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Vorrichtung zur selbsttätigen Einstellung des auf ein Landerad eines
Flugzeuges ausgeübten Bremsdruckes Es sind bereits Vorrichtungen zur selbsttätigen
Einstellung des auf ein Landemd eines Flugzeuges ausgeübten Bremsdruckes mit einer
konstanten Druckquelle für das Bremsenbetätigungsmittel bekannt, die ein führergesteuertes
Ventil zur Steuerung der Bremsmittelzufuhr an die Bremse enthalten, ein Druckregulierventil
zur Steuerung des an die Bremse gelieferten Druckbetrages, eine dem Rad zugeordnete
Rutschfühleinrichtung zum Abfühlen zu schneller Beschleunigung oder Verzögerung
des Rades, welche einen radangetriebenen Generator sowie ein durch die Leistung
des Generators gesteuertes Relais enthält und eine Einrichtung zur Einstellung ,des
Druckregulierventils zur Verminderung des Bremsdruckes beim Eintritt des Radrutschens
und zur Erhöhung des Druckes beim Ausbleiben des Rutschens.
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Die Erfindung verbessert derartige Vorrichtungen dadurch, daß die
Einrichtung zur Einstellung des Druckregulierventils ein Bewegungsreduziergetriebe
für das Ventilbetätigungsorgan sowie einen umsteuerbaren Drehantrieb aufweist, der
bei der Beschleunigung bzw. Verzögerung des Rades durch das Relais betätigt wird.
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Zweckmäßig enthält das Bewegungsreduziergetriebe eine Gewindespindel.
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Durch die Erfindung wird insbesondere gegenüber den bekannten Vorrichtungen
eine weichere Betätigung des Druckreduzierventils erreicht.
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Die Erfindung ist nachfolgend an Hand von in den Zeichnungen dargestelltenAusführungsbeispielennäher
beschrieben. In den Zeichnungen sind Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Vorrichtung
nach der Erfindung, teilweise im Schnitt und mit abgebrochen gezeigten Teilen, Fig.
2 eine ähnliche Ansicht einer anderen Form der Erfindung, Fig.3 eine ähnliche Ansicht,
die eine weitere Ausführung der Erfindung zeigt.
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In Fig. 1 der Zeichnungen ist eine drehbare Bremsscheibe 1 mit einem
nichtgezeigten Landerad verbunden, welches einen Gleichstromgenerator 2 antreibt
sowie einen normal geschlossenen Zentrifugalschalter 3, der sich bei einer bestimmten
Geschwindigkeit, z. B. . bei 40 km pro Stunde, öffnet. Ein Paar Bremsklötze 4, 5,
die an entgegengesetzten Seiten der Scheibe 1 in Antriebszylindern 6, 7 angebracht
sind, werden durch eine Leitung 8 mit einem Antriebsmittel gespeist.
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Eine Pumpe 9 zieht das Antriebsmittel aus einem Vorratsbehälter 10
ab und liefert es durch eine Leitung 11 mittels eines Druckregulierventils 12 und
eines' führergesteuerten, pedalbetätigten Ventils 13 einer üblichen Art, .die normalerweise
bei Flugzeugkraftbremssystemen benutzt wird, an die Leitung B. Das Ventil 13ist
schematisch als Dreiwegeventildargestellt, welches eine Auslaßleitung 14 besitzt,
die das Mittel aus den Bremszylindern an den Vorratsbehälter 10 zurückbringt.
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Um den Druck zu regulieren, besitzt das Ventil 12 eine Stange in Form
einer Gewindespindel 15, welche sich durch im Abstand befindliche ausgerichtete
Lager 16, 17 eines Getriebegehäuses 18 erstreckt. Ein Zahnrad 19, welches in dem
Gehäuse 18 gehalten wird, hat eine Gewindebohrung zum Eingriff der Spindel 19.
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In dem Gewindegehäuse sind zwei Ritzel 20, 21 vorgesehen, ,die mit
dem Zahnrad 19 kämmen. Das Ritzel 20 ist an einer Welle-22 befestigt, .die sich
durch ausgerichtete Lager des Getriebegehäuses erstreckt -und einen daran befestigten
Knopf 23 zur Handeinstellung des Ventils 12 besitzt. Das Ritzel 21 ist an einer
Welle 24 befestigt, die sich ebenfalls durch ausgerichtete Lager des Getriebegehäuses
erstreckt sowie durch ein Lager 25.
