. Das Vorsehen von Fairings ist in diesem Stand der Technik
nicht offenbart.
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DARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, einen gattungsgemäßen Tragflügel so auszugestalten,
dass bei Verbesserung der aerodynamischen Eigenschaften eine Gewichtseinsparung
erzielt wird.
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Gelöst wird
diese Aufgabe durch einen Tragflügel
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Dieser
Tragflügel
zeichnet sich dadurch aus, dass die Getriebeeinrichtung die einerseits
mit der Antriebseinrichtung gekoppelt ist und die andererseits mit
der Flügelklappe
gekoppelt ist, eine kompakte und schmal bauende Betätigungseinrichtung für die Flügelklappen
bildet, die mit dem Fairinggehäuse
derart gekoppelt ist, dass eine Betätigung der Antriebseinrichtung
eine Schwenkbewegung zumindest eines Teils des Fairinggehäuses bewirkt.
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Auf
das Vorsehen des schweren Rollenwagens und der schweren Schienen
kann beim erfindungsgemäßen Tragflügel verzichtet
werden. Die an der Flügelklappe
auftretenden aerodynamischen Lasten werden vom Kurbelgetriebe aufgenommen und über die
Drehgelenke des Kurbelgetriebes am Tragflügel abgestützt. Diese Art der Krafteinleitung
ist nicht nur verschleißärmer als
die bekannte Kulissenführung,
sondern lässt
sich zudem gewichtssparender als beim Stand der Technik realisieren.
Zudem kann das Kurbelgetriebe wesentlich schmaler konstruiert werden
als die bekannte Kulissenführung
mit Rollwagen und Schiene, so dass auch die den aerodynamischen
Widerstand beeinflussende Stirnfläche des Fairinggehäuses schmaler
und damit kleiner ausgelegt werden kann als beim Stand der Technik. Hierdurch
wird der aerodynamische Widerstand reduziert.
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Des
weiteren ist es nicht mehr erforderlich, dass das Fairinggehäuse eine
seitliche Öffnung
aufweist, so dass das Fairinggehäuse
im wesentlichen als geschlossener Kasten ohne die im Stand der Technik
erforderlichen speziellen Strukturelemente ausgebildet sein kann,
wodurch das Gewicht des Fairinggehäuses reduziert ist. Durch diese
Kastenbauweise des Fairinggehäuses
werden außerdem
die Primärstrukturteile
des Tragflügels
und die Betätigungseinrichtung
für die
Flügelklappen
nach außen hin
besser geschützt,
was insbesondere im militärischen
Anwendungsfall die Gefahr des Eindringens von Geschossen bis in
die Primärstrukturteile
oder die Betätigungseinrichtung
reduziert.
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Außerdem kann
der die Antriebseinrichtung und die Betätigungseinrichtung abstützende Träger der
Tragflügelstruktur
kürzer
ausgelegt werden als jener Träger
des Standes der Technik, der die Schiene der Kulissenführung abstützen muss,
so dass auch hier eine Gewichtseinsparung erzielt wird.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
ist das Fairinggehäuse
in mehrere Gehäuseabschnitte
unterteilt, wobei zumindest zwei Gehäuseabschnitte des Fairinggehäuses bezüglich des Tragflügels schwenkbar
ausgebildet sind. Diese Teilung des Fairinggehäuses gestattet es, das Fairinggehäuse im ausgefahrenen
Zustand zu krümmen und
so den beim Ausfahren der Flügelklappe
entstehenden Spalt zwischen Tragflügel, Flügelklappe und Fairinggehäuse zu minimieren,
wodurch nicht nur die aerodynamischen Eigenschaften des Tragflügels verbessert werden,
sondern zudem die bei einer Umströmung des Tragflügels auftretende
Schallemission deutlich reduziert wird.
