DE1081326B - Lenkvorrichtung fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Fahrzeuge mit zwei in seitlichem Abstand am Fahrzeugrahmen schwenkbar angebrachten bzw. um jeweils eine senkrechte Achse drehbar gelagerten lenkbaren Rädern, welche zwei gekreuzte Schwenkhebel aufweist, von denen jeder um einen festen Gelenkpunkt bewegbar ist und die an ihren Enden durch eine Stange miteinander sowie mit an den Rädern angelenkten Lenkhebeln verbunden sind.

Bei Fahrzeuglenkungen besteht das Problem, einen kleinen Wendekreis bei einwandfeiem Rollen der Räder zu erzielen. Die Erfüllung dieser Forderung ist besonders wesentlich für Fahrzeuge, die unter beengten Raumverhältnissen zum Einsatz kommen, so beispielsweise für Hubstapler. Bei deren Betrieb sind oft räumlich sehr begrenzte Wendemanöver erforderlich, wie beispielsweise ein Schwenken im rechten Winkel innerhalb einer engen Durchfahrt, um eine Last rechtwinklig zu der Richtung der Durchfahrt aufzunehmen, abzusetzen oder zu stapeln oder um beispielsweise im rechten Winkel aus einem schmalen Durchgang in einen anderen einzubiegen.

Die Schwierigkeiten bei der Ausbildung der Lenkung können sich dann noch beträchtlich erhöhen, wenn der für ihre Unterbringung zur Verfügung stehende Platz sehr begrenzt ist, wie dies bei bestimmten Fahrzeugarten, so auch bei gewissen Typen von Hubstaplern, häufig der Fall ist.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Lenkvorrichtung mit sehr geringem Raumbedarf zu schaffen, bei welcher außer einem großen Einschlagwinkel von beispielsweise 90° in nahezu vollkommener Weise jeweils ein derartiger Winkelunterschied zwischen beiden Rädern bei deren Einschlagen erzielt wird, daß die Räder einwandfrei abrollen können.

Lenkvorrichtungen, bei denen ein Einschlagwinkel von 90° erreichbar ist, sind an sich bekannt. So· ist es bereits bekannt, zwei gekreuzte, jeweils um ein an der Fahrzeugachse befestigtes Gelenk drehbare Hebel vorzusehen, die an ihren Enden durch ein Zwischenglied miteinander sowie mit an den Rädern angelenkten Lenkhebeln verbunden sind, wobei das die Hebelenden verbindende Zwischenglied kürzer ist als der Abstand der an der Fahrzeugachse befestigten Gelenke voneinander. Das Zwischenglied hat einen Zapfen, der in eine Kulissenführung einer auf der Achse schwenkbar gelagerten Deichsel eingreift. Diese Deichsel ist das Betätigungsglied für die Lenkung und trägt ein Zahn segment, in das ein Ritzel eingreift. Bei einer Drehung des Ritzels oder einem Verschwenken der Deichsel an ihrem anderen Ende erfolgt das Einschlagen der Räder, wobei ein Rad in eine um 90° gegenüber der Geradeausstellung versetzte Stellung

Lenkvorrichtung für Fahrzeuge

Anmelder:

Clark Equipment Company,
Buchanan, Mich. (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. W. Kubom_r Patentanwalt,
Düsseldorf, Tonhallenstr. 8

Beanspruchte Priorität;
V. St. v. Amerika vom 28. Juni 1956

Robert L. Carter, Battle Creek, Mich. (V. St Α.),
ist als Erfinder genannt worden

gedreht weden kann, während hierbei das andere Rad gleichzeitig nur um einen wesentlich geringeren Winkel eingeschlagen wird.

