CN221954195U - 一种吸声结构、吸声装置、车轮及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种吸声结构、吸声装置、车轮及车辆，涉及车辆降噪技术领域。吸声结构包括底座、第一板体和第二板体，第一板体上设置有多个第一吸声孔，第二板体上设置有多个第二吸声孔，第一板体和第二板体分别设置于底座上，且多个第二吸声孔与多个第一吸声孔一一对应连通，第二板体用于相对第一板体运动，以使部分第一吸声孔与对应的第二吸声孔的错位程度变大，其他部分第一吸声孔与对应的第二吸声孔的错位程度变小。该吸声结构的吸声频率可调，既可以对频率变小的噪声有较好的吸声效果，也对频率变大的噪声有一个较好的吸声效果，即保证对不同频率的空腔噪声都有一个较好的吸声效果，提高了车辆的NVH性能，提高了车内乘员的舒适感。

Description

一种吸声结构、吸声装置、车轮及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆降噪技术领域，具体而言，涉及一种吸声结构、吸声装置、车轮及车辆。

背景技术

随着汽车产业的快速发展，消费者对汽车NVH(Noise、Vibration和Harshness，噪声、振动和声振粗糙度)性能要求越来越高。路面-轮胎噪声一直是影响汽车NVH性能的重要因素，路面-轮胎噪声由路面不平度和轮胎不均匀性激励引起振动，通过车轮、摆臂、悬架、副车架等传递至车身，导致车内产生噪声。路面-轮胎噪声根据频率分为鼓噪(Druming)、路噪(Rumble)、空腔噪声(Tyre Cavity Resonance)、开口噪声(Open Hole Noise)、胎噪(TireNoise)等，其中轮胎空腔噪声是路面-轮胎噪声控制开发的重点之一。

为了降低轮胎空腔噪声对车内乘员的影响，当前技术通常是在轮胎内壁或轮辋表面沿周向粘贴吸声材料，这两种方式均是通过布置多孔吸声材料，吸收车辆行驶过程中产生的轮胎空腔噪声。但是，由于多孔吸声材料对低频率轮胎空腔噪声的吸声作用一般，无法有效应对轮胎空腔噪声在车辆行驶过程中的频率变化。

实用新型内容

本实用新型旨在改善吸声结构对轮胎空腔噪声的吸声效果。

为解决上述问题，本实用新型提供一种吸声结构，包括底座、第一板体和第二板体，所述第一板体上设置有多个第一吸声孔，所述第二板体上设置有多个第二吸声孔，所述第一板体和所述第二板体分别设置于所述底座上，且多个所述第二吸声孔与多个所述第一吸声孔一一对应连通，所述第二板体用于相对所述第一板体运动，以使部分所述第一吸声孔与对应的所述第二吸声孔的错位程度变大，其他部分所述第一吸声孔与对应的所述第二吸声孔的错位程度变小。

本实用新型提供的一种吸声结构，相较于现有技术，具有但不局限于以下技术效果：

该吸声结构可通过底座安装在车轮内部的轮胎空腔中，例如可以安装在轮辋周侧面，由于具有第二吸声孔的第二板体能够相对第一板体运动，以使部分第一吸声孔与对应的第二吸声孔的错位程度变大，其他部分第一吸声孔与对应的第二吸声孔的错位程度变小。其中，第一吸声孔与对应的第二吸声孔的错位程度变大，即，第一吸声孔被第二板体所遮盖的程度变大，也就相当于第一吸声孔的尺寸实现了“变小”；第一吸声孔与对应的第二吸声孔的错位程度变小，即，第一吸声孔被第二板体所遮盖的程度变小，也就相当于第一吸声孔的尺寸实现了“变大”。因此，当空腔噪声的频率发生变化时，可以通过第二板体相对第一板体运动，即相对底座运动，进而通过改变不同位置的第一吸声孔的尺寸实现不同的变化，以适应空腔噪声的频率变化，该吸声结构既可以对频率变小的噪声有较好的吸声效果，也对频率变大的噪声有一个较好的吸声效果，即保证对不同频率的空腔噪声都有一个较好的吸声效果，提高了车辆的NVH性能，提高了车内乘员的舒适感。

