CN220483143U - 座椅及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种座椅及具有其的车辆。旨在解决现有的座椅无法兼顾结构强度和重量轻的技术问题。为此目的，本申请提供了一种座椅，座椅包括：座垫；座椅骨架，座椅骨架至少部分设置于座垫的底部，座椅骨架包括第一骨架以及嵌设至第一骨架的第一支撑结构，第一骨架通过第一支撑结构安装至车辆的车体，第一骨架包括与座垫的顶部轮廓一致的支撑基体，以及设置于支撑基体的顶部的弧型凸起结构，弧型凸起结构嵌设至座垫并向座垫的顶部方向延伸，弧型凸起结构的横截面设置为前陡后缓的梯型面，且支撑基体与弧型凸起结构设置为一体成型结构。本申请提供的一体成型结构的座椅骨架能够兼顾座椅对结构强度和重量轻的需求。

Description

座椅及具有其的车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种座椅及具有其的车辆。

背景技术

本部分提供的仅仅是与本公开相关的背景信息，其并不必然是现有技术。

交通工具的座椅如车辆的座椅不仅可以为乘员提供舒适的乘坐体验，在车辆的碰撞减速工况也可以与安全带一起为乘员提供约束作用，以此为乘员提供安全防护保障。

以车辆的后排座椅为例，座椅中起到支撑及约束乘员作用的关键结构为座椅的骨架结构，座椅的骨架结构通常由金属骨架或非金属骨架构成，但是，金属骨架存在有重量大、工艺复杂以及成本高的缺点，非金属骨架则存在有结构强度低、无法独立支撑乘员的缺点。

实用新型内容

本申请的目的是至少解决现有的座椅无法兼顾结构强度和重量轻的技术问题，该目的是通过以下技术方案实现的：

本申请的第一方面提供了一种座椅，座椅包括：座垫；座椅骨架，座椅骨架至少部分设置于座垫的底部，座椅骨架包括第一骨架以及嵌设至第一骨架的第一支撑结构，第一骨架通过第一支撑结构安装至车辆的车体，第一骨架包括与座垫的顶部轮廓一致的支撑基体，以及设置于支撑基体的顶部的弧型凸起结构，弧型凸起结构嵌设至座垫并向座垫的顶部方向延伸，弧型凸起结构的横截面设置为前陡后缓的梯型面，且支撑基体与弧型凸起结构设置为一体成型结构。

本申请提供的座椅通过采用一体成型的座椅骨架，可以降低座椅的整体重量，同时，通过嵌入至第一骨架内的金属支撑丝来满足座椅的结构强度要求，从而使座椅骨架能够兼顾座椅对结构强度和重量轻的要求。

具体地，第一骨架由EPP或塑料一体注塑成型，不仅能够达到减轻座椅骨架的重量的目的，还能够降低座椅骨架的制造工艺难度，以此满足座椅对整体重量的要求。同时，将金属支撑丝嵌入至第一骨架，金属支撑丝能够弥补第一骨架的结构强度不足的缺陷，降低第一骨架在承受外力后出现塑性变形和断裂的风险。

在一些实施例中，第一支撑结构设置有伸出第一骨架外的安装结构，安装结构包括由第一支撑结构弯折成型的前固定钢丝和/或后部防翻转钢丝，前固定钢丝设置于座椅骨架的前部，后部防翻转钢丝设置于座椅骨架的背部。