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Ein Paar Winkelräder 26, 27 sind frei drehbar auf .der Welle 24 angebracht
und kämmen mit einem Winkelzahnrad 28, welches durch einen Gleichstrommotor 29 angetrieben
wird. Zwei Kupplungen 30, 31 sind zum Eingriff mit den Zahnrädern 26 bzw. 27 verschiebbar
auf Keilen der Welle 24 angebracht.
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Zur abwechselnden Betätigung der Kupplungen sind ein Paar Winkelhebel
32, 33 schwenkbar an einem ortsfesten Rahmen angebracht. Jeder Winkelhebel hat an
einem
Arm eine Verschiebungsgabel zur Betätigung einer der Kupplungen sowie an seinem
anderen Arm einen Anker. Die Anker 34, 35 können durch Solenoide 36 bzw. 37 betätigt
werden. Zur Betätigung der Solenonde ist ein solenoi:dbetätigtes Relais 38 mit einpoligem
Doppelschalter vorgesehen und eine Gleichstromspannungsquelle39. Der bewegliche
Kontakt des Relais 38 wird normalerweise .durch eine Feder 40 gehalten, um einen
Stromkreis zu schließen, der die Spannungsquelle 39, das Solenoid 37 und einen normal
geschlossenen Begrenzungsschalter 41 einschließt, wodurch das Solenoid 37 erregt
und die Kupplung 31 eingerückt wird. Dadurch wird die Gewindestange 15 axial nach
links bewegt und das Ventil 12 in eine Stellung gebracht, in der es den größten
Druck gibt und in der das Ende der Stange 15 schließlich mit dem Begrenzungsschalter
41 in Eingriff tritt, um ihn bei maximalem Druck zu öffnen. Der Motor 29, der ebenfalls
von der Quelle 39 gespeist wird, läuft dauernd. Das Öffnen des Begrenzungsschalters
41 löst die Kupplung 31.
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Sollte das Solenoid 42 durch das Relais 38 erregt werden, so wird
es den beweglichen Kontakt entgegen der Feder 40 nach links werfen, wobei das Solenoid
36 erregt und die Kupplung 30 eingerückt wird, so daß das Ventil 12 so eingestellt
wird, daß der Druck auf .die Bremsen vermindert wird. Zur Betätigung des Solenoids42kann
man irgendeine bekannteAntirutschvorrichtung benutzen, edie das Solenoid 42 erregt,
wann immer das Flugzeug beispielsweise mit über 40 km pro Stunde auf einer Landebahn
läuft und sein bremsengesteuertes Landungsrad in einem Ausmaß verzögert wird, .daß
sich ein Rutschen entwickelt. Solche Antirutschvorrichtungen sind bekannt und die
hier verwendete ist durch das Bezugszeichen 43 bezeichnet und enthält den Generator
2, den Zentrifugalschalter 3, die Kraftquelle 39 und das Solenoid 42, die vorher
angegeben -sind.
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Der diesbezügliche Stromkreis enthält ein neutralpolarisiertes Relais
44, dessen Solenoid 45 in Serie mit dem Generator 2 und einem Kondensator 46 Hegt,
so daß das Solenoid 45 nur erregt wird, wenn sich das Landungsrad schnell über ein
annehmbares Maß hinaus beschleunigt oder verzögert. Eine Erregung des Solenoids
45 veranlaßt das Relais 44, entweder das Relais 47 oder 48 zu erregen. Die Erregung
entweder von 47 oder von 48 schließt seine Kontakte, wobei dadurch das Solenoid
42 von Relais 38 erregt wird. Zwischen der Kraftquelle 39 und den Mittel- oder heißen
Kontakten der Relais 44, 47 und 48 befindet sich ein normal offener Begrenzungsschalter
49, welcher sich schließt, wenn das Fahrgestell des Flugzeuges gesenkt wird, sowie
ein Sicherheitszeitverzögerungsrelais 50 für das Versagen, welches den Kraftstromkreis
in drei Sekunden von Stromfluß durch die Solenoide an öffnen kann, wodurch das Kleben
von Kontakten angezeigt wird. Ein weiterer Begrenzungsschalter 51 ist an dem einziehbaren
Fahrgestell angebracht. Er ist normal geschlossen und öffnet sich erst, wenn sich
drei Viertel der Last des Flugzeuges auf den Rädern befindet.