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Eine
bevorzugte Ausgestaltung dieses in Gehäuseabschnitte geteilten Fairinggehäuses zeichnet
sich dadurch aus, dass ein erster, dem Tragflügel benachbarter Gehäuseabschnitt
des Fairinggehäuses
am Tragflügel
schwenkbar gelagert ist, dass ein zweiter, vom Tragflügel abgewandter
Gehäuseabschnitt
des Fairinggehäuses
am ersten Gehäuseabschnitt
schwenkbar gelagert ist und dass der erste Gehäuseabschnitt und der zweite
Gehäuseabschnitt mit
der Getriebeeinrichtung gekoppelt sind.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn das Kurbelgetriebe als Viergelenkgetriebe
ausgebildet ist. Mit einem derartigen Viergelenkgetriebe wird ein
Geradführungsgetriebe
gebildet, welches auf einfache Weise sowohl die Translationsbewegung
als auch die Rotationsbewegung der Flügelklappe zulässt und bei
welchem die Lasten definiert über
die Gelenkpunkte von der Flügelklappe
eingeleitet beziehungsweise an der Tragflügelstruktur abgestützt werden.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung mit zusätzlichen
Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen sind nachfolgend unter
Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen näher
beschrieben und erläutert.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Es
zeigt:
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1 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Tragflügels in
zwei Positionen: in der eingefahrenen Klappenposition (1A)
und in der ausgefahrenen Klappenposition (1B);
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2 eine alternative Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Tragflügels in
zwei Positionen: in der eingefahrenen Klappenposition (2A)
und in der ausgefahrenen Klappenposition (2B);
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3 eine geschnittene Darstellung der Betätigungseinrichtung
ohne das Fairinggehäuse
in zwei Positionen: in der eingefahrenen Klappenposition (3A)
und in der ausgefahrenen Klappenposition (3B);
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4 die Ausführungsform der 1 im Längsschnitt
mit Blick auf die Betätigungseinrichtung in
zwei Positionen: in der eingefahrenen Klappenposition (4A)
und in der ausgefahrenen Klappenposition (4B);
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5 eine Gegenüberstellung eines erfindungsgemäßen Tragflügels mit
einteiligem Fairinggehäuse
(5A) und zweiteiligem Fairinggehäuse (5B)
mit ausgefahrener Flügelklappe.
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DARSTELLUNG
VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1A zeigt
im Querschnitt einen Tragflügel 1,
der an seiner in Strömungsrichtung
X hinteren Flügelkante
(in den Figuren rechts) mit einer Auftriebsklappen-Anordnung 2 versehen
ist. Die Auftriebsklappen-Anordnung 2 weist zumindest eine
Flügelklappe 3,
beispielsweise eine Auftriebsklappe oder Landeklappe, auf. Die Klappe 3 ist
mittels zumindest einer weiter unten näher erläuterten Betätigungseinrichtung 4 an
einem mit dem Tragflügel 1 verbundenen
Klappenträger 5 gelagert.
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Am
hinteren Ende des Tragflügels 1 unterhalb
der Flügelklappe 3 ist
zumindest ein Fairinggehäuse 6 vorgesehen,
mit welchem die Betätigungseinrichtung 4 aerodynamisch
verkleidet ist. Im gezeigten Beispiel ist das Fairinggehäuse 6 in
einen ersten, vorderen Fairing-Gehäuseteil 7 und einen zweiten,
hinteren Fairing-Gehäuseteil 8 unterteilt.
Die beiden Fairing-Gehäuseteile 7, 8 sind
um eine Achse A gelenkig schwenkbar miteinander verbunden. Die Achse
A verläuft
dabei quer zur Strömungsrichtung X.
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1B zeigt
den Tragflügel
der 1A mit nach hinten ausgefahrener und nach unten
verschwenkter Klappe 3, wobei die Klappe 3 und
der mit ihr verbundene hintere Fairing-Gehäuseteil 8 um die Achse
A im Uhrzeigersinn verschwenkt sind. Deutlich zu erkennen ist in 1B,
dass der Abstand zwischen dem hinteren Fairing-Gehäuseteil 8 und
der Klappe 3 gering ist und nur einen kleinen Spalt 9 bildet.
Der Spalt 9 ist, insbesondere aufgrund der zweiteiligen
Ausgestaltung des Fairinggehäuses 6 in
der Höhe
sehr schmal ausgebildet, so dass wenig Luft durch den Spalt 9 hindurchfließen kann,
wodurch sowohl die Geräuschbildung
reduziert ist, als auch die aerodynamischen Widerstände gegenüber herkömmlichen
Klappenanordnungen reduziert sind.
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Während bei
der in den 1A und 1B gezeigten
Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Tragflügels 1 das
hintere Ende des vorderen Fairing-Gehäuseteils 7 konvex
und das vordere Ende des hinteren Fairing-Gehäuseteils 8 konkav
ausgebildet ist, zeigt die in den 2A und 2B gezeigte
alternative Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Tragflügels 1 ein
vorderes Fairing-Gehäuseteil 7', welches im
hinteren Bereich konkav ausgebildet ist und ein hinteres Fairing-Gehäuseteil 8', welches im
vorderen Bereich konvex ausgebildet ist. Auch dieses aus den Gehäuseteilen 7' und 8' bestehende Fairinggehäuse 6' weist die gleichen
Vorteile auf, wie das in den 1A und 1B gezeigte
Fairinggehäuse 6.