在一些实施例中，第一支撑结构包括沿座椅骨架的周边分布的金属框架，以及跨越金属框架的前后侧的加强钢丝，加强钢丝设置为连接安装结构与金属框架。

在一些实施例中，弧型凸起结构设置于靠近第一骨架的前沿的位置，弧型凸起结构的前壁设置成连接至前沿的斜面，弧型凸起结构的后壁设置成过渡至第一骨架的顶面的弧面。

在一些实施例中，座椅包括后排座椅，弧型凸起结构设置于后排座椅的前侧，弧型凸起结构的两端沿后排座椅的长度方向延伸，并在后排座椅的两侧向后排座椅的后侧弯折延伸。

在一些实施例中，座椅骨架的底部还设置有支撑腿，座椅骨架通过支撑腿支撑至车体的车底钣金，座椅骨架的底部形成由支撑腿围设的容纳空间。

在一些实施例中，支撑腿设置为与弧型凸起结构反向的下凸结构，第一支撑结构设置为沿支撑基体和下凸结构的轮廓分布。

在一些实施例中，第一骨架设置有间隔分布的多个减重孔，多个减重孔沿第一骨架的高度方向贯穿第一骨架。

在一些实施例中，座垫包括设置于座椅骨架的顶部并覆盖座椅骨架的发泡件，以及设置于发泡件的顶部并覆盖发泡件的面套，发泡件的结构设置为与座椅骨架的顶部轮廓匹配。

本申请的第二方面提供了一种车辆，车辆包括车体，车体设置有根据本申请的第一方面的座椅。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本申请的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本申请一个实施例的座椅的轴测图；

图2为图1所示座椅的拆分结构示意图；

图3为图1所示座椅的前视图；

图4为图1所示座椅的剖视图；

图5为本申请一个实施例的金属支撑丝的轴测图；

图6为图1所示座椅的仰视图；

图7为本申请一个实施例的座椅骨架的仰视图。

其中，附图标记如下：

100、座椅；A、容纳空间；

10、座垫；11、发泡件；12、面套；

20、座椅骨架；21、第一骨架；201、减重孔；211、弧型凸起结构；212、弧面；213、斜面；214、支撑腿；22、金属支撑丝；221、金属框架；222、后部防翻转钢丝；223、前固定钢丝；224、加强钢丝；225、线束板。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，本申请提供的座椅应用于车辆只是一个优选实施例，并不是对座椅的应用范围限制，例如，本申请的座椅还可以用于其他交通工具如飞机和有轨电车等，这种调整同样属于本申请座椅的应用范围。

应理解的是，文中使用的术语仅出于描述特定示例实施方式的目的，而无意于进行限制。除非上下文另外明确地指出，否则如文中使用的单数形式“一”、“一个”以及“所述”也可以表示包括复数形式。术语“包括”、“包含”以及“具有”是包含性的，并且因此指明所陈述的特征、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或者添加一个或多个其它特征、元件、部件、和/或它们的组合。

尽管可以在文中使用术语第一、第二等来描述多个元件、部件、区域、层和/或部段，但是，这些元件、部件、区域、层和/或比段不应被这些术语所限制。这些术语可以仅用来将一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部段区分开。除非上下文明确地指出，否则诸如“第一”、“第二”之类的术语以及其它数字术语在文中使用时并不暗示顺序或者次序。另外，在本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体式连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

为了便于描述，可以在文中使用空间相对关系术语来描述如图中示出的一个元件或者特征相对于另一元件或者特征的关系，这些相对关系术语例如为“底”、“侧”、“外”、“前”、“后”、“内”、“长度方向”、“端”、“顶”、“周边”等。这种空间相对关系术语意于包括除图中描绘的方位之外的在使用或者操作中机构的不同方位。例如，如果在图中的机构翻转，那么描述为“在其它元件或者特征下面”或者“在其它元件或者特征下方”的元件将随后定向为“在其它元件或者特征上面”或者“在其它元件或者特征上方”。因此，示例术语“在……下方”可以包括在上和在下的方位。机构可以另外定向(旋转90度或者在其它方向)并且文中使用的空间相对关系描述符相应地进行解释。

