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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Ausgabeeinheit zur Ausgabe eines eine fahrerunterstützende Funktion des Fahrerassistenzsystems betreffenden Hinweises an den Fahrer des Kraftfahrzeugs.
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Moderne Kraftfahrzeuge sind mit Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet, welche den Fahrer in vielfältigen Fahrsituationen durch abrufbare Informationen oder selbsttätig ausgebbare Hinweise unterstützen und/oder automatisch das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs betreffende Aktionen ausführen oder den Fahrer bei der Ausführung von das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs betreffenden Aktionen unterstützen. Die Ausgabe von Informationen und Hinweisen durch ein Fahrerassistenzsystem kann optisch, akustisch und/oder haptisch erfolgen.
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Sofern an den Fahrer des Kraftfahrzeugs kein anderslautender Hinweis ausgegeben wird, geht dieser in der Regel davon aus, dass ein im Fahrzeug vorhandenes Fahrerassistenzsystem immer und überall einwandfrei funktioniert. Insbesondere Fahrerassistenzsysteme, deren Informationsverarbeitung auf Daten basiert, welche durch Umfeldsensorik gewonnen werden, besitzen jedoch eine endliche und in der Regel von der aktuellen Fahrsituation abhängige Zuverlässigkeit. Solche Funktionen werden typischerweise lediglich für den Betrieb unter bestimmten Spezifikationen ausgelegt. Werden diese Spezifikationen, beispielsweise aufgrund der Fahrsituation verlassen, kann die Funktion zwar in der Regel weiterhin korrekt ausgeführt werden. Dennoch besteht durch die eingeschränkte Zuverlässigkeit ein erhöhtes Sicherheitsrisiko. Beispielsweise sollte eine abstandssensitive Geschwindigkeitsregelung (z. B. ACC) nur auf gut ausgebauten Strecken wie Autobahnen und Landstraßen eingesetzt werden, nicht jedoch im Stadtverkehr und/oder beim Abbiegen in engen Kurvenradien. Ursache hierfür sind unter anderem die für eine abstandssensitive Geschwindigkeitsregelung notwendigen Mindestradien einer Kurvenfahrt, welche sich aus dem begrenzten lateralen Messbereich der an solchen Funktionen typischerweise beteiligten Umfeldsensorik ergeben.
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In der Regel weisen entsprechende Einträge in einer Betriebsanleitung des Kraftfahrzeugs auf die eingeschränkte Zuverlässigkeit einer fahrerunterstützenden Funktion in bestimmten Fahrsituationen hin. Bekannte Fahrerassistenzsysteme lassen sich jedoch auch in Fahrsituationen aktivieren, in welchen eine durch das Fahrerassistenzsystem ausgeführte fahrerunterstützende Funktion eine eingeschränkte Zuverlässigkeit besitzt, bzw. werden in solchen Fahrsituationen nicht automatisch deaktiviert. Dabei ist nicht sichergestellt, dass einem Fahrer eine ggf. bestehende Einschränkung der Zuverlässigkeit einer aktivierten Funktion bewusst ist und dass dieser darauf mit einer entsprechend erhöhten Aufmerksamkeit reagiert.
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Als ein Lösungsansatz ist es bekannt, Fahrerassistenzsysteme abhängig von der aktuellen Fahrsituation vollständig oder teilweise zu deaktivieren. Eine solche Vorgehensweise besitzt jedoch den Nachteil, dass durch die Deaktivierung die Verfügbarkeit des Systems eingeschränkt wird. Im Kundenbetrieb kann die Verfügbarkeit eines Fahrerassistenzsystems durch Deaktivierung häufig sehr stark eingeschränkt werden. Somit entfällt auch der Nutzen des Systems in vielen Fahrsituationen.
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Aus der
DE 100 15 299 A1 bzw. der
DE 101 49 146 A1 sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, bei welchen bestehende Gefahrensituationen erkannt werden und ggf. ein Hinweis in Form einer Übernahmeaufforderung an den Fahrer eines Kraftfahrzeugs ausgegeben wird. Bei solchen Fahrerassistenzsystemen ist es als nachteilig anzusehen, dass ein Hinweis an den Fahrer erst zu einem sehr späten Zeitpunkt ausgegeben wird, zu welchem eine tatsächliche oder potenzielle Gefahrensituation bereits besteht. Die späte Warnung des Fahrers ist mit einer Einschränkung der Sicherheit der Fahrzeuginsassen und/oder anderer Verkehrsteilnehmer verbunden.
