CN210598671U - 一种直线电机铁路站台安全门活动门组 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种直线电机铁路站台安全门活动门组，采用直线电机驱动方式，结构简单，不产生机械磨损，并综合考虑铁路站台停靠不同车型的需要，将铁路站台安全门设计为模块化的活动门组，门体数量和开门位置可根据站台实际停靠车型和位置进行调整。包括活动门、固定门，若干个活动门组成的一组活动门的两端为固定门；固定门固定在站台上设定位置，固定门之间的地面上铺设直线导轨，活动门组的各个活动门依次布置在所述直线导轨上，直线电机的转子安装在各个活动门的底部，相应的直线电机的定子安装在活动门下方地面以下位置，还包括门控单元，所述门控单元用于根据站台实际停靠车型和位置调整各活动门的开门位置和开口大小。

Description

一种直线电机铁路站台安全门活动门组

技术领域

本实用新型涉及站台安全门技术领域，具体的说，是涉及一种直线电机铁路站台安全门活动门组。

背景技术

站台安全门目前在国内普遍应用于地铁轻轨等城市轨道交通领域。地铁使用的站台安全门大致分为两种，一种是全高型，一般总高度在3米左右，通常称为站台屏蔽门，多应用于地下站台，另一种是半高型，一般总高度在1.6米以下，通常称为站台安全门，多用于地上站台。

如图1所示，地铁站台全高屏蔽门目前常见的驱动方式是一台直流电机带动齿轮和皮带，两个门扇分别固定在皮带的两侧，通过皮带的运动实现门扇的开合；整个传动机构在门扇上方，门扇重量由上方横梁提供支撑。图2是地铁站台半高安全门目前常见的驱动方式，一般是直流电机带动齿轮，通过与链条或者皮带的传动，来分别驱动左右门扇；这种方式需要左右门扇各使用一套驱动装置，分别固定在活动门的左右侧，驱动装置位于安全门底部，不需要上横梁。可以看出，这种通过直流电机驱动的皮带传动机构，结构复杂、容易产生磨损，存在施工难度大，维修成本高的缺陷。

此外，由于地铁列车停靠站台的位置相对固定，地铁模式的安全门无法应用于铁路站台。由于历史原因，我国的铁路列车车型众多，不同车型停靠站台时车门位置不固定，并且停靠位置精度比地铁停车位置精度低，因此在铁路站台如果采用固定位置的安全门系统，就无法对应不同的列车车型。目前安装安全门系统的铁路站台数量很少，已安装的站台由于安全门位置固定，不得不对驶入车型进行限制。现有站台安全门，无法满足我国铁路多车型的特点，无法大面积推广应用。

随着高铁的发展，乘客对高铁出行越来越追求便捷和准时，站台候车在今后会形成趋势。高铁站台安全防护的需求会越发迫切，施工方便、稳定性好并且可以适应多种车型的铁路站台安全门系统对提升高铁站台候车安全性尤为重要。

实用新型内容

针对上述现有技术中的不足，本实用新型提供一种直线电机铁路站台安全门活动门组，采用直线电机驱动方式，结构简单，不产生机械磨损，并综合考虑铁路站台停靠不同车型的需要，将铁路站台安全门设计为模块化的活动门组，门体数量和开门位置可根据站台实际停靠车型和位置进行调整，满足铁路站台多种车型列车停靠站台的需要。

本实用新型的技术方案是：

1.一种直线电机铁路站台安全门活动门组，其特征在于，包括活动门、固定门，若干个活动门组成的一组活动门的两端为固定门；所述固定门固定在站台上设定位置，固定门之间的地面上铺设为活动门提供重力支撑和运动导向的直线导轨，活动门组的各个活动门依次布置在所述直线导轨上，直线电机的转子安装在各个活动门的底部，相应的直线电机的定子安装在活动门下方地面以下位置，通过直线电机定子和转子之间产生的电磁力驱动各个活动门沿直线导轨的往复运动；还包括门控单元，所述门控单元用于根据站台实际停靠车型和位置调整各活动门的开门位置和开口大小。

2.所述直线导轨上具有可在直线导轨上滑动的滑块，所述活动门的底部具有支撑部件，所述活动门通过底部的支撑部件与直线导轨上的滑块相连接。

3.所述直线导轨有两条，所述活动门设置在两条直线导轨之间，所述活动门底部的支撑部件为U型，在活动门的两侧伸出两个支撑点，每扇活动门板上对称设置两个U型支撑部件，四个支撑点分别与两侧的直线导轨上的四个滑块通过螺栓相连接，由四个滑块为一扇活动门提供重力支撑和水平运动导向。

4.所述活动门的底部安装的直线电机转子采用铆接或胶合的方式固定在活动门的底部。

5.在两条直线导轨之间布设低于站台地面的沟槽，若干直线电机的定子连续布置在所述沟槽内。

6.所述沟槽上盖有与活动门非接触的与地面齐平的非金属盖板。

7.所述门控单元根据获得的移门指令，当列车停靠后，按照移门指令控制各活动门的移动，实现不同的开门位置和开口大小；所述移门指令根据列车入站的车辆车型信息和停车位置信息生成。