进一步地，所述吸声结构还包括弹性结构，所述弹性结构安装于所述底座或所述第一板体上，且所述弹性结构与所述第二板体连接；

或者，还包括驱动机构，所述驱动机构用于驱动所述第二板体相对所述第一板体运动。

进一步地，所述底座的一侧设置有安装槽，所述第一板体安装于所述安装槽的槽口处，所述第二板体设置于所述安装槽内，所述弹性结构包括两个弹性件，两个所述弹性件用于分别抵接于所述第二板体运动方向的两端，且所述弹性件与所述安装槽的底壁或所述第一板体连接。

进一步地，所述第二板体与所述安装槽的底壁间隔设置，所述第二板体、所述安装槽的底壁以及两个所述弹性件围合形成内腔。

进一步地，所述内腔中安装有吸声材料。

进一步地，于所述第二板体的厚度方向上，所述第二板体与所述第一板体间隙设置；或/和，所述安装槽内设置有两个缓冲结构，且两个所述缓冲结构均处于所述第二板体的运动方向上，两个所述弹性件位于两个所述缓冲结构之间。

进一步地，所述第一吸声孔的尺寸等于所述第二吸声孔的尺寸；

沿所述第二板体的运动方向上，多个所述第一吸声孔等间距设置，相邻两个所述第一吸声孔之间的间距为第一间距；

沿所述第二板体的运动方向上，任意依次布置的三个所述第二吸声孔中，位于中间的所述第二吸声孔与其两侧的所述第二吸声孔之间的间距分别为第二间距和第三间距，所述第二间距和所述第三间距中的一个小于所述第一间距，所述第二间距和所述第三间距中的另一个大于所述第一间距。

本实用新型还提供一种吸声装置，包括如前所述的吸声结构，多个所述吸声结构的底座用于首尾连接为环状结构。

由于所述吸声装置的技术改进和技术效果与所述吸声结构一样，因此不再对所述吸声装置进行赘述。

本实用新型还提供一种车轮，包括如前所述的吸声结构，或者包括如前所述的吸声装置。

由于所述车轮的技术改进和技术效果与所述吸声结构或所述吸声装置一样，因此不再对所述车轮进行赘述。

本实用新型还提供一种车辆，包括如前所述的车轮。

由于所述车辆的技术改进和技术效果与所述车轮一样，因此不再对所述车辆进行赘述。

附图说明

图1为本实用新型实施例的吸声结构的俯视图；

图2为图1中A-A向的剖视结构示意图；

图3为图1中B-B向的剖视结构示意图；

图4为本实用新型实施例的吸声结构的侧视图；

图5为本实用新型实施例的吸收装置的侧视图。

附图标记说明：

1、底座；11、安装槽；12、定位槽；13、定位块；2、第一板体；21、第一吸声孔；3、第二板体；31、第二吸声孔；4、弹性件；5、缓冲结构；6、吸声材料。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

参见图1-3，本实用新型实施例的一种吸声结构，包括底座1、第一板体2和第二板体3，所述第一板体2上设置有多个第一吸声孔21，所述第二板体3上设置有多个第二吸声孔31，所述第一板体2和所述第二板体3分别设置于所述底座1上，且多个所述第二吸声孔31与多个所述第一吸声孔21一一对应连通，所述第二板体3用于相对所述第一板体2运动，以使部分所述第一吸声孔21与对应的所述第二吸声孔31的错位程度变大，其他部分所述第一吸声孔21与对应的所述第二吸声孔31的错位程度变小。

该吸声结构可通过底座1安装在车轮内部的轮胎空腔中，例如可以安装在轮辋周侧面，由于具有第二吸声孔31的第二板体3能够相对第一板体2运动，以使部分第一吸声孔21与对应的第二吸声孔31的错位程度变大，其他部分第一吸声孔21与对应的第二吸声孔31的错位程度变小。其中，第一吸声孔21与对应的第二吸声孔31的错位程度变大，即，第一吸声孔21被第二板体3所遮盖的程度变大，也就相当于第一吸声孔21的尺寸实现了“变小”；第一吸声孔21与对应的第二吸声孔31的错位程度变小，即，第一吸声孔21被第二板体3所遮盖的程度变小，也就相当于第一吸声孔21的尺寸实现了“变大”。因此，当空腔噪声的频率发生变化时，可以通过第二板体3相对第一板体2运动，即相对底座1运动，进而通过改变不同位置的第一吸声孔21的被遮挡尺寸实现不同的变化，以适应空腔噪声的频率变化，该吸声结构既可以对频率变小的噪声有较好的吸声效果，也对频率变大的噪声有一个较好的吸声效果，即保证对不同频率的空腔噪声都有一个较好的吸声效果，提高了车辆的NVH性能，提高了车内乘员的舒适感。