Bei einer anderen bekannten Vorrichtung sind die inneren Enden zweier an den Lenkschenkeln angreifender Spurstangen in zwei verschiedenen Schwenkpunkten auf einem beweglichen Zwischenglied gelagert, das mit einem um einen festen Punkt des Fahrzeugrahmens schwenkbaren Lenkhebel beweglich verbunden ist. Das Zwischenglied ist hierbei derart geführt, daß sich die beiden Schwenkpunkte längs einer anderen Kurve als einem Kreis bewegen. Diese Kurven sind Koppelkurven und lassen sich z. B. durch einen Geradschubkurbeltrieb- erzeugen. Eine solche Lenkvorrichtung ist daher in ihrem Aufbau nachteilig kompliziert und benötigt außerdem eine besondere Einrichtung zum Führen des Geradschubkurbeltriebs.

Gemäß der Erfindung ist bei einer Lenkvorrichtung der eingangs erwähnten Art die Anordnung so· getroffen, daß der Abstand zwischen den an einem festen Rahmenteil des Fahrzeuges angebrachten, als ortsfeste Drehpunkte dienenden Zapfen der Schwenkhebel kleiner ist als der Abstand zwischen den die Stange mit den Enden der Schwenkhebel verbindenden Gelenken, so daß bei jeder Betriebsstellung der Lenkvorrichtung der Kreuzungspunkt der Schwenkhebel näher an den festen Zapfen liegt als an den Gelenken.

Durch diese Ausbildung ergibt sich eine derartige seitliche Versetzung der von den Schwenkhebel enden beschriebenen, sich überlappenden Kreisbogen, daß

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diese Bögen zusammen mit, guter Annäherung eine elliptische Bahn bilden. Gerade diese nahezu elliptische Kurve ist von außerordentlicher Bedeutung, um jeweils den Bestwert des Zuwachses der Winkeldifferenz zwischen den Rädern bei deren Einschlagen zu erzielen. Mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Lenkvorrichtung wird eine Zunahme des Unterschiedes zwischen den Einschlagwinkeln beider Räder um einen Betrag erreicht, der wesentlich gleichbleibender ist als der Zuwachsbetrag, der mit bekannten Lenkvorrichtungen erzielbar ist. Dieser Betrag der Zunahme der Winkeldifferenz läßt sich einem linearen Wert annähern, so daß ein Radieren oder Scheuern der Räder vermieden wird. Durch diese Wirkung zeichnet sich die Erfindung in Verbindung mit dem einfachen Aufbau und der zuverlässigen Arbeitsweise der Lenkvorrichtung besonders aus.

Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß zum Betätigen der Lenkvorrichtung eine Schubstange vorgesehen ist, die mit einem der beiden Schwenkhebel durch ein Gelenk verbunden ist. Diese Betätigung ist einfach, raumsparend und betriebssicher.

Das als Stange ausgebildete Glied, welches die Enden der Schwenkhebel miteinander verbindet, ist zweckmäßig in seiner Länge verstellbar. Ähnlich wie bei bekannten Lenkungen, die eine doppelt geteilte Spurstange mit einem verstellbaren Mittelteil aufweisen, läßt sich hierdurch jederzeit eine einfache Justierung erzielen.

In vielen Fällen ist es vorteilhaft, die Lenkhebel, welche die Schwenkhebel mit den Rädern verbinden, gekrümmt auszubilden. Hierdurch läßt sich eine besonders gedrungene Bauweise erzielen.

Die Aufhängung einzelner Räder durch von einer Kurbelwelle getragene Kurbeln zu bewirken, welche Spielraum für das Einschlagen der Räder belassen, ist z. B. bei Straßenrollern bekannt. Die Lenkbewegung wird hierbei von einem in der Kurbelwelle befindlichen verstellbaren Glied durch außerhalb der Kurbel angeordnete Hebel und Laschen auf die Räder übertragen.

Es ist auch schon bekannt, bei einer Achsschenkellenkung auf den Achsschenkeln Kurbeln anzuordnen, die mit an ihren einwärts gerichteten Enden befindlichen Führungsrollen in Kurvenschlitzen von Kurvenscheiben geführt sind, wobei diese Kurvenscheiben drehbar an einer Achsbrücke angelenkt und durch eine Spurstange miteinander verbunden sind.