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Zusammenfassend kann gesagt werden, dass bei bekannten Fahrerassistenzsystemen, insbesondere bei Fahrerassistenzsystemen, deren Informationsverarbeitung auf Daten basiert, welche durch Umfeldsensorik gewonnen werden, in der Regel Einschränkungen hinsichtlich der Verfügbarkeit und/oder der Sicherheit des Systems bestehen.
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Das Dokument
DE 102 41 922 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Straßenfahrzeug, wobei Umgebungsinformationen über eine Umgebung des Fahrzeuges erfasst werden und eine Bewegungsrichtung und/oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängig von den Umgebungsinformationen beeinflusst werden. Während eines Betriebs des Fahrzeugs werden Hilfeinformationen betreffend das Fahrerassistenzsystem an einen Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben und es wird erkannt, ob das Fahrerassistenzsystem in einem momentanen und/oder einem für die Zukunft zu erwartenden Zustand der Umgebung und/oder Betriebszustand des Fahrzeugs zuverlässig betrieben werden kann. Dem Fahrer wird mittels der Hilfeinformationen ein Hinweis gegeben, wenn das Fahrerassistenzsystem nicht zuverlässig betrieben werden kann.
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Das Dokument
DE 102 11 475 A1 offenbart ein Verfahren zur Wahl des Betriebszustands bei einem Geschwindigkeitsregelsystem für Kraftfahrzeuge mit Abstandssensor und automatischer Blindheitserkennung. Für die automatische Abschaltung der Geschwindigkeitsregelung bei Blindheit des Abstandssensors wird mindestens eine weitere Bedingung (z.B. Vorliegen eines bestimmten Betriebszustands unmittelbar vor Erkennung der Blindheit des Abstandssensors) überprüft und die Abschaltung wird nur dann vorgenommen, wenn auch diese weitere Bedingung erfüllt ist.
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Das Dokument
DE 101 53 987 A1 offenbart ein Informationssystem in einem Fahrzeug mit mehreren Informationsquellen zur Ausgabe einer jeweils zugehörigen Information. Die auszugebenden Informationen werden dabei in Abhängigkeit vom Verhalten des Fahrers und/oder vom Zustand des Fahrers erzeugt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein sicheres Fahrerassistenzsystem mit hoher Verfügbarkeit zu schaffen. Insbesondere soll es dem Fahrer eines Kraftfahrzeugs ermöglicht werden, eine Funktion eines Fahrerassistenzsystems in einer Vielzahl von Fahrsituationen auf eigene Verantwortung zu aktivieren bzw. nicht zu deaktivieren.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Ausgabeeinheit zur Ausgabe eines eine fahrerunterstützende Funktion des Fahrerassistenzsystems betreffenden Hinweises an den Fahrer des Kraftfahrzeugs, welches Mittel zur Abschätzung der Zuverlässigkeit der fahrerunterstützenden Funktion aufweist und bei welchem durch die Ausgabeeinheit abhängig vom Ergebnis der Abschätzung ein die Zuverlässigkeit der fahrerunterstützenden Funktion betreffender Warnhinweis an den Fahrer ausgebbar ist.
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Der wesentliche Vorteil der Erfindung besteht darin, dass der Fahrer durch den die Zuverlässigkeit der fahrerunterstützenden Funktion betreffenden Warnhinweis auf eine eventuell eingeschränkte Zuverlässigkeit hingewiesen wird und auf diese gegebenenfalls mit erhöhter Aufmerksamkeit und/oder erhöhter Bereitschaft zur vollständigen oder teilweisen Deaktivierung der Funktion reagieren kann. Gleichzeitig bleibt die fahrerunterstützende Funktion jedoch verfügbar und der Nutzen der Funktion bleibt dem Fahrer erhalten.