需要说明的是，当所述第一吸声孔21与对应的所述第二吸声孔31的错位程度变大时，所述第一吸声孔21的轴线与所述第二吸声31的轴线间距变大。具体而言，某一个第一吸声孔21与对应第二吸声孔31的“错位程度”，在随着第二板体2的运动时，“错位程度”可以是变为零，也可以变得更大，也可以变得更小，当然，“错位程度”最少是零，即该第一吸声孔21与对应的第二吸声孔31的错位程度为零时，指的是第一吸声孔21的轴线与对应的第二吸声孔31的轴线共线，也就是第一吸声孔21的轴线与对应的第二吸声孔31的轴线间距为零。

需要说明的是，第二吸声孔31是开设在第二板体3上的，第一吸声孔21是开设在第一板体2上的。第二吸声孔31与第一吸声孔21的“对应连通”，指的是该第二吸声孔31所在的开设区域与第一吸声孔21所在的开设区域只要有至少部分重合，即是“对应连通”。换言之，第一吸声孔21与第二吸声孔31的错位程度是零时，两者是对应连通的状态，第一吸声孔21与第二吸声孔31的错位程度不是零时，两者也可以是对应连通的状态。

其中，第一吸声孔21和第二吸声孔31的形状优选为矩形孔，当然，也可以是圆孔等。

为了便于描述，后文将第一吸声孔21与对应的第二吸声孔31错位程度的变化认同为第一吸声孔21的尺寸变化。例如，“第一吸声孔21与对应的所述第二吸声孔31的错位程度变大，说明第一吸声孔21被第二板体3遮盖的部分变多，也就相当于“第一吸声孔21的尺寸变小”；“第一吸声孔21与对应的所述第二吸声孔31的错位程度变小”，说明第一吸声孔21被第二板体3遮盖的部分变小，也就相当于“第一吸声孔21的尺寸变大”。其中，第一吸声孔21被第二板体3遮盖，具体指的是被第二板体3未开设第二吸声孔31的区域遮盖。

发明人发现，轮胎空腔模态是诱发轮胎空腔噪声的重要因素，轮胎空腔模态是由轮胎空腔结构尺寸决定的，一般汽车的轮胎空腔模态对应的频率在180Hz-230 Hz之间。而在轮胎空腔的仿真分析中发现，轮胎空腔模态主要表现为左右变形模态(以下简称为左右模态)和上下变形模态(以下简称为上下模态)。

在自由状态工况下，也就是在车辆低速行驶时，由于轮胎圆周方向均匀，其左右变形模态和上下变形模态比较集中，两个模态对应的频率接近，也就说此时空腔噪声表现的两个频率接近(从工程角度可以认为是相同频率)，比如此时两个频率均为200Hz或均在200Hz附近。而伴随车辆行驶速度的升高，左右模态和上下模态逐渐由集中状态变为逐渐分散的状态，两个相近的频率向两边逐步分散，此时一个模态频率降低，另一个模态频率变高。

因此，在本实施例中，车辆低速行驶而出现模态频率集中时，可以通过第二板体3的运动或者通过第二板体3位置的调整，以使第一板体2上的多个第一吸声孔21的尺寸(具体指第一吸声孔21去除被第二板体3遮盖部分后的尺寸)相同或接近，此时，吸声结构的各个位置处的吸声频率都比较集中、接近，可以对该车速下的空腔噪声有一个很好的吸声效果。当速度升高而出现模态频率分散时，可以通过第二板体3的运动，以使第一板体2的部分第一吸声孔21的尺寸变小，其他部分第一吸声孔21的尺寸变大，进而使得该吸声结构在不同位置的吸声频率不同，能够应对该车速下频率分散的空腔噪声，即，该吸声结构既能够较好吸收频率分散的空腔噪声中的低频噪声，也能较好吸收频率分散的空腔噪声中的高频噪声。换言之，该吸声结构不仅对轮胎空腔噪声窄带频率有效，同时对轮胎其他频率的噪声也有吸声效果。

