-
Stand der Technik
-
Die Erfindung betrifft eine Getriebesteuervorrichtung zur Einstellung einer Getriebeübersetzung eines Kraftfahrzeuges.
-
Adaptive Getriebesteuerungen sind beispielsweise bekannt aus der
DE 39 22 051 A und der
DE 41 36 613 C sowie aus den Artikeln ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift 94 (1992) 9, Seiten 428 ff. und ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift 95 (1993) 9, Seite 420 ff. Bei Automatikgetrieben werden die Übersetzungsänderungen im allgemeinen abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und von der Motorlast (Drosselklappenwinkel) bestimmt. Dies geschieht mittels eines Kennfeldes. Bei adaptiven Getriebesteuersystemen kann das Kennfeld, mittels dem die Übersetzungsänderungen bestimmt werden, an das Verhalten des Fahrers (Fahrertyp), an die Verkehrssituation und/oder an die Fahrsituation, denen das Fahrzeug unterliegt, angepaßt werden. Bei der Einstufung des Verhaltens des Fahrers wird im allgemeinen bewertet, ob dem Fahrer mehr an einer fahrleistungsorientierten Fahrweise oder mehr an einer verbrauchsoptimierten Fahrweise gelegen ist. Bei der Bewertung der Verkehrs- bzw. Fahrsituation kann beispielsweise unterschieden werden, ob sich das Fahrzeug im Stadtverkehr, vor bzw. in einer Kurve, an einem Berg oder im Schubbetrieb befindet. Je nach Bewertung der obengenannten Punkte werden aus einer Anzahl von verschiedenen Kennlinien die jeweils passende ausgewählt. Weiterhin kann eine Verschiebung eines Grundschaltkennfeldes, wie in der
DE 195 24 914 A beschrieben, vorgesehen sein.
-
Darüber hinaus ist es bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben (AT) gebräuchlich, dem Fahrer die Möglichkeit zu manuellen Schaltungen zu geben, da sich eine Steuerung durch Ermittlung von Fahrertyp und Fahrsituation zwar an den Fahrer und an die momentanen Begebenheiten der Fahrstrecke anpassen kann, ein ”vorausschauendes” Fahren zur Zeit aber nur vom Fahrer selbst geleistet werden kann. Bei vielen Fahrzeugen ist neben dem Automatikmodus für den sogenannten Tipp-Betrieb eine separate Schaltgasse (M-Gasse) vorgesehen. In automatisierten Handschaltgetrieben (ASG) wird dieser ”Manuell-Modus” oder ”Tipp-Betrieb” gar zum Hauptbetriebsmodus erklärt, um dem Endkunden den Umstieg vom konventionellen Handschaltgetriebe schmackhaft zu machen. Die Bezeichnung ”Tipp-Betrieb” rührt daher, dass zumeist kein direkter Gangwunsch vorgegeben werden kann, sondern dass der Fahrer ausgehend vom aktuellen Gang sequentiell jeweils um einen Gang nach oben oder unten tippen kann.
-
Bzgl. des sogenannten ”Tipp-Betrieb” gibt es eine große Vielfalt an unterschiedlichen Wünschen des Fahrzeugherstellers, wie die Getriebesteuerung (GS) auf die Tipp-Befehle zu reagieren hat.
-
Aus der
US 468 290 A ist eine Getriebesteuerung zur Einstellung einer Getriebeübersetzung mit einer Steuereinrichtung bekannt, die einen Steuerteil „Gates” aufweist, dem ein Signal für eine Hochschaltung oder Rückschaltung von einem Wählmittel zugeführt wird. Der Steuerteil „Gates” entscheidet, welche Schaltwünsche eliminiert werden. Falls in dem Steuerteil „Gates” ein gültiger Schaltwunsch vorliegt, so wird in einem Steuerteil „Binary up/down counter” der Zähler entsprechend gesetzt und die Übersetzung verstellt. Die Steuereinrichtung umfasst mehrere Steuerteile, die alle direkt miteinander kommunizierten.
-
Aus der
EP 0 769 640 A2 ist ein System und Verfahren für die Regelung/Steuerung von halbautomatisierten mechanischen Getriebesystemen bekannt, das ein längeres Anwählen von Hochschaltvorgängen und/oder Herunterschaltvorgängen als einen Wunsch des Fahrers nach einem unmittelbaren überspringenden Wechsel in die ausgewählte Schaltrichtung interpretiert. Durch Anwählen eines Wählmittels für eine im Vergleich zu einer vorgegebenen Zeitdauer längere Zeitdauer wird ein Schaltvorgang veranlasst.
