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Hintergrund
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1. Technisches Gebiet
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Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Kollisionsvermeidungssystem für niedrige Geschwindigkeit. Insbesondere umfasst das Kollisionsvermeidungssystem für niedrige Geschwindigkeit ein Steuermodul, das den Fahrzeugbetrieb unterhalb einer festgelegten niedrigen Geschwindigkeit und beim Anhalten des Fahrzeugs beeinflusst.
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2. Hintergrundinformation
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Kollisionen zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt oder einem anderen Fahrzeug geschehen oft beim Fahren des Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit oder beim Losfahren des Fahrzeugs aus einer Halteposition heraus. Eine Kollision kann zum Beispiel geschehen, obwohl eine Person in stark stockendem Verkehr mit niedriger Geschwindigkeit fährt. Es ergeben sich häufig Notbremssituationen. Wenn der Fahrer zeitweilig gedankenverloren ist und bei einem Halt des Fahrzeugs vor ihm versäumt, die Bremse zu betätigen, geschieht eine Kollision. Eine Kollision kann sich außerdem ergeben, wenn ein Fahrer in einem geparkten Fahrzeug den Fahrhebel des Fahrzeugs versehentlich auf Vorwärts statt Rückwärts oder Rückwärts statt Vorwärts stellt, dann das Gaspedal drückt und damit bewirkt, dass das Fahrzeug gegen ein Objekt fährt, das der Fahrer zwar bewusst wahrgenommen, für das er jedoch mit einem Auftreffen nicht gerechnet hat. Alternativ kann sowohl bei niedriger Geschwindigkeit als auch beim Verlassen einer Parksituation eine Kollision geschehen, wenn der Fahrer ein sich im Weg des fahrenden Fahrzeugs befindendes Objekt nicht sieht.
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Herkömmliche Kollisionsschutzsysteme geben beim Zurücksetzen des Fahrzeugs Warnungen vor hinter dem Fahrzeug befindlichen Objekten aus. Andere herkömmliche Systeme stellen beim Fahren des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit eine Anzeige des Abstands zu einem Objekt bereit, womit z. B. ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem ausgestattet ist. Die Erfindung stellt ein System für den Schutz vor einer Fahrzeugkollision bereit, wenn das Fahrzeug durch einen Fahrer mit niedriger Geschwindigkeit vorwärts oder rückwärts gefahren wird und wenn der Fahrer mit dem Fahrzeug aus einer Halteposition heraus losfährt. In
DE 39 28 045 C2 wird eine Lösung beschrieben, bei der eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung eine Vorrichtung zum Einschalten eines Langsamfahrmodus hat, die Verbindung zu Fahrpedal, Bremspedal und Schalthebel hat. Über eine Stellvorrichtung zum Betätigen der Drosselklappe, einen Geschwindigkeitssensor und einen Regler zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit unabhängig von der Belastung (Tempomat) soll bewirkt werden, dass bei freigegebenem Bremspedal und Fahrpedal eine kleine Fahrgeschwindigkeit konstant gehalten und beim Betätigen des Bremspedals eine Schließbewegung der Drosselklappe eingeleitet wird.
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Dabei erfasst eine Bremspedalsensor den Pedalweg, der im Langsamfahrmodus auf der Grundlage des Signals eines Geschwindigkeitssensors auf die Stellvorrichtung für die Drosselklappe einwirkt, so dass bei Betätigung des Bremspedals die Fahrgeschwindigkeit auf einen voreingestellten Wert verringert wird. An einem bestimmten Punkt des Bremspedalwegs beginnt das Abbremsen bis zum Halten des Fahrzeugs.
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DE 198 45 568 A1 beschreibt eine Lösung für die Erfassung von sich relativ zum Fahrzeug befindlichen Objekten, bei der mittels einer Vielzahl von Abstandssensoren die Bewegungsbahn und -geschwindigkeit des jeweiligen Objekts relativ zum Fahrzeug ermittelt wird. Reichweite und Messwiederholfrequenz der Abstandssensoren sind ansteuerbar und veränderbar. Die zuletzt genannte Ausprägung wird damit begründet, dass vorbekannte Abstandssensoren für eine bestimmte Zielstellung ausgelegt seien oder nicht ausreichend flexibel für unterschiedliche Steuergeräte einsatzbar. Die beschriebene Lösung soll für unterschiedliche Fahrassistenzsysteme und wechselnde Gegebenheiten zur Verfolgung von Objekten einsetzbar sein. Durch Änderung der Reichweite, der Auflösung und/oder der Messwiederholfrequenz soll erreicht werden, dass simultan oder sequenziell verschiedene Fahrassistenzsysteme wie Personenrückhalte-, Fahrspurerkennungs-, Fahrspurwechsel-, und Einparkhilfesysteme mit entsprechenden Signalen versorgt werden können.
