CN220948330U - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种摩托车，该摩托车包括车架、行走系统、动力总成和脚踏组件；车架上设置有第一安装结构，脚踏组件包括第二安装结构和脚踏件，脚踏件通过第二安装结构和第一安装结构连接；第一安装结构上设置有若干个安装孔，安装孔基本沿摩托车高度方向分布，第二安装结构至少部分穿设于任一安装孔并与安装孔固定连接，第二安装结构上设置有抵接件，脚踏件与第二安装结构设置为可拆卸连接，抵接件能够相对安装孔轴线方向移动，当脚踏件与第二安装结构连接时，脚踏件位于抵接件和第一安装结构之间并抵接至抵接件和第一安装结构。通过上述设置，脚踏件可以在摩托车高度方向和长度方向调节，从而满足不同的位置需求，提高摩托车的通用性。

Description

摩托车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是指一种摩托车。

背景技术

现有技术中的摩托车的脚踏通常为固定式，即脚踏位置不可变动，摩托车在设计时通常只考虑小部分目标人群的人机数据，而其他大部分驾驶人员在驾驶中均无法保持正确舒适的驾驶姿态。因此对于不同身高的驾驶人员而言，固定的脚踏位置需要驾驶人员去适应，且在长途驾驶中，不合适的脚踏位置将会加剧驾驶人员的疲劳，使驾驶人员不能够专注于路面情况，进而容易造成安全隐患。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种摩托车，其脚踏组件的通用性较好。

为实现上述目的，本实用新型采用如下的技术方案：

一种摩托车，该摩托车包括车架、行走系统、动力总成和脚踏组件，行走系统至少部分设置在车架下侧，行走系统包括前轮和后轮；动力总成由车架支撑并传动连接至前轮或后轮中至少其中之一；脚踏组件至少部分设置在车架上；车架上设置有第一安装结构，脚踏组件包括第二安装结构和脚踏件，脚踏件通过第二安装结构和第一安装结构连接；第一安装结构上设置有若干个安装孔，安装孔基本沿摩托车高度方向分布，第二安装结构至少部分穿设于任一安装孔并与安装孔固定连接，第二安装结构上设置有抵接件，脚踏件与第二安装结构设置为可拆卸连接，抵接件能够相对安装孔轴线方向移动，当脚踏件与第二安装结构连接时，脚踏件位于抵接件和第一安装结构之间并抵接至抵接件和第一安装结构。

进一步地，沿摩托车宽度方向，第一安装结构形成有凸出部，若干个安装孔设置在凸出部上。

进一步地，第二安装结构包括安装部，安装部穿设于任一安装孔并与安装孔固定连接，安装部和脚踏件均设置在第一安装结构上。

进一步地，抵接件套设在安装部上，当抵接件设置有至少两个时，两个抵接件均与凸出部抵接，脚踏件位于两个抵接件之间并与抵接件抵接。

进一步地，安装孔的轴线基本沿预设直线延伸，抵接件基本沿预设直线方向设置，定义一个垂直于摩托车高度方向的基准面，预设直线和基准面形成的锐角为大于0°且小于90°。

进一步地，脚踏组件还包括用于复位脚踏件的弹性件，弹性件至少部分设置在第二安装结构上，弹性件的一端抵接至第一安装结构，弹性件的另一端抵接至脚踏件，脚踏件包括复位位置和工作位置，当脚踏件处于复位位置时，弹性件处于预紧状态，当脚踏件处于工作位置时，弹性件发生形变以增大弹性件对脚踏件的作用力，以使脚踏件从工作位置移动至复位位置，或以使脚踏件具有从工作位置移动至复位位置的趋势。

进一步地，第一安装结构上设置有第一调节孔，弹性件远离脚踏件的一端至少部分位于第一调节孔中并抵接至第一调节孔。

进一步地，脚踏组件还包括调节件，调节件连接至第一安装结构，调节件上还设置有第二调节孔，安装孔至少包括一个第一安装孔和一个位于第一安装孔下侧的第二安装孔，当第二安装结构位于第一安装孔中时，弹性件远离脚踏件的一端至少部分设置于第一调节孔中，当第二安装结构位于第二安装孔中时，弹性件远离脚踏件的一端至少部分设置于第二调节孔中。

进一步地，调节件的一端固定连接至第一安装结构，调节件的另一端和第一安装结构通过定位销连接。

进一步地，定义一个垂直于摩托车高度方向的基准面，行走系统的最下端设置于基准面上，第一安装结构与基准面之间的最小距离大于等于340mm且小于等于480mm。

上述摩托车的脚踏件既可以在摩托车高度方向上进行调节，也可以在摩托车长度方向上进行调节，从而可以使得脚踏件可以根据不同的驾驶人员的需求进行调节，进而可以提高摩托车的通用性和人机交互性，并提高摩托车的驾驶舒适性。

附图说明

图1为本实用新型的摩托车的结构示意图。

图2为本实用新型的摩托车的部分结构的左视图和局部放大图。

图3为本实用新型的摩托车的车架、动力电池、动力总成和悬挂系统的连接示意图。

图4为本实用新型的摩托车的动力电池的结构示意图。

图5为本实用新型的摩托车的车架、动力电池、动力总成和悬挂系统的爆炸图。

图6为本实用新型的图5中A处的局部放大图。

图7为本实用新型的摩托车的支架管、电机连接架和连杆连接架的侧视图。

图8为本实用新型的摩托车的左视图。

图9为本实用新型的摩托车的电机支架的结构示意图。

图10为本实用新型的图1中B处的局部放大图。

图11为本实用新型的摩托车的脚踏组件的爆炸图。

图12为本实用新型的摩托车的部分结构示意图。

具体实施方式

为了使本领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。

如图1示出了一种摩托车100，该摩托车100包括车架11、行走系统12、动力总成13、动力电池14和悬挂系统15。车架11构成了摩托车100的基本框架，用于支撑行走系统12、动力总成13、动力电池14和悬挂系统15。行走系统12包括前轮121和后轮122，动力总成13传动连接至前轮121和后轮122中至少其中之一，从而使前轮121和后轮122能够实现摩托车100的运动。动力总成13和动力电池14均至少部分设置在车架11上，动力电池14和动力总成13电连接，动力电池14用于为动力总成13提供能量。悬挂系统15与车架11连接，且前轮121和后轮122均通过悬挂系统15连接至车架。为了清楚说明本申请的技术方案，还定义了如图1所示的前、后、左、右、上、下。可以理解的，本申请实施例中前后方向指的是摩托车100的长度方向，左右方向指的是摩托车100的宽度方向，上下方向指的是摩托车100的高度方向。可以理解的，沿摩托车100的上下方向，行走系统12至少部分设置在车架11下方。

