DE10016142A1 - Auslöseschalter für ein Personenschutzsystem sowie Personenschutzsystem - Google Patents
Auslöseschalter für ein Personenschutzsystem sowie PersonenschutzsystemInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft einen Auslöseschalter (30; 130) für ein Personenschutzsystem (12), ein Personenschutzsystem (12) sowie Komponenten dafür, wobei der Auslöseschalter (30; 130) ein erstes Kontaktpaar aufweist. Um ein Personenschutzsystem (12), dessen Funktion und insbesondere einen Auslöseschalter (30; 130) für ein Personenschutzsystem (12) zu verbessern, ist gemäß der Erfindung mindestens ein zweites Kontaktpaar (40, 44, 46; 150, 144, 146) vorgesehen, welches druckbetätigt ist, einen zweiten Stromkreis schließt und dadurch ein zweites Kontaktsignal erzeugt, wobei das erste und das zweite Kontaktpaar (44, 46; 144, 146) in einem räumlichen Abstand voneinander angeordnet sind.
Description
Die Erfindung betrifft einen Auslöseschalter für ein Personenschutzsystem, ein
Personenschutzsystem sowie Komponenten dafür.
Aus der Praxis sind verschiedene Personenschutzsysteme für Kraftfahrzeuge bekannt.
Bei diesen Personenschutzsystemen handelt es sich einerseits um
Fußgängerschutzsysteme und andererseits um Insassenschutzsysteme. Beide dienen
dazu, den Straßenverkehr sicherer zu machen. Verschiedene Fußgängerschutzsysteme
sind aus EP 0 914 992 A1, DE 28 14 107 A1, US 4 249 632 A1, US 4 093 290 A1, EP 0 641 707 B1
und EP 0 630 801 B1 bekannt.
Im einzelnen beschriebt EP 0 914 992 A1 ein Fußgängerschutzsystem, bei welchem
einem mit einem Pkw kollidierenden Fußgänger, schwere Verletzungen dadurch erspart
werden sollen, daß die Motorhaube des mit dem Fußgänger kollidierenden Pkws
angehoben wird. Dazu ist gemäß der genannten Schrift in einem Pkw in dessen vorderer
Stoßstange ein Kollisionssensor vorgesehen, welcher einen Zusammenprall eines
Fußgängers mit dem Pkw detektiert. Aufgrund des detektierten Zusammenpralls wird
eine Geschwindigkeitsbestimmung gestartet, bei welcher die Umfangsgeschwindigkeit
der Räder und an dem Fahrzeug nachweisbare Beschleunigungen ausgewertet werden.
Wenn die momentane Geschwindigkeit im Zeitpunkt des Aufpralls im Bereich 20 bis 60 km/h
liegt, wird ein Zündsignal abgegeben und ein Betätigungsorgan hebt daraufhin die
Motorhaube an, so daß diese unter einem aufprallendem Fußgänger einfedern kann.
Das in EP 0 914 992 A1 beschriebene. Personenschutzsystem ist von der Theorie her
sehr fortschrittlich, erfordert jedoch aufwendige Sensoren und eine aufwendige
Auswertelogik, so daß es sehr teuer ist und auch Fehlfunktionen wegen der Komplexität
nicht mit der erforderlichen Sicherheit ausgeschlossen werden können.
DE 28 14 107 A1 beschreibt ein weiteres Fußgängerschutzsystem, bei dem die
Motorhaube eines mit einem Fußgänger zusammenprallenden Fahrzeugs angehoben
wird. Das Anheben der Motorhaube erfolgt durch Entfaltung einer Gassackvorrichtung,
welche durch einen Sensor ausgelöst wird. Der Sensor ist im Bereich der vorderen
Stoßstange des Kraftfahrzeuges angeordnet.
US 4 249 632 A1 entspricht inhaltlich der zuvor genannten Druckschrift DE 28 14 107 A1.