本申请实施例中所述的“下潜(Submarine)”指的是车辆碰撞减速阶段，由于作用在乘员骨盆位置的合力不均衡，安全带从骨盆处滑向腹部，载荷直接作用在乘员腹部造成损伤的现象；“座垫(Cushion)”指的是用于支撑乘员臀部/腿部的座椅装置，在碰撞过程中也可起到约束作用；“EPP(Expanded polypropylene)”指的是聚丙烯塑料发泡材料，是一种性能卓越的高结晶型聚合物/气体复合材料，是一种环保新型抗压缓冲隔热材料；“座椅骨架”指的是位于“座垫”的底部用于支撑“座垫”的支撑结构，且座椅通过“座椅骨架”安装至车体；“金属支撑丝”只是一种统称，在“金属支撑丝”的直径达到一定值后，还可以称之为“金属支撑杆”。

座椅如交通工具的座椅不仅可以为乘员提供舒适的乘坐体验，在车辆的碰撞减速工况也可以与安全带一起为乘员提供约束作用，以此为乘员提供安全防护保障。以车辆的后排座椅为例，座椅中起到支撑及约束乘员作用的关键结构为座椅的骨架结构，座椅的骨架结构通常由金属骨架构成，但是，金属骨架存在有重量大、工艺复杂以及成本高的缺点。

如果座椅的骨架结构采用非金属骨架如EPP骨架或塑料骨架构成，EPP骨架或塑料骨架由于存在结构强度低、无法独立支撑的缺点，主要依赖于车身钣金设置凸起结构作支撑，尤其是EPP骨架无法独立支撑乘员的原因，导致EPP骨架仅适用于较低坐姿的座椅，对于较高坐姿的座椅则需要增加额外的支架来提高座椅的高度。

如图1至图7所示，本申请实施例为了解决座椅100无法兼顾结构强度和重量轻的技术问题，提出了座椅100通过采用一体成型的座椅骨架20，来降低座椅100的整体重量，同时，通过嵌入至座椅骨架20内的金属支撑丝22来满足座椅100对结构强度的要求，从而使座椅骨架20能够兼顾座椅100对结构强度和重量轻的要求。

下面以应用于车辆的座椅100为例进行详细阐述。

如图1至图7所示，本申请第一方面实施例提供了一种座椅100，座椅100包括座垫10和座椅骨架20，座椅骨架20至少部分设置于座垫10的底部，座椅骨架20包括第一骨架21以及嵌设至第一骨架21的第一支撑结构，第一骨架21通过第一支撑结构安装至车辆的车体，第一骨架21包括与座垫的顶部轮廓一致的支撑基体，以及设置于支撑基体的顶部的弧型凸起结构211，弧型凸起结构211嵌设至座垫并向座垫的顶部方向延伸，弧型凸起结构211的横截面设置为前陡后缓的梯型面，且支撑基体与弧型凸起结构211设置为一体成型结构。

在本实施例中，座椅100通过采用一体成型的座椅骨架20，不仅能够达到减轻座椅骨架20的重量的目的，还能够降低座椅骨架20的制造工艺难度，以此满足座椅100对整体重量的要求。同时，以将第一支撑结构设置为金属支撑丝22为例，将金属支撑丝22嵌入至第一骨架21，金属支撑丝22能够弥补第一骨架21的结构强度不足的缺陷，降低第一骨架21在承受外力后出现塑性变形和断裂的风险。

进一步地，由于金属支撑丝22能够提高第一骨架21的结构强度，因此，嵌设有金属支撑丝22的第一骨架21能够达到独立支撑乘员的目的，从而减少座椅骨架20对车体钣金的依赖性，座椅骨架20不需要很多的车体钣金凸起来支撑第一骨架21。因此，可以实现第一骨架21的结构多样化设计，例如，第一骨架21可以设置成与金属骨架一致的底部中空结构，底部的中空间隙可以形成座椅100的储藏空间，以此实现座椅100的多功能化设计。