由于第二板体3相对所述第一板体2运动时，能够使部分第一吸声孔21与对应的第二吸声孔31的错位程度变大的同时，其他部分第一吸声孔21与对应的第二吸声孔31的错位程度变小。可以理解的是，在车辆低速行驶时，此时第二板体3可以处于初始位置，第一板体2被初始位置的第二板体3遮盖后，可以实现第一板体2上的各第一吸声孔21的尺寸(指第一吸声孔21去除被遮盖部分后的尺寸)相同或接近，以对车辆低速下的空腔噪声有一个很好的吸声效果；此时(第二板体3处于初始位置时)，虽然各第一吸声孔21的尺寸相同或近似，但是，此时相邻的两个第一吸声孔与对应的第二吸声孔可以是在两个相反的方向上错位的，例如，相邻的两个第一吸声孔21中的一个可以是相对与之对应的第二吸声孔31偏向逆时针错位的(即，相邻的两个第一吸声孔21中的一个的轴线位于与之对应的第二吸声孔31轴线的逆时针方向一侧)，相邻的两个第一吸声孔21中的另一个则可以是相对与之对应的第二吸声孔31偏向顺时针错位的(即，相邻的两个第一吸声孔21中的另一个的轴线位于与之对应的第二吸声孔31轴线的顺时针方向一侧)。该情况下，当车辆高速行驶并使第二板体3由初始位置相对第一板体2向一个方向移动时(例如向逆时针方向移动)，就可以实现相邻两个第一吸声孔21中的一个与对应的第二吸声孔31的错位程度变小(即相邻两个第一吸声孔21中的一个的轴线向逆时针方向移动以逐渐靠近对应的第二吸声孔31的轴线)，同时实现相邻两个第一吸声孔21中的另一个与对应的第二吸声孔31的错位程度变大(即相邻两个第一吸声孔21中的另一个的轴线向逆时针方向移动以逐渐远离对应的第二吸声孔31的轴线)，进而可以实现各第一吸声孔21的尺寸不再相同或接近，以使该吸声结构在不同位置的吸声频率不同，从而应对该车辆高速行驶下的频率分散的空腔噪声。

需要说明的是，该吸声结构是一种共振吸声结构，能够利用共振效应来增强吸声性能。该吸声结构可以通过选择合适的材料和结构设计，尤其是通过第二板体3的运动以改变第一吸声孔21尺寸的这种手段，能够实现该吸声结构中的至少某些位置(第一吸声孔21所在位置)在空腔噪声的一定频率范围内发生共振，从而提高吸声效果。

优选地，该吸声结构整体呈弧形，其优选贴合在轮辋的周侧壁处，保证该吸声结构不会被轮胎的变形而变形，影响吸声效果，也不会因轮胎的变形而造成结构损坏，同时，将其贴合在轮辋周侧壁，还可以减小结构尺寸，节省材料使用。其中，第二板体3的运动方向是指环绕轮辋轴线的方向，也就是沿轮辋周向的运动方向。

可选地，所述吸声结构还包括弹性结构，所述弹性结构安装于所述底座1或第一板体2上，且所述弹性结构与所述第二板体3连接；或者，所述吸声结构还包括驱动机构，所述驱动机构用于驱动所述第二板体3相对第一板体2运动。

本实施例中，该吸声结构还包括安装于底座1或第一板体2上的弹性结构，且弹性结构与第二板体3连接，弹性结构的变形方向与第二板体3的运动方向匹配。如此，该吸声结构安装在例如车轮的轮辋上时，在车轮静态或低速转动情况下，车轮切向力比较小，第二板体3无法驱使弹性结构变形，或仅能时弹性结构变形很小，在此时弹性结构的限位下处于相对底座1或第一板体2的初始位置，该初始位置可以是各个第一吸声孔21的尺寸被第二板体3打开至相同或相近的位置(此时第一吸声孔21的尺寸记为初始尺寸)，此时吸声结构形成频率相同或接近的共振吸声结构，可有效吸收频率集中的空腔噪声。