EP 0 630 801 B1 und EP 0 641 707 B1 beschreiben Fußgängerschutzsysteme, bei
denen wie bei den zuvor genannten Fußgängerschutzsystemen die Motorhaube eines
Pkw infolge eines Zusammenpralles mit einem Fußgänger angehoben wird. Im
Gegensatz zu den zuvor genannten Schriften wird jedoch bei EP 0 630 801 B1 und EP 0 641 707 B1
auf aktive Elemente, die die Motorhaube anheben und auf Sensoren, die die
aktiven Elemente auslösen, verzichtet. Das Anheben der Motorhaube erfolgt nach den
zuletzt genannten Schriften ausschließlich als Reaktion auf den Aufprall eines Fuß
gängers auf die Vorderkannte der Motorhaube, wobei Mechaniken vorgesehen sind, die
die Aufprallenergie für eine Hubbewegung der Motorhaube nutzen.
US 4 093 290 A1 beschreibt ein Fußgängerschutzsystem, mit dem verhindert werden
soll, daß ein auf einer Motorhaube infolge einer Kollision liegender Fußgänger von der
Motorhaube herabfällt. Dazu ist ein Rahmenelement vorgesehen, welches aufgrund einer
Sensorbetätigung ausgefahren wird.
Insassenschutzsysteme, z. B. Airbagsysteme und Gurtstraffer, sind aus der Praxis
bekannt. Wesentlich für deren Funktion ist die frühzeitige und korrekte Ermittlung eines
Aufpralls, so daß die genannten Insassenschutzvorrichtungen zuverlässig ausgelöst
werden, wenn ihr Einsatz tatsächlich erforderlich ist. Daher ist der Entwicklung von
Sensoren für diese Insassenschutzvorrichtungen besondere Aufmerksamkeit gewidmet
worden.
WO 98/29888 beschreibt einen elektromechanischen Beschleunigungssensor, welcher
dazu bestimmt ist, bei einem Seitenaufprall auf einen Pkw diesen Aufprall festzustellen
und gegebenenfalls einen Seitenairbag auszulösen.
Aus US 5 441 301 A1 ist ein weiterer Sensortyp für Airbagsysteme bekannt. Dieser
Sensortyp weist zwei elektrische Kontaktelemente auf, welche ein Signal erzeugen, wenn
sie einander berühren. Eines der Kontaktelemente ist als Rohr ausgebildet, welches das
zweite als Stange oder Draht ausgebildete Kontaktelement ummantelt. Bei einem im
Querschnitt kreisförmigen Rohr sind die beiden Kontaktelemente vorzugsweise
konzentrisch angeordnet. Wird infolge einer Kollision das das innere Kontaktelement als
äußeres Kontaktelement umhüllende Rohr gequetscht und kommt es dabei zu einem
Kontakt, wird dadurch ein Signal erzeugt, welches eine Airbagvorrichtung oder einen
Gurtstraffer auslöst.
Neben den genannten Sensoren für Airbagvorrichtungen sind aus DE 38 44 241 A1 und
US 5 847 643 A1 Sensoren für Alarmanlagen und Warnvorrichtungen bekannt. Die
Sensoren weisen jeweils zwei Kontaktstreifen auf, welche ganz beziehungsweise
teilweise von einer Kunststoff- oder Gummiumhüllung umschlossen sind.
Schließlich beschriebt CH 677 546 A5 einen Kontaktschlauch als Bestandteil einer
Verkehrsüberwachungs- und/oder Zählvorrichtung, bei der der Kontaktschlauch
vermeintlich zwei Funktionen auslösen soll. Einzelheiten, wie dies durchführbar sein soll,
sind jedoch nicht offenbart.
Auf diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein
Personenschutzsystem, dessen Funktion und insbesondere einen Auslöseschalter für
ein Personenschutzsystem zu verbessern.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen der Ansprüche
1, 9, 12 und 13.
Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, daß bei einem Auslöseschalter für ein
Personenschutzsystem eines Kraftfahrzeuges mit mindestens einem ersten Kontaktpaar
mindestens ein zweites Kontaktpaar vorgesehen ist, wobei das erste und das zweite
Kontaktpaar in einem räumlichen Abstand voneinander angeordnet sind. Die beiden
Kontaktpaare sind jeweils druckbetätigt und erzeugen ein erstes bzw. ein zweites
Kontaktsignal, welche eine differenzierte Auswertung und damit präzise Auslösung eines
Personenschutzsystems ermöglichen.
Ein wesentlicher Vorteil ist, daß die Kontaktpaare druckbetätigt sind, also die Auswertung
nicht auf die Auswertung von Drehimpulsgebern oder anderen komplizierten Sensoren
wie Beschleunigungssensoren mit träger Masse angewiesen ist.
Vorzugsweise weisen das erste und das zweite Kontaktpaar Kontaktelemente auf, die an
einer gemeinsamen Baugruppe angeordnet sind. Dabei wird durch den Abstand der
Kontaktelemente des zweiten Kontaktpaares eine Meßstrecke definiert, so daß ein
Durchlaufen dieser Meßstrecke durch ein Kontaktelement im Verlaufe eines Aufpralles
eine Geschwindigkeitsermittlung ermöglicht. Aufgrund der Geschwindigkeitsermittlung ist
es möglich, das Personenschutzsystem nur in einem vorher definierten Geschwindig
keitsfenster auslösen zu lassen, so daß wirkungslose oder gar gefährliche Auslösungen
des Personenschutzsystems verhindert werden können.
Vorzugsweise weisen das erste und das zweite Kontaktpaar ein gemeinsames
Kontaktelement auf. Dadurch wird nicht nur eine einfache, mit geringem Aufwand
herstellbare Konstruktion erreicht, sondern es wird ferner erreicht, daß bauartbedingt das
Betätigen des ersten Kontaktpaares im Falle einer durch Quetschen oder Drücken
ausgelösten Betätigung des Auslöseschalters der Beginn des Schließens des zweiten
Kontaktpaares ist.
Eine besonders einfache Konstruktion, die sich mit geringem Aufwand herstellen läßt,
ergibt sich, wenn eine Gehäusewand des Auslöseschalters als Kontaktelement des
ersten Kontaktpaares ausgebildet ist. Vorzugsweise wird dafür die Gehäusewand aus
einem elektrisch leitfähigem Kunststoff oder Gummi gefertigt.
Vorzugsweise ist die gemeinsame Baugruppe, welche Kontaktelemente des ersten und
zweiten Kontaktpaares trägt, als Kernrohr im Innern der Gehäusewand ausgebildet. Die
Ausgestaltung als Kernrohr gibt dem Auslöseschalter insgesamt als Struktur eine
ausreichende Festigkeit und erlaubt gleichzeitig eine kostengünstige Herstellung bei
einer hohen Präzision hinsichtlich der Länge der Meßstrecke. Das Kernrohr kann dabei
ein- oder mehrteilig ausgebildet sein und verschiedene Querschnitte aufweisen.
Vorzugsweise ist das Kernrohr jedoch im Querschnitt im wesentlichen rechteckig und
aus zwei Schalen zusammengesteckt.
Wenn der Auslöseschalter als Stoßfänger ausgestaltet ist, wird nicht nur erreicht, daß im
Falle einer Kollision das Personenschutzsystem sicher angesprochen wird, sondern es
werden auch in erheblichem Umfang Bauelemente und damit Kosten eingespart.
Der Auslöseschalter gemäß der Erfindung ist für ein Personenschutzsystem vorgesehen.