如图2和图3所示，车架11包括主车架111和前支架112，前支架112位于主车架111的前侧，且前支架112与主车架111固定连接。具体地，主车架111包括上支撑架1111、前安装架1112、后安装架1113和下支撑架1114，沿摩托车100的宽度方向观察，上支撑架1111基本呈三角架结构，且上支撑架1111基本位于车架11的最上方，因而，上支撑架1111基本构成了摩托车100梁架的主要支撑部分。下支撑架1114包括若干个沿前后方向延伸的管件，且若干个管件基本沿宽度方向分布并分别与一根或多根沿宽度方向延伸的管件连接，下支撑架1114基本位于车架11的最下方，因而，下支撑架1114基本构成了摩托车100底盘的主要支撑部分。前安装架1112基本位于车架11的前侧，前安装架1111包括若干个基本沿上下方向延伸的管件，若干个管件基本沿宽度方向分布，以使前安装架1112的上侧与上支撑架1111的前侧固定连接，前安装架1112的下侧与下支撑架1114的前侧一体成型。后安装架1113位于前安装架1112的后侧，后安装架1113包括若干个基本沿上下方向延伸的管件，若干个管件基本沿宽度方向分布，后安装架1113的上侧与上支撑架1111的后侧固定连接，后安装架1113的下侧与下支撑架1114的后侧固定连接。通过上述设置，上支撑架1111、前安装架1112、后安装架1113和下支撑架1114相互连接而构成一个稳定的整体，这种设置方式能够在保证主车架111强度的同时实现整车轻量化和安装空间最大化。需要说明的是，上支撑架1111、前安装架1112、后安装架1113和下支撑架1114相互连接以形成有容纳空间101，即主车架111围绕形成有容纳空间101，主车架111用于支撑车身零部件，容纳空间101用于容纳车身零部件。在本申请中，动力总成13和动力电池14均连接至主车架111，且动力总成13和动力电池14均至少部分位于容纳空间101内。

如图2所示，作为一种实现方式，悬挂系统15包括前悬架151，前悬架151与前支架112连接，前悬架151位于主车架111的前方。动力总成13包括驱动电机131，驱动电机131和动力电池14均位于前悬架151的后方，且驱动电机131和动力电池14均连接至主车架111。具体地，动力电池14的前侧与前安装架1112连接，动力电池14的后侧与后安装架1113连接，动力电池14的上侧与上支撑架1111连接，动力电池14的下侧与下支撑架1114连接，动力电池14包括电池开口141，驱动电机131位于电池开口141内，驱动电机131至少部分与主车架111连接，驱动电机131传动连接至前轮121和后轮122中的至少其中之一，以使驱动电机131能够为前轮121和/或后轮122提供动能。更具体地，驱动电机131位于容纳空间101内，动力电池14至少部分围绕驱动电机131设置并与驱动电机131电连接，以使动力电池14能够为驱动电机131提供电能。通过上述设置，可以使动力电池14的电能转化为驱动电机131的动能，并将动能传递至前轮121和/或后轮122，以实现摩托车100的运动。更具体地，从摩托车100的高度方向观察，动力电池14与驱动电机131至少部分重叠。从摩托车100的长度方向观察，动力电池14与驱动电机131至少部分重叠。通过上述设置，动力电池14和驱动电机131均处于容纳空间101中，且动力电池14和驱动电机131结构紧凑又互不干涉，从而有利于提高动力电池14和驱动电机131的结构紧凑性，进而有利于提高摩托车100的结构紧凑性。此外，将驱动电机131设置在电池开口141内并与主车架111连接，以使动力电池14能够保护驱动电机131，从而有利于提高驱动电机131的使用寿命。

作为一种实现方式，定义一个垂直于摩托车100宽度方向的纵向平面102，纵向平面102基本平分摩托车100，即摩托车100关于纵向平面102基本对称设置，容纳空间101沿摩托车100宽度方向在纵向平面102上的投影面积设置为第一投影面，驱动电机131和动力电池14沿摩托车100宽度方向在纵向平面102上的投影面积之和设置为第二投影面，第一投影面和第二投影面的比值大于等于1.02且小于等于1.48。具体地，第一投影面和第二投影面的比值大于等于1.12且小于等于1.35。更具体地，第一投影面和第二投影面的比值为1.23。通过上述设置，可以避免由于第一投影面和第二投影面的比值过大而导致驱动电机131和动力电池14在容纳空间101中的占有率过小，以防止容纳空间101的过度浪费，从而有利于提高主车架111的空间利用率；又可以避免由于第一投影面和第二投影面的比值过小，导致驱动电机131和动力电池14占据较大的容纳空间101，以防止驱动电机131与和动力电池14之间产生干涉，进而有利于提高动力电池14和驱动电机131的布局合理性。

作为一种实现方式，动力电池14包括至少部分沿摩托车100长度方向延伸的第一电池本体142，动力电池14还包括至少部分沿摩托车100高度方向延伸的第二电池本体143，第一电池本体142和第二电池本体143至少部分围绕驱动电机131设置。在本实施方式中，第一电池本体142和第二电池本体143至少部分连接以形成有电池开口141，即第一电池本体142和第二电池本体143可以固定连接或一体化设置，从而有利于提高动力电池14的结构强度。具体地，当第一电池本体142位于第二电池本体143的上端时，驱动电机131位于第二电池本体143的前侧或后侧。作为另一种可选择的实现方式，当第一电池本体142位于第二电池本体143的下端时，驱动电机131位于第二电池本体143的前侧或后侧。需要说明的是，第一电池本体142和第二电池本体143能够根据实际需要进行设置，以满足动力电池14与主车架111的稳定连接即可。

