CN208914949U - 电驱动桥及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种电驱动桥及车辆。包括桥壳总成及两个电驱动桥单元，两个所述电驱动桥单元装设于所述桥壳总成的相对两侧；所述电驱动桥单元包括：驱动电机，包括电机轴；半轴，与所述电机轴同轴设置；及减速器总成，包括减速器，所述电机轴与所述减速器的输入端连接，所述半轴位于所述减速器靠近车轮轮毂的一侧，所述半轴的一端与所述减速器的输出端连接，所述半轴的另一端与所述车轮轮毂连接。本实用新型提供的电驱动桥机车辆，将电机轴与半轴同轴设置，使驱动电机与制动器不相互影响，且电驱动桥结构简单，增加了离地间隙，使电驱动桥适用于半挂车。

Description

电驱动桥及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种电驱动桥及车辆。

背景技术

目前，半挂车通常没有使用动力系统，需要通过联结装置与牵引车连接后，由牵引车提供动力才能正常行驶。

现市场上有一种集中式电驱动桥，其采用一个电机驱动两个车轮，无法实现车轮的分布式驱动，存在车辆传动效率均较低以及转弯半径大等问题。

市场上还有一种轮边电驱动桥，采用两个电机分别单独驱动一个车轮，轮边电驱动桥的电机靠近车轮设置，且其减速器结构复杂、体积大及重量重，从而导致离地间隙比较小，无法适用于半挂车。

实用新型内容

基于此，有必要针对现有半挂车没有动力系统，而现有集中式驱动桥和轮边驱动桥都存在缺陷，进而都不适用于半挂车的问题，提供一种适用于半挂车的电驱动桥及车辆。

一种电驱动桥，包括桥壳总成、驱动电机单元及两个电驱动桥单元，驱动电机单元包括两个电机轴，两个所述电驱动桥单元装设于所述桥壳总成的相对两侧，两个所述电机轴分别与两个所述电驱动桥单元连接；所述电驱动桥单元包括：半轴，与所述电机轴同轴设置；及减速器总成，包括减速器，所述电机轴与所述减速器的输入端连接，所述半轴位于所述减速器远离所述驱动电机单元的一侧，所述半轴的一端与所述减速器的输出端连接，所述半轴的另一端与车轮轮毂连接。

通过将电机轴直接与半轴同轴设置，且只采用减速器完成减速，故电驱动桥结构简单，进而增加了离地间隙，使得本实用新型的电驱动桥不仅能实现驱动电机单独驱动一车轮，且适用于半挂车。

在其中一个实施例中，所述减速器总成还包括轮边减速器，所述半轴位于所述减速器与所述轮边减速器之间，且所述半轴的两端分别与所述减速器的输出端及所述轮边减速器的输入端连接，所述轮边减速器的输出端与所述车轮轮毂连接。

在其中一个实施例中，所述驱动电机单元包括双转子驱动电机，所述双转子驱动电机包括内转子、围绕所述内转子的外转子以及两个所述电机轴；所述内转子与其中一所述电机轴固定连接且同轴设置，所述外转子与其中另一所述电机轴固定连接且同轴设置。

在其中一个实施例中，所述电驱动桥还包括制动器和悬架结构，所述制动器设置于所述车轮轮毂内侧，所述悬架结构安装于所述桥壳总成上，且设置于所述制动器与所述减速器之间。

在其中一个实施例中，所述悬架结构为钢板弹簧悬架或导向臂式空气悬架。

在其中一个实施例中，所述减速器为行星齿轮减速器，包括第一减速器外壳、第一内齿圈、第一行星轮、第一行星架及第一太阳轮，所述第一减速器外壳固定于所述桥壳总成上，所述第一内齿圈固定于所述第一减速器外壳，所述第一太阳轮与所述行星轮啮合，所述第一行星轮与所述第一内齿圈啮合，所述第一太阳轮为所述减速器的输入端，所述第一行星架为所述减速器的输出端。