Er eignet sich in gleicherweise für Fußgängerschutzsysteme und
Insassenschutzsysteme. Vorzugsweise werden mit dem Auslöseschalter jedoch gleich
zeitig ein Fußgängerschutzsystem und ein Insassenschutzsystem aktiviert. Auf diese
Weise läßt sich der Aufwand für die Sensorik und Verkabelung an einem
Personenschutzsysteme aufweisenden Kraftfahrzeug erheblich verringern.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist ein erfindungsgemäßes
Personenschutzsystem ein Fußgängerschutzsystem mit einer verstellbaren Motorhaube
auf. Bei einer solchen Ausgestaltung lassen sich die von dem Auslöseschalter erzeugten
Signale besonders gut in eine zusätzliche Sicherheit für Fußgänger umsetzen, da es die
Meßstrecke erlaubt, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges präzise zu bestimmen und
damit die Voraussetzungen für ein präzises Anheben der Motorhaube geschaffen sind.
Dies gilt insbesondere, wenn eine Motorhaube Verwendung findet, die mit einem
Hubantrieb versehen ist, welcher lediglich innerhalb eines bestimmten
Geschwindigkeitsfensters betätigbar ist. Ein Verriegelungssystem, welches oberhalb
einer für das Verstellen der Motorhaube festgelegten Höchstgeschwindigkeit diese
verriegelt, schafft zusätzliche Sicherheit. Auf diese Weise wird verhindert, daß bei Kolli
sionen mit hoher Geschwindigkeit die Fahrzeugfrontpartie durch Anheben der
Motorhaube in unerwünschter Weise Ihre Steifigkeit verliert und somit für die
Fahrzeuginsassen ein größeres Verletzungsrisiko entsteht.
Die Vorteile der Erfindung zeigen sich auch bei einem Verfahren zum Betrieb eines
Personenschutzsystems mit verstellbarer Motorhaube, bei dem eine Verriegelung der
Motorhaube erfolgt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oberhalb eines
vorgegebenen Bereiches liegt.
Wesentlich für alle Aspekte der Erfindung, die in den unabhängigen Ansprüchen
wiedergegeben ist, ist der Erfindungsgedanke, für ein Personenschutzsystem in einem
Bauelement zwei Schalter zu vereinen und die mit diesen Schaltern auslösbaren Signale
zu verwenden, um Elemente des Personenschutzsystems zu aktivieren oder zu sichern.
Die in den die Elemente des Personenschutzsystems betreffenden Ansprüchen
wiedergegebenen Bauteile sind diesbezüglich angepaßt.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich
aus den Unteransprüchen, sowie aus der Beschreibung im Zusammenhang mit den
Zeichnungen.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Pkw mit einem erfindungsgemäßen Personenschutzsystem gemäß
einer bevorzugten Ausführungsform,
Fig. 2 einen Abschnitt eines erfindungsgemäßen Stoßfängers, gemäß einer
ersten Ausführungsform welcher als Auslöseschalter für das Personen
schutzsystem in dem Pkw gemäß Fig. 1 Verwendung findet,
Fig. 3 ein Schnitt durch den Stoßfänger gemäß der ersten Ausführungsform in
Fig. 2 gemäß der Linie III-III in Fig. 2, und
Fig. 4 einen dem Schnitt in Fig. 3 entsprechenden Schnitt durch einen
Stoßfänger gemäß einer zweiten Ausführungsform.
Der in Fig. 1 schematisch dargestellte Pkw 10 ist mit einem Personenschutzsystem 12
ausgestattet, welches zum Schutz von Fußgängern 14 ein Fußgängerschutzsystem 16
und zum Schutz der Insassen ein Insassenschutzsystem 18 mit einer Airbagvorrichtung
20 aufweist.