作为一种实现方式，动力总成13还包括电机控制器132，电机控制器132和驱动电机131沿摩托车100的高度方向分布，电机控制器132设置在第一电池本体142和驱动电机131之间。具体地，电机控制器132位于电池开口141内，电机控制器132以紧固件的连接方式与驱动电机131可拆卸连接。通过上述设置，以使驱动电机131和动力电池14围绕电机控制器132设置，从而有利于保护电机控制器132，同时电机控制器132靠近动力电池14设置，以便于电机控制器132和动力电池14的电连接，进而有利于提高动力总成13的结构紧凑性。

作为一种实现方式，驱动电机131的轴线沿摩托车100的宽度方向在纵向平面102上的投影为第一投影点，其中，驱动电机131的轴线指的是驱动电机131的输出轴的轴线。电机控制器132的重心沿摩托车100的宽度方向在纵向平面102上的投影为第二投影点，其中，电机控制器132基本设置为长方体结构，电机控制器132的重心指的是长方体的几何中心。后轮122的轴线沿摩托车100的宽度方向在纵向平面102上的投影为第三投影点，第一投影点和第三投影点的连线设置为第一连线L1，第二投影点和第三投影点的连线设置为第二连线L2，第一连线L1和第二连线L2的比值设置为大于等于0.69且小于等于0.98。具体地，第一连线L1和第二连线L2的比值设置为大于等于0.76且小于等于0.91。更具体地，第一连线L1和第二连线L2的比值设置为0.87。通过上述设置，可以避免由于第一连线L1和第二连线L2的比值过大而导致驱动电机131布置过于靠前，以防止摩托车100的重心失衡，从容有利于提高摩托车100的平稳性；又可以避免由于第一连线L1和第二连线L2的比值过小而导致电机控制器132占据较大的容纳空间101，以防止电机控制器132干涉动力电池14的布置，进而有利于提高摩托车100的布局合理性和空间利用率。

作为一种实现方式，动力总成13还包括减速器133，减速器133位于电池开口141内，减速器133与驱动电机131固定连接，驱动电机131、电机控制器132和减速器133集成设置。具体地，驱动电机131、电机控制器132和减速器133可以固定连接呈一体化结构。通过上述设置，可以使驱动电机131、电机控制器132和减速器133的结构紧凑且连接稳定，从而有利于提高动力总成13的结构紧凑性和连接稳定性，以便于动力总成13与主车架111的装配，进而提高摩托车100的装配性能。

在本实施方式中，电池开口141和驱动电机131之间存在间隙1411，且间隙1411的宽度D1设置为大于等于1.2mm且小于等3.6mm。具体地，间隙1411的宽度D1设置为大于等于1.6mm且小于等2.9mm。更具体地，间隙1411的宽度D1设置为2.4mm。通过上述设置，可以避免由于间隙1411的宽度D1过大而浪费容纳空间101，从而有利于提高摩托车100的空间利用率；又可以避免由于间隙1411的宽度D1过小而不利于驱动电机131散热，进而有利于提高驱动电机131的散热性，且动力电池14不耐热，同时有利于提高动力电池14的使用寿命。

作为一种实现方式，悬挂系统15还包括后摇臂152，后安装架1113上设置有安装点1113a，后摇臂152用于连接后安装架1113和后轮122。紧固件穿设于驱动电机131、后摇臂152和安装点1113a，使后摇臂152与主车架111转动连接，并使驱动电机131和后安装架1113固定连接。具体地，后摇臂152的一端与后安装架1113转动连接，后摇臂152的另一端与后轮122连接，驱动电机131的后侧与后安装架1113固定连接，后摇臂152至少部分设置在后安装架1113的后侧。通过上述设置，后摇臂152和驱动电机131均可以连接在安装点1113a上，从而减少了车架11上安装点1113a的布置数量，从而有利于提高主车架111、驱动电机131和后摇臂152的装配性能，同时减少紧固件的使用数量，进而还有利于提高摩托车100的空间利用率。

如图2和图3所示，作为一种实现方式，下支撑架1114的前侧设置有电机安装部1114a，下支撑架1114的后侧设置有电机连接架113，驱动电机131的下侧设置有第一连接部1311和第二连接部1312，电机安装部1114a与第一连接部1311连接，电机连接架113与第二连接部1312连接，以使驱动电机131与下支撑架1114连接。通过上述设置，驱动电机131能够稳定的连接在下支撑架1114，从而有利于提高驱动电机131与下支撑架1114的连接稳定性，进而有利于提高摩托车100的结构稳定性。

如图3所示，作为一种实现方式，动力电池14包括电池外壳144和设置在电池外壳144上的若干个连接部1441，且连接部1441向车架11方向延伸，电池外壳144与连接部1441可以一体成型或固定连接。主车架111上设置有与连接部1441对应的连接件1115，连接件1115从车架11向容纳空间101延伸，连接部1441与连接件1115固定连接，以使动力电池14与车架11固定连接，且动力电池14与车架11之间存在间隙，沿摩托车100的宽度方向，连接件1115至少部分与容纳空间101重叠。其中，主车架111与连接件1115可以一体成型或固定连接。具体地，从摩托车100的宽度方向观察，连接部1441基本围绕电池外壳144外部设置，连接件1115基本围绕主车架111的内部设置。通过上述设置，动力电池14与主车架111之间能够通过连接部1441和连接件1115实现固定连接，从而简化了动力电池14和主车架111之间的连接关系，且便于动力电池14和主车架111的安装，进而有利于提高二者的装配性。此外，动力电池14和主车架111之间留有一定的间隙，可以便于线束等零件的布置，进而有利于提高摩托车100的空间利用率。