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Ein die Zuverlässigkeit der fahrerunterstützenden Funktion betreffender Warnhinweis kann erfindungsgemäß entweder nur im aktivierten Zustand oder nur im deaktivierten Zustand oder in einem beliebigen Zustand der Funktion ausgebbar sein. Die Ausgabe von Warnhinweisen kann optisch, akustisch und/oder haptisch erfolgen. Ein Warnhinweis kann mehrere Teilhinweise unterschiedlicher Art, z. B. optisch und akustisch, umfassen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind durch die Ausgabeeinheit über eine reine Betriebsanzeige hinaus mindestens zwei verschiedene Arten von die fahrerunterstützende Funktion des Fahrerassistenzsystems betreffenden Hinweisen an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgebbar. Dabei ist mindestens eine erste Art eines die fahrerunterstützende Funktion des Fahrerassistenzsystems betreffenden Hinweises als ein die Zuverlässigkeit der fahrerunterstützenden Funktion betreffender Warnhinweis ausgebildet.
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Eine zweite Art eines über eine reine Betriebsanzeige hinausgehenden und die fahrerunterstützende Funktion des Fahrerassistenzsystems betreffenden Hinweises kann als Warnhinweis bezüglich einer durch die fahrerunterstützende Funktion erkannten Gefahr und/oder Fehlfunktion ausgebildet sein. Um einen Warnhinweis der zweiten Art ausgeben zu können muss das Fahrerassistenzsystem bzw. die entsprechende fahrerunterstützende Funktion zur Erkennung von Gefahren und/oder eigenen Fehlfunktionen geeignet sein. Diese Eignung ist bereits bei vielen Fahrerassistenzsystemen gemäß dem Stand der Technik gegeben.
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Durch ein Fahrerassistenzsystem gemäß einer solchen Ausführungsform der Erfindung kann der Fahrer zunächst durch einen Warnhinweis der ersten Art auf eine eingeschränkte Zuverlässigkeit einer fahrerunterstützenden Funktion hingewiesen werden. Der Fahrer kann daraufhin eigenverantwortlich entscheiden, ob er die Funktion dennoch aktivieren bzw. in aktivem Zustand belassen will. Wenn sich der Fahrer entschließt, die Funktion zu aktivieren bzw. nicht zu deaktivieren, kann er unabhängig von dem Warnhinweis der ersten Art durch einen Warnhinweis der zweiten Art auf eine Gefahr oder Fehlfunktion aufmerksam gemacht werden.
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Eine Betriebsanzeige, welche den Fahrer informiert, ob das Fahrerassistenzsystem bzw. eine von diesem bereitgestellte fahrerunterstützende Funktion aktiviert oder deaktiviert ist, kann unabhängig von den zwei genannten verschiedenen Arten von die fahrerunterstützende Funktion des Fahrerassistenzsystems betreffenden Hinweisen vorgesehen sein. Alternativ kann eine der beiden genannten Arten von die fahrerunterstützende Funktion des Fahrerassistenzsystems betreffenden Hinweisen oder beide Arten durch eine Veränderung einer solchen Betriebsanzeige umgesetzt werden. Beispielsweise kann die Aktivität einer fahrerunterstützenden Funktion bei hoher Zuverlässigkeit durch ein grünes Leuchtsymbol signalisiert werden, bei eingeschränkter Zuverlässigkeit wechselt die Farbe des Leuchtsymbols zu einer anderen Farbe.
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Besonders vorteilhaft für den Fahrer ist ein Fahrerassistenzsystem, welches nicht nur auf die Tatsache einer Einschränkung der Zuverlässigkeit einer Funktion hinweist, sondern den Fahrer zusätzlich über den Grad der Einschränkung oder der verbleibenden Zuverlässigkeit informiert. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind daher für unterschiedliche Stufen der Zuverlässigkeit Warnhinweise unterschiedlicher Art ausgebbar und/oder ein bestehender Warnhinweis ist entsprechend der aktuellen Stufe der Zuverlässigkeit in seiner Art verändert ausgebbar. Dabei können Warnhinweise, welche eine geringe oder abnehmende Zuverlässigkeit betreffen, sich in ihrer Art von Warnhinweisen, welche eine höhere Zuverlässigkeit betreffen, so unterscheiden, dass sie vom Fahrer des Kraftfahrzeugs verstärkt wahrgenommen werden. Die Ausgabe unterschiedlicher Arten von Warnhinweisen für unterschiedliche Stufen der Zuverlässigkeit schließt den Gedanken einer kontinuierlichen oder wertediskreten quantitativen Anzeige eines Maßes für die Zuverlässigkeit mit ein.