Das Fußgängerschutzsystem 16 weist eine anhebbare Motorhaube 22 auf, welche
mittels einer Motorhauben-Airbagvorrichtung 24 anhebbar ist. Um zu verhindern, daß
aufgrund einer Zündung der Motorhauben-Airbagvorrichtung 24 die Motorhaube 22
mehr als einen vorbestimmten Weg angehoben wird, ist eine
Motorhaubenfangvorrichtung 25 in Form eines Seilzuges, einer Kette oder eines
Anschlages vorgesehen. Es sei darauf hingewiesen, daß der Begriff Motorhaube im
Zusammenhang mit der vorliegenden Anmeldung die Abdeckung eins vor der
Fahrgastzelle eines Pkw liegenden Raumes beschreibt, wobei es für die Erfindung
unerheblich ist, ob dieser Raum für den Einbau eines Motors Verwendung findet.
Das Insassenschutzsystem 18 weist neben der Airbagvorrichtung 20, die einen Fahrer-
und einen Beifahrerairbag umfaßt, einen Gurtstraffer 26 auf. Die Airbagvorrichtung 20,
die Motorhauben-Airbagvorrichtung 24 und der Gurtstraffer 26 werden mit
pyrotechnischen Ladungen betrieben. Zur Zündung dieser pyrotechnischen Ladungen ist
ein als vorderer Stoßfänger 28 ausgebildeter Auslöseschalter 30 vorgesehen, welcher
über eine Steuerung 32 die pyrotechnischen Ladungen auslöst.
Der Auslöseschalter 30, der in den Fig. 2 und 3 in einer ersten Ausführungsform im
Detail gezeigt ist, besteht im wesentlichen aus einem aus zwei Werkstoffen extrudierten
Doppelkammerprofil 34. Doppelkammerprofil 34. Das Doppelkammerprofil 34 umfaßt
eine erste Kammer 36 und eine zweite Kammer 38, welche eine erste und eine zweite
Verformungszone definieren. Die erste Kammer 36 weist an ihrer in Fahrtrichtung vorne
gelegenen Vorderseite einen ersten Leiterstreifen 40 auf, welcher als Kontaktelement mit
einem in der Trennwand 42 zwischen den Kammern 36, 38 als Kontaktelement
ausgebildeten zweiten Leiterstreifen 44 ein erstes Kontaktpaar bildet. Der zweite
Leiterstreifen 44 bildet darüber hinaus mit einem an der Rückseite des
Doppelkammerprofils 34 als Kontaktelement ausgebildeten dritten Leiterstreifen 46 ein
zweites Kontaktpaar. Die Leiterstreifen 40, 44, 46 bestehen aus elektrisch leitfähigem
Gummi, wohingegen die verbleibenden Wandabschnitte des Doppelkammerprofils 34
aus nicht leitfähigem Gummi bestehen.
Die erste Kammer 36, welche eine Weite A von 2 mm aufweist, ist hinsichtlich ihrer
Wandstärken so dimensioniert, daß sie sehr weich ist und ein Kontakt zwischen dem
ersten und dem zweiten Leiterstreifen 40, 44 sehr schnell zustande kommt. Dagegen ist
die Wanddimensionierung der zweiten Kammer 38 bei einem Abstand B des zweiten und
des dritten Leiterstreifens 44, 46 von 10 mm, so daß die zweite Kammer 38 gewählt eine
steifere Verformungszone darstellt, als die erste Kammer 36.
Der in Fig. 4 im Schnitt gezeigte Stoßfänger gemäß der zweiten Ausführungsform
unterscheidet sich von dem in Fig. 3 gezeigten Stoßfänger durch einen mehrteiligen
Aufbau, wobei die Funktionsweisen übereinstimmen. Für den als Stoßfänger
ausgebildeten Auslöseschalter 130 gemäß der zweiten Ausführungsform werden daher
Bezugszeichen verwendet, die gegenüber entsprechenden Bezugszeichen gemäß der
ersten Ausführungsform um 100 erhöht sind.