在其中一个实施例中，所述轮边减速器为行星齿轮减速器，包括第二减速器外壳、第二内齿圈、第二行星轮、第二行星架及第二太阳轮，所述电驱动桥还包括半轴套管，所述半轴套管与所述桥壳总成固定连接，所述第二内齿圈固定于所述半轴套管，所述半轴穿过所述半轴套管与所述第二太阳轮连接，所述第二太阳轮与所述第二行星轮啮合，所述第二行星轮与所述第二内齿圈啮合，所述第二行星架与所述第二减速器外壳连接，所述第二减速器外壳固定于所述车轮轮毂，所述第二太阳轮为所述轮边减速器的输入端，所述第二行星架为所述轮边减速器的输出端。

一种电驱动桥，包括桥壳总成、驱动电机单元及两个电驱动桥单元，所述驱动电机单元包括两个电机轴，两个所述电驱动桥单元装设于所述桥壳总成的相对两侧，两个所述电机轴分别与两个所述电驱动桥单元连接；所述电驱动桥单元包括半轴，所述半轴的一端与所述电机轴连接，所述半轴与所述电机轴同轴设置；及轮边减速器，所述半轴位于所述驱动电机与所述轮边减速器之间，且所述半轴的另一端与所述轮边减速器的输入端连接，所述轮边减速器的输出端与车轮轮毂连接。

通过采用轮边减速器完成减速，故电驱动桥结构简单，进而增加了离地间隙，使得本实用新型的电驱动桥不仅能实现驱动电机单元单独驱动一车轮，且适用于半挂车。

在其中一个实施例中，所述驱动电机单元为双转子驱动电机，所述双转子驱动电机包括内转子、围绕所述内转子的外转子，以及两个所述电机轴；所述内转子与其中一所述电机轴固定连接且同轴设置，所述外转子与其中另一所述电机轴固定连接且同轴设置。

在其中一个实施例中，所述电驱动桥还包括制动器和悬架结构，所述制动器设置于所述车轮轮毂内侧，所述悬架结构安装于所述桥壳总成上，且设置于所述制动器与所述驱动电机之间。

在其中一个实施例中，所述悬架结构为钢板弹簧悬架或导向臂式空气悬架。

一种车辆，包括车体及连接于所述车体的上述的电驱动桥。

附图说明

图1为本实用新型第一实施例中的电驱动桥的结构示意图；

图2为本实用新型一实施例中的驱动电机的结构示意图；

图3为本实用新型一实施例中的驱动电机单元的结构示意图；

图4为本实用新型一实施例中的桥壳总成的结构示意图；

图5为图4所示的桥壳总成的另一视角的结构示意图；

图6为本实用新型另一实施例中的桥壳总成的结构示意图；

图7为图1所示的电驱动桥的减速器的结构示意图；

图8为本实用新型第二实施例中的电驱动桥的结构示意图；

图9为图8所示的电驱动桥的轮边减速器的结构示意图；

图10为本实用新型第三实施例中的电驱动桥的结构示意图；

图11为图10所示的电驱动桥的部分结构示意图；

图12为图10所示的电驱动桥中悬架结构为导向臂式空气悬架结构的结构示意图。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的较佳实施方式。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反地，提供这些实施方式的目的是使对本实用新型的公开内容理解的更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“内”、“外”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

为了便于理解本实用新型的技术方案，在详细展开说明之前，首先对现有的轮边电驱动桥结构进行说明。

现有的轮边电驱动桥，通常适用于有低地板要求的客车车型上，电机靠两侧车轮设置，并且采用两级速比减速器总成，一级通常采用圆柱齿轮减速器，其输入轴是电机轴，输出轴是半轴，二级采用行星齿轮减速器，输入轴是半轴，输出轴为行星架，行星架与车轮轮毂连接。

但是，因为车轮轮边还设置有制动器，为了防止设置在车轮侧的电机与制动器位置干涉，需设置电机轴与半轴偏心设置，以提供位置安装制动器。因此，造成一级减速器的结构复杂、体积大及重量重，而导致车辆离地间隙小，故对有要求离地间隙大的半挂车所需的电驱动桥，该轮边电驱动桥不适用。

