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CN113915278A - 磁流变减振器结构及车辆 - Google Patents

磁流变减振器结构及车辆 Download PDF

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CN113915278A
CN113915278A CN202111153209.8A CN202111153209A CN113915278A CN 113915278 A CN113915278 A CN 113915278A CN 202111153209 A CN202111153209 A CN 202111153209A CN 113915278 A CN113915278 A CN 113915278A
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CN
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hole
wall
piston rod
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sub
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CN202111153209.8A
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瞿元
王志超
刘向红
韦圣兵
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Chery Automobile Co Ltd
Original Assignee
Chery Automobile Co Ltd
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Abstract

本发明公开了一种磁流变减振器结构及车辆，属于车辆零部件技术领域。该结构包括活塞杆、减振器筒、铁芯线圈、第一密封件和第二密封件；减振器筒包括筒身、顶盖和底盖，顶盖固定在筒身的第一端，底盖固定在筒身的第二端，顶盖上设有第一通孔；第一密封件的外壁与筒身的内壁相抵；第二密封件的外壁与筒身的内壁相抵；第一密封件和第二密封件之间形成磁流变液存储室，第二密封件和底盖之间形成空腔；铁芯线圈位于第一密封件和第二密封件之间；第一密封件设有第二通孔，第二密封件设有第三通孔；活塞杆的第一端适于与车身连接在一起；活塞杆依次穿过第一通孔、第二通孔和第三通孔。该结构能够抵抗较大的侧向力，减振效果较好。

Description

磁流变减振器结构及车辆
技术领域
本发明涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种磁流变减振器结构及车辆。
背景技术
车辆在行驶过程中，车身常常会产生振动的现象，为了使车架与车身之间的振动迅速衰减，进而确保车辆能够平稳运行，通常会在汽车悬架系统上安装减振器。由于磁流变减振器可以输出连续、可变、可调的阻尼力，进而能够有效地提高整车操纵的稳定性和平顺性，因此被广泛应用于车辆的悬架系统中。
相关技术中，磁流变减振器的类型一般为气体补偿式，其中下活塞的两侧分别为装有磁流变液的工作腔体和装有气体的气体补偿室。当活塞杆在工作腔体中进行往复运动时，能够带动线圈在工作腔体中运动，从而工作腔体中的磁流变液因流动而产生了阻尼力，进而可以实现减振的效果。
当活塞连同活塞杆向上运动的过程中，活塞上部腔体中的液体通过过孔流入下部腔体，上部腔体因活塞杆占用了液体空间，导致流入下腔体中的液体不足以充满下空腔，气囊在气体压力作用下，膨胀后补偿下腔体不足的空腔。当活塞杆向下运动的时候，下腔体中的液体流入到上腔体中，但上腔体的空间因活塞杆的占用，导致下腔体的液体体积大，这部分液体将压缩气囊，气囊体积减小。为了有效补偿气体空间，磁流变减振器通常需要比较大压力的补偿气囊，而较大压力导致减振器液体对上端密封体形成较大的挤压，当减振器受到侧向力的时候，摩擦较大，影响性能。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例提供了一种磁流变减振器结构及车辆，能够抵抗较大的侧向力，减振效果较好。