作为一种实现方式，连接件1115至少部分向动力电池14方向延伸，连接部1441至少部分向主车架111方向延伸，连接件1115与连接部1441至少部分设置在主车架111与动力电池14之间，以使主车架111与动力电池14分离设置。具体地，连接件1115可以设置为三角支架结构，连接件1115包括至少两个第一连接点1115a和第二连接点1115b，第一连接点1115a连接至车架11，第二连接点1115b与连接部1441连接，且第一连接点1115a和第二连接点1115b上均设置有安装孔，其中第一连接点1115a的安装孔通过紧固件连接在主车架111上，第二连接点1115b的安装孔通过紧固件连接在连接部1441上，从而使主车架111与驱动电机131之间保持一定的距离，从而便于动力电池14的安装和拆卸，同时动力电池14与其他用电设备通过线束电连接，线束可以布置在动力电池14和车架11之间，进而还有利于提高摩托车100的布局合理性。需要说明的是，第一连接点1115a和第二连接点1115b的数量可以根据实际需要进行增加，以满足动力电池14与车架11的连接稳定性即可。

作为一种实现方式，容纳空间101沿摩托车100宽度方向在纵向平面102内的投影为空间投影，动力电池14沿摩托车100宽度方向在纵向平面102内的投影为电池投影，电池投影位于空间投影内。通过上述设置，动力电池14可以沿摩托车100宽度方向安装到容纳空间101内，以便于动力电池14与容纳空间101的装配，进而有利于提高摩托车100的装配性能。

作为一种实现方式，第一电池本体142的体积大于第二电池本体143的体积，上支撑架1111上设置有若干个连接件1115，后安装架1113上设置有若干个连接件1115，第一电池本体142通过若干个连接件1115连接至上支撑架1111和后安装架1113；前安装架1112设置有若干个连接件1115，下支撑架1114设置有若干个连接件1115，第二电池本体143通过若干个连接件1115连接至前安装架1112和下支撑架1114。具体地，上支撑架1111和后安装架1113上的连接件1115的数量大于前安装架1112和下支撑架1114上的连接件1115的数量。通过上述设置，第一电池本体142和第二电池本体143均可以稳定的连接在车架11上，从而有利于提高车架11、第一电池本体142和第二电池本体143的连接稳定性，进而有利于提高摩托车100的结构稳定性。

如图3和图4示，作为一种实现方式，电池外壳144包括第一电池外壳1442和第二电池外壳1443，第一电池外壳1442和第二电池外壳1443关于纵向平面102基本对称设置。具体地，第一电池外壳1442和第二电池外壳1443上均设置有若干个连接部1441，且至少部分连接部1441关于摩托车100的纵向平面102基本对称设置。通过上述设置，关于纵向平面102基本对称设置的两个连接部1441可以通过一个紧固件连接，从而减少紧固件的使用数量，进而有利于提高摩托车100的装配效率。此外，第一电池外壳1442和第二电池外壳1443的材质可以为塑钢等材料，以提高第一电池外壳1442和第二电池外壳1443的强度，既有利于提高动力电池14的结构稳定性，又有利于提高动力电池14与车架11的连接稳定性。

在本实施方式中，连接部1441包括第一连接部1442a与第二连接部1443a，第一电池外壳1442上设置有若干个第一连接部1442a，第二电池外壳1443上设置有若干个第二连接部1443a，第一连接部1442a和第二连接部1443a关于纵向平面102基本对称设置。具体地，第一连接部1442a与第一电池外壳1442固定连接或一体成型，第二连接部1443a与第二电池外壳1443固定连接或一体成型，第一连接部1442a与第二连接部1443a基本沿摩托车100的左右方向延伸，第一连接部1442a和第一连接部1442a抵接能够提升第一电池外壳1442和第二电池外壳1443的连接强度，进而提高动力电池14和连接部1441的结构强度。更具体地，第一连接部1442a和第二连接部1443a上均设置有通孔1445，通孔1445的轴线基本沿摩托车100的宽度方向延伸，第一连接部1442a上的通孔1445的轴线和第二连接部1443a上的通孔1445的轴线基本重合，紧固件贯穿两个通孔1445后与连接件112连接。通过上述设置，可以减少紧固件的使用数量，同时减少了连接件114的设置数量，从而有利于提高连接件114和连接部1441的装配效率，进而有利于提高摩托车100的空间利用率。此外，第一连接部1442a和第二连接部1443a上均设置有镂空部1446，镂空部1446设置在通孔1445和电池外壳144之间。具体地，镂空部1446用于减轻连接部1441的重量，从而有利于实现连接部1441的轻量化，进而有利于实现摩托车100的轻量化。

作为一种实现方式，主车架111的外轮廓沿摩托车100宽度方向在纵向平面102内的投影为轮廓投影线，轮廓投影线围绕形成有第三投影面，连接部1441和连接件1115沿摩托车100宽度方向在纵向平面102内的投影位于第三投影面内。通过上述设置，连接部1441、连接件1115和主车架111的结构紧凑，从而有利于提高摩托车100的结构紧凑性。此外，动力电池14与主车架111之间能够通过连接部1441和连接件1115实现固定连接，从而简化了动力电池14和主车架111之间的连接关系，且便于动力电池14和主车架111的安装，进而有利于提高动力电池14和主车架111的装配性。

如图2和图3所示，作为一种实现方式，动力总成13包括高压线束134，第一电池外壳1442和/或第二电池外壳1443上设置有输出口1447，电机控制器132上设置有输入口1321，高压线束134连接至输出口1447和输入口1321。具体地，沿摩托车100的上下方向，输出口1447基本位于输入口1321的上方，高压线束134的上端连接至输出口1447，高压线束134的下端连接至输入口1321，且高压线束134的长度基本等同于输出口1447到输入口1321的长度，从而有利于控制高压线束134的长度，避免高压线束134过长而折弯损坏，进而有利于提高高压线束134的使用寿命，同时有利于提高摩托车100的使用寿命。

如图5和图6所示，作为一种实现方式，悬挂系统15包括连接后摇臂152和车架11的减震器153，后摇臂152用于连接后轮122，减震器153用于缓冲车架11和后摇臂152之间的相互作用力。

作为一种实现方式，悬挂系统15包括连杆机构153，车架11和后摇臂152通过连杆机构153转动连接，后摇臂152和减震器153通过连杆机构153转动连接。具体地，车架11上设置有固定连接或一体成型的电机连接架113和连杆连接架114，驱动电机131与电机连接架113连接，连杆机构153与连杆连接架114连接。通过上述设置，使驱动电机131和连杆机构153通过电机连接架113和连杆连接架114实现相互连接，从而提高驱动电机131和连杆连接架114与车架11的连接强度，且电机连接架113和连杆连接架114的结构更加紧凑，进而有利于提高驱动电机131和连杆机构153的结构紧凑性，同时有利于提高摩托车100的空间利用率。