-
Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, eine einheitliche Struktur zur Steuerung des Getriebes durch Tipp-Befehle darzustellen, die sich möglichst leicht an die unterschiedlichen Wünsche anpassen läßt.
-
Dieses Ziel wird durch die anspruchsgemäße Lehre erreicht.
-
Vorteile der Erfindung
-
Die Erfindung geht aus von einem System zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Getriebe. Dabei sind vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbare Wählmittel vorgesehen, mittels der der Fahrer Impulse zur Änderungen der Getriebeübersetzungen vorgeben kann. In einem ersten Teilobjekt, der Impulsverarbeitung, werden die Impulse erfaßt, woraufhin in einem zweiten Teilobjekt, dem Zähler, abhängig von den gültigen Impulsen Zählwerte ermittelt und gespeichert werden. In einem dritten Teilobjekt, der Schaltanforderung, werden dann abhängig von den Zählwerten und unter Berücksichtigung vorgebbarer Randbedingungen Schaltanforderungen ermittelt. Die Getriebeübersetzung wird abhängig von den Schaltanforderungen eingestellt.
-
Erfindungsgemäß sind die Impulsermittlung und deren Umsetzung in konkrete Schaltvorgaben für das Getriebe vollkommen unabhängig voneinander realisiert; diese Teilobjekte kommunizieren nur indirekt über das Teilobjekt Zähler miteinander. In jedem der drei Teilobjekte lassen sich somit unabhängig voneinander nach Belieben kundenspezifische Veränderungen vornehmen; die Impulsermittlung und die Schaltanforderung können sogar in unterschiedlichen Zeitrastern abgearbeitet werden, um den jeweiligen zeitlichen Anforderungen an die Signale gerecht zu werden. Durch die definierten Schnittstellen der Objekte wird die Austauschbarkeit derselben ermöglicht, wodurch insbesondere eine Wiederverwendbarkeit der Software (Software-Reuse) bei unterschiedlichen Steuerungsversionen begünstigt wird.
-
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Wählmittel derart ausgebildet sind, dass der Fahrer entweder einen Hochschalt- oder einen Rückschaltwunsch vorgeben kann.
-
In dem ersten Teilobjekt, der Impulsverarbeitung, werden die Impulse vorteilhafterweise derart erfaßt werden, dass pro Betätigung der Wählmittel ein einziger Impuls erfaßt wird.
-
In dem zweiten Teilobjekt, der als Zähler ausgebildet sein kann, wird abhängig von einem durch das erste Teilobjekt erfaßten Impuls ein Zählwert erhöht oder erniedrigt.
-
Das dritte Teilobjekt, die Schaltanforderung, weist vorteilhafterweise einen ersten Teil, die Tipp-Schaltverhinderung, auf, mittels dem überprüft wird, ob ein durch Betätigung der Wählmittel gewünschter Getriebegang zulässig oder unzulässig ist. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass solche Getriebeschaltvorgänge verhindert werden, die zu einer unzulässig hohen oder niedrigen Drehzahl des Fahrzeugmotors führen würden.
-
Weiterhin kann das dritte Teilobjekt, die Schaltanforderung, einen zweiten Teil, den Tipp-Hebel, aufweisen, mittels dem im Falle eines durch Betätigung der Wählmittel gewünschten Rückschaltvorgangs eine vorgebbare Zeitdauer lang gewartet wird, bis ein Rückschaltvorgang initiiert wird. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass während dieser Zeitdauer der Zählwert aus dem zweiten Teilobjekt, dem Zähler, ausgelesen wird. Wird innerhalb dieser Zeitdauer vom Fahrer durch die Betätigung des Wählmittels erneut ein Rückschaltvorgang gewünscht, so kann eine Doppelrückschaltung, soweit möglich, veranlaßt werden.
-
Darüber hinaus das dritte Teilobjekt, die Schaltanforderung, einen dritten Teil, die Tipp-Schaltkennlinie, aufweisen, mittels dem ermittelt wird, ob sich der momentan eingestellte Getriebegang innerhalb eines vorgebbaren Bereichs befindet. Ein Schaltvorgang wird dann ausgelöst, wenn sich der momentan eingestellte Getriebegang außerhalb des Bereichs befindet. Mittels der Tipp-Schaltkennlinie kann abhängig von der Betätigung eines Kick-Down-Schalters ein Rückschaltvorgang ausgelöst werden.