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In
DE 199 19 675 C2 wird ein Steuerungssystem für Fahrzeuge mit Erfassungseinrichtungen für die Betätigung von Gas- und Bremspedal und einer Einrichtung zur automatischen Erzeugung zusätzlicher Bremskräfte beschrieben. Die vorgeschlagene Lösung zielt auf einen Betriebsmodus „Beschleunigen durch den Fahrer – selbsttätiges Bremsen”, der besonders für Stausituationen Erleichterung für den Fahrer und Sicherheitsgewinn bringen soll. Die Funktion wird so dargestellt, dass bei festgestellt unbetätigtem Gaspedal eine Bremskraft erzeugt und nur dann wieder abgeschaltet wird, wenn das Gaspedal erneut betätigt wird. Das Fahrzeug soll sich also nur dann bewegen, wenn der Fahrer dies bewusst will. Zur Unterscheidung eines Halts im Stau vom dem Halt vor einer roten Ampel kann das zweimalige Betätigen des Bremspedals herangezogen werden.
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Kurze Zusammenfassung
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Zur Abschwächung eines oder mehrerer Nachteile des Standes der Technik werden hier ein Fahrzeugsystem und ein Verfahren für eine Kollisionsvermeidung bei niedriger Geschwindigkeit bereitgestellt.
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Entsprechend einem Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeugsystem für eine Kollisionsvermeidung bei niedriger Geschwindigkeit bereitgestellt. Das System umfasst ein Fahrzeugbetriebssteuermodul in Kommunikation mit einer Vielzahl von Signalgeneratoren für das Anzeigen eines Abstands zu einem Objekt, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Gaspedalstellung, einer Bremspedalstellung, einer Schaltungsstellung und einer Abstandswahl durch einen Bediener für das System zur Beeinflussung des Fahrzeugbetriebs. Das System wirkt sowohl beim Fahren des Fahrzeugs unterhalb einer festgelegten niedrigen Geschwindigkeit als auch beim Anhalten des Fahrzeugs.
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In einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Vermeidung einer Kollision durch ein Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit bereitgestellt. Das Verfahren umfasst die Schritte der Bereitstellung eines mit einer Vielzahl von Signalanzeigeeinrichtungen in dem Fahrzeug verbundenen Betriebssteuermoduls, die Ermittlung eines Abstands zu einem Objekt, die Ermittlung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die Ermittlung einer Gaspedalstellung, die Ermittlung einer Bremspedalstellung, die Ermittlung einer Schaltungsstellung, die Ermittlung einer durch einen Bediener für die Systemfunktion ausgewählten Entfernung und die Bereitstellung der auf die Ermittlungen hinweisenden Signale für ein Betriebssteuermodul. Auf der Basis der dem Betriebssteuermodul für Ermittlungen bereitgestellten Signale wird ein Fahrzeugsteuersignal zur Beeinflussung des Fahrzeugbetriebs erzeugt. Das System wirkt sowohl beim Fahren des Fahrzeugs unterhalb einer festgelegten niedrigen Geschwindigkeit als auch beim Anhalten des Fahrzeugs.
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Die Vorteile der Erfindung werden den mit dem Fachgebiet vertrauten Personen aus der nachfolgenden Beschreibung der Vorzugsausgestaltungen der Erfindung besser klar, da diese bildlich dargestellt und beschrieben sind. Bei Verwirklichung der Erfindung sind weitere und unterschiedliche Ausgestaltungen möglich, und Einzelheiten der Erfindung können in vielerlei Hinsicht modifiziert werden. Folglich sind die Zeichnungen und die Beschreibung ihrem Wesen nach als darstellerisches Mittel zu betrachten und nicht als Beschränkung.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist ein Blockschaubild des Kollisionsvermeidungssteuermoduls entsprechend der Erfindung; und
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2 ist ein Logikflussdiagramm für das erfindungsgemäße Kollisionsvermeidungssteuermodul.