因此，需要提供一种适用于半挂车的电驱动桥及车辆。

如图1所示，本实用新型第一实施例提供的的电驱动桥100，包括桥壳总成10、驱动电机单元及两个电驱动桥单元，驱动电机单元包括两个电机轴21，两个电驱动桥单元装设于桥壳总成相对两侧，两个电机轴21分别与两个电驱动桥单元连接，电驱动桥单元包括驱动电机单元20、半轴30及减速器总成。

半轴30与电机轴21同轴设置，减速器总成包括减速器40，电机轴21与减速器40的输入端连接，半轴30位于减速器40远离驱动电机单元的一侧，半轴30的一端与减速器40的输出端连接，半轴30的另一端与车轮轮毂200连接。驱动电机单元20的电机轴21将驱动力依次通过减速器40及半轴30传递至车轮轮毂200。

应当理解的是，驱动电机单元中的半轴30与电机轴21同轴设置，该电机轴21是指与该驱动电机单元对应连接电机轴21。

这样，由于半挂车均无需考虑客车车型的低地板要求，故将驱动电机单元20的电机轴21与半轴30同轴设置，进而使驱动电机单元20与车轮轮边的制动器的位置相互不影响。

另外，使电机轴21直接与半轴30同轴设置，且只采用减速器40完成减速，故电驱动桥400结构简单，进而增加了离地间隙，使得本实用新型的电驱动桥100不仅能实现驱动电机单元20单独驱动一车轮，且适用于半挂车。应当理解的是，本实用新型的电驱动桥100适用于半挂车，是指本实用新型的电驱动桥100主要适用于半挂车，但并不局限于该半挂车。

在一些实施例中，驱动电机单元20安装于桥壳总成10的中部。这样，使得整个电驱动桥100的布置空间拉长，进一步为车轮轮边的制动器留出了充足的安装空间。

在一些实施方式中，驱动电机单元20包括两个驱动电机22，两个驱动电机22包括两个电机轴21。

在一些实施例中，两个电驱动桥单元相对桥壳总成10的中心对称设置。这样，两个电驱动桥单元对对应的车轮轮毂200传递的力矩均匀，并且两个电驱动桥单元安装在车体上，使车体受力均衡。

如图2所示，在一些实施方式中，驱动电机22可为包括盘式电机。盘式电机包括转子221、定子222和接线端223。盘式电机与传统的电机相比，具有功率密度更高、峰值扭矩大、高效区域宽，且噪音、振动、尺寸及重量均小的优点，可使电驱动桥100的结构更加紧凑、重量更轻且工作效率高。

请再次参阅图1，在具体一些实施例中，两个驱动电机22沿轴向相互间隔设置。此设置方式便于驱动电机22的安装，且后续出现故障时，方便拆卸以便维修。

如图3所示，在其他具体一些实施例中，驱动电机单元20包括双转子驱动电机，双转子驱动电机包括内转子231、围绕内转子231的外转子232以及两个电机轴21，内转子231与其中一电机轴21固定连接且同轴设置，外转子232与其中另一电机轴21固定连接且同轴设置。这样，电驱动桥100的结构更加紧凑、重量更轻，并且能够自适应地差速控制，差速控制方式简单有效。

请再次参阅图1，在一些实施例中，桥壳总成10包括中间桥壳11，中间桥壳11具有容置腔，驱动电机单元20安装于容置腔内。这样，安装方便的同时，也可以保护驱动电机单元20免受外部环境干扰，延长其使用寿命。