Eine zweckmäßige Ausführung der Erfindung besteht darin, daß die die Lenkhebel mit den Rädern verbindenden Gelenke auf der gleichen Seite einer durch die Radmitten hindurchgelegten Ebene angebracht sind wie die festen Zapfen.

Die Verbindungsstellen der Lenkhebel mit den Schwenkhebeln können jeweils mit den Anlenkpunkten der die Schwenkhebel verbindenden Stange zusammenfallen oder von diesen getrennt sein. Dies bedeutet, daß jeweils die die Schwenkhebel mit der Stange verbindenden Gelenke auch in seitlichem Abstand zu den jeweils die Schwenkhebel mit den Lenkhebeln verbindenden Gelenken angeordnet sein können.

Die Zeichnung veranschaulicht verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung.

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuges, bei dem die Erfindung angewendet werden kann;

Fig. 2 läßt eine bei dem Fahrzeug nach Fig. 1 vorgesehene Ausführung der erfindungsgemäß ausgebildeten Lenkvorrichtung in Draufsicht erkennen';

Fig. 3 gibt eine Seitenansicht des Fahrzeuges nach Fig. 2 wieder;

Fig. 4 zeigt eine abgewandelte Lenkvorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 5 ist die Vorderansicht der Vorrichtung nach Fig. 4;

Fig. 6 zeigt die Lenkvorrichtung nach Fig. 4 in ganz nach rechts geschwenkter Stellung und
Fig. 7 in ganz nach links geschwenkter Stellung;

ίο Fig. 8 ist eine schematische Zusammenfassung der Fig. 4, 6 und 7 und veranschaulicht die geometrischen Verhältnisse.

Der Hubstapler 10 in Fig. 1, 2 und 3 hat einen U-förmigen Rahmen 12 und einen an dessen rückwärtigem Ende angeordneten senkrechten Aufbau 14. Dieser enthält einen Hauptantrieb sowie eine Anzahl von Motoren, Pumpen, Kupplungen und anderen nicht gezeigten Elementen, um den Hubstapler 10 über ein Paar am rückwärtigen Ende angebrachter lenkbarer Antriebsräder 16 vorwärts und rückwärts anzutreiben. Jedes dieser Räder 16 steht mit einem nicht gezeigten Getriebe in Verbindung, welches sich in einem G-förmigen Gehäuse 18 an der Ausgangswelle eines elektrischen Antriebsmotors 20 befindet. Die sich vorwärts erstreckenden Schenkel 22 des U-förmigen Rahmens 12 werden an ihrem vorderen Ende von einem Paar seitlich auseinanderliegender Spurräder 24 getragen und enthalten einwärts gekehrte, ausgesparte Teile, in denen ein teleskop artiger Mastaufbau 26 bekannter Konstruktion gelagert ist, der ausgeschoben • und zurückgezogen werden kann. An diesem ist ein Schlitten 28 mit auskragenden Gabeln angeordnet, der längs des Mastes 26 mittels einer hydraulischen, auf entsprechende Weise mit dem Schlitten 28 durch Ketten verbundenen Hubeinrichtung 30 aufwärts bewegt werden kann. Die Mastkonstruktion 26 wird in den ausgesparten Teilen der Schenkel 22 durch L-förmige Laschen 32 gehalten, von denen jede eine Rolle 34 trägt, die so angebracht sind, daß sie entlang der oberen Flächen der Schenkel 22 laufen, und jeweils eine Rolle 38, die auf Rollenbahnen 36 an den innersten Teilen jedes Schenkels 22 laufen. In jedem offenen Teil 42 der Schenkel 22 ist eine Spindel 40 angeordnet, die zum Ausführen einer Drehbewegung mit Kettenrädern 44 verbunden sind. Sie werden zusammen durch nicht gezeigte Ketten und Kettenräder angetrieben und sind so ausgebildet, daß mit ihrer Hilfe der Mast 26 gleichförmig in den Schenkeln 22 vorwärts und rückwärts angetrieben wird, und zwar über Gewindemuttern 46 an den Schraubenspindeln 40, die mit den Rädern 38 an den Laschen 32 in Verbindung stehen.