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Die 3A und 3B sind
den 1A beziehungsweise 1B entsprechende
vergrößerte Ansichten
bei nicht dargestelltem Fairinggehäuse 6. Hierdurch wird
die vom Fairinggehäuse 6 verkleidete Betätigungseinrichtung 4 für die Klappe 3 sichtbar.
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Die
Betätigungseinrichtung 4 für die Flügelklappe 3 weist
eine an der hinteren Flügelkante
des Tragflügels 1 angebrachte
Antriebseinrichtung 10 auf. Die Antriebseinrichtung 10 kann
beispielsweise von einem Elektro- oder Hydraulikmotor gebildet sein oder
kann eine von einem solchen Motor angetriebene Welle sein, die sich
entlang zumindest eines Teils der Hinterkante des Tragflügels 1 entspricht.
Es können
auch mehrere Antriebseinrichtungen zum Antrieb einer Klappe 3 vorgesehen
sein. In der Regel sind zum Antrieb einer Klappe 3 zwei
oder mehrere Betätigungseinrichtungen 4 vorgesehen,
die jeweils von einem Fairinggehäuse 6 verkleidet
sind. Bei Klappen von geringer Quererstreckung kann aber ausnahmsweise
auch eine einzelne Betätigungseinrichtung 4 vorgesehen
sein.
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Die
Betätigungseinrichtung 4 weist
neben der Antriebseinrichtung 10 eine als Kurbelgetriebe ausgebildete
Getriebeeinrichtung 12 auf. Die Getriebeeinrichtung 12 besteht
aus einer Mehrzahl von miteinander gelenkig verbundenen Hebeln und
Lenkern und verbindet die Antriebseinrichtung 10, die Klappe 3 und
den vorderen Fairing-Gehäuseteil 7 sowie
den hinteren Fairing-Gehäuseteil 8 miteinander
und relativ zueinander bewegbar. Ein vorderer Abschnitt der Getriebeeinrichtung 12 ist
an einem im hinteren Bereich des Tragflügels 1 vorgesehenen
und mit dem Tragflügel 1 fest
verbundenen Strukturelement 11 des Klappenträgers 5 gelagert.
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Die
Antriebseinrichtung 10, die bevorzugterweise als rotatorischer
Stellantrieb mit einer Antriebsachse 13 ausgebildet ist,
weist einen um die Antriebsachse 13 bewegbaren Antriebsarm 14 auf.
Der Antriebsarm 14 ist an seinem freien Ende gelenkig mit
dem vorderen Ende einer Klappenstütze 15 verbunden.
Die Klappenstütze 15 ist
als in einem stumpfen Winkel abgewinkelter einteiliger Träger mit
einem zum Tragflügel 1 hin
weisenden vorderen Klappenstützenabschnitt 16 und
einem vom Tragflügel 1 nach hinten
weg weisenden hinteren Klappenstützenabschnitt 17 ausgebildet.
Dort wo der vordere Klappenstützenabschnitt 16 und
der hintere Klappenstützenabschnitt 17 in
stumpfem Winkel aufeinander treffen, ist ein Tragabschnitt 18 ausgebildet,
der mittels einer Bolzenbefestigung 19 mit der Flügelklappe 3 in
deren vorderem, dem Tragflügel 1 zugewandten
Abschnitt verbunden ist und so die Flügelklappe 3 in ihrem
vorderen Abschnitt abstützt.
Am hinteren freien Ende des hinteren Klappenstützenabschnitts 17 ist
eine Stützstrebe 20 vorgesehen,
die den hinteren Klappenstützenabschnitt 17 der
Klappenstütze 15 mit dem
hinteren Bereich der Flügelklappe 3 verbindet und
so den hinteren Teil der Flügelklappe 3 auf
der Klappenstütze 15 abstützt.
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Am
hinteren Klappenstützenabschnitt 17 ist, dem
Tragabschnitt 18 benachbart, ein erstes Gelenk 21 ausgebildet,
mittels welchem ein von der Klappenstütze 15 nach unten – also von
der Flügelklappe 3 weggewandt – weisender
Lenkhebel 22 gelenkig gelagert ist. Am anderen Ende des
einen Schwinglenker bildenden Lenkhebels 22 ist ein zweites
Gelenk 23 vorgesehen, durch welches der Lenkhebel 22 gelenkig
mit einem ersten Ende einer einen Stützlenker bildenden Strebe 24 verbunden
ist. Das andere Ende der Strebe 24 ist durch ein drittes
Gelenk 25 am unteren hinteren Endabschnitt des Strukturelements 11 des
Klappenträgers 5 schwenkbar
gelagert.