在一些实施例中，桥壳总成10还包括边桥壳12，边桥壳12分别位于中间桥壳11靠近车轮轮毂200的相对两侧，且边桥壳12的一端与中间桥壳11连接。

在具体一些实施例中，中间桥壳11的侧壁沿电机轴21的轴向开设有一轴孔，该电机轴21穿过该轴孔与电驱动桥单元连接。

如图4所示，在一些实施例中，中间桥壳11包括电机安装板111，电机安装板111的一侧与边桥壳12固定连接，另一侧与驱动电机22的一端固定连接。

在具体一些实施方式中，驱动电机22通过螺栓固定于电机安装板111。

在一些实施方式中，轴孔开设于电机安装板111上。

在一些实施例中，桥壳总成11还包括加强筋13，加强筋13分别与中间桥壳11及边桥壳12连接。这样，中间桥壳11与边桥壳12之间的固定连接更可靠。在一些实施方式中，加强筋13呈直角三角形状。

如图5所示，在一些实施方式中，加强筋13包括多个，多个加强筋13沿边桥壳12周向间隔设置。

在一些实施方式中，加强筋13设置于边桥壳12与电机安装板111之间。

请再次参阅图4，在一些实施例中，中间桥壳11包括相对的两个电机安装板111及连接于两个电机安装板111之间的两个相对的中间支撑板112。应当理解的是，两个电机安装板111分别安装两个电驱动桥单元的两个驱动电机。在具体一些实施例中，中间支撑板112与电机安装板111通过焊缝连接。

在一些实施例中，中间桥壳11还包括沿驱动电机22轴向延伸的第一辅助安装板113，第一辅助安装板113设置于一驱动电机22的一侧，且第一辅助安装板113的外周分别与对应的电机安装板111和两个中间支撑板112连接，第一辅助安装板113一端与驱动电机22远离电机安装板111的一端固定连接。第一辅助安装板113的设置，一方面，可形成驱动电机22的轴向固定，使得驱动电机22固定更加可靠，另一方面，有利于加强电机安装板111与中间支撑板112之间的连接，减轻电机安装板111与中间支撑板112连接处的受力。

在一些实施例中，中间桥壳11还包括沿驱动电机22轴向延伸第二辅助安装板114，第二辅助安装板114设置于驱动电机22的与第一辅助安装板113相对的另一侧，第二辅助安装板114的外周分别与对应的电机安装板111和两个中间支撑板112连接。第二辅助安装板114的设置，可加强对电机安装板111与中间支撑板112之间的连接，并且与第一辅助安装板113的配合，可使驱动电机22沿垂直于轴向的方向固定更加可靠。

在一些实施例中，一驱动电机22一侧的第一辅助安装板113与另一驱动电机22一侧的第二辅助安装板114设置于同一侧，且第一辅助安装板113与第二辅助安装板114沿驱动电机22轴向间隔设置。该间隔为驱动电机单元20的走线和冷却水管的走管留出了布置空间。

如图6所示，在一些实施例中，两个电机安装板111、两个中间支撑板112及底板113一体成型。这样，简化了中间桥壳11的结构，提高了中间桥壳11的强度。在一些实施方式中，中间桥壳11整体冲焊或者铸造形成。

请再次参阅图1，在本实施例中，电驱动桥100还包括制动器50和悬架结构60，制动器50设置于车轮轮毂200内侧，悬架结构60安装于桥壳总成10上，且设置于制动器50与减速器40之间。由于电机轴21的半轴30同轴设置，在使驱动电机单元20与车轮轮边的制动器50的位置相互不影响的情况下，还可为悬架结构60留出了放置空间。传统轮边电驱动桥，因布置位置有限，车辆只能采用结构复杂、成本高且不适用于半挂车的C型梁的空气弹簧悬架。本实用新型的电驱动桥100，充足的放置空间可使该电驱动桥100使用市场上常用的各类悬挂结构，无需重新对悬挂结构进行适应性地重新设计而增加成本。

在本实施例中，如图1所示，悬架结构60可为钢板弹簧悬架。钢板弹簧悬架具有结构简单、可靠性高、成本低及控制简单等优势。在其他实施例中，悬架结构60也可为导向臂式空气悬架，导向臂式空气悬架与钢板弹簧悬架具有同样的优势。