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Die Zuverlässigkeit vieler fahrerunterstützender Funktionen ist in besonderem Maße abhängig von der aktuellen Fahrsituation. Erfindungsgemäß erfolgt die Abschätzung der Zuverlässigkeit einer fahrerunterstützender Funktion des Fahrerassistenzsystems daher abhängig von der Fahrsituation.
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Die Erkennung der aktuellen Fahrsituation und/oder die fahrsituationsabhängige Abschätzung der Zuverlässigkeit einer Funktion des Fahrerassistenzsystems kann auf vielfältige Weise erfolgen. Die Abschätzung kann in die Funktion selbst integriert oder unabhängig hiervon realisiert sein.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung erfolgt eine Erkennung der aktuellen Fahrsituation und/oder die fahrsituationsabhängige Abschätzung der Zuverlässigkeit beispielsweise anhand von durch Eigen- und/oder Umfeldsensorik ermittelten Daten. Die Eigensensorik (z. B. Lenkwinkelaufnehmer, Tachometer) und/oder Umfeldsensorik (z. B. Radar, Ultraschall, Temperaturaufnehmer) und/oder die ermittelten Daten können dabei vollständig oder teilweise identisch sein mit Umfeldsensorik bzw. Daten, die bei der eigentlichen Ausführung der fahrerunterstützender Funktion verwendet werden.
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Durch Umfeldsensorik können, ggf. unter weiterer Verarbeitung der aufgenommenen Daten, beispielsweise Daten zur Verkehrssituation (z. B. Verkehrsdichte) und zu weiteren die aktuelle Fahrsituation prägenden äußeren Bedingungen (z. B. Regen und/oder Straßennässe detektiert durch Regen- und/oder Sichtweitensensor, Temperatur bestimmt durch Temperaturaufnehmer) gewonnen werden. Potenziell relevante, die aktuelle Fahrsituation betreffende Daten können zudem durch Eigensensorik gewonnen werden (z. B. Eingriff von Schlupfregelystemen lässt auf schlechte Reibwertverhältnisse schließen).
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Die genannten Einflussgrößen können ein Fahrerassistenzsystem, insbesondere die Zuverlässigkeit einer fahrerunterstützenden Funktion eines Fahrerassistenzsystems, einzeln oder in Kombination in unterschiedlicher Weise negativ beeinflussen. Werden die Einflussgrößen durch Eigen- und/oder Umfeldsensorik erkannt, kann einerseits die Zuverlässigkeit einer fahrerunterstützenden Funktion verbessert abgeschätzt werden und andererseits die fahrerunterstützende Funktion selbst an die Fahrsituation angepasst werden.
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Sofern das Kraftfahrzeug über ein satellitengestütztes Positionsbestimmungssystem verfügt, kann die Abschätzung der Zuverlässigkeit der fahrerunterstützenden Funktion des Fahrerassistenzsystems zusätzlich oder ausschließlich anhand der Streckeneigenschaften von befahrenen oder zu befahrenden Streckenabschnitten erfolgen. Hierzu muss das Fahrerassistenzsystem Mittel zur Ermittlung der Streckeneigenschaften befahrener oder zu befahrender Streckenabschnitte umfassen. Erfindungsgemäß umfasst das Fahrerassistenzsystem Mittel zur Ermittlung des minimalen Kurvenradius eines zu befahrenden Streckenabschnitts und die Abschätzung der Zuverlässigkeit der fahrerunterstützenden Funktion erfolgt anhand des minimalen Kurvenradius des zu befahrenden Streckenabschnitts. Weitere relevante Streckeneigenschaften können dabei beispielsweise eine Fahrspurenanzahl, eine Fahrspurenbreite, Parkmöglichkeiten am Streckenrand, immobile Sichtbehinderungen oder eine für einen kommenden Streckenabschnitt typische Verkehrsdichte sein. Eine Ermittlung solcher Größen kann in an sich bekannter Weise durch an sich bekannte Vorrichtungen als datenbankbasierter Zusatz zu einem satellitengestützten Positionsbestimmungssystem realisiert werden.