Der Aufbau 14 enthält einen sich nach rückwärts erstreckenden U-f örmigen Teil mit Schenkeln, die eine Nische 50 bilden, in welcher der Fahrer stehen kann, um den Hubstapler mit Hilfe verschiedener Steuereinrichtungen zu betätigen. Diese sind nicht gezeigt, mit Ausnahme eines Steuerhebels 52, der in entsprechender Weise an dem Aufbau 14 angeordnet ist. Die elektrischen Antriebseinheiten 20 sind durch Schrauben an den Rahmenteilen 54 befestigt, die starr mit den senkrechten Rahmenteilen 56 und 58 verbunden sind. Die auswärts gekehrten C-förmigen Getriebegehäuse 18 enthalten eine Anzahl von Hypoidrädern, welche das Drehmoment von den Ausgangswellen 60 der Elektromotoren 20 auf die Antriebsräder 16 weiterleiten. Nicht gezeigte Schwenklager sind zwischen den Rahmenteilen 54 und den Getriebegehäusen angeordnet,'damit die Getriebegehäuse mit den Antriebsrädern 16 schwenken können.

Die vorstehend beschriebene Konstruktion bildet

keinen Teil der Erfindung. Sie zeigt lediglich ein Fahrzeug, bei dem die Lenkvorrichtung nach der Erfindung verwendet werden kann.

Der Steuerhebel.52 ist an der oberen Fläche eines Lagerelementes 64 so angeordnet, daß er eine begrenzte Schwenkbewegung in beiden Richtungen aus einer neutralen Stellung heraus ausführen kann.

Er ist mit einer abwärts gerichteten, in dem Lager 64 drehbaren Achse 66 verbunden. Ein nach hinten führender Hebel 70 ist mit einem Ende an der Achse 66 befestigt, dreht sich mit dieser und ist mit seinem entgegengesetzten Ende gelenkig mit einem in Querrichtung angeordneten Hebel 72 verbunden, an dessen anderem Ende 74 ein weiterer Hebel 76 drehbar angelenkt ist. Dieser Hebel 76 ist an einem Ende starr mit einer senkrecht verlaufenden Achse 78 verbunden, die am oberen Ende drehbar in einem am Aufbau des Hubstaplers befestigten Lager 80 und am unteren Ende in einem ähnlichen Lager geführt ist. Die Achse 78 ist an ihrem unteren Ende durch Schrauben oder mittels eines Keiles mit einem Hebel 81 fest verbunden, an dessen entgegengesetztem Ende eine Schubstange 82 angelenkt ist. Diese Schubstange 82 ist durch ein Gelenk 83 drehbar mit dem unteren, nach vorn gerichteten Arm 84 eines Schwenkhebels 86 verbunden, der auf einem festen, mit dem ebenfalls festen Rahmenteil 90 verbundenen Zapfen 88 drehbar gelagert ist, wobei dieser Zapfen 88 in einem bestimmten seitlichen Abstand von der Längsachse des Hubstaplers auf einer Seite derselben angeordnet ist. Der Schwenkhebel 86 besitzt an seinem vorderen Ende 92 einen verbreiterten Teil, mit dem durch das Gelenk 94 ein Ende der mittleren Schubstange 96 verbunden ist, die entsprechend den jeweiligen Erfordernissen durch eine Mutter 98 in ihrer Länge verstellt werden kann. Der Schwenkhebel 86 ist ferner durch ein Gelenk 100 mit dem einen Ende des linken gebogenen Lenkhebels 102 verbunden, der durch einen Bolzen 104 an seinem entgegengesetzten Ende an einer Gabel 106 drehbar angelenkt ist. Diese Gabel ist fest an dem Getriebegehäuse 18 angebracht und weist von diesem aus nach rückwärts. Ein zweiter Schwenkhebel 108, der die gleiche Länge wie der Schwenkhebel 86 besitzt, ist an seinem verbreiterten Ende 110 über das Gelenk 112 mit dem anderen Ende der mittleren Schubstange 96 und über das Gelenk 116 mit einem Ende des rechten Lenkhebels 114 verbunden. Der Lenkhebel 114 weist dieselbe wirksame Länge und'Gestalt wie der Lenkhebel 102 auf und ist an seinem anderen Ende 120 mit einer Gabel 122 des anderen Rades 16 in der gleichen Weise drehbar verbunden wie der Hebel 102 mit der Gabel 106. Das rückwärtige Ende des Schwenkhebels 108 ist auf einem Zapfen 124 drehbar gelagert, der von dem Zapfen 88 in einer zur Längsachse des Hubstaplers senkrechten Ebene seitlich auseinanderliegend im selben festen Abstand von der Längsachse des Hubstaplers wie der Zapfen 88 angeordnet ist. Der Zapfen 124 liegt etwas höher als der Zapfen 88, so daß der Schwenkhebel 108 über den Schwenkhebel 86 hinübergreift und diesen kreuzt. Diese Anordnung soll hier als Kreuzhebellenkgestänge bezeichnet werden, welches allgemein aus gekreuzten Schwenkhebeln, wie 86 und 108, zugeordneten Gelenken oder Zapfen, wie 88 und 124, und einer mittleren Schubstange, wie 96, besteht, wobei diese die vorderen Enden der Schwenkhebel in festem seitlichem Abstand hält.