-
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
-
Zeichnung
-
Die 1 stellt schematisch den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeug anhand eines Blockschaltbildes dar. Die 2, 3 und 4 zeigen Strukturen der Getriebesteuerung, während die 5, 6 und 7 die Funktion des Übersetzungskriterium Tip detailliert offenbaren.
-
Ausführungsbeispiel
-
Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsformen soll die Erfindung detailliert beschrieben werden.
-
Die 1 zeigt schematisch den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Der Fahrzeugmotor 510 mit der Motordrehzahl Nmot ist dabei über eine Kupplung oder einen Drehmomentenwandler 520 und über das Getriebe 530 mit den Antriebsrädern 540 des Fahrzeugs verbunden. Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt das Fahrpedal 560 und stellt einen Fahrpedalwinkel α ein. Durch die Stellung α des Fahrpedals 560 wird die Leistung und/oder das Moment des Fahrzeugmotors 510 gesteuert.
-
Mittels Betätigungen des Wählhebels bzw. Wählschalters 250 kann der Fahrer Hoch- beziehungsweise Rückschaltungen initiieren.
-
Die Stellung α des Fahrpedals 560, die Impulse T, die bei der Betätigungen des Wählhebels bzw. Wählschalters 250 entstehen, sowie weitere Signale werden der Getriebsteuerungseinheit 550 zugeführt. Als weitere Signale kommen beispielsweise die Signale eines Querbeschleunigungssensors, der Raddrehzahlsensoren, eines Temperatursensors und/oder Signale aus der Motorsteuerung in Frage. Die Getriebsteuerungseinheit 550 bestimmt dann im wesentlichen abhängig von den Eingangssignalen einen Getriebegang, der mittels des Signals S am Getriebe 530 eingestellt wird.
-
Die 2 und 3 zeigen hierarchisch geordnete Strukturen zur Steuerung der Funktionen der einzelnen Elemente des Antriebsstrangs.
-
In der
2 gibt der Programmblock Fahrzeugkoordinator
21, in der Regel in erster Linie abhängig vom Fahrerwunsch, eine Wunsch-Antriebsleistung oder ein Wunsch-Antriebsmoment an den Fahrzeugrädern an. Der Manager Moment/Drehzahl
22 setzt diesen Wunsch in bestimmte Anteile um, die vom Motor
510, dem Drehmomentenwandler
520 beziehungsweise dem Getriebe
530 durch die entsprechenden Treiber
23,
24 und
25 umgesetzt werden. Hierzu sei beispielsweise auf die eingangs erwähnte
DE 41 11 023 A verwiesen. Die Erfindung betrifft einen Teil des Getriebetreibers
25.
-
Bei der in der 3 dargestellten Struktur findet die eigentliche Auswahl des einzustellenden Getriebegangs in der Gangauswahl 20 statt. Diese Ganginformationen wird als Stellsignal S dem Getriebe 530 (1) zugeführt. Die Informationen zur Ermittlung des einzustellenden Getriebegangs werden der Gangauswahl 20 von einzelnen Komponenten zugeleitet. Dies kann beispielsweise durch konkrete Abfragebefehle seitens der Gangauswahl 20 geschehen. Als Komponenten sind beispielhaft folgenden Blöcke in der 2 aufgeführt:
- – Im Block Fahrzeugrößen 230 sind fahrzeugindividuelle Daten gespeichert.
- – Vom Block Fahrpedal 240 ist die Stellung des vom Fahrer betätigbaren Fahrpedals abrufbar.
- – Von dem Block Getriebebedienfeld 251 kann der Fahrer Hoch- beziehungsweise Rückschaltwünsche direkt eingeben. Neben dem Tipp-Wählschalter kann der Fahrer im Automatikmodus beispielsweise die einzustellenden Getriebegangstufen begrenzen oder unterschiedliche Schaltprogramme abrufen (z. B.: P, 1, 2, 3, N, D, Winterbetrieb, Economy/Sport-Betriebsmodus).
- – Vom Block Motor 260 werden der Gangauswahl Motordaten wie Motordrehzahl, Motorlast und/oder Motortemperatur zugeführt.
- – Im Block Fahrdynamikregelung 270 liegen Daten bzgl. des momentan vorliegenden fahrdynamischen Verhaltens vor.