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Ausführliche Beschreibung der Zeichnungen und der Vorzugsausgestaltungen
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1 stellt eine Vorzugsausgestaltung eines erfindungsgemäßen Kollisionsvermeidungssystems für niedrige Geschwindigkeit 10 dar. Das System 10 umfasst ein Betriebssteuermodul 20, das eine Vielzahl von Signalen zur Lieferung von Informationen an das Steuermodul 20 zwecks Beeinflussung des Fahrzeugbetriebs empfängt. Die Vielzahl der an das Steuermodul 20 gesendeten Signale umfasst Signale von einem Objekterfassungssensor 24, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26, einem Gaspedalstellungssensor 28, einem Bremspedalstellungssensor 30 und einem Schaltungsstellungssensor 32. Die Sensoren können von einem beliebigen, im Fachgebiet bekannten Typ sein. In einer Vorzugsausgestaltung verwendet das Steuermodul 20 die Informationen aus der Vielzahl der Signale von den Sensoren zur Beeinflussung des Fahrzeugbetriebs mithilfe eines vorhandenen Fahrzeugsteuerungssystems 36. In einer Vorzugsausgestaltung ist das Fahrzeugsteuerungssystems 36 in einem automatischen Geschwindigkeitsregelsystem implementiert, obwohl das System 20 in jedem anderen Steuersystem angeordnet sein und mit diesem zusammenwirken kann, das sich innerhalb des Fahrzeugs befindet. Das Fahrzeugsteuerungssystems 36 umfasst ein Antiblockierbremssystem und Traktionssteuersystem 40 (ABS/TCS), ein Antriebsstrangteilsystem 42 und ein Bremsensteuersystem 44. Das Bremsensteuersystem 44 umfasst außerdem einen Bremskraftverstärker 46 und eine Hydraulikventilgruppe 48.
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Das Steuermodul 20 umfasst außerdem einen Schalter 50 und eine Anzeigeeinrichtung 52. Der Bediener kann den Schalter 50 zur manuellen Einstellung des Entfernungsbereichs verwenden, bei dem das System 10 anspricht. In einer Vorzugsausgestaltung kann der Bediener die Entfernung im Bereich von etwa 0,1 m bis etwa 3 m einstellen. Das System 10 kann den vom Bediener ausgewählten Entfernungsbereich vom Aktivieren der Fahrzeugfunktion mithilfe des Zündschlüssels bis zum erneuten Aktivieren beibehalten. Der Bediener kann den Schalter 50 außerdem zum Eingreifen in das Kollisionsvermeidungssystem 10 durch Ausschalten des Systems 10 verwenden, so dass dem Bediener ein Auffahren auf das durch den Sensor 24 erfasste Objekt möglich ist. Die Anzeigeeinrichtung 52 macht den Bediener darauf aufmerksam, dass das Steuersystem 10 aktiviert und ein Objekt vom Sensor 24 erfasst ist. In der Vorzugsausgestaltung kann durch den Bediener nicht in die Anzeigeeinrichtung 52 eingegriffen werden. Die Anzeigeeinrichtung 52 kann jede beliebige im Fachgebiet bekannte Anzeigeeinrichtung einschließlich visueller, auditiver oder haptischer Anzeigeeinrichtungen sein.
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Das System kann optional einen Signalgenerator umfassen, der dem Steuermodul 20 Informationen bereitstellt, die sich auf den Reibungskoeffizienten der Oberfläche beziehen, auf der das Fahrzeug fährt. Zum Beispiel kann ein Signal von einem Reibungskoeffizientensensor 34 an das Steuermodul 20 gesendet werden, das anzeigt, dass die Oberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, aufgrund von Feuchtigkeit oder Eis glatt ist, so dass angezeigt wird, dass ein größerer Abstand zum Anhalten des Fahrzeugs zwecks Vermeidung einer Kollision des Fahrzeugs mit dem durch den Sensor 24 erfassten Objekt erforderlich ist. Das Steuermodul 20 kann den Fahrzeugbetrieb hinsichtlich eines größeren Abstands zum erfassten Objekt beeinflussen, wenn der den Reibungskoeffizienten der Oberfläche anzeigende Sensor 34 ein Signal sendet, das anzeigt, dass die Oberflächenbedingungen einen längeren Anhalteweg zur Vermeidung einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem vom Sensor 24 erfassten Objekt erfordern.