另外，本申请的实施例并未对第一骨架21和金属支撑丝22的具体结构进行限定，是因为第一骨架21和金属支撑丝22包括了根据使用场景设计的多种实施例，例如，第一骨架21包括斜面结构或弧面结构，金属支撑丝22包括网格结构或者框架结构，金属支撑丝22嵌设至靠近第一骨架21的顶部或者底部的位置，这些第一骨架21和金属支撑丝22均属于本申请实施例的保护范围。

下面通过本申请的优选实施例详细阐述座椅骨架20的具体结构。

如图2和图5所示，在一些实施例中，第一支撑结构设置有伸出第一骨架外的安装结构，安装结构包括由第一支撑结构弯折成型的前固定钢丝223和/或后部防翻转钢丝222，前固定钢丝223设置于座椅骨架20的前部，后部防翻转钢丝222设置于座椅骨架20的背部。

在本实施例中，第一支撑结构包括金属支撑丝22，金属支撑丝22设置为与第一骨架21一体注塑成型，且金属支撑丝22设置有伸出第一骨架21外的安装结构，第一骨架21通过安装结构安装至车辆的车身钣金。

由于金属支撑丝22的结构强度大于第一骨架21的结构强度，将第一骨架21通过安装结构安装至车辆的车身钣金，在座椅100承受外力时，座椅100能够通过金属支撑丝22将外力传递至车身钣金，通过金属支撑丝22承受外力与车身钣金之间的作用力，可以降低第一骨架21被外力损坏的风险。

具体地，安装结构可以在金属支撑丝22与第一骨架21一体注塑成型后，根据车内空间以及车身钣金的结构灵活设置，例如，在车内空间较为狭窄时，安装结构可以设置为紧贴第一骨架21的外壁设置，在车内空间较为宽敞时，安装结构可以设置为向座椅100的外部延伸，以此减少安装结构刮坏座垫10的现象。

安装结构可以根据车身钣金的安装结构进行设置，下面详细阐述安装结构的优选实施例。

在车身钣金的内壁设置有卡钩的情况下，安装结构设置为与卡钩配合的前固定钢丝223，金属支撑丝22伸出第一骨架21外的部分通过绕弯的方式形成前固定钢丝223，通过前固定钢丝223固定座垫10的前部，防止座垫10发生前移现象；在车身钣金的内壁设置有螺栓的情况下，安装结构设置为与螺栓配合的后部防翻转钢丝222，金属支撑丝22伸出第一骨架21外的部分通过绕弯的方式形成后部防翻转钢丝222，通过后部防翻转钢丝222防止座椅100发生翻转现象。

具体地，前固定钢丝223和后部防翻转钢丝222均是金属支撑丝22伸出第一骨架21外的部分通过绕弯的方式成型，以此提高前固定钢丝223和后部防翻转钢丝222的分布位置和具体结构的灵活性，并使前固定钢丝223和后部防翻转钢丝222能够分别分布至座椅骨架20的前侧和后侧。作为本申请的优选实施例，后部防翻转钢丝222设置于座椅骨架20的背部中间位置，座椅骨架20的前部设置有对称分布的两个前固定钢丝223。

进一步地，座椅100还包括与金属支撑丝22连接并贴设至座椅骨架20的外壁的线束板225，线束板225设置有多个线束孔，座椅100内设置的电线如充电线和音频线等都可以集成于线束板225。

如图2和图5所示，在一些实施例中，第一支撑结构包括分布于座椅骨架20的周边的金属框架221，以及跨越金属框架221的前后侧的加强钢丝224，加强钢丝224设置为连接安装结构与金属框架221。

在本实施例中，由于安装结构由金属支撑丝22伸出第一骨架21的部分形成，因此，在安装结构承受外力时，安装结构由外而内传递外力，通过在座椅骨架20的周边设置金属框架221，金属框架221能够首先承受安装结构传递的外力，并将外力沿座椅骨架20的周边进行分散，以此减少座椅骨架20出现应力集中的现象。