In Fig. 4 bis 7 ist eine abgewandelte Ausführung des Kreuzhebellenkgestänges dargestellt, und zwar in verschiedenen Lenkstellungeh. Gleiche Teile sind hier in derselben Weise beziffert wie* in den Fig. 2 und 3.

Eine Schubstange 130 ist durch das Gelenk 81 drehbar mit dem Hebel 80 verbunden. Sie führt unter einem Teil der mittleren Schubstange 132 und des linken Lenkhebels vorbei, erstreckt sich in einer Kröpfung 134 aufwärts, führ,t darauf in einem wiederum waagerechten Teil 136 weiter und ist durch ein Gelenk 138 mit dem Schwenkhebel 140 verbunden. Dieser Schwenkhebel 140 ist drehbar in einem festen Zapfen 142 gelagert und verläuft von diesem aus waagerecht ίο bis zu einer senkrechten Gelenkverbindung 144, die an dem einen Ende der mittleren Schubstange 132 angeordnet und zur drehbaren Lagerung des einen Endes des Schwenkhebels 140 sowie des einen Endes des rechten Lenkhebels 114 auf derselben senkrechten Achse dient. Mit dem entgegengesetzten Ende der mittleren Schubstange 132 sind in ähnlicher Weise durch das Gelenk 148 der linke Lenkhebel 102 und der zweite Schwenkhebel 146 verbunden. Dieser Schwenkhebel 146 ist an seinem entgegengesetzten Ende um

ao den festen Zapfen 150 drehbar, dessen Achse mit der Achse des Zapfens 142 in einer gemeinsamen senkrechten Ebene quer zum Fahrzeug liegt. Der Schwenkhebel besitzt ein senkrechtes Mittelstück 152, von dem aus in entgegengesetzten Richtungen ein oberer und ein unterer Teil ausgehen, wobei ein Teil über den Lenkhebel 102 hinweg zu dem Gelenk 148 und der andere Teil unter dem Schwenkhebel 140 hindurch zu dem Zapfen 150 führt.

Ebenso wie bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführung liegen auch hier die festen Zapfen 142 und 150 in einem bestimmten gleichen Abstand von der Längsachse des Hubstaplers oder von einer in Längsrichtung verlaufenden waagerechten Symmetrieachse der Räder 16 seitlich auseinander.