- – Mit dem Bezugzeichen 280 ist das Display im Blickfeld des Fahrers gekennzeichnet.
- – Im Block Fahrertyp 220 wird eine Größe ermittelt, die über das Verhalten des Fahrers Aufschluß gibt. Hier wird im allgemeinen bewertet, ob dem Fahrer mehr an einer fahrleistungsorientierten Fahrweise oder mehr an einer verbrauchsoptimierten Fahrweise gelegen ist.
-
Die in der 3 gezeigten Pfeile zwischen der Gangauswahl 20 und den Blöcken 210 bis 280 sollen konkrete Abfragebefehle seitens der Gangauswahl 20 darstellen. Auf entsprechende Befehle hin senden die Blöcke dann die gewünschten Informationen an die Gangauswahl 20. Die Kommunikation zwischen der Gangauswahl 20 und einzelner Blöcke kann allerdings auch dadurch geschehen, dass die entsprechenden Signale dauernd, also ohne spezielle Abfragebefehle seitens der Gangauswahl 20, zur Gangauswahl geleitet werden.
-
Die 4 zeigt das Objekt Fahrprogramm, das ein Teil des Objekts Getriebe-Treiber 25 der 2 ist, mit seiner Teilobjekt- und Kommunikationsstruktur. Im Getriebetreiber 25 findet die Auswahl der geeigneten Getriebeübersetzung beziehungsweise des geeigneten Getriebegangs im Objekt Fahrprogramm statt, welches von außen mit der Methode Stelle Antrieb() dazu aufgefordert wird, einen Getriebegang auszuwählen.
-
Die Aufgabe der Auswahl eines Getriebegangs erledigt das Fahrprogramm durch seine Teilobjekte Fahrprog_Stat 31, Fahrprog_Dyn 32 und Kriterienverwalter 33, die jeweils genau einmal vorkommen, sowie durch eine beliebige Anzahl Übersetzungskriterien 34, 35 und 36.
-
Das Übersetzungskriterien 36 ist dabei das Übersetzungskriterien „Tip” (UKTIP), das im Folgenden näher beschrieben wird.
-
Die Tipp-Funktion wird durch das Übersetzungskriterium Tip (UKTIP 36) dargestellt. Wie in der 5 dargestellt, teilt es sich auf in die Teilobjekte Impulsverarbeitung (TIPIM 51), Zähler (TIPZA 52) und Schaltanforderung (TIPAN 53). Die Impulsverarbeitung 51 wertet die Eingaben T des Fahrers aus und gibt gültige Übersetzungswünsche des Fahrers an den Zähler 52 weiter. Die Schaltanforderung 53 überprüft, ob im Zähler 52 Schaltwünsche des Fahrers gespeichert sind und führt diese unter Berücksichtigung von Randbedingungen und Sicherheitskriterien aus.
-
Das Übersetzungskriterium Tip 36 koordiniert dabei die Aufgaben seiner Teilobjekte. Die Struktur wird aus der 5 ersichtlich.
-
Das Übersetzungskriterium Tip 36 wird aktiv, wenn der Fahrer am Getriebebedienfeld 251 die entsprechenden Vorkehrungen trifft, ansonsten bleibt es inaktiv und gibt „NONE” als Gangwunsch an das Fahrprogramm zurück.
-
Die Auswertung der Aktivitäten des Fahrers, die darauf schließen lassen, dass manuell geschaltet werden soll, ist Aufgabe des Getriebebedienfeldes 251, beim Übergang in diesen Zustand werden die Impulsverarbeitung 51, der Zähler 52 und die Schaltanforderung 53 neu initialisiert.
-
Da die Möglichkeit besteht, dass das Übersetzungskriterium Tip 36 unterbrochen wird, auch wenn der Fahrer weiterhin manuell schalten will (z. B. durch ein höherpriorisiertes Übersetzungskriterium), überprüft UKTIP 36 in jedem Zyklus, ob der Gangvorschlag des letzten Zyklus von UKTIP 36 selber gemacht wurde. Ist dies nicht der Fall (UKTIP 36 wurde unterbrochen), so werden wiederum alle Teilobjekte 51, 52 und 53 neu initialisiert, um in einen definierten Zustand zurückzukehren und um unlogischen oder ungewollten Schaltungen vorzubeugen.