在具体一些实施例中，钢板弹簧悬架或导向臂式空气悬架沿垂直于桥壳总成10纵长方向的方向安装于桥壳总成10。

在具体一些实施例中，制动器50为盘式制动器，在其他实施例中，制动器50可为其他结构的制动器，在此不作限制。

如图7所示，在本实施例中，减速器40为行星齿轮减速器，包括第一减速器外壳41、第一内齿圈42、第一行星轮43、第一行星架44及第一太阳轮45，第一减速器外壳41固定于桥壳总成10上，第一内齿圈42固定于第一减速器外壳41第一太阳轮45与第一行星轮43啮合，第一行星轮43与第一内齿圈42啮合，第一太阳轮45为减速器40的输入端，第一行星架44为减速器40的输出端。减速器40的结构可实现驱动电机单元20的电机轴21与半轴30同轴设置，设置方式简单，且实现了降低转速、增加扭矩的作用。进一步地，此结构简单且紧凑，使减速器总成的结构简单、质量小及体积小，从而增加了离地间隙。

具体到一些实施例中，第一太阳轮45与驱动电机单元20的电机轴21连接，第一行星轮43设置于第一太阳轮45与第一内齿圈42之间，且第一行星轮43的外齿分别与第一太阳轮45的外齿和第一内齿圈42的内齿啮合，减速器40还包括第一行星轮轴46和轴承，第一行星轮43通过轴承固定于第一行星轮轴46上，第一行星架44与第一行星轮轴46连接，且第一行星架44与半轴30的一端连接。在一些实施方式中，该轴承为滚针轴承。

在本实施例中，第一减速器外壳41的一端与中间桥壳11固定连接。

在一些实施例中，第一减速器外壳41为中空结构，且朝向驱动电机单元20的一端开设有第一开口，驱动电机单元20的电机轴21穿过中间桥壳11的轴孔及第一开口与第一太阳轮45连接。

在具体一些实施例中，第一减速器外壳41的一端固定于电机安装板111上。

在本实施例中，第一行星架44为双侧板分离式行星架，包括分别位于第一行星轮43相对两侧的第一侧板441和第二侧板442，第一侧板441和第二侧板442分别与第一行星轮43的两端面抵接，第一行星轮轴46分别与第一侧板441和第二侧板442连接，以在轴向限位第一行星轮43。具体地，第一侧板441与第二侧板442之间采用圆柱销进行定位，螺钉进行固定。

在一些实施例中，第一侧板441沿轴向开设有通孔，驱动电机单元20的电机轴21穿过该通孔与第一太阳轮45连接。

在本实施例中，第二侧板442的中心设有减速器输出轴47，减速器输出轴47与半轴30的一端连接。具体地，减速器输出轴47与半轴30的一端花键联接。具体到一些实施方式中，第二侧板442的中心设有内花键，半轴30的一端设有与该内花键相配的外花键，应当理解地是，减速器输出轴47是指第二侧板442的中心的内花键，在其他一些实施方式中，减速器输出轴47可设有外花键，半轴30的一端可设有内花键，或者其他连接方式，在此不作限制。

在一些实施例中，第一减速器外壳41开设有第二开口，第二开口与第一开口相对设置，减速器输出轴47穿过第二开口，且突伸于第二开口。

请再次参阅图1，在本实施例中，第一减速器外壳41远离中间桥壳11的一端与边桥壳12固定连接。

在一些实施例中，边桥壳12开设有通孔，半轴30设置于边桥壳12内。在一些实施方式中，减速器输出轴47与半轴30的一端在边桥壳12内连接。

在一些实施例中，悬架结构60安装于边桥壳12上。

在本实施例中，电驱动桥100还包括连接座70，连接座70固定于半轴30远离减速器40的一端，连接座420沿周向固定于车轮轮毂200的外侧。

在一些实施例中，连接座70与半轴30一体成型。该设置方式可使半轴30更加可靠地将力通过连接座70传递至车轮轮毂200。

如图8所示，图8示出了本实用新型第二实施例中的电驱动桥300。

该实施例中的电驱动桥300与第一实施例中的电驱动桥100具有相似的结构，不同之处，将具体说明。为便于描述，相同的元件的标号不作变更。

在本实施例中，减速器总成包括减速器40和轮边减速器310，半轴30位于减速器40与轮边减速器310之间，且半轴30的两端分别与减速器40的输出端及轮边减速器310的输入端连接，轮边减速器310的输出端与车轮轮毂200连接。驱动电机单元20的电机轴21将驱动力依次通过减速器40、半轴30及轮边减速器310传递至车轮轮毂200。