具体地，驱动电机131上设置有电机安装孔1313，电机连接架113上设置有机架安装孔1131，第一紧固件1131a穿设电机安装孔1313和机架安装孔1131，使驱动电机131与电机连接架113固定连接。通过上述设置，可以提高驱动电机131和电机连接架113的连接强度，从而有利于提高驱动电机131和车架11的连接稳定性，同时便于驱动电机131与电机连接架113的拆卸，以实现驱动电机131的安装和维修，进而有利于提高摩托车100的装配性能。

更具体地，连杆机构153上设置有连杆安装孔1531，连杆连接架114上设置有杆架安装孔1141，第二紧固件1141a穿设连杆安装孔1531和杆架安装孔1141，使连杆机构153与连杆连接架114固定连接。通过上述设置，可以提高连杆机构153和连杆连接架114的连接强度，从而有利于提高连杆机构153和车架11的连接稳定性，同时便于连杆机构153与连杆连接架114的拆卸，以实现连杆机构153的安装和维修，进而有利于提高摩托车100的装配性能。

作为一种实现方式，电机连接架113上设置有电机加强部1132，连杆连接架114上设置有连杆加强部1142，电机加强部1132至少部分连接至车架11和电机连接架113，连杆加强部1142至少部分连接至车架11与连杆机构153。通过上述设置，电机加强部1132可以设置在车架11和电机连接架113的连接处，从而提高车架11和电机连接架113的连接强度，连杆加强部1142可以设置在车架11和连杆连接架114的连接处，进而提高车架11和连杆连接架114的连接强度。

作为一种实现方式，电机加强部1132与连杆加强部1142固定连接或一体成型。通过上述设置，使电机连接架113和连杆连接架114通过电机加强部1132和连杆加强部1142实现固定连接，从而可以提高电机连接架113和连杆连接架114之间的连接强度，同时，电机连接架113和连杆连接架114结构更精简，以使电机连接架113和连杆连接架114占据较小的车身布置空间，进而有利于提高摩托车100的空间利用率。

作为一种实现方式，电机连接架113和连杆连接架114上均设置有锁紧结构1143，锁紧结构1143固定连接至电机连接架113和连杆连接架114，第一紧固件1131a穿设电机安装孔1313和机架安装孔1131后与锁紧结构1143连接，第二紧固件1141a穿设连杆安装孔1531和杆架安装孔1141后与锁紧结构1143连接，电机安装孔1313和机架安装孔1131贯穿锁紧结构1143设置。通过上述设置，第一紧固件1131a和第二紧固件1141a均可以连接至锁紧结构1143，以便于驱动电机131和连杆机构153的装配，从而有利于提高摩托车100的装配性。在本实施方式中，锁紧结构1143可以设置为螺栓等结构，以便于第一紧固件1131a和第二紧固件1141a的穿设。

作为一种实现方式，下支撑架1114包括沿摩托车100宽度方向延伸的支架管1114b，电机连接架113和连杆连接架114均连接在支架管1114b上。具体地，支架管1114b位于下支撑架1114的后侧，支架管1114b位于驱动电机131和连杆机构153之间，沿摩托车100的前后方向，电机连接架113连接在驱动电机131的后侧，连杆连接架114连接在连杆机构153的前侧，电机连接架113和连杆连接架114位于驱动电机131和连杆机构153之间，以使驱动电机131和连杆机构153均与支架管1114b连接，从而有利于提高支架管1114b、驱动电机131和连杆机构153的连接强度。此外，支架管1114b、驱动电机131和连杆机构153的结构紧凑，进而有利于提高摩托车100的结构紧凑性。

如图7所示，在本实施方式中，电机安装孔1313的轴线沿摩托车100宽度方向在纵向平面102上的投影设置为第一投影点，机架安装孔1131的轴线沿摩托车100宽度方向在纵向平面102上的投影点设置为第二投影点，支架管1114b的轴线沿摩托车100宽度方向在纵向平面102内的投影点设置为第三投影点，第一投影点和第三投影点之间的连线为第一直线，第二投影点和第三投影点之间的连线为第二直线，第一直线和第二直线之间的夹角α设置为大于等于60°且小于等于180°。具体地，第一直线和第二直线之间的夹角α设置为大于等于90°且小于等于140°。更具体地，第一直线和第二直线之间的夹角α设置为101°。通过上述设置，可以避免由于第一投影点和第二投影点之间的夹角α过小而导致电机安装孔1313和机架安装孔1131之间的距离过近，以防止驱动电机131和连杆机构153产生干涉，从而有利于提高驱动电机131和连杆机构153的装配性；又可以避免由于第一投影点和第二投影点之间的夹角α过大而导致电机安装孔1313和机架安装孔1131之间的距离过远，以防止电机连接架113和连杆连接架114的连接强度降低，进而有利于提高电机连接架113和连杆连接架114的连接强度。

作为一种实现方式，沿摩托车100的长度方向，电机连接架113连接在驱动电机131的后侧，连杆连接架114连接在连杆机构153的前侧，电机连接架113和连杆连接架114位于驱动电机131和连杆机构153之间，以使驱动电机131和连杆机构153的结构更加紧凑，从而有利于提高摩托车100的结构紧凑性。其中，从摩托车100的长度方向观察，电机连接架113和连杆连接架114至少部分重叠，以使电机连接架113靠近连杆连接架114设置的同时，又不影响驱动电机131和连杆机构153的布置。

如图8和图9所示，作为一种实现方式，车架11还包括电机支架115，主车架111分别包括沿摩托车100长度方向分布的若干个安装架以及沿摩托车100高度方向分布的若干个纵车架，电机支架115连接至少一个安装架和至少一个纵车架。需要说明的是，上支撑架1111和下支撑架1114均属于纵车架，同理，前安装架1112和后安装架1113均属于安装架。通过上述设置，电机支架115可以根据需要进行有选择的连接，以满足电机支架115分别连接在主车架111和驱动电机131上即可。本实施例中，以电机支架115连接在后安装架1113和下支撑架1114为例进行阐述。