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In der Leitung 8 ist ein Antirutschventil 42 b angeordnet, welches
normalerweise offen ist, welches sich aber, wenn es durch das Solenoid42a betätigt
wird, schließt, um den Bremsdruck an der Scheibe l freizugeben. Das Solenoid42a
ist, wie gezeigt, parallel mit dem Solenoid 42 geschaltet, so daß, wenn die Rutschfübleinrichtung
43 wirkt, um anzuzeigen, daß sich ein Rutschen entwickelt, das Ventil 42 b geschlossen
wird, um den hydraulischen Druck an die Bremszylinder 6 und 7 abzusperren, wobei
.der Druck durch die Leitung 42 c an den Vorratsbehälter 10 zurückgeführt wird.
Für den Betrieb der Vorrichtung nach Fig. 1 ist das Ventil 12 normal so eingestellt,
.daß das hydraulische Mittel unter einem Druck hindurchgeht, der die Bremsen bis
zu einer maximalen Bremsleistung zum Bremsen bringt, ohne daß ein Rutschen eintritt.
Wenn der Führer .die Bremse durch das Betätigungsventil 13 zur Anwendung bringt,
wird der Druck, der durch das Ventil 12 hindurchgeht, auf die Bremsen ausgeübt.
Sollte dieser Druck zu groß sein und das Rad zu schnell bei einer Geschwindigkeit
von beispielsweise über 40 km pro .Stunde verzögert werden, so wird das Solenoid
42 erregt und, um das Reläis 38 zu betätigen, das Solenoid 36 erregt und die Kupplung
30 zum Eingriff gebracht. Dies verursacht eine Drehung des Zahnrades 19, wodurch
.das Ventil 12 verstellt wird, um den Druck des Bremsenantriebsmittels zu verringern.
Die Erregung des Solenoids 42 erregt in gleicher Weise das Solenoid 42a und das
Ventil 42b, um die Drucklösung an der Bremse zu bewirken und ,dem Rad zu gestatten,
erneut Geschwindigkeit zu gewinnen. Nach der Wiedergewinnung der Radgeschwindigkeit
werden die Solenode 42 und 42 a entkräftet, um das Ventil 42 b zu öffnen, welches
die normale Bremsung gestattet. Der Kontakt des Solenoids 38 wird dann durch die
Feder 40 bewegt, um das Solenoid 37 zu erregen, welches die Kupplung 31 einrückt
und das Ventil 12 auf eine offenere Stellung einstellt. Mit anderen Worten wirkt
in der Vorrichtung des Systems, wie beschrieben, .der Motor 29, um den Druck, der
durch das Ventil 12 hindurchgeht, zu vergrößern oder zu verkleinern, immer ohneRutschen
nach dem maximal wirksamen Bremsdruck strebend. Wenn ein Rutschen wiederholt eintritt,
wird das Ventil 12 immer wieder verstellt, um weniger Druck hindurchzulassen, bis
das Rutschen aufhört. Ist nach der Bremsbetätigung kein Rutschen vorhanden, so wird
das Ventil 12 progressiv geöffnet, um mehr Druck bis zu dem Zeitpunkt hindurchzulassen,
in dem ein Rutschen eintritt. Auf diese Weise sucht sich, ohne Rücksicht auf die
Laufbahnbedingungen, das Flugzeuggewicht, die Temperatur und andere Var iable, das
Bremssystem selbst die maximale Bremswirkung knapp vor dem Rutschen. Jedem Solenoid
36 oder 37 können Zeitverzögerungsmittel zugeordnet sein, um die Wirkung oder die
Wiedererlangung denselben zu verzögern, um zum Ausgleich -der vorerwähnten Pendelverstellung
beizutragen. Die Folge ist eine Verringerung des Hin-und Herpendelns zwischen ein-
und ausgeschalteter Bremse bei den üblichen Antigleitvorrichtungen.
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In Fig. 2 sitzt eine drehbare Bremsscheibe 52 an einem nichtgezeigten
Rad; welches einen Gleichstromgenerator 53 und einen normal geschlossenen Zentrifugalschalter
54 trägt. Die Bremsklötze 55, 56 können durch die Zylinder 57, 58 gegen die Scheibe
vorgebracht werden. Ein Druckmittel wird durch eine Pumpe 60 aus einem Vorratsbehälter
59 gepumpt und an eine Leitung 61 geliefert und dann mittels eines Druckregulierventils
62 und ein führergesteuertes Dreiwegeventi163 an die Bremszylinder geleitet. Eine
Auslaßleitung 64 bringt das Mittel an den Vorratsbehälter zurück.