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Das System 10 wirkt zur Vermeidung einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt beim Fahren des Fahrzeugs mit einer (wie nachfolgend beschrieben wird) festgelegten niedrigen Geschwindigkeit und beim Anhalten des Fahrzeugs. In Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem zu meidenden Objekt beeinflusst das Steuermodul 20 den Fahrzeugbetrieb mithilfe der Systeme ABS/TCS 40, die wiederum das Antriebsstrangteilsystem 42 und das Bremsensteuersystem 44 steuern. In einer Vorzugsausgestaltung wird das System 10 deaktiviert, wenn die Geschwindigkeit größer als die für ein bestimmtes Fahrzeug festgelegte niedrige Geschwindigkeit ist. Das System 10 wird zum Beispiel bei einer Geschwindigkeit von höher als etwa 5 mph (etwa 8 km/h) deaktiviert.
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Das System 10 wirkt, wenn das Modul 20 eine Vielzahl der von den Sensoren 24 bis 32 erzeugten Signale empfängt und anschließend auf der Basis der Informationen aus der Vielzahl der Signale 24 bis 32 den Betrieb des Verbrennungsmotors beeinflusst. Das vom Objekterfassungssensor 24 erzeugte Signal kann eine Vielzahl von Signalen umfassen, die von am Fahrzeug an verschiedenen Stellen angeordneten Abstandssensoren erzeugt werden. Das Steuermodul verwendet vorzugsweise Abstandssensoren, die schon in gegenwärtig im Fahrzeug in Gebrauch befindlichen Systemen implementiert sind. An das Steuermodul 20 kann zum Beispiel ein Signal von dem Objekterfassungssensor 24 gesendet werden, der aus einem vorhandenen Radarsystem für die Erfassung von Objekten vor dem Fahrzeug, wie z. B. ein Radarsystem für eine Geschwindigkeitsregelung, eingebracht wird. Das Radarsystem erfasst Objekte vor dem Fahrzeug in einem Abstand von etwa 0 bis 150 m, obwohl andere Abstände erfasst werden können.
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Ein Signal kann von einem vorhandenen Sensor im Heck des Fahrzeugs an einen Objekterfassungssensor 24 gesendet werden. Zum Beispiel kann ein schon im Heck des Fahrzeugs in Gebrauch befindlicher Ultraschallsensor zur Erzeugung eines Signals verwendet werden, das vom Objekterfassungssensor 24 an das Steuermodul 20 gesendet wird. Der Sensor 24 kann einen im Heck des Fahrzeugs vorhandenen Ultraschallsensor verwenden, der Objekte in einem Abstand von etwa 0 bis 3 m zum Heck des Fahrzeugs erfasst. Zusätzliche Sensoren zum Erfassen von Objekten an den Seiten, unter oder über dem Fahrzeug können ebenfalls zur Erzeugung eines an das Steuermodul 20 gesendeten Objekterfassungssignals 24 verwendet werden. Zum Erfassen eines Abstands von einem Fahrzeug zu einem Objekt in jeder Richtung und zum Erzeugen eines auf einen Abstand vom Fahrzeug zum Objekt hinweisendes Signal 24, das an das Steuermodul 20 gesendet wird, kann jeder Typ eines im Fachgebiet bekannten Abstandserfassungssensors, wie z. B. Radar-, Ultraschall- oder Laserstrahlsensoren oder jede Kombination davon, verwendet werden.
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Das vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 erzeugte Signal überträgt ein Signal, das auf die Geschwindigkeit hinweist, mit der das Fahrzeug entweder vorwärts oder rückwärts fährt. Alternativ kann ein Signal erzeugt werden, das anzeigt, dass das Fahrzeug nicht fährt. In einer Vorzugsausgestaltung wirkt das Steuersystem 10 unterhalb einer für ein bestimmtes Fahrzeug festgelegten Geschwindigkeit. Es wird für jeden Fahrzeugtyp eine festgelegte Geschwindigkeit gewählt, unterhalb der das Kollisionsvermeidungssystem 10 wirkt. Die Geschwindigkeit, unterhalb der das Steuersystem 10 zu wirken beginnt, kann auf der Basis einer Vielzahl von Bedingungen festgelegt werden, die nachfolgend in Verbindung mit den Systemen ABS/TCS 40 beschrieben werden.