一方面，本申请提供了一种磁流变减振器结构，所述结构包括活塞杆、减振器筒、铁芯线圈、第一密封件和第二密封件；
所述减振器筒包括筒身、顶盖和底盖，所述顶盖固定在所述筒身的第一端，所述底盖固定在所述筒身的第二端，所述顶盖上设有第一通孔；
所述第一密封件的外壁与所述筒身的内壁相抵，所述第一密封件的上表面与所述顶盖的下表面相抵；
所述第二密封件位于所述第一密封件和所述底盖之间，所述第二密封件的外壁与所述筒身的内壁相抵；
所述第一密封件和所述第二密封件之间形成磁流变液存储室，所述第二密封件和所述底盖之间形成空腔；
所述铁芯线圈固定在所述活塞杆的外壁上，所述铁芯线圈位于所述第一密封件和所述第二密封件之间；
所述第一密封件设有第二通孔，所述第二密封件设有第三通孔；
所述活塞杆的第一端适于与车身连接在一起；所述活塞杆依次穿过所述第一通孔、所述第二通孔和所述第三通孔。
可选地，所述筒身从上至下依次包括第一子筒身和第二子筒身；
所述第一子筒身的下端和所述第二子筒身的上端通过环形板连接在一起；
其中，所述第一子筒身的下端和所述环形板的外边缘固定在一起，所述第二子筒身的上端和所述环形板的内边缘固定在一起；所述第二子筒身的直径大于所述活塞杆的直径，且所述第二子筒身的直径小于所述第一子筒身的直径。
可选地，所述结构还包括加速度传感器，所述加速度传感器用于测量车身的加速度值。
可选地，所述结构还包括第一位移传感器，所述第一位移传感器用于测量车身的运动位移。
可选地，所述结构还包括第二位移传感器，所述第二位移传感器用于测量车轮跳动的位移量。
可选地，所述结构还包括第一润滑件，所述第一润滑件呈圆管形；
所述第一润滑件的外壁与所述第二通孔的孔壁相抵并固定在一起；所述第一润滑件的内壁紧贴所述活塞杆的外壁。
可选地，所述结构还包括第二润滑件，所述第二润滑件呈圆管形；
所述第二润滑件的外壁与所述第三通孔的孔壁相抵并固定在一起；所述第二润滑件的内壁紧贴所述活塞杆的外壁。
可选地，所述结构还包括车身连接件；
所述活塞杆的第一端固定在所述车身连接件上。
可选地，所述铁芯线圈包括铁芯和导线；
所述铁芯固定在所述活塞杆的外壁上；
所述活塞杆的轴向设有第四通孔，所述活塞杆的径向设有第五通孔；
所述车身连接件的轴向设有第六通孔，其中，所述第六通孔和所述第四通孔共轴；
所述导线的第一端位于所述车身连接件的外侧，所述导线依次穿过所述第六通孔、所述第四通孔和所述第五通孔，并在所述铁芯的外壁上形成线圈。
另一方面，本申请实施例提供了一种车辆，所述车辆包括上述任一项所述的磁流变减振器结构。
本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
在车辆行驶过程中，活塞杆在车身的带动下进行向上运动或向下运动，同时铁芯线圈也会随活塞杆同步运动，进而使得磁流变液存储室中的磁流变液在流动过程中产生阻尼力，使车身产生的振动衰减。由于第一密封件和第二密封件是固定不动的，在活塞杆运动过程中，磁流变液存储室的容积和空腔的容积都不会发生改变，因此不需要气囊中的气体补偿。由于无需进行气体补偿操作，第一密封件和第二密封件不会受到气体或液体的强烈挤压，因此，活塞杆与第一密封件和第二密封件之间的摩擦力较小，即使在车辆进行转弯等情况下，该磁流变减振器结构也能够抵抗较大的侧向力，减振效果较好，车辆的安全性也更高。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的磁流变减振器结构的部分剖面示意图。
图2是本申请实施例提供的磁流变减振器结构的整体剖面示意图。
附图中各个标记分别为：
1-活塞杆；
2-减振器筒：201-筒身，2011-第一子筒身，2012-第二子筒身，202-顶盖，203-底盖，204-环形板；