In Fig. 6 sind die einzelnen Teile der Lenkvorrichtung bei vollkommen nach rechts eingeschlagener Stellung der Räder gezeigt. Dabei hat der Lenkhebel 102 das mit ihm verbundene Rad in eine um 90° gegenüber der neutralen versetzte Stellung und der Lenkhebel 114 das andere Rad in eine um einen wesentlich geringeren Winkel als 90° versetzte Stellung gegenüber der neutralen Stellung gedreht. Der Unterschied in dem Winkel ausschlag der Räder, der durch die Lenkvorrichtung nach der Erfindung bewirkt wird, gestattet jedem Rad ein Schwenken in einem Bogen um den Drehmittelpunkt der Räder ohne wesentliches Scheuern oder Radieren, wenn der rückwärtige Teil des Hubstaplers nach links schwenkt.
In Fig. 7 sind die einzelnen Teile der- Lenkvorrichtung bei vollkommen nach links eingeschlagener Stellung der Räder gezeigt.-Dabei *hat der Lenkhebel 114 das mit ihm verbundene Rad in eine um 90° gegenüber der· neutralen versetzte Stellung und der Lenkhebel 102 das andere Rad in eine Stellung gedreht, die von dessen neutraler Stellung um denselben, weniger als 90° betragenden Winkel versetzt ist, wie dies bei dem Gegenrad in vollkommen nach rechts eingeschlagener. Stellung der Fall war.

Ein Betätigen der Schubstange 130, um die Räder nach links einzuschlugen, bewirkt ein Drehen des Schwenkhebels 140 ■ um den Zapfen 142· mit einem Radius entsprechend dem Abstand zwischen dem Zapfen. 142 und dem -Gelenk 144 im Uhrzeigersinn. Dabei erfolgt eine Winkelverstellung des rechten Rades durch den Lenkhebel 114 und infolge der Verbindung der mittleren Schubstange mit dem Schwenkhebel 146 ein Drehen des Schwenkhebels 146 um den Zapfen 150 mit einem Radius entsprechend dem Abstand zwischen dem Zapfen 150 und dem Gelenk-148 im Uhrzeigersinn, wobei das linke Rad durch den

Lenkhebel 102 geschwenkt wird. Ein Betätigen der Schubstange aus ihrer Stellung nach Fig. 6 in die in Fig¹. 7 gezeigte Stellung bewirkt die wiedergegebene Verstellung der Schwenk- und Lenkhebel. Das Betätigen der Schubstange 82 (Fig. 2 und 3) in der einen oder in der anderen Richtung über das diese mit dem Steuerhebel 52 verbindende Gestänge bewirkt ein unterschiedliches Schwenken der Räder 16 durch das vorstehend beschriebene Kreuzhebellenkgestänge, welches damit in gleicher Weise zusammenwirkt, wie ein derartiges Schwenken durch das in Fig. 4 bis 7 gezeigte Lenkgestänge erzielt wird.

Durch Auswahl der Länge der Schwenkhebel 140 und 146 (Fig. 4 bis 7), der Länge der mittleren Schubstange 132., welche durch Halten der beweglichen Enden der Schwenkhebel in einem bestimmten Abstand voneinander die Kreuzungsstelle zwischen den Achsen der Schwenkhebel und den von ihnen gebildeten Winkel bei jeder gegebenen Schwenkstellung der Räder festlegt, der Längen der Hebelarme zwischen jedem Drehpunkt an den Enden der mittleren Schubstange und den Drehpunkten 104 und 120 sowie zwischen den letztgenannten Drehpunkten und den senkrechten Drehachsen 156 und 158 der Räder und des Betrages der seitlichen Versetzung zwischen den festen Zapfen 142 und 150 werden diejenigen Winkelunterschiede zwischen den lenkbaren Rädern während deren Drehung erzielt, die zu jedem Zeitpunkt mit den errechneten optimalen Winkelunterschieden im wesentlichen identisch sind.