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Je nach Ausführungsform der erfindungsgemäß vorgesehenen Mittel zur Abschätzung der Zuverlässigkeit der fahrerunterstützenden Funktion und des dabei angewendeten Verfahrens kann die Berücksichtigung der durch Eigen- und/oder Umfeldsensorik ermittelten Daten und/oder Positionsdaten des Kraftfahrzeugs bei der Abschätzung der Zuverlässigkeit der fahrerunterstützenden Funktion in unterschiedlicher Art und Weise erfolgen. Die Daten können den Mitteln zur Abschätzung der Zuverlässigkeit beispielsweise als reine Messdaten zugeführt werden und/oder in hinsichtlich der Bedeutung der Messdaten aufbereiteter Form und/oder in hinsichtlich einer Analyse der Fahrsituation oder eines sonstigen, beispielsweise fahrsituationsbezogenen, Kontexts aufbereiteter Form.
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Aus der
DE 199 31 161 A1 ist eine Berücksichtigung von die aktuelle Fahrsituation betreffenden Daten und von Daten zu den Streckeneigenschaften kommender Streckenabschnitte bei einer abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung bekannt. Die Berücksichtigung solcher Daten bezieht sich gemäß der
DE 199 31 161 A1 jedoch auf die Funktion der abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung als solche. Es ist keine Abschätzung der Zuverlässigkeit der Funktion der abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung vorgesehen.
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Verschiedene Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems erlauben die Ausgabe von eine fahrerunterstützende Funktion des Fahrerassistenzsystems betreffenden Hinweisen unterschiedlicher Art. Unterschiedliche Arten von Hinweisen lassen sich in an sich bekannter Weise beispielsweise durch unterschiedliche Signalintensitäten und/oder Farben bzw. Farbkombinationen und/oder Tonfrequenzen und/oder Wiederholfrequenzen und/oder Symbole bzw. Symbolkombinationen und/oder Sprachausgaben und/oder geschriebene Hinweistexte realisieren.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung folgt aus dem Sachverhalt, dass der Fahrer, der durch einen die Zuverlässigkeit der fahrerunterstützenden Funktion betreffenden Warnhinweis auf eine eventuell eingeschränkte Zuverlässigkeit hingewiesen wird, auf diesen Warnhinweis gegebenenfalls mit erhöhter Aufmerksamkeit und/oder erhöhter Bereitschaft zur vollständigen oder teilweisen Deaktivierung der Funktion reagieren kann. Als Folgerung hieraus ist aus technischer Sicht nicht für alle abzudeckenden Fahrsituationen zwingend eine uneingeschränkt zuverlässige Auslegung des Fahrerassistenzsystems erforderlich. Eine erfindungsgemäße Vorrichtung kann somit gegenüber dem Stand der Technik für eine breitere Vielfalt von Fahrsituationen ausgelegt werden.
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Durch die Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung wird dem Fahrer des Kraftfahrzeugs insbesondere dann eine erhöhte Verantwortung übertragen, wenn er eine fahrerunterstützende Funktion trotz eines Warnhinweises hinsichtlich einer eingeschränkten Zuverlässigkeit aktiviert bzw. nicht deaktiviert. Zur Verdeutlichung dieser erhöhten Verantwortung und/oder eines durch den Betrieb eines Fahrerassistenzsystems außerhalb seiner Spezifikationen begründbaren Haftungsausschlusses seitens des Herstellers des Kraftfahrzeugs kann durch das Fahrerassistenzsystem eine bestimmte Art eines die Zuverlässigkeit der fahrerunterstützenden Funktion betreffenden Warnhinweises an den Fahrer ausgegeben werden. Ein entsprechender Warnhinweis an den Fahrer kann beispielsweise als Symbol oder Text mit Bezug zu einer Gesetzes-/Rechtslage, insbesondere als aufleuchtendes „§“-Symbol, ausgebildet sein.
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Zur eventuellen späteren Begründung eines Haftungsausschlusses seitens des Herstellers des Kraftfahrzeugs kann die erfindungsgemäße Protokollierung ausgegebener Warnhinweise dienen.