3-铁芯线圈：301-导线；
4-第一密封件；
5-第二密封件；
6-磁流变液存储室；
7-空腔；
8-第一润滑件；
9-第二润滑件；
10-车身连接件；
11-加速度传感器；
12-第一位移传感器；
13-第二位移传感器；
14-车身减振器座；
15-铁芯线圈接插件；
16-第一导线接插件；
17-第二导线接插件；
18-第三导线接插件；
19-转向节连接件；
20-转向节；
21-第一螺栓；
22-第二螺栓。
通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。
在对本申请实施方式作进一步地详细描述之前，本申请实施例中所涉及的方位名词，以图中所示方位为基准，仅仅用来清楚地描述本申请实施例的磁流变减振器结构，并不具有限定本申请保护范围的意义。
下面将结合附图对本申请实施例作进一步地详细描述。
如图1所示，本申请实施例提供了一种磁流变减振器结构，该结构包括活塞杆1、减振器筒2、铁芯线圈3、第一密封件4和第二密封件5。
减振器筒2包括筒身201、顶盖202和底盖203，顶盖202固定在筒身201的第一端，底盖203固定在筒身201的第二端，顶盖202上设有第一通孔。
第一密封件4的外壁与筒身201的内壁相抵，第一密封件4的上表面与顶盖202的下表面相抵。第二密封件5位于第一密封件4和底盖203之间，第二密封件5的外壁与筒身201的内壁相抵。
第一密封件4和第二密封件5之间形成磁流变液存储室6，第二密封件5和底盖203之间形成空腔7。
铁芯线圈3固定在活塞杆1的外壁上，铁芯线圈3位于第一密封件4和第二密封件5之间。
第一密封件4设有第二通孔，第二密封件5设有第三通孔；活塞杆1的第一端适于与车身连接在一起；活塞杆1依次穿过第一通孔、第二通孔和第三通孔。
可以理解的是，上述磁流变液存储室6装填有磁流变液，空腔7用于为活塞杆1提供运动空间及行程。
在车辆行驶过程中，活塞杆1在车身的带动下进行向上运动或向下运动，同时铁芯线圈3也会随活塞杆1同步运动，进而使得磁流变液存储室6中的磁流变液在流动过程中产生阻尼力，从而使车身产生的振动衰减。由于第一密封件4和第二密封件5是固定不动的，在活塞杆1运动过程中，磁流变液存储室6的容积和空腔7的容积都不会发生改变，因此无需进行气体补偿操作，也就是无需向空腔7中充入气体。由于无需进行气体补偿操作，第一密封件4和第二密封件5不会受到气体或液体的强烈挤压，因此，活塞杆1与第一密封件4和第二密封件5之间的摩擦力较小，即使在车辆进行转弯等情况下，该磁流变减振器结构也能够抵抗较大的侧向力，减振效果较好，车辆的安全性也更高。
下面结合图1和图2对本实施例提供的磁流变减振器结构的各个组成部分和作用进行更具体详尽的说明。
在本申请一些实施例中，筒身201从上至下依次包括第一子筒身2011和第二子筒身2012。
结合图1和图2所示，第一子筒身2011的下端和第二子筒身2012的上端通过环形板204连接在一起；其中，第一子筒身2011的下端和环形板204的外边缘固定在一起，第二子筒身2012的上端和环形板204的内边缘固定在一起；第二子筒身2012的直径大于活塞杆1的直径，且第二子筒身2012的直径小于第一子筒身2011的直径。
需要说明的是，由于第二子筒身2012仅用于为活塞杆1的向上或向下的运动提供空间及行程，因此第二子筒身2012的直径可以较小，只要能容纳活塞杆1即可；同时，在磁流变减振器结构的周围还要安装其他结构，由于第二子筒身2012的直径较小，因此可以为其他结构的安装提供更大的安装空间；进一步地，由于第二子筒身2012的直径较小，因此还能降低减振器筒2的制作成本。
结合图1和图2所示，第一密封件4和第二密封件5都安装在第一子筒身2011的内壁上。在本申请一些实施例中，第一密封件4的材质和第二密封件5的材质都为橡胶。同时，第一密封件4的直径和第二密封件5的直径都大于第一子筒身2011的直径。
需要说明的是，在组装第一密封件4和第二密封件5时，是将第一密封件4和第二密封件5分别挤压进减振器筒2中，从而第一密封件4和第二密封件5的位置可以保持固定，不会产生移动。