Der Auslöseschalter 130 gemäß der zweiten Ausführungsform, weist eine aus elektrisch
leitfähigem Gummi gefertigte Gehäusewand 150 auf, welche ein im Querschnitt
rechteckiges Kernrohr 152 umschließt. Das Kernrohr 152 ist längsgeteilt und umfaßt eine
erste und eine zweite Rohrschale 154, 156 welche zusammengesteckt sind und
Einknickkerben 158 definieren.
In der ersten Rohrschale 154 ist in Rohrlängserstreckung ein Kontaktelement 144
ausgebildet, welches zusammen mit der Gehäusewand 150 ein erstes Kontaktpaar
bildet. Der Abstand A zwischen der Gehäusewand 150 und dem Kontaktelement 144,
welcher einen Schaltweg definiert, beträgt 2 mm.
Neben der ersten Rohrschale 154 weist auch die zweite Rohrschale 156 ein
Kontaktelement 146 auf, wobei dieses Kontaktelement 146 nachfolgend als rückwärtiges
Kontaktelement 146 bezeichnet werden wird. Das rückwärtige Kontaktelement 146 bildet
zusammen mit dem Kontaktelement 144 ein zweites Kontaktpaar, dessen
Kontaktelemente einen Abstand B von 10 mm aufweisen.
Die Kontaktelemente, die elektrisch leitfähig ausgebildet sind, sind wie die
entsprechenden Leiterstreifen 40, 44, 46 über Anschlußleitungen 50 mit der Steuerung
32 verbunden.
Die Gehäusewand 150 und die Rohrschalen 154, 156 sind derart ausgebildet, daß ein
Verbinden der genannten Bauteile durch ineinander Einklipsen erfolgen kann.
Die beschriebenen Auslöseschalter 30, 130 lösen wie oben erwähnt die pyrotechnischen
Ladungen der Airbagvorrichtung 20, der Motorhauben-Airbagvorrichtung 24 und des
Gurtstraffers 26 aus. Dabei wirken die Auslöseschalter 30, 130 als Meßwegschalter,
deren jeweils erstes Kontaktpaar früher schaltet als das zweite Kontaktpaar. Um dies zu
gewährleisten ist die Gehäusewand 34 weicher ausgebildet als das Kernrohr 36 oder die
dem Kernrohr entsprechende zweite Verformungszone bei dem Auslöseschalter 30
gemäß der ersten Ausführungsform.
Durch einen Aufprall, insbesondere den eines Fußgängers 14 wird zunächst das erste
Kontaktpaar geschlossen und das dadurch erzeugte Signal öffnet ein Meßzeitfenster. In
Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit des aufprallenden Fußgängers oder eines
anderen Kollisionsobjektes relativ zum Auslöseschalter 30, 130 kann unter
Berücksichtigung des Abstandes der Kontaktelemente 44, 46; 144, 146 des zweiten
Kontaktpaares durch die Steuerung 32 die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden.
Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsfenster,
werden sämtliche pyrotechnischen Ladungen ausgelöst. Liegt die Geschwindigkeit
oberhalb des Geschwindigkeitsfensters, erfolgt durch die Steuerung 32 eine
Verriegelung der Motorhaube 22 mittels einer Verriegelungsvorrichtung 48, welche z. B.
die Fangvorrichtung 25 festsetzt. Eine Aktivierung der pyrotechnischen Ladung der
Motorhauben-Airbagvorrichtung 24 erfolgt nicht. Die pyrotechnischen Ladungen der
Airbagvorrichtung 20 und des Gurtstraffers 26 werden dagegen ausgelöst. Auf diese
Weise behält der vordere Abschnitt des Pkw eine größere Steifigkeit und es wird
verhindert, daß eine Verformung der Frontpartie die Motorhaube 22 in oder durch die
Frontscheibe drückt.