而当车辆运行速度高时，如前所述，轮胎空腔噪声的两个频率向两边分散，一个频率逐步升高，一个频率逐步降低。由于车轮高速旋转，车轮切向力很大，在该切向力下，第二板体3会使弹性结构于第二板体3的运动方向上产生较大变形，此时第二板体3的运动，会使得部分第一吸声孔21的尺寸由初始尺寸逐渐变小，其他部分第一吸声孔21的尺寸由初始尺寸逐渐变大，进而该吸声结构能够吸收频率分散下的空腔噪声。

在其他实施例中，该吸声结构可以包括驱动机构，驱动机构可以根据车速用于主动控制第二板体3的运动。例如，驱动机构包括微型电机，微型电机可通过传动结构驱动第二板体3主动运动。

参见图3，可选地，所述底座1的一侧设置有安装槽11，所述第一板体2安装于所述安装槽11的槽口处，所述第二板体3设置于所述安装槽11内，所述弹性结构包括两个弹性件4，两个所述弹性件4用于分别抵接于所述第二板体3运动方向的两端，且所述弹性件4与所述安装槽11的底壁或所述第一板体2连接。

本实施例中，其中，如前所述，吸声结构整体呈弧形，指的是参见图2-3，底座1呈弧形结构，第一板体2和第二板体3也呈弧形结构。底座1的内侧与轮辋连接(例如粘贴)，底座1的外侧设置有安装槽11，第一板体2可通过粘接或卡接的方式安装在安装槽11的槽口，以与底座1共同构成该吸声结构的外观，弹性结构以及第二板体3则位于安装槽11内，弹性结构包括两个弹性件4，两个弹性件4分别用于抵接第二板体3的两端。弹性件4可以是膜片弹簧，膜片弹簧可以卡接固定在安装槽11的槽底壁，为第二板体3提供支撑和旋转刚度，膜片弹簧的刚度决定第二板体3的旋转运动，进而决定第一板体2和第二板体3配合形成的开口尺寸变化，其刚度可以根据需求需要的共振吸声频率修改。其中，膜片弹簧的变形方向与第二板体3的运动方向匹配，当车轮的切向力较小时，第二板体3两端的膜片弹簧由于具有一定的刚度，两端具有一定刚度的膜片弹簧则会限制第二板体3运动，而当车轮切向力较大时，第二板体3随该切向力下运动并能够克服膜片弹簧的刚度，以使膜片弹性变形。

其中，“内侧”指的是靠近轮辋中心的一侧，“外侧”指的是远离轮辋中心的一侧。

其中，第二板体3与安装槽11的底壁间隔设置，所述第二板体3、所述安装槽11的底壁以及两个所述弹性件4围合形成内腔，该内腔与第一板体2和第二板体3上的吸声孔构成共振吸声结构的基础。

在该吸声结构中，各个吸声孔处的吸声频率可以根据如下公式计算：

在上述公式中，t为第一板体2和第二板体3的厚度之和；L为第二板体3到安装槽11底壁的距离；c是声速；P为穿孔率(穿孔面积/表面积×100％)，是第一板体2的穿孔率和第二板体3的开孔率综合后的数值，d为第一吸声孔21被第二板体3所遮盖后具有的尺寸。

该吸声结构中，可通过合理匹配设计第一板体2、第一吸声孔21尺寸、第二板体3、第二吸声孔31的尺寸，以及膜片弹簧的厚度，，实现对上述公式中d的调整；通过合理匹配设计第二板体3和安装槽11底壁之间的距离，实现对公式中L的调整；通过合理匹配设计第一板体2和第二板体3的厚度，实现对公式中t的调整；通过合理匹配设计底座1的宽度、第一板体2的宽度和上面吸声孔的设计、第二板体3的宽度和上面吸声孔的设计、膜片弹簧的横向宽度，实现对公式中P的调整。综上所述，该吸收结构根据车辆需求合理设计，可以实现跟随车速调整该吸收结构的共振吸声频率，以有效吸收不同车辆不同轮胎在不同车速下的空腔噪声。

参见图3，可选地，所述内腔中安装有吸声材料6。

本实施例中，吸声材料6填充于由安装槽11的底壁、第二板体3、两个膜片弹簧共同构成的空腔中，材料种类和属性可以根据需求选择，可以增强共振吸声效果，并增大吸声频率的范围，不仅对轮胎空腔噪声窄带频率有效，同时对轮胎其他频率的噪声也有吸声效果。填充的吸声材料6可以根据车辆需求变更，以获取良好的吸声效果。