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Eine Vorzugsausgestaltung ermöglicht dem Steuersystem 10, bei einer Geschwindigkeit zu wirken, bei der das Fahrzeug nicht destabilisiert wird, wenn das System 10 wirkt. Der Fahrer des Fahrzeugs sollte zum Beispiel nicht das Gefühl des Verlustes der Kontrolle über die Lenkung haben. In einer Vorzugsausgestaltung betätigt das Bremsensteuersystem 44 die Bremsen mit einer für das Bremssystem maximal zulässigen Kraft. Das System 10 kann wirken, wenn die durch den Sensor 26 ermittelte Geschwindigkeit unterhalb der Geschwindigkeit liegt, bei der die Systeme ABS/TCS 40 beginnen, dem Bremsensteuersystem 44 zu signalisieren, einen variablen intermittierenden Bremsdruck aufzubringen, falls das Fahrzeug durch die Anwendung der Systeme ABS/TCS 40 destabilisiert wird. Alternativ können die Systeme ABS/TCS 40 durch das System 10 des Fahrzeugs verwendet werden, wenn das Fahrzeug während der Anwendung der Systeme ABS/TCS 40 stabilisiert wird. Die Systeme ABS/TCS 40 können zum Beispiel auf Eis unter Beibehaltung der Fahrzeugstabilität kürzere Anhaltewege bereitstellen als das Bremsensteuersystem 44 ohne die Systeme ABS/TCS 40.
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In der Vorzugsausgestaltung kann das Steuermodul 20 an die Systeme ABS/TCS 40 für das Bremsensteuersystem 44 signalisieren, den maximalen Bremsdruck aufzubringen, ohne die Anwendung variablen Drucks des Antiblockierbremssystems oder die Implementierung des Traktionssteuersystems 40 aufzurufen, wobei der Bediener das Gefühl des Verlusts der Kontrolle über das Fahrzeug empfindet. Das System 10 wirkt zur Vermeidung einer Kollision beim Fahren des Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit durch die Aufbringung des maximalen Bremsdrucks zum Anhalten des Fahrzeugs. Das Bremsensteuersystem 44 kann über einen Verstärkerbefehl auf einen Bremskraftverstärker 46 zum Aufbringen des maximalen Bremsdrucks wirken. Alternativ kann das Bremsensteuersystem 44 über einen Ventilbefehl auf eine Hydraulikventilgruppe 48 wirken. Das Bremsensteuersystem 44 kann den Bremskraftverstärker 46 oder die Hydraulikventilgruppe oder beide zur Aufbringung eines ausreichenden Bremsdrucks zum Anhalten des Fahrzeugs verwenden, um eine Kollision mit einem Objekt zu vermeiden. Wie voranstehend beschrieben, basiert die festgelegte Geschwindigkeit auf einer Festlegung einer Geschwindigkeit für jedes Fahrzeug, unterhalb der der Bediener fast keine Destabilisierung des Fahrzeugs oder den Verlust der Kontrolle über die Lenkung erfährt. Die Geschwindigkeit kann zum Beispiel bei etwa 5 mph (etwa 8 km/h) oder darunter liegen. Natürlich sind andere festgelegte Geschwindigkeiten, unter denen das System 10 wirkt, in Abhängigkeit des Fahrzeugs möglich.
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Der Gaspedalstellungssensor 28 und der Bremspedalstellungssensor 30 zeigen dem Steuermodul 20 Bedieneroperationen an. Der Schaltungsstellungssensor 32 zeigt an, ob das Fahrzeug auf Parken, Rückwärts, Vorwärts oder Langsam eingestellt ist. Wenn der Schaltungsstellungssensor 32 anzeigt, dass das Fahrzeug auf Vorwärts oder Langsam eingestellt ist, ist der Objekterfassungssensor 24 im Fahrzeugvorderteil in Betrieb. Wenn der Schaltungsstellungssensor 32 anzeigt, dass das Fahrzeug auf Rückwärts eingestellt ist, ist der Objekterfassungssensor 24 im Fahrzeugheck in Betrieb. Der Sensor 24 kann außerdem bei allen durch den Schaltungsstellungssensor 32 ermittelten Einstellungen Signale für die Erfassung von Objekten an den Seiten, unter und über dem Fahrzeug senden.