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Der Zweck des Ventils 62 besteht darin, den Druck, der auf die Bremse
ausübbar ist, zu ändern. Dieser Druck sollte beim Fehlen schneller Verzögerung des
Rades, die ein Rutschen anzeigt oder schneller Beschleunigung des Rades einem Schema
folgen, welches von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängt, aber durch Auftriebs-
und Laufbahnkoeffizienten sowie durch ,das Gewicht des Flugzeuges moduliert wird.
Um dies auszuführen, ist ein Staurohrkopf 65 an das Flugzeug montiert und mit einer
Kapsel 66 verbunden, die
eine Membran 67 aufweist. Eine Strebe
68 verbindet die Membran mit einem Nockenhebel 69, der bei 70 an den ortsfesten
Rahmen 71 angelenkt ist. Es ist eine Kammer mit einer biegsamen Membranwand 73 vorgesehen,
welche dieselbe in zwei Zellen unterteilt. Jede Zelle ist mit einer ausdehnbaren
Tasche 74 und 75 verbunden, die durch Baläwände vorgesehen sind. Eine Stange 76
verbindet die Endwände der Taschen 74, 75 sowie die Membran 73. Eine Kapsel 77 ist
mit einer Zelle der Kammer 72 durch ein Rohr 78 verbunden und endet in einer biegsamen
Membran 79. Eine Strebe 80 ist mit einem Ende an die Mitte der Membran 79 angelenkt
und besitzt eine Rolle 81 an ihrem entgegengesetzten Ende und steht mit dem Nockenhebel69
in Eingriff. An die Mitte der Strebe 80 ist eine Gewindespindel 82 angelenkt,
welche sich durch den ortsfesten Rahmen 71 erstreckt und mit einer Einstellmutter
83 im Eingriff steht, die an dem Rahmen durch einen Halter 84 festgehalten wird.
Die Stange 82 sorgt für Einstellung von Hand, um den Multiplikationsfaktor der Geschwindigkeitsfühlvorrichtung
gemäß dem Auftriebskoeffizienten des Flugzeuges zu ändern.
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Die kleinere Zelle der Kammer 72 ist durch ein Rohr 85 mit einer Ouelle
konstanten Luftdruckes durch ein Druckregulierventil 86 verbunden. Das Ventil
86 kann von Hand eingestellt werden, um dem Fluggewicht des Flugzeuges angepaßt
zu werden.
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Die Stange 76 ist schwenkbar mit dem Stirnende eines Nockenhebels
87 verbunden, der bei 88 an den Rahmen 71 angelenkt ist. Eine Strebe 89 ist schwenkbar
mit dem Betätigungsschaft 90 des Druckregulierventils 62 verbunden. Das entgegengesetzte
Ende der Strebe 89 trägt eine Rolle 91, die mit Odem Nockenheibel 87 im Eingriff
steht. Die Mitte der Strebe 89 ist durch einen Lenker 92 mit einer Gewindespindel
93 durch eine Drehgelenkverbindung 94 verbunden, um die Einstellung des Ventils
62 zu ändern, wenn die Fühlvorrichtung eine übermäßige Verzögerung angibt, die einen
Rutschzustand anzeigt und bzw. oder um eine maximale Bremswirkung zu erhalten.
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Zur Verstellung der Stange 93 ist ein Zahnrad 95, welches -eine Gewindebohrung
besitzt, axial in einem Getriebegehäuse 96 eingeschlossen, welches auch ein Paar
Ritzel 97, 98 enthält. Das Ritzel 97 ist an einer Welle99 befestigt, an welcher
ein Knopf 100 befestigt ist, wodurch das Ritzel gedreht werden kann, um das
Zahnrad von Hand einzustellen, z. B. um in die Vorrichtung einen Laufbahnreibungskoeffizienten
einzuführen. Das Ritzel 98 ist an einer Welle 101 befestigt, auf welcher drehbar
ein paar Winkelzahnräder 102 ; montiert sind.
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Ein drittes Winkelzahnrad kämmt mit den anderen und ist an einer Welle
103 eines Motors 104 befestigt. Die Zahnräder 102 können wahlweise durchmagnetische
Kupplungen 105, 106, die diesbezüglich durch Solenoide 107, 108 betätigt werden,
gekuppelt werden.