这样，通过设置减速器总成为二级速比减速器，一级是将驱动电机单元20的电机轴21作为输入端，半轴30作为输出端，二级是将半轴30作为输入端，输出端与车轮轮毂200连接，可达到增大电驱动桥100的减速比、提高电机轴21的转速、降低驱动电机单元20的尺寸和重量，并提高驱动电机单元20的运行效率的作用。

如图9所示，在本实施例中，轮边减速器310为行星齿轮减速器，包括第二减速器外壳311、第二内齿圈312、第二行星轮313、第二行星架314及第二太阳轮315，电驱动桥300还包括半轴套管320，半轴套管320与桥壳总成10固定连接，第二内齿圈312固定于半轴套管320，半轴30穿过半轴套管320与第二太阳轮315连接，第二太阳轮315与第二行星轮313啮合，第二行星轮313与第二内齿圈312啮合，第二行星架314与第二减速器外壳311连接，第二减速器外壳311固定于车轮轮毂200，第二太阳轮315为轮边减速器310的输入端，第二行星架314为轮边减速器310的输出端。此结构简单且紧凑，使减速器总成的结构简单、质量小及体积小，进一步增加了离地间隙，并且在采用高转速小扭矩的驱动电机单元20时，在满足减速器总成速比的情况下，能进一步地降低驱动电机单元20的重量和尺寸。

具体到一些实施例中，半轴30的一端与第二太阳轮315连接，第二行星轮313设置于第二太阳轮315与第二内齿圈312之间，且第二行星轮313的外齿与第二太阳轮315的外齿和第二内齿圈312的内齿啮合，轮边减速器310还包括第二行星轮轴316和轴承，第二行星轮313通过轴承固定于第二行星轮轴316上，第二行星架314与第二行星轮轴316连接，且第二行星架314与第二减速器外壳311连接。

在一些实施例中，第二行星架314从第二行星轮313的一侧延伸至另一侧，第二行星轮313的一端面与第二行星架314抵接，第二行星轮313的另一端面第二减速器外壳311的内壁抵接，第二行星轮轴316分别与第二行星架314和第二减速器外壳311连接，以在轴向限位第二行星轮313。此设置方式可使第二行星轮313相对第二行星架314可靠固定。在具体一实施方式中，第二行星架314与第二减速器外壳311采用圆柱销进行定位，螺钉进行固定。

在一些实施例中，第二行星架314沿轴向开设有通孔，半轴30的一端伸于半轴套管320，并穿过该通孔与第二太阳轮315连接。

在一些实施例中，半轴套管320的一端与边桥壳12的一端固定连接。

在一些实施例中，轮边减速器310还包括内齿圈支架总成317，内齿圈支架总成317与半轴套管320外部固定连接，第二内齿圈312固定于内齿圈支架总成317。

在一些实施例中，车轮轮毂200与半轴套管320之间设置有圆锥滚子轴承330，圆锥滚子轴承330包括两个，分别设置于相对的车轮轮毂200的内侧和车轮轮毂200的外侧。

在一些实施例中，第二减速器外壳311为中空结构，且朝向车轮轮毂200外侧的一端开设有第三开口，第二减速器外壳311还包括第二连接部，第二连接部沿第二减速器外壳311的周向形成于该第三开口处，该第二连接部与车轮轮毂200固定连接。第二连接部的具体结构与第一连接部的具体结构相似，在此不再赘述。