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Ein
Pendellenker 26 ist mit einem ersten Ende in einem vierten
Gelenk 27 ebenfalls schwenkbar am Strukturelement 11 des
Klappenträgers 5 gelagert,
wobei das vierte Gelenk 27 oberhalb des dritten Gelenks 25 und
bezüglich
des dritten Gelenks 25 weiter hinten gelegen ist. Das zweite
Ende des Pendellenkers 26 ist in einem Mittelabschnitt
des Lenkhebels 22 an diesem mittels eines fünften Gelenks 28 schwenkbar
gelagert.
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Der
Pendellenker 26, der Abschnitt des Lenkhebels 22 zwischen
dem fünften
Gelenk 28 und dem zweiten Gelenk 23, die Strebe 24 und
das Strukturelement 11 des Klappenträgers 5 zwischen dem dritten
Gelenk 25 und dem vierten Gelenk 27 bilden ein
Viergelenkgetriebe, das bezüglich
der Länge
der einzelnen Schenkel des Viergelenkgetriebes zwischen den jeweils
benachbarten Gelenken einen asymmetrischen Aufbau aufweist. Die
von dem Viergelenkgetriebe und der Klappenstütze 15 gebildete Getriebeeinrichtung 12 sowie
die Länge
des Antriebsarms 14 sind so dimensioniert, dass das erste Gelenk 21,
welches den Lenkhebel 22 mit dem hinteren Klappenstützabschnitt 17 schwenkbar
verbindet, bei der Rotation der Antriebseinrichtung 10 um
die Achse 13 entsprechend dem entgegen der Uhrzeigerrichtung
weisenden Pfeil "u" eine im wesentlichen lineare
Bewegung entlang der vom Pfeil "v" dargestellten Richtung
vollführt
und so ein Geradführungsgetriebe
bildet. Entsprechendes gilt für
die Schwenkbewegung der Antriebseinrichtung 10 entgegen
der Uhrzeigerrichtung, wobei sich das erste Gelenk 21 in Gegenrichtung
des Pfeils v im wesentlichen linear bewegt. Auf diese Weise wird
die Flügelklappe 3 aus dem
in 3A gezeigten eingefahrenen Zustand in die in 3B gezeigte
ausgefahrene Position beziehungsweise wieder zurück verfahren.
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Die
auf die Flügelklappe 3 einwirkenden
aerodynamischen Lasten werden im ausgefahrenen Zustand der Flügelklappe 3 über die
Klappenstütze 15,
den Lenkhebel 22, die Strebe 24 und den Pendellenker 26 sowie über die
diese miteinander verbindenden Gelenke in den Klappenträger 5 eingeleitet. Nur
ein geringer Teil der im ausgefahrenen Zustand auf die Flügelklappe 3 einwirkenden
aerodynamischen Lasten wird dabei über den Antriebsarm 14 und
die Antriebseinrichtung 10 am Tragflügel 1 abgestützt.
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Die über die
Klappe 3 eingeleiteten aerodynamischen Lasten werden dabei über Streben
und Gelenkverbindungen am Tragflügel 1 abgestützt, ohne
dass der Kraftfluss über
Rollenbahnverbindungen oder Kulissenverbindungen geführt werden muss.
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In
der in den 4A und 4B gezeigten Darstellung
entspricht die Betätigungseinrichtung 4 der
in den 3A und 3B gezeigten
Betätigungseinrichtung,
wobei jedoch die Fairing-Gehäuseteile 7 und 8 dargestellt sind.
Das hintere Fairing-Gehäuseteil 8 ist über einen
hinteren Fairing-Führungslenker 30,
der mit einem ersten Ende in einem Gelenk 29 am hinteren
freien Ende des hinteren Klappenstützabschnitts 17 mit
diesem schwenkbar verbunden ist und der an seinem anderen Ende in
einem Gelenk 31 mit der Struktur 35 des hinteren Fairing-Gehäuseteils 8 schwenkbar
verbunden ist, mit der Betätigungseinrichtung 4 gekoppelt.
Ein vorderer Abschnitt der Struktur 35 des hinteren Fairing-Gehäuseteils 8 greift
in den vorderen Fairing-Gehäuseteil 7 ein
und ist mit diesem in einem Gelenk 32 um die Achse A schwenkbar
verbunden. Der vordere Fairing-Gehäuseteil 7 ist am hinteren
unteren Ende des Strukturelements 11 des Klappenträgers 5 in
einem weiteren Gelenk 33 um eine Achse A' schwenkbar gelagert.