Wurden die festen Zapfen 142 und 150 durch einen einzelnen, in der Mitte zwischen ihnen angeordneten festen Zapfen ersetzt, so würde ein Drehen der Schwenkhebel 140 und 146 um einen derartigen einzelnen Drehpunkt nur eine einzige kreisförmige Bewegung mit der an ihren Enden befindlichen mittleren Schubstange ergeben. Eine derartige bekannte Konstruktion hat sich als unbefriedigend erwiesen, beispielsweise bei der Verwendung an Fahrzeugen der hier beschriebenen Art, wo der Achsabstand verhältnismäßig gering und die Spurweite der Räder verhältnismäßig schmal ist. Dies hat seine Ursache darin, daß der Unterschied in der Winkelverstellung der Lenkräder, der durch eine solche, einen einzigen Kreisbogen erzeugende Bewegung der Schwenkhebelenden bewirkt wird, dem Bestwert des erforderlichen Unterschiedes in der Winkelverstellung nicht genügend nahe kommt, um ein Scheuern oder Schleifen der Räder bei einer Drehbewegung des Fahrzeuges zu verhindern.

Durch Wahl eines seitlichen Abstandes zwischen den angelenkten. Enden der Schwenkhebel 140 und 146 unter Berücksichtigung der erforderlichen Betimmung der gesamten geometrischen Größen der Lenkvorrichtung beschreibt jedes der mit den Schwenkhebeln verbundenen Enden der mittleren Schubstange beim Schwenken der Räder von einer Endstellung in die andere einen Kreisbogen, der gegenüber dem durch jeweils das Ende des anderen Schwenkhebels erzeugten Kreisbogen seitlich verlagert ist. Der seitliche Abstand der Zapfen 142 und 150 in Verbindung mit den sich kreuzenden Schwenkhebeln und einer zweckmäßigen geometrischen Ausbildung der Vorrichtung bewirkt eine Überlagerung der vorgenannten Kreisbögen, so daß sich eine im wesentlichen ellipsenförmige Kurve ergeben würde, wenn die erzeugende Bewegung über einen Winkel von 360° erfolgte.

Fig. 8 stellt eine schematische Zusammenfassung der Fig. 4, 6 und 7 dar und läßt besonders deutlich erkennen, wie die Erzeugung einer ellipsenähnlichen Bahn bewirkt wird. Der Übersichtlichkeit wegen sind in Fig. 8 die wesentlichen Elemente der Lenkvorrichtung als Linien oder Schnittpunkte von Linien wiedergegeben. Die Bezugszeichen entsprechen denen der Fig. 4 bis 7. Ausgezogene Linien geben die Mittelstellung, gestrichelte Linien die rechte und strichpunktierte Linien die linke Endstellung des Lenkgestänges wieder. Bezugsziffern mit einem Indexstrich bezeichnen die linke und Bezugsziffern mit zwei Indexstrichen die rechte Stellung der einzelnen Teile, während die Bezugsziffern für die Mittelstellung ohne Index sind. Wird das Lenkgestänge aus der linken in die rechte Stellung gebracht oder umgekehrt, so beschreibt das Ende 144 der Stange 132 den Kreisbogen 160 und das Ende 148 der Stange den Kreisbogen 162. In der Projektion schneiden sich diese Kreisbögen im Punkt 164. Zusammen bilden die Bögen 160 und 162 eine Kurve von annähernd elliptischer Gestalt.

Die Lenkvorrichtung nach der Erfindung bewirkt

ao eine Zunahme des Winkelunterschiedes zwischen der Stellung der Räder, wenn die Lenkvorrichtung aus einer neutralen Stellung voll nach rechts oder voll nach links eingeschlagen wird, und zwar um einen Betrag, der wesentlich gleichbleibender ist als der Zu-

s5 wachsbetrag, der mit anderen bekannten Lenkeinrichtungen erzielt werden kann. Dieser Betrag der Zunahme nähert sich einem linearen Verhältnis und ist im wesentlichen derselbe, wie ihn die Rechnung als Bestwert der Zunahme ergibt.