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In einer anderen Ausgestaltung kann das System 10 in einem mit einem Schaltgetriebe ausgestatteten Fahrzeug verwendet werden. Das System 10 wirkt in dem mit Schaltgetriebe ausgestatteten Fahrzeug ähnlich wie in einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe, wobei das Schaltgetriebe eine Vielzahl von Signalgeneratoren 24 bis 32 aufweist und ein vorhandenes Fahrzeugsteuerungssystem 36 verwendet. Der Schaltungsstellungssensor 32 zeigt die Vorwärtsgänge, den Leerlauf und den Rückwärtsgang an.
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Das Steuermodul 20 kann einen Algorithmus 100 zur Implementierung des Kollisionsvermeidungssystems 10 verwenden. Eine bevorzugte Implementierung der im Algorithmus 100 durchgeführten Steuerschritte ist in dem Logikflussdiagramm in 2 dargestellt. Der Algorithmus 100 in einer Vorzugsausgestaltung der Erfindung wertet die Logikschleife innerhalb von 100 ms wiederholt aus.
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Der Algorithmus 100 beginnt beim Anlassen des Verbrennungsmotors bei Schritt 110. Zunächst wird in Schritt 112 festgestellt, ob das Kollisionsvermeidungssystem 10 aktiv ist. Ist das System 10 nicht aktiv, wird in Schritt 114 eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und mit einer maximalen Wirkgeschwindigkeit für das Steuersystem 10 verglichen. Falls die Geschwindigkeit in Schritt 114 größer als die maximale Wirkgeschwindigkeit für das System 10 ist, wird der Algorithmus 100 bei Schritt 116 verlassen.
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Ist die Geschwindigkeit in Schritt 114 nicht größer als die maximale Wirkgeschwindigkeit für das System 10, wird in Schritt 118 festgestellt, ob innerhalb des Wirkungsbereichs des Systems 10 ein Objekt erfasst wird. In einer Vorzugsausgestaltung reicht der Wirkungsbereich des Systems 10 von etwa 0,1 m bis etwa 3 m. Falls der Bediener eine Entfernung für den Wirkungsbereich manuell gewählt hat, wird in Schritt 118 festgestellt, ob innerhalb des vom Bediener ausgewählten Wirkungsbereichs ein Objekt erfasst wird. Wie zuvor beschrieben, kann der Bediener in einer Vorzugsausgestaltung der Erfindung für den Wirkungsbereich die Entfernung manuell auswählen, die zwischen etwa 0,1 m und etwa 3 m beträgt. Wenn in Schritt 118 ein Objekt nicht erfasst worden ist oder nicht festgestellt wurde, dass es sich innerhalb des Wirkungsbereichs befindet, wird der Algorithmus 100 bei Schritt 116 verlassen. Wenn in Schritt 118 ein Objekt erfasst worden ist und festgestellt wurde, dass es sich innerhalb des Wirkungsbereichs für das System 10 befindet, wird das System 10 in Schritt 120 aktiviert.
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Wenn das System 10 in Schritt 120 aktiviert ist, wird in Schritt 122 festgestellt, ob die Geschwindigkeit gleich 0 mph (0 km/h) ist. Ist die Geschwindigkeit nicht gleich 0 mph (0 km/h), stellt der Algorithmus 100 auf der Basis der Fahrzeugdynamik, wie z. B. Geschwindigkeit und/oder Längsbeschleunigung, in Schritt 124 fest, ob eine Kollision mit dem in Schritt 118 erfassten Objekt bevorsteht. Wenn in Schritt 124 die Kollision bevorsteht, werden in Schritt 126 die Bremsen durch das Bremsensteuersystem 44 zum Anhalten des Fahrzeugs betätigt, und es wird eine Warnung über die Anzeigeeinrichtung 52 an den Bediener gesendet. Als Nächstes stellt das Steuersystem in Schritt 128 fest, dass das Fahrzeug angehalten worden ist, und der Algorithmus 100 wird bei Schritt 116 verlassen.