在本实施方式中，电机支架115包括至少两个与主车架111连接的安装部1151，电机支架115还包括与驱动电机131连接的连接部1152，连接部1152设置在任意两个安装部1151之间，连接部1152至少部分设置在容纳空间101内并与驱动电机131连接。具体地，沿摩托车100的左右方向，电机支架115至少部分设置在驱动电机131的左侧和/或右侧，驱动电机131可以通过电机支架115连接至主车架111。通过上述设置，有利于提高驱动电机131和主车架111的连接稳定性。其中，从摩托车100的宽度方向观察，电机支架115与驱动电机131至少部分重叠，进而有利于提高驱动电机131和电机支架115的结构紧凑性，同时有利于提高摩托车100的空间利用率。

作为一种实现方式，主车架111包括沿摩托车100高度方向延伸的后安装架1113以及沿摩托车100长度方向延伸的下支撑架1114，后安装架1113上设置有支架安装部1113b，下支撑架1114上设置有电机安装部1114a(见图3)，安装部1151包括第一安装部1151a和第二安装部1151b，第一安装部1151a与支架安装部1113b连接，第二安装部1151b与电机安装部1114a连接，以使电机支架115分别连接下支撑架1114和后安装架1113。通过上述设置，可以提高电机支架115与主车架111的连接强度，从而有利于提高驱动电机131与车架11的连接稳定性，进而有利于提高摩托车100的结构稳定性。需要说明的是，驱动电机131与电机支架1114a以紧固件的连接方式可拆卸连接，故可以将第二安装部1151b和驱动电机131通过一个紧固件连接在电机安装部1114a上，从而可以减少电机安装部1114a上连接点的布置数量，进而有利于提高第二安装部1151b和驱动电机131的装配性能。同时，还可以提高第二安装部1151b和驱动电机131与电机安装部1114a的连接强度，进而有利于提高摩托车的结构稳定性。

作为一种实现方式，电机支架115包括基本沿摩托车100前后方向延伸的第一支撑架1153以及基本沿摩托车100上下方向延伸的第二支撑架1154，第一支撑架1153与第二支撑架1154固定连接，第一安装部1151a设置在第一支撑架1153上，第二安装部1151b设置在第二支撑架1154上，以使第一支撑架1153与后安装架1113连接，第二支撑架1154与下支撑架1114连接。具体地，沿摩托车100的宽度方向观察，第一支撑架1153与第二支撑架1154基本呈直角布置，从而有利于提高第一支撑架1153与第二支撑架1154的结构稳定性，同时还有利于提高第一支撑架1153与第二支撑架1154的结构紧凑性，进而有利于提高电机支架的结构强度和结构紧凑性。

作为一种实现方式，电机支架115还包括至少部分向驱动电机131方向延伸形成有支架管1155，支架管1155与驱动电机131连接，支架管1155基本沿摩托车100的宽度方向延伸。具体地，支架管1155连接在驱动电机131远离主车架111的部位，以使驱动电机131能够通过支架管1155稳定的连接在主车架111上。其中，支架管1155内设置有圆形通孔1155a，驱动电机131上设置有与圆形通孔1155a对应的电机通孔1314(见图5)，紧固件穿设电机通孔1314和圆形通孔1155a，以使驱动电机131与支架管1155固定连接。通过上述设置，支架管1155可以根据需要从驱动电机131和主车架111上拆卸和安装，从而有利于提高电机支架115、驱动电机131和主车架111的装配效率。同时，支架管1155的强度较高，紧固件可以是强度较高的螺栓，从而有利于提高驱动电机131与电机支架115的连接强度，进而有利于提高摩托车100的结构稳定性。

在本实施方式中，支架管1155的延伸方向基本垂直于第一支撑架1153与第二支撑架1154，第一支撑架1153、第二支撑架1154、支架管1155、后安装架1113和下支撑架1114之间围绕形成有电机容纳空间135，驱动电机131至少部分位于电机容纳空间135内。通过上述设置，驱动电机131占据较大的电机容纳空间135，以使驱动电机131与电机支架115的结构更加紧凑，从而有利于提高驱动电机131与电机支架115的结构紧凑性。

作为一种实现方式，电机控制器132设置在驱动电机131的上侧并与驱动电机131固定连接。车身覆盖件16包括电机护板163，电机护板163至少部分设置在电机支架115的上侧并与电机支架115连接，从摩托车100宽度方向观察，电机护板163和电机控制器132至少部分重叠，电机护板163和驱动电机131至少部分重叠。通过上述设置，可以避免飞溅的石子等物质损害驱动电机131和电机控制器132，从而使电机护板163能够同时保护驱动电机131和电机控制器132，进而有利于提高驱动电机131和电机控制器132的使用寿命。具体地，电机支架115的上侧设置有安装孔1156，电机护板163上设置有护板通孔1631，紧固件穿设安装孔1156和护板通孔1631，使电机支架115和电机护板163固定连接。通过上述设置，可以使电机护板163稳定的连接在电机支架115上，从而有利于提高电机支架115和电机护板163的结构稳定性。此外，摩托车100还包括动力电池14，动力电池14与主车架111连接，动力电池14包括电池开口141，且驱动电机131、电机控制器132、电机护板163和电机支架115均至少部分位于电池开口141内。通过上述设置，驱动电机131、电机控制器132、电机护板163、电机支架115和动力电池14的结构更加紧凑，进而有利于提高摩托车100的结构紧凑性。

在本实施方式中，电机控制器132沿摩托车100宽度方向在纵向平面102上的投影设置为第三投影面，电机护板163和电机支架115沿摩托车100宽度方向在第三投影面上的总投影设置为第四投影面，第三投影面和第四投影面的面积之比设置为大于等于1.05且小于等于1.54。具体地，第三投影面和第四投影面的面积之比设置为大于等于1.16且小于等于1.4。更具体地，第三投影面和第四投影面的面积之比设置为1.28。通过上述设置，可以避免由于第三投影面和第四投影面的面积之比过大而导致电机护板163的体积过大，以防止电机护板163占据较大的布置空间，从而有利于提高摩托车100的空间利用率；又可以避免由于第三投影面和第四投影面的面积之比过小而导致电机护板163的体积过小，以防止电机护板163的防护性降低，进而有利于提高电机护板163的防护性能。