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Zur Betätigung der Kupplungen ist ein einpoliges Doppelausschlagrelais
109 vorgesehen. Ebenso ist eine Stromquelle 110 vorgesehen, deren eine Seite geerdet
ist, wobei die andere Klemme der Ouelle 110 durch eine Leitung 111 mit einer Seite
jedes Solenoids 107, 108 verbunden ist und wobei die restlichen Enden der Solenoide
mit den festen Kontakten des Relais 109 verbunden sind. Der bewegliche Kontakt von
Relais 109 ist geerdet.
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Ein normal geschlossener Begrenzungsschalter 112 befindet sich in
dem Stromkreis von Solenoid 107 und liegt dem Ende der Stange 93 gegenüber, so daß
er durch das Ende der Stange geöffnet werden kann. Der Motor 104 ist in den Stromkreis
der Stromquelle 110 geschaltet. Ein normal geschlossener Begrenzungsschalter 113
befindet sich in dem Stromkreis des Solenoids 108 und liegt in der Bahn eines Armes
114, der an der Stange 93 angebracht ist. Der bewegliche Kontakt des Relais 109
befindet sich normal in der gezeigten Stellung, um die Erregung des Solenoids 107
zu gestatten. Auf diese Weise würde, unter der Annahme, daß der Begrenzungsschalter
112 geschlossen ist, die Stange 93 angehoben werden, .bis .der Begrenzungsschalter
112 in einer Stellung öffnet, wo die Bewegung der Stange 76 die größte Öffnungsbewegung
auf das Ventil 62 ausüben würde. Sollte nun das Solenoid 115
von Relais
109 erregt werden, so würde die Kupplung 106 eingerückt werden, was die Stange 93
in die in Fig. 2 gezeigte Tiefstellung bewegt, wo die Bewegung der Stange 76 die
geringste Öffnungsbewegung auf das Ventil 62 bewirken würde. Bei extremer
Bewegung in dieser Richtung würde .der Begrenzungsschalter 114
geöffnet werden,
was diese Bewegung anhält.
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Zur Betätigung des Relais 109 kann irgendeine bekannte Antirutschvorrichtung
benutzt werden. Zu diesem Zweck ist der Gleichstromgenerator 53, .der durch das
gebremsteRad angetrieben wird, in Serie mit einem neutralpolarisierten Relais, dem
Solenoid 116 und einem Kondensator 117, geschaltet, so daß Strom in dem Sölenoid
116 nur fließt, wenn :das Rad in übermäßigen Ausmaßen beschleunigt oder verzögert
wird, z. B. über die normale Verzögerung des Flugzeuges hinaus, wodurch angezeigt
wird, daß sich ein Rutschen entwickelt, zu welchem Zeitpunkt das Relais 118 entweder
das Relais 119 oder 120 erregt, was in jedem Falle das Solenoid 115 erregt und das
Antirutschabschlußventil 115 a schließt, welches den Bremsdruck löst.
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In der Vorrichtungsausführung nach Fig. 2 wird die Speisung des Druckmittels
an die Bremse ferner durch das führerbetätigte Ventil 63 gesteuert. Der Druck
dieser Speisung wird normal vornehmlich durch das Ventil 62 reguliert. Dieser
Druck wird wie folgt gesteuert: Das Ventil 86 ist auf die passende Einstellung für
das Gewicht des Flugzeuges einreguliert. Die Einstellmutter 83 ist auf den Auftriebskoeffizienten
des Flugzeuges eingestellt. Die Kombinationsresultierende dieser Einstellungen mit
dem von dem Staurohrkopf entwickelten Druck (Geschwindigkeit des Flugzeuges) kommt
an der Stange 76 zur Anwendung. Die Wirkung dieser Kraft auf das Druckregulierventil
62 wird weiter abgeämdert durch die Einstellung der Stange 93, die von dem Rutschfühlstromkreis
abhängt, da mit einer Rutschentwicklung das Solenoid 115 und die Kupplung 108 erregt
werden, was die Bewegung der Stange93 bewirkt, um die Strebe 89 und den Nockenhebel
87 zurückzustellen, um den Druck zu vermindern, der durch das Druckregulierventi162
hindurchgeht, wobei dadurch der Druck des Bremsenbetätigungsmittels vermindert wird,
so daß, wenn die Bremsen wieder angelegt werden, eine geringere Neigung zum Rutschen
vorhanden sein wird. Natürlich, und wie vorher erwähnt, ist, wenn das Solenoid 115
infolge eines Rutschens erregt wird, .das Ventil 115a ebenfalls geschlossen, um
den Bremsdruck zu lösen. Die Lösung des Bremsdruckes entkräftet das Solenoid 115,
öffnet das Ventil 115a und macht die Kupplung 107 wirksam zum Antrieb der .Stange
93, um die Strebe 89 und den Nökkenhebel87 zurückzustellen, damit der durch,das
Ventil 62 hindurchgelassene Druck erhöht wird. Auf diese Weise sucht die beschriebene
Vorrichtung selbst immer nach dem wirksamsten Bremsdruck gerade knapp vor dem Rutschen.