在一些实施例中，第二减速器外壳311开设有第四开口，第四开口与第三开口相对。

在一些实施例中，轮边减速器310还包括端盖318，端盖318盖设于该第四开口，且与第二减速器外壳311的外端面固定连接。端盖318的设置可进一步保护轮边减速器310内部结构不受外部干扰，具有阻挡灰尘和防水等作用。

如图10所示，图10示出了本实用新型第三实施例的电驱动桥400。

该实施例的电驱动桥400与第二实施例中的电驱动桥300具有相似的结构，不同之处，将具体说明。为便于描述，相同的元件的标号不作变更。

在本实施例中，电驱动桥400包括桥壳总成10、驱动电机单元20及两个电驱动桥单元，驱动电机单元包括两个电机轴21，两个电驱动桥单元装设于桥壳总成10的相对两侧，两个电机轴21分别与两个电驱动桥单元连接，电驱动桥单元包括半轴30及轮边减速器410。

电机轴21与半轴30的一端连接，且电机轴21与半轴30同轴设置，半轴30位于驱动电机单元20与轮边减速器410之间，且半轴30的另一端与轮边减速器410的输入端连接，轮边减速器410的输出端与车轮轮毂200连接。驱动电机单元20的电机轴21将驱动力依次通过半轴30及轮边减速器410传递至车轮轮毂200。本实施例中的轮边减速器410与第二实施例中的轮边减速器310具有相同的结构，在此不再赘述。

由于半挂车无需考虑客车车型的低地板要求，故将驱动电机单元20的电机轴21与半轴30同轴设置，进而可使驱动电机单元20与车轮轮边的制动器的位置相互不影响。

另外，只采用轮边减速器410完成减速，故电驱动桥400结构简单，进而增加了离地间隙，使得本实用新型的电驱动桥400不仅能实现驱动电机单元20单独驱动一车轮，且适用于半挂车。

如图10所示，在具体一些实施例中，半轴30与电机轴21采用花键联接，在其他实施方式中，也可以采用其他键连接或者采用联轴器进行连接，在此不作限制。

请再次参阅图10，在本实施例中，电驱动桥400还包括制动器50和悬架结构60，制动器50设置于车轮轮毂200内侧，悬架结构60安装于桥壳总成10上，且设置于制动器50与驱动电机单元20之间。由于电机轴21的半轴30同轴设置，在使驱动电机单元20与车轮轮边的制动器50的位置相互不影响的情况下，还可为悬架结构60留出了放置空间。传统轮边电驱动桥，因布置位置有限，车辆只能采用结构复杂、成本高且不适用于半挂车的C型梁的空气弹簧悬架。本实用新型的电驱动桥400，充足的放置空间可使该电驱动桥400使用市场上常用的各类悬挂结构，无需重新对悬挂结构进行适应性地重新设计而增加成本。

具体到一些实施例中，如图10所示，悬架结构50可为钢板弹簧悬架，或在另一些具体实施例中，如图12所示，悬架结构50为导向臂式空气悬架，导向臂式空气悬架与钢板弹簧悬架一样具有相同的优势，在此不再赘述。

基于上述电驱动桥(100、300、400)，本实用新型还提供一种车辆，该车辆包括车体及连接于车体的上述电驱动桥(100、300、400)。

上述车辆，通过设置本实用新型的电驱动桥(100、300、400)，使得驱动电机单元20与车轮轮边的制动器的位置相互不影响，且使减速器总成的体积变小，进而增加了离地间隙，并且电驱动桥(100、300、400)能实现使驱动电机单元20单独驱动车辆的一车轮。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (12)

1.一种电驱动桥，其特征在于，包括桥壳总成、驱动电机单元及两个电驱动桥单元，驱动电机单元包括两个电机轴，两个所述电驱动桥单元装设于所述桥壳总成的相对两侧，两个所述电机轴分别与两个所述电驱动桥单元连接；

所述电驱动桥单元包括：

半轴，与所述电机轴同轴设置；及

减速器总成，包括减速器，所述电机轴与所述减速器的输入端连接，所述半轴位于所述减速器远离所述驱动电机单元的一侧，所述半轴的一端与所述减速器的输出端连接，所述半轴的另一端与车轮轮毂连接。