如图1和图10所示，摩托车100包括脚踏组件21，脚踏组件21至少部分设置在车架11上，脚踏组件21用于承载使用者的脚部。其中，车架11上设置有第一安装结构116，脚踏组件21包括第二安装结构211和脚踏件212，脚踏件212通过第二安装结构211和第一安装结构116连接。第一安装结构116上设置有若干个安装孔1161，安装孔1161基本沿摩托车100高度方向分布，第二安装结构211至少部分穿设于任一安装孔1161并与安装孔1161固定连接。具体地，第二安装结构211上设置有抵接件2112，脚踏件212和第二安装结构211设置为可拆卸连接，抵接件2112能够相对安装孔1161轴线方向移动。当脚踏件212与第二安装结构211连接时，脚踏件212位于抵接件2112和第一安装结构116之间并抵接至抵接件2112和第一安装结构116。通过上述设置，第二安装结构211通过于不同的安装孔1161固定连接，从而可以使得第二安装结构211可以在摩托车100高度方向上进行调节，抵接件2112沿安装孔1161轴线方向移动还使得脚踏件可以在摩托车100长度方向上进行调节，从而可以使得脚踏件212可以根据不同的驾驶人员的需求进行调节，进而可以提高摩托车100的通用性和人机交互性，并提高摩托车100的驾驶舒适性。需要说明的，任一安装孔1161可以指其中一个安装孔1161，也可以指其中一对安装孔1161，当任一安装孔1161指一对安装孔1161时，第二安装结构211的两端与任一一对安装孔1161中的两个安装孔1161分别固定连接。

如图11所示，在本实施方式中，沿摩托车100宽度方向，第一安装结构116向远离摩托车100的方向凸出形成有凸出部1162，若干个安装孔1161设置在凸出部1162上，若干个安装孔1161基本沿摩托车100高度方向分布。需要说明的是，当安装孔1161成对分布时，凸出部1162包括第一凸出部1162a和第二凸出部1162b，第一凸出部1162a和第二凸出部1162b基本沿摩托车100长度方向分布，任意一对安装孔1161中的两个安装孔1161分别布置在第一凸出部1162a和第二凸出部1162b上，第二安装结构211至少部分穿设两个安装孔1161后固定连接至第一凸出部1162a和第二凸出部1162b。

具体地，第二安装结构211包括安装部2111，安装部2111至少部分穿设安装孔1161并与安装孔1161固定连接，安装部2111和脚踏件212均设置在第一安装结构116，抵接件2112套设在安装部2111，当抵接件2112设置有至少两个时，两个抵接件2112均与凸出部1162抵接，脚踏件212位于两个抵接件2112之间并与抵接件2112抵接。上述设置中，既可以使安装部2111通过与不同的安装孔1161连接，实现脚踏件212在摩托车100高度方向上的位置调节，也可以通过改变脚踏件212和抵接件2112的相对位置，实现脚踏件212在摩托车100长度方向上的位置调节，从而使得使用者可以根据自身需求和使用习惯调节脚踏组件21在高度方向和长度方向的位置，进而可以提高使用者的乘坐舒适性，提高摩托车100的人机交互性。

需要说明地，安装部2111可以设置圆柱轴或方轴，当安装部2111设置为方轴时，脚踏件212和安装部2111固定连接，从而可以提高脚踏件212的连接强度；当安装部2111设置为圆柱轴时，脚踏件212和安装部2111可以转动连接，从而使得脚踏件212可以转动收纳，提高摩托车100的结构紧凑性。本申请实施例中的安装部2111设置为圆柱轴。

作为一种可选的实施方式，安装孔1161在摩托车100高度方向上可以设置为三个，从而可以使脚踏件212有三种可选的高度方向的位置调节。可以理解的，本申请实施例提供的安装孔1161的数量，仅作为一种优选的实施方式。具体地，安装孔1161可以设置为多个，安装孔1161至少设置有两个即可实现脚踏件212在摩托车100的高度方向的位置调节。

作为一种实现方式，脚踏件212上还包括用于复位脚踏件212的弹性件213，弹性件213至少部分设置在第二安装结构211上，弹性件213的一端抵接至第一安装结构116，弹性件213的另一端抵接至脚踏件212其中，脚踏件212包括复位位置和工作位置，当脚踏件212处于复位位置时，弹性件213处于预紧状态，当脚踏件212处于工作位置时，弹性件213发生形变以增大弹性件213对脚踏件212的作用力，以使脚踏件212从工作位置移动至复位位置，或以使脚踏件212具有从工作位置移动至复位位置的趋势。

具体地，弹性件213可以设置为扭簧，扭簧套设在安装部2111上。其中，第一安装结构116上还设置有第一调节孔1163，弹性件213远离脚踏件212的一端至少部分位于第一调节孔1163中并抵接至第一调节孔1163，弹性件213的另一端与脚踏件212抵接，从而使得脚踏件212可以在弹性件213的弹性形变作用下，可以实现脚踏件212从工作位置移动至复位位置。更具体地，第一调节孔1163设置有多个，在脚踏件212在调节位置之后，弹性件213也可以进行相应调整，使得弹性件213在位置发生改变的情况下也可以正常工作。通过上述设置，在使用者没有踩在脚踏部的情况下，可以通过弹性件213实现脚踏件212的自动收纳，从而可以提高脚踏组件21的结构紧凑性。

在本实施方式中，脚踏组件21还包括调节件214，调节件214的一端通过紧固件固定连接至第一安装结构116，调节件214的另一端和第一安装结构116通过定位销2141连接。具体地，调节件214上还设置有第二调节孔2142，安装孔1161至少包括一个第一安装孔1161和一个位于第一安装孔1161下侧的第二安装孔1161，当第二安装结构211位于第一安装孔1161中时，弹性件213远离脚踏件212的一端至少部分设置于第一调节孔1163中，当第二安装结构211位于第二安装孔1161中时，弹性件213远离脚踏件212的一端至少部分设置于第二调节孔2142，第二调节孔2142也可以设置有多个，以实现脚踏件212在摩托车100长度方向的位置调节。通过上述设置，第一调节孔1163使得脚踏件212在摩托车100长度方向进行位置调节时，不会与弹性件213产生干涉；调节件214使得脚踏件212在摩托车100高度方向进行位置调节时，使弹性件213处于正常工作状态，从而使得脚踏件212处于不同位置时均可以实现收纳，提高了脚踏组件21的工作稳定性。