进一步地，为了达到尽快分散安装结构承受的外力，以及提高安装结构的结构强度，本申请的实施例提出了在跨越金属框架221的前后侧以连接安装结构与金属框架221的加强钢丝224，加强钢丝224能够较快的将外力传递至金属框架221远离安装结构的部分，以此达到均匀分散外力的目的。

如图2和图4所示，在一些实施例中，弧型凸起结构211设置于靠近第一骨架的前沿的位置，弧型凸起结构211的前壁设置成连接至前沿的斜面213，弧型凸起结构211的后壁设置成过渡至第一骨架的顶面的弧面212。

在本实施例中，在车辆的正面碰撞过程中，下潜过程不仅会对乘员的腹部造成严重伤害，更会因为乘员的运动形态的异常引起其他部位受到伤害，为了减少乘员下潜的发生，在座垫10的下面设置一个弧型凸起结构211，弧型凸起结构211能够在车辆碰撞事故中对乘员起到束缚保护作用。具体地，在车辆的正面碰撞过程中，乘员的髋部受惯性作用前移，压迫座椅100的座垫10受力变形，由于座垫10设置为柔性结构，乘员会压迫座垫10发生严重变形，导致乘员出现在座垫10上发生下潜现象，在乘员的下潜过程中，座垫10通过自身的变形并将承受到的外力传递至弧型凸起结构211，弧型凸起结构211对座垫10施加反作用力，通过弧型凸起结构211对座垫10施加反作用力减少乘员压迫座垫10的下潜程度。

进一步地，弧型凸起结构211的材质设置为第一骨架21的材质一致的EPP，虽然弧型凸起结构211的结构强度虽然强于座垫10的结构强度，但是，弧型凸起结构211的材质使弧型凸起结构211仍具有一定的柔性和塑性变形能力，以此使弧型凸起结构211能够在车辆的碰撞过程中与乘员的髋部或腿部柔性接触，充分吸收并缓冲碰撞能量，有效防止乘员较大程度的下潜。

另外，从座椅骨架20的轻量化和结构强度的考虑，如果将座椅骨架20设置为金属骨架与EPP材质的弧型凸起结构211的组合结构，不仅会增加座椅骨架20的重量，还会提高座椅骨架20的制造工艺难度。基于此考虑，本申请的实施例提出了将座椅骨架20设置为弧型凸起结构211与第一骨架21一体成型，不仅可以降低座椅骨架20的重量，还可以提高弧型凸起结构211与第一骨架21的连接强度，以此达到提高弧型凸起结构211的结构强度的目的，而且，弧型凸起结构211在承受乘员的下潜力时还可以将下潜力传递至第一骨架21，以此达到分散乘员的下潜力的目的，降低弧型凸起结构211由于应力集中被损坏的风险。

结合乘员髋部的形状及运动轨迹，设计弧型凸起结构211的形状结构和设置位置，以此实现弧型凸起结构211能够在乘员向前、向下移动时对乘员的髋部起到束缚作用，同时能够充分的吸收通过乘员的髋部传递的碰撞能量，减少安全带的腰带沿着乘员的左右髂骨发生上滑现象，使得乘员的髋部位置的作用力值低于安全预设力值，如2400N，且使得乘员的髋部位置的作用力的变化率小于安全预设变化率值，如1000N/s，在有效防止乘员下潜的基础上，减少乘员承受的外力。

本申请的实施例中综合考虑乘员髋部的运动轨迹设计弧型凸起结构211的几何形状，能够有效地解决车辆碰撞过程中乘员的下潜问题，并能够保证车辆碰撞过程中乘员与弧型凸起结构211的柔性接触，使弧型凸起结构211能够充分吸收并缓冲碰撞能量，降低乘员在碰撞过程中出现损伤的风险。另外，本申请实施例中设置的弧型凸起结构211只是通过金属支撑丝22进行内部支撑和缓冲，由于没有增加额外的硬质结构，不会给乘员带来明显的凸起或异物感，从而能够保证乘员的乘坐舒适性。