Claims (15)
1. Auslöseschalter für ein Personenschutzsystem (12) eines Kraftfahrzeugs (10), mit
mindestens einem ersten Kontaktpaar (40, 44; 150, 144), welches druckbetätigt
einen ersten Stromkreis schließt und dadurch ein Kontaktsignal erzeugt,
gekennzeichnet durch ein mindestens ein zweites Kontaktpaar (40, 44, 46; 150, 144,
146), welches druckbetätigt einen zweiten Stromkreis schließt und dadurch ein
zweites Kontaktsignal erzeugt, wobei das erste und das zweite Kontaktpaar (44, 46;
144, 146) in einem räumlichen Abstand voneinander angeordnet sind.
2. Auslöseschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das
zweite Kontaktpaar (40, 44, 46; 150, 144, 146) Kontaktelemente aufweisen, die an
einer gemeinsamen Baugruppe angeordnet sind, wobei der Abstand (B) der
Kontaktelemente des zweiten Kontaktpaares (44, 46; 144, 146) eine Meßstrecke
definiert.
3. Auslöseschalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste
und das zweite Kontaktpaar (40, 44, 46; 150, 144, 146) ein gemeinsames
Kontaktelement (44; 144) aufweisen.
4. Auslöseschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Kontaktelement (40; 150) des ersten Kontaktpaares (40, 44; 150, 144) als
Gehäusewand (150) des Auslöseschalters ausgebildet ist.
5. Auslöseschalter nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die gemeinsame Baugruppe als Kernrohr (152) im Innern der Gehäusewand (150)
ausgebildet ist.
6. Auslöseschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Betätigung des ersten Kontaktpaares (150, 144) durch Quetschung der
Gehäusewand (150) in Richtung auf das Kernrohr (152) erfolgt.
7. Auslöseschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steifigkeiten der Gehäusewand (150) und des Kernrohres (152) derart
aufeinander abgestimmt sind, daß ein Beginn der Betätigung des zweiten
Kontaktpaares (144, 146) erst erfolgt, wenn das erste Kontaktpaar (150, 144)
geschlossen ist.
8. Auslöseschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine
Ausgestaltung als Stoßfänger (28).
9. Personenschutzsystem für Kraftfahrzeuge mit einem Auslöseschalter (30; 130) nach
einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß durch den
Auslöseschalter (30; 130) ein Fußgängerschutzsystem und/oder ein
Insassenschutzsystem aktivierbar ist.
10. Personenschutzsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das
Insassenschutzsystem (18) eine Airbagvorrichtung (20) und/oder einen Gurtstraffer
(26) aufweist.
11. Personenschutzsystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß
das Fußgängerschutzsystem (16) eine verstellbare Motorhaube (22) aufweist.
12. Motorhaube zur Verwendung bei einem Personenschutzsystem mit einem
Hubantrieb, welcher lediglich innerhalb eines Geschwindigkeitsfensters betätigbar
ist, gekennzeichnet durch ein Verriegelungssystem, welches oberhalb einer
vorgegebenen Verriegelungsgeschwindigkeit die Motorhaube (22) in ihrer
geschlossenen Position verriegelt.
13. Verfahren zur Auslösung eines Personenschutzsystems mit anhebbarer
Motorhaube, bei welchem
- a) die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges ermittelt wird,
- b) eine Überprüfung durchgeführt wird, ob die ermittelte Geschwindigkeit in einem vorgegebenen Bereich liegt,
- c) eine Auslösung des Personenschutzsystems nur erfolgt, wenn die Geschwindigkeit in dem vorgegebenen Bereich liegt, und
- d) und eine Verriegelung der Motorhaube erfolgt, wenn die Geschwindigkeit oberhalb des vorgegebenen Bereichs liegt.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Geschwindigkeit des
Fahrzeugs die Relativgeschwindigkeit zu einem Kollisionsobjekt ermittelt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die
Relativgeschwindigkeit indirekt durch Auswertung des Aufpralls des
Kollisionsobjektes ermittelt wird, wobei insbesondere ein Auslöseschalter nach
einem der Ansprüche 1 bis 9 verwendet wird.
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