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Zusätzlich oder unabhängig von der Berücksichtigung der aktuellen Fahrsituation bei der Abschätzung der Zuverlässigkeit der fahrerunterstützenden Funktion ist es denkbar, dass eine erfindungsgemäße Vorrichtung die Identität und/oder die aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers bestimmt und/oder auswertet und bei der Ausgabe von Warnhinweisen berücksichtigt. Gemäß entsprechender Weiterbildungen der Erfindung wird die Identität des Fahrers in an sich bekannter Weise durch Mittel zur Bestimmung der Identität des Fahrers bestimmt und/oder die aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers wird in an sich bekannter Weise durch Mittel zur Bestimmung der aktuellen Aufmerksamkeit des Fahrers bestimmt. Das Fahrerassistenzsystem nimmt dann beispielsweise die Zuordnung zwischen dem aktuell bestimmten Zuverlässigkeitsgrad und der Ausgabe und/oder der Art der Ausgabe eines abhängig von dem Zuverlässigkeitsgrad ausgegebenen Warnhinweises abhängig von der Identität und/oder der aktuellen Aufmerksamkeit des Fahrers vor.
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Im Einzelfall kann dies bedeuten, dass an einen aktuell unaufmerksamen Fahrer bereits bei einer geringen Reduktion der Zuverlässigkeit ein Warnhinweis ausgegeben wird, während an einen aktuell aufmerksamen Fahrer bei demselben Zuverlässigkeitsgrad kein Warnhinweis ausgegeben würde. Vergleichbares gilt hinsichtlich der Identität des Fahrers. Hier ist es beispielsweise denkbar, bei einem selbstlernenden Fahrerassistenzsystem die Eignung vorzusehen, das Reaktionsvermögen verschiedener Fahrer durch ein entsprechendes, beispielsweise auf Eigen- und Umfeldsensorik basierendes, Analyseverfahren zu analysieren und bei der Ausgabe von Warnhinweisen zu berücksichtigen. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs durch eine in an sich bekannter Weise erfolgende Eingabe an das Fahrerassistenzsystem wählen oder beeinflussen kann, ob und bei welchen Zuverlässigkeitsgraden er in welcher Art und Weise gewarnt werden will.
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Eine solche Option zur Wahl oder Beeinflussung der Zuordnung zwischen dem aktuell bestimmten Zuverlässigkeitsgrad und der Ausgabe und/oder der Art der Ausgabe eines abhängig von dem Zuverlässigkeitsgrad ausgegebenen Warnhinweises ist darüber hinaus auch unabhängig von der Identität des Fahrers denkbar.
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Eventuell vorgesehene Mittel zur Bestimmung der Identität des Fahrers und/oder eventuell vorgesehene Mittel zur Bestimmung der aktuellen Aufmerksamkeit des Fahrers können vollständig oder teilweise in das Fahrerassistenzsystem integriert oder unabhängig hiervon ausgebildet sein. Das Ergebnis einer solchen Bestimmung, die Identität und/oder die aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers, wird an die Mittel zur Abschätzung der Zuverlässigkeit, die Ausgabeeinheit oder eine bei dem Fahrerassistenzsystem vorgesehene Informationsverarbeitungseinheit, welche mit der Zuordnung zwischen dem aktuell bestimmten Zuverlässigkeitsgrad und der Ausgabe und/oder der Art der Ausgabe eines abhängig von dem Zuverlässigkeitsgrad ausgegebenen Warnhinweises befasst ist, übergeben.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung und der beigefügten Zeichnung, durch welche eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beispielhaft veranschaulicht wird. Als einzige Zeichnung zeigt
- 1 schematisch ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
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Das in 1 schematisch dargestellte Fahrerassistenzsystem 1 umfasst ein satellitengestütztes Positionsbestimmungssystem 2, eine Informationsverarbeitungseinheit 3, eine Ausgabeeinheit 4, eine lokale Datenbank 5, eine Vielzahl von Umfeldsensoren 6a und einen zur Eigensensorik des Kraftfahrzeugs gehörigen Lenkwinkelaufnehmer 6b.