Ein vorderer Fairing-Führungslenker 34,
der mit seinen Enden ebenfalls in den Gelenken 32 und 33 gelenkig
gelagert ist, stützt
die auf den hinteren Fairing-Gehäuseteil 8 einwirkenden Lasten,
insbesondere die aerodynamischen Lasten, unmittelbar auf den Klappenträger 5 ab.
Die Achsen A, A' und 13 sowie
die Schwenkachsen aller genannten Gelenke verlaufen parallel zueinander.
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Die
Darstellung in 4B zeigt, wie die Koppelung
des hinteren Fairing-Gehäuseteils 8 über die Getriebeeinrichtung 12 mit
der Klappe 3 und mit der Antriebseinrichtung 10 bewirkt,
dass der hintere Fairing-Gehäuseteil 8 mit
dem Ausfahren der Klappe 3 nach hinten und unten verschwenkt,
wobei der Spalt 9 zwischen der Oberseite des hinteren Fairing-Gehäuseteils 8 und
der Unterseite der Klappe 3 minimal gehalten wird.
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5A und 5B zeigen
im Vergleich eine Ausführung
des erfindungsgemäßen Tragflügels mit einteiligem
Fairinggehäuse 6'' (5A) und
einem erfindungsgemäßen Tragflügel mit
zweiteiligem Fairinggehäuse 6 (5B).
Es ist deutlich zu erkennen, dass bei der zweiteiligen Ausführung des
Fairinggehäuses
in 5B der zwischen der Oberseite des Fairinggehäuses 6 und
der Unterseite der Klappe 3 beim geringfügigen Ausfahren
der Klappe 3 entstehende Spalt 9 deutlich geringer
ist als der Spalt 9'' bei der in 5A gezeigten
einteiligen Ausführungsform des
Fairinggehäuses 6''. Durch die Zweiteiligkeit des Fairinggehäuses können sowohl
der vordere Fairing-Gehäuseteil 7,
der am hinteren unteren Ende der Klappenstütze 5 um die Achse
A' gelenkig gelagert ist,
die parallel zur Achsen A' beziehungsweise
A verläuft,
als auch der hintere Fairing-Gehäuseteil 8 um die
Achse A verschwenkt werden, so dass das Fairinggehäuse 6 insgesamt
eine Krümmung
erfährt,
die das in 5A gezeigte einteilige Fairinggehäuse 6'' nicht vollführen kann und die es erlaubt,
den Spalt 9' zwischen
dem Fairinggehäuse 6 und
der Klappe 3 zu minimieren.
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Bezugszeichen
in den Ansprüchen,
der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren
Verständnis
der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.
-
Es
bezeichnen:
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- 1
- Tragflügel
- 2
- Auftriebsklappen-Anordnung
- 3
- Flügelklappen
- 4
- Betätigungseinrichtung
- 5
- Klappenträger
- 6
- Fairinggehäuse
- 6'
- Fairinggehäuse
- 6''
- Fairinggehäuse
- 7
- erster,
vorderer Fairing-Gehäuseteil
- 7'
- erster,
vorderer Fairing-Gehäuseteil
- 8
- zweiter,
hinterer Fairing-Gehäuseteil
- 8'
- zweiter,
hinterer Fairing-Gehäuseteil
- 9
- Spalt
- 9'
- Spalt
- 9''
- Spalt
- 10
- Antriebseinrichtung
- 11
- Strukturelement
- 12
- Getriebeeinrichtung
- 13
- Antriebsachse
- 14
- Antriebsarm
- 15
- Klappenstütze
- 16
- vorderer
Klappenstützenabschnitt
- 17
- hinterer
Klappenstützenabschnitt
- 18
- Tragabschnitt
- 19
- Bolzenbefestigung
- 21
- erstes
Gelenk
- 22
- Lenkhebel
- 23
- zweites
Gelenk
- 24
- Strebe
- 25
- drittes
Gelenk
- 26
- Pendellenker
- 27
- viertes
Gelenk
- 28
- fünftes Gelenk
- 29
- Gelenk
- 30
- hinterer
Fairing-Führungshebel
- 31
- Gelenk
- 32
- Gelenk
- 33
- Gelenk
- 34
- vordere
Fairing-Stützstrebe
- 35
- Struktur
- A
- Achse
- A'
- Achse
- u
- Pfeil
- v
- Pfeil
- X
- Strömungsrichtung