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Wenn in Schritt 122 die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 mph (0 km/h) ist, wird in Schritt 130 ein Gaspedaleingriff durch die Systeme ABS/TCS 40 aufgebracht und über die Anzeigeeinrichtung 52 eine Warnung an den Bediener gesendet. Danach wird in Schritt 132 die Eingriffsschalterstellung für das System 10 ermittelt. Wenn in Schritt 132 festgestellt wird, dass der Eingriffsschalter auf Aus steht, wird in Schritt 134 über die Anzeigeeinrichtung 52 eine Warnung an den Bediener des Fahrzeugs gesendet und der Algorithmus 100 bei Schritt 136 verlassen. Wenn die Eingriffsschalterstellung in Schritt 132 auf Aus steht, kann der Bediener weiter auf das Objekt zufahren, ohne dass das System 10 eingreift. Wenn in Schritt 132 festgestellt wird, dass der Eingriffsschalter auf An steht, wird in Schritt 140 festgestellt, ob der Bediener die Bremsen betätigt. Wenn der Bediener in Schritt 140 die Bremsen betätigt, wird in Schritt 142 ein Aktivierungssignal für das Kollisionsvermeidungssystem gelöscht und der Algorithmus 100 bei Schritt 136 verlassen. Wenn der Bediener in Schritt 140 die Bremsen nicht betätigt, wird in Schritt 144 ein Gaspedaleingriff auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit bereitgestellt und über die Anzeigeeinrichtung 52 eine Warnung an den Bediener des Fahrzeugs gesendet. In einer Vorzugsausgestaltung der Erfindung liegt die Wirkgeschwindigkeit im Bereich von 0 bis etwa 5 mph (etwa 8 km/h). Ist in Schritt 144 ein Gaspedaleingriff erfolgt und in Schritt 134 eine Warnung bereitgestellt worden, wird der Algorithmus 100 bei Schritt 136 verlassen.
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Falls in Schritt 124 festgestellt wird, dass eine Kollision nicht bevorsteht, wird der Algorithmus 100 mit der Ermittlung der Eingriffsschalterstellung in Schritt 132 fortgesetzt. Der Algorithmus 100 setzt sich nach der Ermittlung der Eingriffsschalterstellung in Schritt 132, wie zuvor beschrieben, fort.
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Wird in Schritt 112 das Kollisionsvermeidungssystem 10 als aktiviert festgestellt, wird in Schritt 150 festgestellt, ob das Fahrzeug angehalten worden ist. Wenn das Fahrzeug nicht angehalten worden ist, wird in Schritt 122 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 mph (0 km/h) ist. Der Algorithmus 100 setzt sich nach der Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt 122 wie zuvor beschrieben fort.
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Wird das Fahrzeug in Schritt 150 als angehalten festgestellt, wird in Schritt 152 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 mph (0 km/h) ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt 152 nicht gleich 0 mph (0 km/h) ist, werden in Schritt 126 die Bremsen durch das Bremsensteuersystem 44 zum Anhalten des Fahrzeugs betätigt, und eine Warnung wird über die Anzeigeeinrichtung 52 an den Bediener gesendet. Der Algorithmus 100 setzt sich nach der Betätigung der Bremsen in Schritt 126, wie zuvor beschrieben, fort.
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Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt 152 gleich 0 mph (0 km/h), wird in Schritt 154 festgestellt, ob der Fahrer die Bremsen betätigt. Falls der Fahrer in Schritt 154 die Bremsen nicht betätigt, wird der Algorithmus 100 bei Schritt 136 verlassen. Die Systeme ABS/TCS 40 betätigen die Bremsen automatisch, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Wenn der Fahrer in Schritt 154 die Bremsen betätigt, wird eine Anzeige 156, die das Anhalten des Fahrzeugs anzeigt, gelöscht. Als Nächstes wird in Schritt 158 ein Aktivierungssignal für das Kollisionsvermeidungssystem gelöscht und der Algorithmus 100 bei Schritt 136 verlassen.
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Obwohl die Erfindung in Verbindung mit einer ihrer Vorzugsausgestaltungen beschrieben worden ist, werden die mit dem Fachgebiet vertrauten Personen erkennen, dass nicht besonders beschriebene Zusätze, Modifikationen, Substitutionen und Streichungen ausgeführt werden können, ohne dass vom Sinn und dem durch die beigefügten Patentansprüche definierten Geltungsbereich der Erfindung abgewichen wird. Der Geltungsbereich der Erfindung ist durch die beigefügten Patentansprüche definiert, und alle Geräte, die entweder buchstäblich oder als Entsprechung unter den semantischen Sinn der Patentansprüche fallen, sind als darin eingeschlossen zu betrachten.