进一步地，金属支撑丝22设置有弧型凸起结构配合坡面结构，以此达到支撑并维持弧型凸起结构的目的。

弧型凸起结构设置为与乘员的坐姿和髋部结构匹配的结构，可以提高乘员的乘坐舒适性，弧型凸起结构的后壁设置的弧面212能够为乘员的髋部提供导向作用，使乘员能够在车辆的碰撞过程中沿着弧面212移动的过程中缓冲下潜力，减少乘员直接与弧型凸起结构211发生前后方向的碰撞力损伤乘员或者损坏弧型凸起结构211的现象。

具体地，弧面212的弧度由后至前逐渐增加，弧面212的顶部弧度大于底部弧度，较小弧度的底部弧度能够在乘员的初始下潜过程中起到较大的约束力，减少乘员在下潜初始阶段的下潜程度，弧面212的弧度随着下潜作用力的减小而逐渐减小，起到缓冲乘员的下潜作用力，提高乘员的乘坐体验。

进一步地，弧型凸起结构的顶面设置为平面结构，且弧形凸起结构的顶面最高点与座椅100的表面之间的垂直距离大于60mm，以免用户感觉到明显的凸起或者异物感，从而提高座椅100的舒适性，同时，还能够更好地提高座椅100对乘员的约束力，提高座椅100的防下潜效果。

如图2和图4所示，在一些实施例中，座椅100包括后排座椅，弧型凸起结构设置于后排座椅的前侧，弧型凸起结构的两端沿后排座椅的长度方向延伸，并在后排座椅的两侧向后排座椅的后侧弯折延伸。

在本实施例中，将弧型凸起结构的两端沿座椅骨架20的长度方向延伸，可以提高弧型凸起结构的分布范围，使弧型凸起结构跨越座椅骨架20的长度方向分布，提高座椅100对乘员的保护范围，增加座椅100上乘员的可乘坐范围。

以座椅100为后排座椅为例，第一骨架21以及弧型凸起结构211的弧型凸起结构沿后排座椅的长度方向跨越至少两个座位，以此达到一体式制造以及整体受力的效果，降低制造工艺难度以及提高受力均匀性。

如图1至图3所示，在一些实施例中，座椅骨架20的底部还设置有支撑腿214，座椅骨架20通过支撑腿214支撑至车辆的车底钣金，且座椅骨架20的底部形成避开支撑腿214的容纳空间A。

在本实施例中，支撑腿214可以设置为沿周向间隔分布的多个支撑块，还可以设置有沿周向连续分布的C型腿，支撑腿214不仅能够起到支撑座椅骨架20的作用，还能够起到调高座椅100的高度的作用，通过合理设置支撑腿214的高度，能够使座椅100的高度能够满足乘员对高坐姿的乘坐体验的需求。

进一步地，由于支撑腿214抬高了座椅骨架20的底部高度，从而使座椅骨架20的底部与车底钣金之间形成空间，该空间可作为座椅100的容纳空间A使用，该容纳空间A的前侧形成取放物品的开口，以此实现座椅100的多功能使用。

如图1至图3所示，在一些实施例中，支撑腿214设置为与弧型凸起结构211反向的下凸结构，第一支撑结构设置为沿支撑基体和下凸结构的轮廓分布。

在本实施例中，支撑腿214设置为与第一骨架21由EPP或塑料一体注塑成型，不仅能够达到减轻座椅骨架20的重量的目的，还能够降低座椅骨架20的制造工艺难度，以此满足座椅对整体重量的要求。同时，将金属支撑丝22嵌入至第一骨架21和支撑腿214，金属支撑丝22能够弥补第一骨架21的结构强度不足的缺陷，降低第一骨架21在承受外力后出现塑性变形和断裂的风险。