Obgleich bei der vorstehenden Beschreibung der Wirkungsweise der Lenkvorrichtung nach der Erfindung besonders auf die in Fig. 4 bis 7 dargestellte Ausführung Bezug genommen wurde, trifft dieselbe Arbeitsweise ebenso für das in Fig. 2 und 3 gezeigte Ausführungsbeispiel zu. Die Ausführung nach Fig. 4 bis 7 wird jedoch derjenigen nach Fig. 2 und 3 vorgezogen, weil die senkrechten Gelenke 144 und 148, mit denen jeweils ein Ende des Schwenkhebels 140 und des Lenkhebels 114 bzw. des Schwenkhebels 146 und des Lenkhebels 102 verbunden ist, einen etwas genaueren Änderungsbetrag des Winkelunterschiedes gewährleisten, als dies durch die seitlich auseinanderliegenden Gelenke 116 und 112 sowie 94 und 100 an der mittleren Schubstange 96 in Fig. 2 und 3 erreicht wird. Mit der Ausführung nach Fig. 2 und 3 lassen sich jedoch wesentlich genauere Ergebnisse erzielen, als es bisher möglich war, und sie kann bei noch begrenzteren Raumverhältnissen in senkrechter Richtung verwendet werden als die Ausführung nach Fig. 4 bis 7.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Lenkvorrichtung für Fahrzeuge mit zwei in seitlichem Abstand am Fahrzeugrahmen schwenkbar angebrachten bzw. um jeweils eine senkrechte Achse drehbar gelagerten lenkbaren Rädern, welche zwei gekreuzte Schwenkhebel aufweist, von denen jeder um einen festen Gelenkpunkt bewegbar ist und die an ihren Enden durch eine Stange od. dgl. miteinander sowie mit an den Rädern angelenkten Lenkhebeln verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den an einem festen Rahmenteil (90) des Fahrzeuges (10) angebrachten, als ortsfeste Drehpunkte dienenden Zapfen (88 und 124 bzw. 142 und 150) der Schwenkhebel (86 und 108 bzw. 140 und 146) kleiner ist als der Abstand zwischen den die Stange (96 und 132) mit den Enden der Schwenkhebel (86 und 108 bzw. 140 und 146) verbindenden Gelenken (94 und 112 bzw.

144 und 148), so daß bei jeder Betriebsstellung der Lenkvorrichtung der Kreuzungspunkt der Schwenkhebel (86 und 108 bzw. 140 und 146) näher an den festen Zapfen (88 und 124 bzw. 142 und 150) liegt als an den Gelenken (94 und 112 bzw. 144 und 148).

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu ihrer Betätigung eine Schubstange (82 bzw. 130) vorgesehen ist, die mit dem Schwenkhebel (86 bzw. 140) durch ein Gelenk (83 bzw. 138) verbunden ist.

3. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schwenkhebel (86 und 108 bzw. 140 und 146) verbindende Stange (96 bzw. 132) in ihrer Länge verstellbar ist.

4. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schwenkhebel (86 und 108 bzw. 140 und 146) mit den Rädern verbindenden Lenkhebel (102 und 114) gekrümmt sind.

5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die Lenkhebel (102 und 114) mit den Rädern verbindenden Gelenke (104 und 120) auf der gleichen Seite einer durch die Radmitten gelegten Ebene angebracht sind wie die festen Zapfen (88 und 124 bzw. 142 und 150).

6. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die die Schwenkhebel (86 und 108) mit der Stange (96) verbindenden Gelenke (94 bzw. 112) in seitlichem Abstand zu den jeweils die Schwenkhebel (86 und (108) mit den Lenkhebeln (102 bzw. 114) verbindenden Gelenken (100 bzw. 116) angeordnet sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 878 898, 855 659,
879;

österreichische Patentschrift Nr. 8392;
französische Patentschrift Nr. 435 534;
britische Patentschrift Nr. 187 923;
USA-Patentschriften Nr. 2 738 846, 2 305 880.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

ι 009 508/23& 4.60