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Das Fahrerassistenzsystem 1 ist geeignet, unter Verwendung von Daten 10a der Umfeldsensoren 6a, die selbsttätig oder auf Anforderung an die Informationsverarbeitungseinheit 3 übergeben werden, eine abstandssensitive Geschwindigkeitsregelung auszuführen. Diese Funktion ist durch den Fahrer aktivierbar und deaktivierbar.
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Das Fahrerassistenzsystem 1 ist zudem geeignet, auf Basis von Daten 10a der Umfeldsensoren 6a und/oder Zuständen der abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung Gefahrensituationen zu erkennen und/oder Fehlfunktionen der abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung festzustellen. Beispielsweise ist dann, wenn ein zuvor im Nahbereich detektiertes Objekt nicht mehr detektiert werden kann oder wenn durch die Informationsverarbeitungseinheit 3 eine Fehlfunktion der abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung festgestellt wird, über die Ausgabeeinheit 4 ein aus einem optischen Teilhinweis sowie einem akustischen Teilhinweis zusammengesetzter Warnhinweis bezüglich der erkannten Gefahr oder der festgestellten Fehlfunktion ausgebbar. Die Informationsverarbeitungseinheit 3 übergibt hierzu das Signal 8 an die Ausgabeeinheit 4. Die abstandssensitive Geschwindigkeitsregelung wird beim Auftreten solcher Zustände automatisch deaktiviert.
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Die Position des Kraftfahrzeugs wird laufend von dem satellitengestützten Positionsbestimmungssystem 2 bestimmt und als Signal 7 an die Informationsverarbeitungseinheit 3 übergeben.
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Die Informationsverarbeitungseinheit 3 ermittelt unter Zuhilfenahme von Daten 9 der Datenbank 5, z. B. einem Laufwerk mit einer erweiterten Navigations-DVD, jeweils den aktuell befahrenen und zumindest einen in nächster Zukunft zu befahrenden Streckenabschnitt sowie ausgewählte Streckeneigenschaften dieser Streckenabschnitte, z. B. minimaler Kurvenradius, Fahrspurenanzahl, Fahrspurenbreite, Parkmöglichkeit am Streckenrand, immobile Sichtbehinderungen, typische Verkehrsdichte.
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Die Datenbank 5 kann alternativ zum hier beschriebenen Fall vollständig oder teilweise als drahtlos mit dem Kraftfahrzeug verbundene stationäre Recheneinheit ausgebildet, als Teil einer solchen Recheneinheit ausgebildet oder mit einer solchen Recheneinheit kommunikationstechnisch verbunden sein.
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Die Informationsverarbeitungseinheit 3 nimmt auf Basis der Streckeneigenschaften des aktuell befahrenen und mindestens eines zu befahrenden Streckenabschnitts eine Abschätzung der Zuverlässigkeit der abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung vor. In die Abschätzung der Zuverlässigkeit der abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung fließt zudem das Signal 10b des Lenkwinkelaufnehmers 6b ein.
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Bei der Abschätzung der Zuverlässigkeit werden verschiedene Kriterien berücksichtigt. Gemäß einer hier beschriebenen einfachen Ausführungsform der Erfindung wird ein auf die aktuelle Fahrsituation zutreffender Zuverlässigkeitsgrad ausgehend von einem maximalen Zuverlässigkeitsgrad durch parameterabhängige Reduktion ermittelt. Als Parameter dienen dabei die genannten Streckeneigenschaften und das Signal 10b des Lenkwinkelaufnehmers 6b.
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Der auf die aktuelle Fahrsituation zutreffende Zuverlässigkeitsgrad wird quantitativ ermittelt, indem zunächst von einem maximalen Zuverlässigkeitsgrad, hier z. B. 100%, ausgegangen wird, welcher in Abhängigkeit von den genannten Parametern reduziert wird. Bei der im vorliegenden Ausführungsbeispiel vorgenommenen parameterabhängigen Reduktion wird für zutreffende binäre Kriterien, z. B. „Parkmöglichkeit ist gegeben“, ein Offset-Wert, z. B. 10%, abgezogen. Für kontinuierliche oder wertediskrete aus den Streckeneigenschaften ableitbare Größen, z. B. „minimaler Kurvenradius innerhalb der nächsten 500 Meter“, kann aus Zuverlässigkeitstabellen, welche in der Informationsverarbeitungseinheit 3 als Look-up-Tabellen abgelegt sind, ebenfalls jeweils ein Beitrag zur Zuverlässigkeitsreduktion bestimmt werden.