如图1所示，在本申请一些实施例中，该结构还包括第一润滑件8，第一润滑件8呈圆管形；第一润滑件8的外壁与第二通孔的孔壁相抵并固定在一起；第一润滑件8的内壁紧贴活塞杆1的外壁。
在本申请一些实施例中，第一润滑件8的高度可以大于、等于或小于第一密封件4的高度；优选第一润滑件8的高度等于第一密封件4的高度。
在本申请一些实施例中，第一润滑件8可以为铜环。
可以理解的是，当活塞杆1在进行向上运动或向下运动时，由于设置了第一润滑件8，活塞杆1的外壁与第一润滑件8的内壁产生的摩擦力较小，即使在车辆进行转弯等情况下，磁流变减振器的阻尼力的输出也仅受到较小的影响，因而使得该磁流变减振器能够抵抗较大的侧向力，减振效果较好。同时，该第一润滑件8还可以起到密封的作用。
如图1所示，在本申请一些实施例中，该结构还包括第二润滑件9，第二润滑件9呈圆管形；第二润滑件9的外壁与第三通孔的孔壁相抵并固定在一起；第二润滑件9的内壁紧贴活塞杆1的外壁。
在本申请一些实施例中，第二润滑件9的高度可以大于、等于或小于第二密封件5的高度；优选第二润滑件9的高度等于第二密封件5的高度。
在本申请一些实施例中，第二润滑件9可以为铜环。
可以理解的是，当活塞杆1在进行向上运动或向下运动时，由于设置了第二润滑件9，活塞杆1的外壁与第二润滑件9的内壁产生的摩擦力较小，即使在车辆进行转弯等情况下，磁流变减振器的阻尼力的输出也仅受到较小的影响，因而该磁流变减振器能够抵抗较大的侧向力，减振效果较好。同时，该第二润滑件9还可以起到密封的作用。
如图1所示，在本申请一些实施例中，该结构还包括车身连接件10；活塞杆1的第一端固定在车身连接件10上。
如图2所示，在本申请一些实施例中，车身连接件10的顶部适于与车身减振器座14连接在一起。
在本申请一些实施例中，车身减振器座14与车身连接件10通过螺栓组件固定在一起，如图2所示，螺栓组件可以包括第一螺栓21和第二螺栓22。
可以理解的是，螺栓组件中螺栓的个数根据实际需求进行设定，只要能将车身减振器座14与车身连接件10固定在一起即可。
如图1所示，在本申请一些实施例中，铁芯线圈3包括铁芯和导线301；铁芯固定在活塞杆1的外壁上；活塞杆1的轴向设有第四通孔，活塞杆1的径向设有第五通孔；车身连接件10的轴向设有第六通孔，其中，第六通孔和第四通孔共轴；导线301的第一端位于车身连接件10的外侧，导线301依次穿过上述第六通孔、第四通孔和第五通孔，并在铁芯的外壁上形成线圈。
可以理解的是，一旦铁芯线圈3通电，电流就会流过线圈，从而会产生磁场。在车辆行驶过程中，活塞杆1在车身的带动下进行向上运动或向下运动，同时铁芯线圈3也会随活塞杆1同步运动，进而使得磁流变液存储室6中的磁流变液在流动过程中产生阻尼力，从而使车身产生的振动衰减。
如图1所示，在本申请一些实施例中，结构还包括加速度传感器11，加速度传感器11用于测量车身的加速度值。
需要说明的是，由于加速度传感器11是用于测量车身的加速度值，因此只要确保加速度传感器11能够与活塞杆1，或者与活塞杆1连接的车身连接件10同步运动即可。
在本申请一些实施例中，加速度传感器11可以安装在车身连接件10上，也可以安装在活塞杆1上，还可以安装在铁芯线圈3的内部。
如图1所示，在本申请一些实施例中，该结构还包括第一位移传感器12，第一位移传感器12用于测量车身的运动位移。
可以理解的是，由于第一位移传感器12是用于测量车身的运动位移，因此只要确保第一位移传感器12能够与活塞杆1、或者与活塞杆1连接的车身连接件10、或者与车身同步运动即可。
在本申请一些实施例中，第一位移传感器12可以安装在车身连接件10上，也可以安装在活塞杆1上，还可以安装在铁芯线圈3的内部，或者安装在车身侧的相应结构上。
如图1所示，在本申请一些实施例中，该结构还包括第二位移传感器13，第二位移传感器13用于测量车轮跳动的位移量。
在本申请一些实施例中，第二位移传感器13可以安装在减振器筒2的外壁上的任意一处，只要不影响周围其他结构的安装即可；还可以安装在空腔7所对应的减振器筒2的内壁上，只要不影响活塞杆1的运动即可。