-
Nach der Initialisierung werden bei jedem Aufruf von UKTIP 36 zunächst die Impulsverarbeitung 51, die entsprechend der Aktionen des Fahrers den Zähler 52 verändert, und anschließend die Schaltanforderung 53 aufgerufen, die den Zähler 52 ausliest und einen entsprechenden Gangwunsch zurückgibt, so lange, bis der Wählhebel 250 wieder aus der M-Gasse (manueller Modus) ausgelegt wird.
-
1. Zur Impulsverarbeitung 51 (Fig. 6):
-
Die Impulsverarbeitung ist in einer einfachen Ausprägung als Zustandsautomat mit den drei Zuständen
- – „Start” 61,
- – „Warte Nicht +” 62 und
- – „Warte Nicht –” 63
implementiert und beginnt beim Programmstart und nach Aufruf der Initialisierungsmethode durch UKTIP 36 im Zustand „Start” 61.
-
Im Zustand „Start” 61 wird so lange gewartet, bis der Fahrer am Wählhebel 25 „Plus” (beziehungsweise „Minus”) tippt. Dann wird in den Zustand „Warte Nicht +” 62 (beziehungsweise „Warte Nicht –” 63) gesprungen (Befehle „+” und „–” in der 6).
-
Beim Zustandswechsel wird der Tipp-Zähler 52 inkrementiert (beziehungsweise dekrementiert) [(Befehle „+” und „–” in der 6]. Im Zustand „Warte Nicht +” 62 (beziehungsweise „Warte Nicht –” 63) wird so lange gewartet, bis der Wählhebel 25 wieder in der Neutralposition zwischen Plus und Minus ist. Dies bedeutet, dass weder „Plus” noch „Minus” getippt ist. Jetzt wird in den Startzustand 61 zurückgesprungen.
-
2. Zum Zähler 52:
-
Der Zähler TIPZA ZAEHLER 52 dient als Schnittstelle zwischen der Impulsverarbeitung 51 und der Schaltanforderung 53. Er stellt folgende Methoden zur Verfügung:
- „ZählePlus()”:
- Der Zähler 52 wird um Eins erhöht; die Methode wird von der Impulsverarbeitung 51 benutzt, um gültige Tipp-Impulse mitzuteilen.
- „ZähleMinus()”:
- Der Zähler 52 wird um Eins erniedrigt; die Methode wird von der Impulsverarbeitung 51 benutzt, um gültige Tipp-Impulse mitzuteilen.
- „Init()”:
- Der Zähler 52 wird auf Null gesetzt. Die Methode wird vom Übersetzungskriterium Tip 36 benutzt, um den Zähler 52 bei Tipp-Beginn zu initialisieren.
- „GibWert()”:
- Gibt den aktuellen Zählerwert zurück. Die Methode wird von der Schaltanforderung 53 benutzt, um die Tipp-Anforderungen des Fahrers ausführen zu können.
- „Inc()”:
- Der Zähler 52 wird um Eins erhöht. Die Methode wird von der Schaltanforderung 53 benutzt, um ausgelesene und umgesetzte Rückschaltanforderungen anschließend aus dem Zähler 52 zu löschen.
- „Dec()”:
- Der Zähler wird um Eins erniedrigt. Die Methode wird von der Schaltanforderung 53 benutzt, um ausgelesene und umgesetzte Hochschaltanforderungen anschließend aus dem Zähler 52 zu löschen.
- „Setze(Wert)”:
- Der Zähler 52 wird auf den übergebenen Wert gesetzt. Die Methode wird von der Schaltanforderung 53 benutzt, um Tipp-Anforderungen aus dem Zähler 52 zu löschen, wenn eine Schaltung auf Grund der Begrenzungskennlinie (siehe Beschreibung zur Schaltanforderung) angefordert wurde.
-
3. Zur Schaltanforderung 53:
-
Die Schaltanforderung 53 setzt ihren internen Gang bei der Initialisierung auf den aktuellen Zielgang. Anschließend werden die folgenden drei Programmteile aufgerufen:
- – Tipp-Schaltkennlinie
- – Tipp-Hebel
- – Tipp-Verhinderung
-
3a) Zur Tipp-Schaltkennlinie:
-
Im Programmteil Tipp-Schaltkennlinie wird zunächst der Gang nach einer speziellen Begrenzungskennlinie ermittelt, die z. B. ein Überdrehen des Motors oder ein zu untertouriges Fahren verhindern soll.