进一步地，金属支撑丝22设置为沿支撑腿214的轮廓分布，以此达到支撑并维持支撑腿214的目的。

如图6和图7所示，在一些实施例中，第一骨架设置有间隔分布的多个减重孔201，多个减重孔201沿第一骨架的高度方向贯穿第一骨架。

在本实施例中，多个减重孔201设置为避开第一骨架21的主要承力点，例如，多个减重孔201设置于第一骨架21的弧型凸起结构211的后侧。以第一骨架21设置于后排的连排座椅100为例，多个减重孔201设置于第一骨架21位于相邻两个座位之间的空隙，以此降低多个减重孔201对座椅100的结构强度的影响。

如图1和图2所示，在一些实施例中，座垫10包括设置于座椅骨架20的顶部并覆盖座椅骨架20的发泡件11，以及设置于发泡件11的顶部并覆盖发泡件11的面套12，发泡件11的结构设置为与座椅骨架20的顶部轮廓匹配。

在本实施例中在组装座椅100座垫10的过程中，将发泡件11安装在座椅骨架20上并将面套12包覆至发泡件11的顶部，通过螺栓、铆钉、粘接或者卡接的方式将发泡件11固定至座椅骨架20，以此实现座椅骨架20与发泡件11的相对固定，减少座椅骨架20与发泡件11在碰撞过程中出现相对移位的现象。

具体地，面套12可由海绵材料制成，面套12的上表面形成用于支撑乘员的支撑面，面套12的下表面可与车辆的车底钣金连接，坐垫的后端可设置有靠背，以提高座椅100的舒适性；靠背与坐垫转动连接，以便于用户调整靠背的角度，进一步提高座椅100的舒适性；靠背的上端可以设置有头枕，头枕也可与靠背转动连接，以便于用户调整头枕的角度，进一步提高座椅100的舒适性。

进一步地，发泡件11的结构设置为与座椅骨架20的顶部轮廓匹配，能够使发泡件11承受的下潜力传递至座椅骨架20的弧型凸起结构211，并使座椅骨架20的弧型凸起结构211受力均匀，降低弧型凸起结构211出现应力集中被损坏的风险。

在一些实施例中，座椅100还包括安全带，座椅100的弧型凸起结构211与安全带配合为乘员提供预设束缚力。

在本实施例中，通过弧型凸起结构211减少乘员的下潜现象，可以减少安全带的腰带沿着乘员的左右髂骨发生上滑现象，使得乘员的髋部位置的作用力值低于安全预设力值。

进一步地，座椅100还可以设置有相应的安全气囊等安装配置，以更好地保护乘员。

如图1至图7所示，本申请实施例提供的座椅100包括座垫10和座椅骨架20，座垫10包括面套12和发泡件11，面套12通过塑料型条或C型钉固定在发泡件11上，发泡件11铺设在EPP材质的第一骨架21上，第一骨架21与车身钣金直接接触，第一骨架21的安装结构通过后部防翻转钢丝222/前固定钢丝223与车身钣金固定，第一骨架21的顶部设置有弧型凸起结构211，金属支撑丝22与第一骨架21一体成型，起到加强第一骨架21以及提供固定点的作用。

本申请实施例提供的第一骨架21的密度远小于金属骨架的密度，以实现轻量化设计座椅100的目的，第一骨架21集成设置有弧型凸起结构211，通过弧型凸起结构211为乘员提供安全防护，且第一骨架21设计为符合人体曲线的支撑截面，以此满足乘员对乘坐舒适性的需求，第一骨架21与车身钣金之间预留有容纳空间A，容纳空间A可供电子设备的布置，第一骨架21与车身钣金通过螺栓及前固定钢丝223连接，以此提高座椅100的稳定可靠性，第一骨架21的底部的支撑腿214为座椅100提供足够的支撑高度，以此满足乘员对高坐姿的乘坐需求。