需要说明的是，位移传感器的个数和加速度传感器的个数根据实际需求进行设置。
在本申请一些实施例中，车身减振器座14中设有导向孔，铁芯线圈3的导线301的第一端从导向孔伸出，并于铁芯线圈接插件15连接在一起。
如图2所示，在本申请一些实施例中，加速度传感器11连接有第一导线接插件16，第一位移传感器12连接有第二导线接插件17，第二位移传感器13连接有第三导线接插件18。
需要说明的是，上述第一导线接插件16、第二导线接插件17和第三导线接插件18分别与整车上一一对应的接插件连接在一起。
可以理解的是，由于在本申请实施例提供的磁流变减振器结构上集成了上述测量部件，也就是将加速度传感器11、第一位移传感器12和第二位移传感器13同时集成在该磁流变减振器结构中，因此不需要再在车辆底盘上的其他位置单独安装加速度传感器或位移传感器，节省了空间。同时，只要将磁流变减振器结构上的多个接插件与整车上一一对应的接插件拆开后，就可以进行车辆底盘检修或拆装的操作，而不需要单独将每个传感器拆卸下来，以此确保每个传感器不被损坏。
如图2所示，在本申请一些实施例中，磁流变减振器结构通过转向节连接件19与转向节20连接在一起。
可以理解的是，转向节连接件19的具体位置可以根据不同的车型进行设置，如图2所示，转向节连接件19可以安装在第一子筒身2011的第二端的外壁上。
综上，在车辆行驶过程中，活塞杆1在车身的带动下进行向上运动或向下运动，同时铁芯线圈3也会随活塞杆1同步运动，进而使得磁流变液存储室6中的磁流变液在流动过程中产生阻尼力，从而使车身产生的振动衰减。由于第一密封件4和第二密封件5是固定不动的，在活塞杆1运动过程中，磁流变液存储室6的容积和空腔7的容积都不会发生改变，因此无需进行气体补偿操作，也就是无需向空腔7中充入气体。由于无需进行气体补偿操作，第一密封件4和第二密封件5不会受到气体或液体的强烈挤压，因此，活塞杆1与第一密封件4和第二密封件5之间的摩擦力较小，即使在车辆进行转弯等情况下，该磁流变减振器结构也能够抵抗较大的侧向力，减振效果较好，车辆的安全性也更高。
此外，由于将加速度传感器和位移传感器都集成在本申请实施例提供的磁流变减振器结构上，在进行车辆底盘检修或拆装的操作时，只需要将磁流变减振器结构上的多个接插件与整车上一一对应的接插件拆开后即可进行作业，不仅操作简单，还能确保每个传感器不被损坏。
本申请实施例还提供了一种车辆，车辆包括如上述任一项的磁流变减振器结构。
结合图1和图2所示，该磁流变减振器结构包括活塞杆1、减振器筒2、铁芯线圈3、第一密封件4和第二密封件5。
减振器筒2包括筒身201、顶盖202和底盖203，顶盖202固定在筒身201的第一端，底盖203固定在筒身201的第二端，顶盖202上设有第一通孔。
第一密封件4的外壁与筒身201的内壁相抵，第一密封件4的上表面与顶盖202的下表面相抵；第二密封件5位于第一密封件4和底盖203之间，第二密封件5的外壁与筒身201的内壁相抵。
第一密封件4和第二密封件5之间形成磁流变液存储室6，第二密封件5和底盖203之间形成空腔7。
铁芯线圈3固定在活塞杆1的外壁上，铁芯线圈3位于第一密封件4和第二密封件5之间。
第一密封件4设有第二通孔，第二密封件5设有第三通孔；活塞杆1的第一端适于与车身连接在一起；活塞杆1依次穿过第一通孔、第二通孔和第三通孔。
综上，在车辆行驶过程中，活塞杆1在车身的带动下进行向上运动或向下运动，同时铁芯线圈3也会随活塞杆1同步运动，进而使得磁流变液存储室6中的磁流变液在流动过程中产生阻尼力，从而使车身产生的振动衰减。由于第一密封件4和第二密封件5是固定不动的，在活塞杆1运动过程中，磁流变液存储室6的容积和空腔7的容积都不会发生改变，因此无需进行气体补偿操作，也就是无需向空腔7中充入气体。由于无需进行气体补偿操作，第一密封件4和第二密封件5不会受到气体或液体的强烈挤压，因此，活塞杆1与第一密封件4和第二密封件5之间的摩擦力较小，即使在车辆进行转弯等情况下，该磁流变减振器结构也能够抵抗较大的侧向力，减振效果更好，车辆的安全性也更高。