参见图2-3，可选地，所述安装槽11内设置有两个缓冲结构5，且两个缓冲结构5均处于所述第二板体3的运动方向上，两个所述弹性件4位于两个所述缓冲结构5之间。

本实施例中，通过缓冲结构5的设置，可以防止第二板体3和弹性件4位置变化过大与底座1撞击产生异响。缓冲结构5可以是防撞胶垫。

可选地，于所述第二板体3的厚度方向上，所述第二板体3与所述第一板体2间隙设置。

本实施例中，通过第一板体2与第二板体3之间设计一定间隙，防止车轮滚动时由于离心力作用引起第二板体3与第一板体2的撞击。其中“间隙设置”中的“间隙”小于前述“间隔设置”中的“间隔”，即，第二板体3与第一板体2之间的间隙小于第二板体3与安装槽11底壁之间的间隔。

参见图3，可选地，所述第一吸声孔21的尺寸等于所述第二吸声孔31的尺寸；

沿所述第二板体3的运动方向上，多个所述第一吸声孔21等间距设置，相邻两个所述第一吸声孔21之间的间距为第一间距；

沿所述第二板体3的运动方向上，任意依次布置的三个所述第二吸声孔31中，位于中间的所述第二吸声孔31与其两侧的所述第二吸声孔31之间的间距分别为第二间距和第三间距，所述第二间距和所述第三间距中的一个小于所述第一间距，所述第二间距和所述第三间距中的另一个大于所述第一间距。

本实施例中，沿第二板体3的运动方向上，也就是沿轮辋的周向方向上，任意相邻两个第一吸声孔21之间的间距均相等，记为第一间距；而任意依次布置的三个所述第二吸声孔31中，位于中间的第二吸声孔31与其两侧的第二吸声孔31之间的间距分别为第二间距和第三间距，第二间距和第三间距中的一个小于第一间距，第二间距和第三间距中的另一个大于第一间距。例如，如图3所示，在从下到上的方向上，设有七个第二吸声孔31，第一个和第二个之间的间距是第二间距，第二个和第三个之间的间距是第三间距，第三个和第四个之间的间距是第二间距，第四个和第五个之间的间距是第三间距，第五个和第六个之间的间距是第二间距，第六个和第七个之间的间距是第三间距，第二间距小于第一间距，第三间距大于第一间距，如此，可以保证汽车高速行驶时，吸声结构所具有的不同吸声频率的位置点是均匀分布的，吸声效果更好。

其中，如图3所示，此时第二板体3处于初始区位置，可以看到，第一板体2被初始位置的第二板体3遮盖后，第一板体2上的各第一吸声孔21的尺寸是相同或接近的，以对车辆低速下的空腔噪声有一个很好的吸声效果；第二板体3处于初始位置时，虽然各第一吸声孔21的尺寸相同或近似，但是，如图3所示，由于第二间距小于第一间距，第三间距大于第一间距，该情况下，当车辆高速行驶并使第二板体3由初始位置相对第一板体2向一个方向移动时(例如向图3所示方位的上方移动，也即是顺时针移动时)，部分第一吸声孔21与对应的第二吸声孔31的错位程度就会变小，同时其他部分的第一吸声孔21与对应的第二吸声孔31的错位程度就会变大，进而可以实现各第一吸声孔21的尺寸不再相同或接近，以使该吸声结构在不同位置的吸声频率不同，从而应对该车辆高速行驶下的频率分散的空腔噪声。

其中，由于第二间距和第三间距中的一个小于第一间距，第二间距和第三间距中的另一个大于第一间距，进而可以实现前文所述的第二板体3处于初始位置时，相邻的两个第一吸声孔21与对应的第二吸声孔31是在两个相反的方向上错位的。

本实用新型另一实施例提供一种吸声装置，包括如前所述的吸声结构，多个所述吸声结构的底座1用于首尾连接为环状结构。

本实施例中，单个吸声结构整体呈弧形，而多个吸声机构可以依次首尾相接，已构成环状的吸声装置，该环状的吸声装置与轮辋匹配。

其中，参见图4-5，在单个吸声结构中，沿第二板体3的运动方向上，底座1的一端靠近轮辋中心的位置设置有定位块13，底座1的另一端远离轮辋中心的位置也设置有定位块13。定位块13与底座1对应的端部之间形成定位槽12，相邻吸声结构中，通过定位块13与定位槽12的配合，有助于相邻吸声结构的连接，同时也为整体的吸声装置在轮辋上的防脱落作用上增加保障。其中，吸声装置例如由四个吸声结构构成整环结构。