8.所述直线电机的定子和门控单元均由外部电源供电，连接外部电源的供电线缆设置在另一条低于站台地面的沟槽内。

本实用新型相对现有技术的有益效果：

本实用新型提供一种直线电机铁路站台安全门活动门组，采用直线电机驱动方式，结构简单，不产生机械磨损，并综合考虑铁路站台停靠不同车型的需要，将铁路站台安全门设计为模块化的活动门组，门体数量和开门位置可根据站台实际停靠车型和位置进行调整，满足铁路站台多种车型列车停靠站台的需要。

1)本实用新型的活动门组可适应不同高铁列车车型，不同停车精度，灵活根据停车车型和停车位置来执行不同的开门策略。

2)直线电机定子采用地埋式安装，地面活动门上安装的直线电机转子为无源部件，活动门整体不带电，可以杜绝漏电对乘客的人身伤害。

3)活动门相对直线电机定子做非接触式运动，直线电机定子的供电线缆无需随活动门运动。同时直线电机较传统电机节省了传动机构。这些都可以节省线缆和传动机构的布置空间，降低了施工难度。

4)直线电机定子地下封闭式安装，有助于防尘防水，提高了运行寿命。

附图说明

图1是地铁站台全高屏蔽门常见的驱动方式示意图；

图2是地铁站台半高屏蔽门常见的驱动方式示意图；

图3是本实用新型直线电机铁路站台安全门活动门组实施例的主视结构示意图；

图4是本实用新型直线电机铁路站台安全门活动门组实施例的侧视结构示意图；

图5是本实用新型直线电机铁路站台安全门活动门组实施例的俯视结构示意图；

图6是本实用新型活动门主视图；

图7是本实用新型活动门侧视图。

附图标记列示如下：1-站台，2-固定门，3-活动门，4-直线导轨，5-非金属盖板，6-直线电机定子，7-活动门支撑件，8-直线电机转子，9-滑块，10-螺栓，11-沟槽。

具体实施方式

以下参照附图及实施例对本实用新型进行详细的说明。

一种直线电机铁路站台安全门活动门组，包括活动门、固定门，若干个活动门组成的一组活动门的两端为固定门；固定门固定在站台上设定位置，固定门之间的地面上铺设为活动门提供重力支撑和运动导向的直线导轨，活动门组的各个活动门依次布置在所述直线导轨上，直线电机的转子安装在各个活动门的底部，相应的直线电机的定子安装在活动门下方地面以下位置，通过直线电机定子和转子之间产生的电磁力驱动各个活动门沿直线导轨的往复运动；还包括门控单元，所述门控单元用于根据站台实际停靠车型和位置调整各活动门的开门位置和开口大小。

如图3、图4、图5所示，分别是本实用新型直线电机铁路站台安全门活动门组实施例的主视、侧视、俯视结构示意图。在高铁站台1的近轨道侧，布置若干固定门2和活动门3组成的活动门组，来隔离站台区域和轨道区域，根据列车停靠位置的不同，控制不同位置的活动门的开启，提供乘客的出入口。本实施例中，以十门活动门为例，两端设置固定门2，固定门固定在站台上设定位置，十个活动门3连续布置在两个固定门之间；固定门之间的站台地面上铺设为活动门提供重力支撑和运动导向的直线导轨，各个活动门依次布置在直线导轨上。本实施例中，直线导轨4有两条，布置在活动门两侧，与地面固定，直线导轨4上具有可在直线导轨上滑动的滑块9。活动门通过底部的支撑部件与直线导轨上的滑块相连接。在两条直线导轨4之间布设低于站台地面的沟槽11，若干直线电机的定子6连续布置在沟槽11内，相应的直线电机的转子安装在各个活动门的底部。沟槽11上盖有与活动门底部非接触的与地面齐平的非金属盖板5，用来隔离直线电机定子6和活动门3底部的直线电机转子。直线电机的定子6由外部电源供电，连接外部电源的供电线缆设置在另一条低于站台地面的沟槽内，沟槽内的供电线缆在直线电机定子6的两侧静态布置，为直线电机提供动力来源；各活动门的门控单元也由外部电源供电，门控单元的供电线缆也设置在这个沟槽内。

如图6、图7所示，分别是本实用新型活动门主视图、侧视图。

活动门3底部具有支撑部件7，支撑部件7为U型，在活动门的两侧伸出两个支撑点，每扇活动门板上对称设置两个U型支撑部件，四个支撑点分别与两侧的直线导轨上的四个滑块9通过螺栓10相连接，由四个滑块为一扇活动门提供重力支撑和水平运动导向。直线电机转子8是平板形状的铝铁复合结构，采用铆接或胶合的方式固定在活动门的底部。