在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。
应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种磁流变减振器结构，其特征在于，所述结构包括活塞杆(1)、减振器筒(2)、铁芯线圈(3)、第一密封件(4)和第二密封件(5)；
所述减振器筒(2)包括筒身(201)、顶盖(202)和底盖(203)，所述顶盖(202)固定在所述筒身(201)的第一端，所述底盖(203)固定在所述筒身(201)的第二端，所述顶盖(202)上设有第一通孔；
所述第一密封件(4)的外壁与所述筒身(201)的内壁相抵，所述第一密封件(4)的上表面与所述顶盖(202)的下表面相抵；
所述第二密封件(5)位于所述第一密封件(4)和所述底盖(203)之间，所述第二密封件(5)的外壁与所述筒身(201)的内壁相抵；
所述第一密封件(4)和所述第二密封件(5)之间形成磁流变液存储室(6)，所述第二密封件(5)和所述底盖(203)之间形成空腔(7)；
所述铁芯线圈(3)固定在所述活塞杆(1)的外壁上，所述铁芯线圈(3)位于所述第一密封件(4)和所述第二密封件(5)之间；
所述第一密封件(4)设有第二通孔，所述第二密封件(5)设有第三通孔；
所述活塞杆(1)的第一端适于与车身连接在一起；所述活塞杆(1)依次穿过所述第一通孔、所述第二通孔和所述第三通孔。
2.根据权利要求1所述的磁流变减振器结构，其特征在于，所述筒身(201)从上至下依次包括第一子筒身(2011)和第二子筒身(2012)；
所述第一子筒身(2011)的下端和所述第二子筒身(2012)的上端通过环形板(204)连接在一起；
其中，所述第一子筒身(2011)的下端和所述环形板(204)的外边缘固定在一起，所述第二子筒身(2012)的上端和所述环形板(204)的内边缘固定在一起；所述第二子筒身(2012)的直径大于所述活塞杆(1)的直径，且所述第二子筒身(2012)的直径小于所述第一子筒身(2011)的直径。
3.根据权利要求1所述的磁流变减振器结构，其特征在于，所述结构还包括加速度传感器(11)，所述加速度传感器(11)用于测量车身的加速度值。
4.根据权利要求1所述的磁流变减振器结构，其特征在于，所述结构还包括第一位移传感器(12)，所述第一位移传感器(12)用于测量车身的运动位移。
5.根据权利要求1所述的磁流变减振器结构，其特征在于，所述结构还包括第二位移传感器(13)，所述第二位移传感器(13)用于测量车轮跳动的位移量。
6.根据权利要求1所述的磁流变减振器结构，其特征在于，所述结构还包括第一润滑件(8)，所述第一润滑件(8)呈圆管形；
所述第一润滑件(8)的外壁与所述第二通孔的孔壁相抵并固定在一起；所述第一润滑件(8)的内壁紧贴所述活塞杆(1)的外壁。
7.根据权利要求1所述的磁流变减振器结构，其特征在于，所述结构还包括第二润滑件(9)，所述第二润滑件(9)呈圆管形；
所述第二润滑件(9)的外壁与所述第三通孔的孔壁相抵并固定在一起；所述第二润滑件(9)的内壁紧贴所述活塞杆(1)的外壁。
8.根据权利要求1所述的磁流变减振器结构，其特征在于，所述结构还包括车身连接件(10)；
所述活塞杆(1)的第一端固定在所述车身连接件(10)上。
9.根据权利要求8所述的磁流变减振器结构，其特征在于，所述铁芯线圈(3)包括铁芯和导线(301)；
所述铁芯固定在所述活塞杆(1)的外壁上；
所述活塞杆(1)的轴向设有第四通孔，所述活塞杆(1)的径向设有第五通孔；
所述车身连接件(10)的轴向设有第六通孔，其中，所述第六通孔和所述第四通孔共轴；
所述导线(301)的第一端位于所述车身连接件(10)的外侧，所述导线(301)依次穿过所述第六通孔、所述第四通孔和所述第五通孔，并在所述铁芯的外壁上形成线圈。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-9其中任一项所述的磁流变减振器结构。
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