本实用新型又一实施例的一种车轮，包括如前所述的吸声结构，或者包括如前所述的吸声装置。

由于所述车轮的技术改进和技术效果与所述吸声结构或所述吸声装置一样，因此不再对所述车轮进行赘述。

本实用新型再一实施例的一种车辆，包括如前所述的车轮。

由于所述车辆的技术改进和技术效果与所述车轮一样，因此不再对所述车辆进行赘述。术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”和“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

虽然本实用新型公开披露如上，但本实用新型公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本实用新型公开的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种吸声结构，其特征在于，包括底座(1)、第一板体(2)和第二板体(3)，所述第一板体(2)上设置有多个第一吸声孔(21)，所述第二板体(3)上设置有多个第二吸声孔(31)，所述第一板体(2)和所述第二板体(3)分别设置于所述底座(1)上，且多个所述第二吸声孔(31)与多个所述第一吸声孔(21)一一对应连通，所述第二板体(3)用于相对所述第一板体(2)运动，以使部分所述第一吸声孔(21)与对应的所述第二吸声孔(31)的错位程度变大，其他部分所述第一吸声孔(21)与对应的所述第二吸声孔(31)的错位程度变小。

2.根据权利要求1所述的吸声结构，其特征在于，还包括弹性结构，所述弹性结构安装于所述底座(1)或所述第一板体(2)上，且所述弹性结构与所述第二板体(3)连接；

或者，还包括驱动机构，所述驱动机构用于驱动所述第二板体(3)相对所述第一板体(2)运动。

3.根据权利要求2所述的吸声结构，其特征在于，所述底座(1)的一侧设置有安装槽(11)，所述第一板体(2)安装于所述安装槽(11)的槽口处，所述第二板体(3)设置于所述安装槽(11)内，所述弹性结构包括两个弹性件(4)，两个所述弹性件(4)用于分别抵接于所述第二板体(3)运动方向的两端，且所述弹性件(4)与所述安装槽(11)的底壁或所述第一板体(2)连接。

4.根据权利要求3所述的吸声结构，其特征在于，所述第二板体(3)与所述安装槽(11)的底壁间隔设置，所述第二板体(3)、所述安装槽(11)的底壁以及两个所述弹性件(4)围合形成内腔。

5.根据权利要求4所述的吸声结构，其特征在于，所述内腔中安装有吸声材料(6)。

6.根据权利要求3所述的吸声结构，其特征在于，于所述第二板体(3)的厚度方向上，所述第二板体(3)与所述第一板体(2)间隙设置；或/和，所述安装槽(11)内设置有两个缓冲结构(5)，且两个所述缓冲结构(5)均处于所述第二板体(3)的运动方向上，两个所述弹性件(4)位于两个所述缓冲结构(5)之间。

7.根据权利要求1所述的吸声结构，其特征在于，当所述第一吸声孔(21)与对应的所述第二吸声孔(31)的错位程度变大时，所述第一吸声孔(21)的轴线与所述第二吸声孔(31)的轴线间距变大；

和/或，所述第一吸声孔(21)的尺寸等于所述第二吸声孔(31)的尺寸；

沿所述第二板体(3)的运动方向上，多个所述第一吸声孔(21)等间距设置，相邻两个所述第一吸声孔(21)之间的间距为第一间距；

沿所述第二板体(3)的运动方向上，任意依次布置的三个所述第二吸声孔(31)中，位于中间的所述第二吸声孔(31)与其两侧的所述第二吸声孔(31)之间的间距分别为第二间距和第三间距，所述第二间距和所述第三间距中的一个小于所述第一间距，所述第二间距和所述第三间距中的另一个大于所述第一间距。

8.一种吸声装置，其特征在于，包括如权利要求1-7任一项所述的吸声结构，多个所述吸声结构的底座(1)用于首尾连接为环状结构。

9.一种车轮，其特征在于，包括如权利要求1-7任一项所述的吸声结构，或者包括如权利要求8所述的吸声装置。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的车轮。