本实用新型的工作原理：本实用新型采用直线电机驱动方式，通过直线电机定子和转子之间产生的电磁力驱动各个活动门实现沿直线导轨的往复运动。在直线电机的定子6通电后，在定子6和转子8之间的气隙产生行波磁场，行波磁场与转子8相互作用，对转子8产生电磁推力，实现了直线电机的定子6无接触地通过直线电机转子8将电能直接转换成活动门3直线运动的机械能，每一扇活动门3都可以通过地面布置的直线电机定子6的磁力传动来实现水平两方向的运动。

根据铁路列车停靠站台时车门位置的不同，本实用新型的门控单元DCU(DoorControl Unit)，可以根据站台实际停靠车型和位置调整活动门的开门位置和开口大小。

在列车停靠站台前，中央处理系统获得列车入站的车辆车型信息和停车位置信息，按照预设程序生成移门方案，并将移门指令下发给各个活动门组的DCU。当列车停靠后，各活动门组的DCU按照移门指令控制直线电机移动各活动门，实现不同的开门位置和开口大小。

以上述十门活动门组为例，当列车某一车门位于活动门4和5之间时，DCU给出1到4号活动门向左移动一定距离，5到10号活动门向右移动一定距离的指令。相对应的1到4号活动门下的直线电机定子对1到4号活动门上的直线电机转子提供左移动力，5到10号活动门下的直线电机定子对5到10号活动门上的直线电机转子提供右移动力，活动门组在4号活动门和5号活动门之间开启，按照预设速度移到指定位置后，DCU给出停止指令，直线电机定子停止提供动力。DCU向中央处理系统给出开门结束信号。

列车驶离站台后，中央处理系统向各活动门组DCU发出关门信号。仍以上述十门活动门组为例，DCU给出1至4号活动门向右移动，5至10号活动门向左移动的指令，对应的活动门下直线电机的定子向对应的活动门上的直线电机转子提供移动动力，4号和5号活动门闭合后，DCU给出直线电机定子停止指令，直线电机定子停止提供动力。DCU向中央处理系统给出闭门结束信号。

上述仅为一种活动门组开门关门的示例。在实际应用中，十扇活动门，会根据列车停靠位置而执行任意两个活动门之间开门关门的动作。

同时十扇活动门组也仅为一种示例。实际应用中，会根据站台停靠车型来设置活动门组内的活动门数量，从2扇到10扇甚至更多扇均有可能。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型的结构作任何形式上的限制。凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均属于本实用新型的技术方案范围内。

Claims (8)

1.一种直线电机铁路站台安全门活动门组，其特征在于，包括活动门、固定门，若干个活动门组成的一组活动门的两端为固定门；所述固定门固定在站台上设定位置，固定门之间的地面上铺设为活动门提供重力支撑和运动导向的直线导轨，活动门组的各个活动门依次布置在所述直线导轨上，直线电机的转子安装在各个活动门的底部，相应的直线电机的定子安装在活动门下方地面以下位置，通过直线电机定子和转子之间产生的电磁力驱动各个活动门沿直线导轨的往复运动；还包括门控单元，所述门控单元用于根据站台实际停靠车型和位置调整各活动门的开门位置和开口大小。

2.根据权利要求1所述的直线电机铁路站台安全门活动门组，其特征在于，所述直线导轨上具有可在直线导轨上滑动的滑块，所述活动门的底部具有支撑部件，所述活动门通过底部的支撑部件与直线导轨上的滑块相连接。

3.根据权利要求2所述的直线电机铁路站台安全门活动门组，其特征在于，所述直线导轨有两条，所述活动门设置在两条直线导轨之间，所述活动门底部的支撑部件为U型，在活动门的两侧伸出两个支撑点，每扇活动门板上对称设置两个U型支撑部件，四个支撑点分别与两侧的直线导轨上的四个滑块通过螺栓相连接，由四个滑块为一扇活动门提供重力支撑和水平运动导向。

4.根据权利要求1所述的直线电机铁路站台安全门活动门组，其特征在于，所述活动门的底部安装的直线电机转子采用铆接或胶合的方式固定在活动门的底部。

5.根据权利要求1所述的直线电机铁路站台安全门活动门组，其特征在于，在两条直线导轨之间布设低于站台地面的沟槽，若干直线电机的定子连续布置在所述沟槽内。

6.根据权利要求5所述的直线电机铁路站台安全门活动门组，其特征在于，所述沟槽上盖有与活动门非接触的与地面齐平的非金属盖板。

7.根据权利要求1所述的直线电机铁路站台安全门活动门组，其特征在于，所述门控单元根据获得的移门指令，当列车停靠后，按照移门指令控制各活动门的移动，实现不同的开门位置和开口大小；所述移门指令根据列车入站的车辆车型信息和停车位置信息生成。

8.根据权利要求5所述的直线电机铁路站台安全门活动门组，其特征在于，所述直线电机的定子和门控单元均由外部电源供电，连接外部电源的供电线缆设置在另一条低于站台地面的沟槽内。

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