本申请的第二方面提供了一种车辆，车辆包括车体，车体设置有根据本申请的第一方面的车辆的座椅100。

在本实施例中，车辆具有与本申请的第一方面的座椅100一致的技术效果，在此不进行赘述。

另外，本申请实施例提供的座椅100优选用于车辆的后排座椅，但是，本申请实施例通过后排座椅阐述本申请的座椅100只是一个优选实施例，并不是对座椅100的保护范围限制，例如，本申请的座椅100还可以应用于前排座椅100，这种调整同样属于本申请座椅100的保护范围。

本申请的实施例只是阐述了座椅100以及车辆中与本申请的改进点有关的结构，并不代表本申请的座椅100以及车辆不具备其他的结构，例如，座椅100还设置有音频设备等电子设备以及调节机构，座椅100通过调节机构调节靠背的角度，以此满足不同乘员对于靠背角度的要求，这些结构均属于本申请实施例的座椅100和车辆的保护范围，座椅100和车辆的其他结构在此不再一一阐述。

以上所述，仅为本申请较佳的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种座椅，其特征在于，所述座椅包括：

座垫；

座椅骨架，所述座椅骨架至少部分设置于所述座垫的底部，所述座椅骨架包括第一骨架以及嵌设至所述第一骨架的第一支撑结构，所述第一骨架通过所述第一支撑结构安装至车辆的车体，

所述第一骨架包括与所述座垫的顶部轮廓一致的支撑基体，以及设置于所述支撑基体的顶部的弧型凸起结构，所述弧型凸起结构嵌设至所述座垫并向所述座垫的顶部方向延伸，所述弧型凸起结构的横截面设置为前陡后缓的梯型面，且所述支撑基体与所述弧型凸起结构设置为一体成型结构。

2.根据权利要求1所述的座椅，其特征在于，所述第一支撑结构设置有伸出所述第一骨架外的安装结构，所述安装结构包括由所述第一支撑结构弯折成型的前固定钢丝和/或后部防翻转钢丝，所述前固定钢丝设置于所述座椅骨架的前部，所述后部防翻转钢丝设置于所述座椅骨架的背部。

3.根据权利要求2所述的座椅，其特征在于，所述第一支撑结构包括沿所述座椅骨架的周边分布的金属框架，以及跨越所述金属框架的前后侧的加强钢丝，所述加强钢丝设置为连接所述安装结构与所述金属框架。

4.根据权利要求1所述的座椅，其特征在于，所述弧型凸起结构设置于靠近所述第一骨架的前沿的位置，所述弧型凸起结构的前壁设置成连接至所述前沿的斜面，所述弧型凸起结构的后壁设置成过渡至所述第一骨架的顶面的弧面。

5.根据权利要求4所述的座椅，其特征在于，所述座椅包括后排座椅，所述弧型凸起结构设置于所述后排座椅的前侧，所述弧型凸起结构的两端沿所述后排座椅的长度方向延伸，并在所述后排座椅的两侧向所述后排座椅的后侧弯折延伸。

6.根据权利要求1所述的座椅，其特征在于，所述座椅骨架的底部还设置有支撑腿，所述座椅骨架通过所述支撑腿支撑至所述车体的车底钣金，所述座椅骨架的底部形成由所述支撑腿围设的容纳空间。

7.根据权利要求6所述的座椅，其特征在于，所述支撑腿设置为与所述弧型凸起结构反向的下凸结构，所述第一支撑结构设置为沿所述支撑基体和所述下凸结构的轮廓分布。

8.根据权利要求1所述的座椅，其特征在于，所述第一骨架设置有间隔分布的多个减重孔，多个所述减重孔沿所述第一骨架的高度方向贯穿所述第一骨架。

9.根据权利要求1所述的座椅，其特征在于，所述座垫包括设置于所述座椅骨架的顶部并覆盖所述座椅骨架的发泡件，以及设置于所述发泡件的顶部并覆盖所述发泡件的面套，所述发泡件的结构设置为与所述座椅骨架的顶部轮廓匹配。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括车体，所述车体设置有根据权利要求1至9中任意一项所述的座椅。