Es können wiederum Verzögerungsmittel
mit dem Solenoid 115 eingebaut
sein, um die Operation zu verzögern oder auszuschalten, um die gewünschte Wirkung
am besten zu bewerkstelligen.
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Die in Fig.3 gezeigte Abwandlung .ist :derjenigen nach Fig. 1 ähnlich,
mit ,der Ausnahme, daß ein umsteuerbarer Motor an Stelle des Motors und der umkehrbaren
Kupplungsvorrichtung nach Fig. 1 benutzt wird. In dieser Form der Erfindung bezeichnet
in der Zeichnung das Bezugszeichen 121 eine drehbare, von einem nichtgezeigten Landerad
getragene Bremsscheibe. Die Bremsklötze 122,123 treten mit der Bremsscheibe in Eingriff
und werden durch die Zylinder 124,
125 betätigt. Ein Bremsenantriebsmittel
unter konstantem Druck wird durch eine Leitung 126 zugeführt. Der Druck aus dieser
Leitung wird durch ein Druckregulierventil127 gesteuert und das Mittel wird daraus
durch eine Leitung 128 an ein führergesteuertes Dreiwegeventi1129 geliefert. Das
Ventil 129 verbindet normal die Zylinder 124, 125 mit einer Auslaßleitung 130, wobei
die Speiseleitung 128 unterbrochen ist.
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Zur Betätigung des Druckregulierventils 127 ist ein Getriebegehäuse
131 vorgesehen, welches ein Zahnrad 132 und damit in Eingriff stehende Ritzel 133,
134 besitzt. Das Zahnrad 132 hat eine Gewindebohrung zum Eingriff einer Gewindespindel
135. Die Spindel besitzt eine längsgerichtete Keilnut 136 und ist verschiebbar,
aber nicht drehbar durch die Wände des Getriebegehäuses hindurch angebracht. Das
Ritzel133 ist an einer Stummelwelle 137 befestigt, die einen daran befestigten Knopf
138 aufweist, wodurch die Räder von Hand gedreht werden können, um das Ventil 127
anfänglich einzustellen, z. B. auf den Laufbahnreibungskoeffizienten.
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Das Ritzel 134 ist auf -einer Welle 139 angebracht, die in dem Gehäuse
gelagert und mit der Welle eines umsteuerbaren Motors 140 durch eine Kupplung 141
verbunden ist.
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Der Motor 140 besitzt eine konstant erregte Feldwicklung 142 in Serie
mit einer Kraftquelle 143 und einer Ankerwicklung 144, die durch einen Doppelpoldoppelbewegungsschalter
145gesteuertwird.Der Schalter 145 wird durch ein Solenoid 146 betätigt. In einer
Stellung des Schalters 145- wird der Motor 140 in einer Richtung und in der anderen
Stellung des Schalters, wenn das Solenoid 146 betätigt ist, in der umgekehrten Richtung
angetrieben.
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Um das Solenoid 146 zu steuern, wird derselbe Stromkreis benutzt,
die derjenige, der gebraucht wurde, um das Solenoid42 der Vorrichtung nach Fig.1
zu steuern. Er ist .demgemäß schematisch als ein Kasten 147 angedeutet, der mit
»Beschleunigungsfühlvorrichtung« bezeichnet ist. Eine Leitung 148 erstreckt sich
von dem Solenoid 146 zu einem solenoidbetätigten Abschlußventil 149, welches in
der Bremsleitung angeordnet ist, so daß im wesentlichen .gleichzeitig mit der Betätigung
des Solenoids 146, um den Schalter 145 zu betätigen, das Ventil 149 abgesperrt wird,
was ,den Bremsdruck löst.
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Auf diese Weise ist die Wirkung der Ausführung der Erfindung nach
Fig.3 die gleiche, wie diejenige nach Fig.1, außer, daß Fig.3 einen umsteuerbaren
Motor 140 anstatt eines Einwegmotors 29 und entgegengesetzt gerichteter Kupplungen
benutzt.