2.根据权利要求1所述的电驱动桥，其特征在于，所述减速器总成还包括轮边减速器，所述半轴位于所述减速器与所述轮边减速器之间，且所述半轴的两端分别与所述减速器的输出端及所述轮边减速器的输入端连接，所述轮边减速器的输出端与所述车轮轮毂连接。

3.根据权利要求1或2所述的电驱动桥，其特征在于，所述驱动电机单元包括双转子驱动电机，所述双转子驱动电机包括内转子、围绕所述内转子的外转子以及两个所述电机轴；

所述内转子与其中一所述电机轴固定连接且同轴设置，所述外转子与其中另一所述电机轴固定连接且同轴设置。

4.根据权利要求1或2所述的电驱动桥，其特征在于，所述电驱动桥还包括制动器和悬架结构，所述制动器设置于所述车轮轮毂内侧，所述悬架结构安装于所述桥壳总成上，且设置于所述制动器与所述减速器之间。

5.根据权利要求4所述的电驱动桥，其特征在于，所述悬架结构为钢板弹簧悬架或导向臂式空气悬架。

6.根据权利要求1或2所述的电驱动桥，其特征在于，所述减速器为行星齿轮减速器，包括第一减速器外壳、第一内齿圈、第一行星轮、第一行星架及第一太阳轮，所述第一减速器外壳固定于所述桥壳总成上，所述第一内齿圈固定于所述第一减速器外壳，所述第一太阳轮与所述行星轮啮合，所述第一行星轮与所述第一内齿圈啮合，所述第一太阳轮为所述减速器的输入端，所述第一行星架为所述减速器的输出端。

7.根据权利要求2所述的电驱动桥，其特征在于，所述轮边减速器为行星齿轮减速器，包括第二减速器外壳、第二内齿圈、第二行星轮、第二行星架及第二太阳轮，所述电驱动桥还包括半轴套管，所述半轴套管与所述桥壳总成固定连接，所述第二内齿圈固定于所述半轴套管，所述半轴穿过所述半轴套管与所述第二太阳轮连接，所述第二太阳轮与所述第二行星轮啮合，所述第二行星轮与所述第二内齿圈啮合，所述第二行星架与所述第二减速器外壳连接，所述第二减速器外壳固定于所述车轮轮毂，所述第二太阳轮为所述轮边减速器的输入端，所述第二行星架为所述轮边减速器的输出端。

8.一种电驱动桥，其特征在于，包括桥壳总成、驱动电机单元及两个电驱动桥单元，所述驱动电机单元包括两个电机轴，两个所述电驱动桥单元装设于所述桥壳总成的相对两侧，两个所述电机轴分别与两个所述电驱动桥单元连接；

所述电驱动桥单元包括：

半轴，所述半轴的一端与所述电机轴连接，所述半轴与所述电机轴同轴设置；及

轮边减速器，所述半轴位于所述驱动电机与所述轮边减速器之间，且所述半轴的另一端与所述轮边减速器的输入端连接，所述轮边减速器的输出端与车轮轮毂连接。

9.根据权利要求8所述的电驱动桥，其特征在于，所述驱动电机单元包括双转子驱动电机，所述双转子驱动电机包括内转子、围绕所述内转子的外转子，以及两个所述电机轴；

所述内转子与其中一所述电机轴固定连接且同轴设置，所述外转子与其中另一所述电机轴固定连接且同轴设置。

10.根据权利要求8所述的电驱动桥，其特征在于，所述电驱动桥还包括制动器和悬架结构，所述制动器设置于所述车轮轮毂内侧，所述悬架结构安装于所述桥壳总成上，且设置于所述制动器与所述驱动电机之间。

11.根据权利要求10所述的电驱动桥，其特征在于，所述悬架结构为钢板弹簧悬架或导向臂式空气悬架。

12.一种车辆，其特征在于，包括车体及连接于所述车体的如权利要求1～11任一项所述的电驱动桥。