-
Eine Getriebeschaltung ist dann erforderlich, wenn sich der Gang der Begrenzungskennlinie vom aktuellen Zielgang des Getriebes unterscheidet, oder wenn der Fahrer den Kick-Down-Schalter (im Allgemeinen durch Niederdrücken des Fahrpedals) betätigt. Diese Panikfunktion stellt sicher, dass bei einem Wunsch des Fahrers nach maximaler Beschleunigung auch der dazu notwendige Gang ohne entsprechende Tipp-Befehle verwendet wird.
-
3b) Zur Funktion Tipp-Hebel (Fig. 7):
-
Der Programmteil Tipp-Hebel ist als Zustandsautomat mit den beiden Zuständen „Start 71” und „Warten auf Doppelrückschaltung” 72 implementiert. Nach dem Programmstart und Initialisierung durch das Übersetzungskriterium Tip 36 ist der Automat im Zustand „Start” 71.
-
Im Zustand „Start” 71 wird, wenn keine Schaltung aktiv ist, der Zähler 52 ausgelesen. Wenn eine Hochschaltung angefordert wird (Zählerwert > 0), wird der Zähler 52 dekrementiert und die Hochschaltanforderung wird an den Programmteil Tipp-Schaltverhinderung (Beschreibung siehe unten) weitergegeben. Wenn eine Rückschaltung (Zählerwert < 0) angefordert wird, wird der Zähler 52 inkrementiert und es wird in den Zustand „Warten auf Doppelrückschaltung” 72 gesprungen. Zusätzlich wird eine Doppelrückschaltwartezeit gestartet. Wenn keine Anforderung im Zähler 52 steht, wird im Startzustand gewartet.
-
Im Zustand „Warten auf Doppelrückschaltung” 72 wird, solange die Doppelrückschaltwartezeit noch nicht abgelaufen ist, der Zähler 52 ausgelesen. Wird nun während dieser Zeit eine Hochschaltung angefordert, so wird der Zähler 52 inkrementiert und es wird keine Schaltung angefordert. Der Automat springt dann wieder in den Startzustand.
-
Wird jedoch eine weitere Rückschaltung angefordert, so wird der Zähler 52 inkrementiert, eine Doppelrückschaltung angefordert und in den Startzustand zurückgesprungen. Läuft die Doppelrückschaltwartezeit ohne Eintreffen eines weiteren Tipp-Befehls ab, so wird eine einfache Rückschaltung angefordert und in den Startzustand zurückgesprungen.
-
3c) Zur Funktion Tipp-Schaltverhinderung:
-
Im Programmteil Tipp-Schaltverhinderung wird überprüft, ob eine manuelle Schaltung in den gewünschten Gang zu einer nicht erlaubten Drehzahl (Überdrehen oder Abwürgen des Motors) führen würde, um solche Schaltungen verhindern zu können.
-
Fall Doppelrückschaltung:
-
Wenn die angeforderte Doppelrückschaltung zu einer zu hohen Motordrehzahl führen würde, so wird die Doppelrückschaltung in eine Einfachrückschaltung umgewandelt. Anschließend wird der Programmteil für die Rückschaltung noch durchlaufen.
-
Fall Rückschaltung:
-
Wenn die angeforderte Rückschaltung zu einer zu hohen Motordrehzahl führen würde, so wird keine Schaltung angefordert.
-
Fall Hochschaltung:
-
Wenn die angeforderte Hochschaltung zu einer zu niedrigen Motordrehzahl führen würde, so wird keine Schaltung angefordert.
-
Zusammenfassung:
-
Die Erfindung hat den Vorteil, dass die Impulsermittlung 51 und deren Umsetzung (Schaltanforderung 53) in konkrete Schaltvorgaben für das Getriebe in der Software vollkommen unabhängig voneinander realisiert sind.
-
Die Impulsermittlung 51 und die Schaltanforderung 53 kommunizieren nur indirekt über das Objekt Zähler 52 miteinander. In jedem der drei Teile lassen sich unabhängig voneinander nach Belieben kundenspezifische Veränderungen vornehmen, die Impulsermittlung 51 und die Schaltanforderung 53 können sogar in unterschiedlichen Zeitrastern abgearbeitet werden, um den jeweiligen zeitlichen Anforderungen an die Signale gerecht zu werden. Durch die definierten Schnittstellen der Objekte wird die Austauschbarkeit derselben ermöglicht, wodurch insbesondere ein Software-Reuse begünstigt wird.