如图12所示，在本实施方式中，安装孔1161的轴线定义为预设直线201，抵接件2112基本沿预设直线201方向分布，再定义一个垂直于摩托车100高度方向的基准面103，预设直线201和基准面103形成的锐角β为大于0°且小于90°。具体地，预设直线201和基准面103形成的锐角β还可以为大于等于20°且小于等于60°。更具体地，预设直线201和基准面的形成的锐角β为30°。通过上述设置，脚踏件212可以通过改变与抵接件2112的位置关系，调节脚踏件212在摩托车100的长度方向的位置的同时，还可以一定程度上调节脚踏件212在摩托车100高度方向上的位置，从而可以提高脚踏件212的调节性能，进而可以提高摩托车100的人机交互性。需要说明的，如果预设直线201和基准面103的夹角β为0°，即预设直线201的方向为摩托车100的长度方向，脚踏件212通过抵接件2112仅可以实现摩托车100长度方向的位置调节；如果预设直线201和基准面103的夹角β为90°时，脚踏件212可以通过改变与抵接件2112的位置关系实现脚踏件212高度方向的调节，安装部2111可以通过不同的安装孔1161实现脚踏件212长度方向的调节。

作为一种实施方式，定义一个垂直于摩托车100高度方向的基准面103，行走系统12的最下端设置于基准面103上，脚踏件212与基准面103之间的最小距离H1大于等于340mm且小于等于480mm。具体地，脚踏件212与基准面103之间的最小距离H1大于等于360mm且小于等于440mm。在本申请中，脚踏件212与基准面103之间的最小距离H1为400mm。通过上述设置，既可以避免脚踏件212的高度过低，以避免在摩托车100驾驶过程中因砂石飞溅发生磕碰导致脚踏件212损坏；也可以避免脚踏件212的高度过低而在摩托车100驾驶过程中使用者的脚部受到伤害，从而可以提高摩托车100的安全性；还可以避免脚踏件212的高度过高而不能满足使用者对脚踏件212高度的需求，从而可以提高摩托车100的驾驶体验和人机交互性。

应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本实用新型所附权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种摩托车，包括：

车架；

行走系统，所述行走系统至少部分设置在所述车架下侧，所述行走系统包括前轮和后轮；

动力总成，所述动力总成由所述车架支撑并传动连接至所述前轮或所述后轮中至少其中之一；

脚踏组件，所述脚踏组件至少部分设置在所述车架上；

其特征在于，

所述车架上设置有第一安装结构，所述脚踏组件包括第二安装结构和脚踏件，所述脚踏件通过所述第二安装结构和所述第一安装结构连接；所述第一安装结构上设置有若干个安装孔，所述安装孔基本沿所述摩托车高度方向分布，所述第二安装结构至少部分穿设于任一所述安装孔并与所述安装孔固定连接，所述第二安装结构上设置有抵接件，所述脚踏件与所述第二安装结构设置为可拆卸连接，所述抵接件能够相对所述安装孔轴线方向移动，当所述脚踏件与所述第二安装结构连接时，所述脚踏件位于所述抵接件和所述第一安装结构之间并抵接至所述抵接件和所述第一安装结构。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，沿所述摩托车宽度方向，所述第一安装结构形成有凸出部，若干个所述安装孔设置在所述凸出部上。

3.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述第二安装结构包括安装部，所述安装部穿设于任一所述安装孔并与所述安装孔固定连接，所述安装部和所述脚踏件均设置在所述第一安装结构上。

4.根据权利要求3所述的摩托车，其特征在于，所述抵接件套设在所述安装部上，当所述抵接件设置有至少两个时，两个所述抵接件均与所述凸出部抵接，所述脚踏件位于两个所述抵接件之间并与所述抵接件抵接。

5.根据权利要求4所述的摩托车，其特征在于，所述安装孔的轴线基本沿预设直线延伸，所述抵接件基本沿所述预设直线方向设置，定义一个垂直于所述摩托车高度方向的基准面，所述预设直线和所述基准面形成的锐角为大于0°且小于90°。

6.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述脚踏组件还包括用于复位所述脚踏件的弹性件，所述弹性件至少部分设置在所述第二安装结构上，所述弹性件的一端抵接至第一安装结构，所述弹性件的另一端抵接至所述脚踏件，所述脚踏件包括复位位置和工作位置，当所述脚踏件处于所述复位位置时，所述弹性件处于预紧状态，当所述脚踏件处于工作位置时，所述弹性件发生形变以增大所述弹性件对所述脚踏件的作用力，以使所述脚踏件从所述工作位置移动至所述复位位置，或以使所述脚踏件具有从所述工作位置移动至所述复位位置的趋势。

7.根据权利要求6所述的摩托车，其特征在于，所述第一安装结构上设置有第一调节孔，所述弹性件远离所述脚踏件的一端至少部分位于所述第一调节孔中并抵接至所述第一调节孔。

8.根据权利要求7所述的摩托车，其特征在于，所述脚踏组件还包括调节件，所述调节件连接至所述第一安装结构，所述调节件上还设置有第二调节孔，所述安装孔至少包括一个第一安装孔和一个位于所述第一安装孔下侧的第二安装孔，当所述第二安装结构位于所述第一安装孔中时，所述弹性件远离所述脚踏件的一端至少部分设置于所述第一调节孔中，当所述第二安装结构位于所述第二安装孔中时，所述弹性件远离所述脚踏件的一端至少部分设置于所述第二调节孔中。

9.根据权利要求8所述的摩托车，其特征在于，所述调节件的一端固定连接至所述第一安装结构，所述调节件的另一端和所述第一安装结构通过定位销连接。

10.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，定义一个垂直于所述摩托车高度方向的基准面，所述行走系统的最下端设置于所述基准面上，所述第一安装结构与所述基准面之间的最小距离大于等于340mm且小于等于480mm。