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Zusätzlich zu den Streckeneigenschaften wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel das Signal 10b des Lenkwinkelaufnehmers 6b bei der Abschätzung der Zuverlässigkeit berücksichtigt. Das Signal 10b übermittelt den aktuellen Lenkwinkel an die Informationsverarbeitungseinheit 3. Die Zuverlässigkeit der abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung nimmt aufgrund des begrenzten lateralen Messbereichs der an der Funktion beteiligten Umfeldsensorik 6a mit zunehmendem Lenkwinkel ab. Eine entsprechende Look-up-Tabelle für die Zuordnung zwischen Lenkwinkel und sich daraus ergebender Zuverlässigkeitsreduktion ist ebenfalls in der Informationsverarbeitungseinheit 3 abgelegt. Der dem aktuellen Lenkwinkel entsprechende Wert wird aus dieser Look-up-Tabelle abgelesen und vom bis dahin berechneten Zwischenergebnis für den Zuverlässigkeitsgrad abgezogen.
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Nach Berücksichtigung aller relevanten Streckeneigenschaften und des Lenkwinkels ergibt sich als Ergebnis der Abschätzung ein Schätzwert für den Zuverlässigkeitsgrad der abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung in der aktuellen Fahrsituation.
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Eine Berücksichtigung aktueller Signale 10a der Umfeldsensorik 6a bei der Abschätzung des Zuverlässigkeitsgrads ist gemäß anderer Ausführungsformen der Erfindung ebenfalls denkbar, im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel aber nicht vorgesehen.
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Abhängig vom Ergebnis der Abschätzung wird die Ausgabeeinheit 4 durch das von der Informationsverarbeitungseinheit 3 empfangene Signal 8 veranlasst, einen die Zuverlässigkeit der abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung betreffenden Warnhinweis an den Fahrer auszugeben. Bei einem Zuverlässigkeitsgrad von mehr als 95% erfolgt kein Warnhinweis. Bei einem Zuverlässigkeitsgrad zwischen 75% und 95% erfolgt ein optischer Warnhinweis durch ein in einer ersten Farbe, z. B. gelb, aufleuchtendes umrahmtes Ausrufezeichen. Alternativ ist das Aufleuchten eines beliebigen, durch den Fahrer möglichst intuitiv dem Fahrerassistenzsystem und/oder der betreffenden fahrerunterstützenden Funktion und/oder deren Zuverlässigkeit zuordenbares Symbol denkbar. Bei einem Zuverlässigkeitsgrad zwischen 50% als 75% erfolgt ein optischer Warnhinweis durch das Aufleuchten eines umrahmten Ausrufezeichen in einer zweiten, von der ersten Farbe verschiedenen, Farbe, z. B. orange. Bei einem Zuverlässigkeitsgrad von unter 50% wird ein aus zwei Teilhinweisen bestehender Warnhinweis ausgegeben. Es ertönt ein akustischer Warnton und es erscheint ein „§“-Symbol in einer dritten, von der ersten und zweiten Farbe verschiedenen, Farbe, z. B. rot. Sämtliche die Zuverlässigkeit der abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung betreffenden Warnhinweise unterscheiden sich in Farbe und/oder Symbolik und/oder Lautstärke von Warnhinweisen bezüglich einer erkannten Gefahr oder einer Fehlfunktion.
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Eine automatische Deaktivierung der abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung beim Unterschreiten eines bestimmten Zuverlässigkeitsgrades ist gemäß anderer Ausführungsformen der Erfindung denkbar, ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel jedoch nicht vorgesehen.
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Die von der Informationsverarbeitungseinheit 3 veranlasste Ausgabe von die Zuverlässigkeit der abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung betreffenden Warnhinweisen durch die Ausgabeeinheit 4 erfolgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel vollständig entkoppelt von der Durchführung der eigentlichen Funktion der abstandssensitiven Geschwindigkeitsregelung. Erfindungsgemäß ist eine solche Entkopplung jedoch nicht notwendigerweise gegeben.