CN113874263B - 电子制动系统及其操作方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种电子制动系统。本发明的一个实施例的电子制动系统包括自制动踏板侧依次形成有模拟室、第一主室、第二主室的合并型主缸，合并型主缸包括：模拟活塞，其可通过制动踏板而发生位移，对模拟室施压；第一主活塞，其对第一主室施压且与模拟活塞相比直径相对小；第二主活塞，其对第二主室施压且与第一主活塞相比直径相对小；及弹性部件，其介于模拟活塞与第一主活塞之间而向制动踏板提供作用力。

Description

电子制动系统及其操作方法

技术领域

本发明涉及电子制动系统及其操作方法，更具体地，涉及利用与制动踏板的位移对应的电信号而产生制动力的电子制动系统及其操作方法。

背景技术

在车辆上必然会安装有用于执行制动的制动系统，目前为了驾驶者及乘客的安全而研发出了各种方式的制动系统。

以往的制动系统主要使用了当驾驶者踩下制动踏板时利用机械地连接的助推器而向轮缸供给制动中所需的液压的方式。但是，随着要与车辆的运用环境精准地对应而体现各种制动功能的市场的需求逐渐增大，近年来普遍使用了如下的电子制动系统：当驾驶者踩下制动踏板时，从感测制动踏板的位移的踏板位移传感器以电信号接收驾驶者的制动意图，并基于此操作液压供给装置而向轮缸供给制动中所需的液压。

在这样的电子制动系统的情况下，在正常操作模式时，以电信号产生并提供驾驶者的制动踏板操作，并基于此对液压供给装置进行电气性地操作及控制，从而形成制动中所需的液压而传送到轮缸。这样，这样的电子制动系统及操作方法进行电气性的操作及控制，能够体现复杂的各种制动作用，但是在电子部件要素上发生技术问题的情况下，不能稳定地形成制动中所需的液压，可能会威胁到乘客的安全。

因此，电子制动系统在一部分部件要素发生故障或变成无法控制的状态的情况下会进入异常操作模式，此时需要将驾驶者的制动踏板操作直接联动到轮缸的机制。即，在电子制动系统的异常操作模式下，需要随着驾驶者对制动踏板施加踏力而马上形成制动中所需的液压，并将此直接传送到轮缸。

发明内容

技术课题

本实施例提供一种能够减少所适用的部件数量且实现产品的小型化及轻量化的电子制动系统。

本实施例提供一种在各种运用状况下也能够有效地体现制动的电子制动系统。

本实施例提供一种能够稳定地产生高压的制动压力的电子制动系统。

本实施例提供一种能够提高性能及操作可靠性的电子制动系统。

本实施例提供一种能够降低施加到部件要素的负荷而提高产品的耐久性的电子制动系统。

本实施例提供一种能够提高产品的组装性及生产性的同时节省产品的制造成本的电子制动系统。

解决技术课题的手段

根据本发明的一个侧面，提供一种电子制动系统，其包括：储油罐，其存储有加压介质；合并型主缸，其从制动踏板侧依次形成有模拟室、第一主室、第二主室；储油罐流路，其连通上述合并型主缸和上述储油罐；液压供给装置，其通过与上述制动踏板的位移对应地输出的电信号进行驱动来产生液压；第一油压回路及第二油压回路，它们控制轮缸的液压；及油压控制单元，其控制从上述液压供给装置提供至上述第一油压回路及第二油压回路的液压的流动，上述合并型主缸包括：模拟活塞，其能够通过上述制动踏板而发生位移，对上述模拟室施压；第一主活塞，其对上述第一主室施压，与上述模拟活塞相比，直径相对小；第二主活塞，其对上述第二主室施压，与上述第一主活塞相比，直径相对小；及弹性部件，其介于上述模拟活塞与上述第一主活塞之间，向上述制动踏板提供反作用力。

上述电子制动系统还包括：第一备用流路，其连接上述模拟室和上述第一油压回路；第二备用流路，其连接上述第一主室和上述第二油压回路；及辅助备用流路，其连接上述第二主室和上述第一备用流路。

上述电子制动系统包括：设置于上述第一备用流路而对加压介质的流动进行控制的至少一个排出阀；及设置于上述第二备用流路而对加压介质的流动进行控制的截止阀。

上述第二备用流路与上述第二油压回路的两个进给阀中的至少一个进给阀的下游侧进给流路连接。

在上述辅助备用流路设置有孔口。

在与上述第一备用流路连接的上述至少一个排出阀中的一个排出阀上并联连接有允许加压介质从上述第一备用流路流向上述轮缸的止回阀。

上述电子制动系统还包括：模拟流路，其连接上述模拟室和上述储油罐且设置有仅允许加压介质从上述储油罐流向上述模拟室的模拟止回阀；及模拟旁通流路，其与上述模拟止回阀并联地连接且设置有控制加压介质的双向流动的模拟阀。

上述储油罐流路包括：第一储油罐流路，其连接上述第一主室和上述储油罐；及第二储油罐流路，其连接上述第二主室和上述储油罐。

上述液压供给装置包括在油压活塞进行前进及后退移动时分别施压的第一压力室及第二压力室，上述油压控制单元包括：第一油压流路，其与上述第一压力室连通；第二油压流路，其与上述第二压力室连通；第三油压流路，其通过上述第一油压流路和上述第二油压流路合并而成；第四油压流路，其从上述第三油压流路分支而连接到上述第一油压回路；第五油压流路，其从上述第三油压流路分支而连接到上述第二油压回路；第六油压流路，其与上述第一油压回路连通；第七油压流路，其与上述第二油压回路连通；第八油压流路，其通过上述第六油压流路和上述第七油压流路合并而成；第九油压流路，其从上述第八油压流路分支而与上述第一压力室连接；及第十油压流路，其从上述第八油压流路分支而与上述第二压力室连接。

上述油压控制单元包括：第一阀，其设置于上述第一油压流路而对加压介质的流动进行控制；第二阀，其设置于上述第二油压流路而对加压介质的流动进行控制；第三阀，其设置于上述第四油压流路而对加压介质的流动进行控制；第四阀，其设置于上述第五油压流路而对加压介质的流动进行控制；第五阀，其设置于上述第六油压流路而对加压介质的流动进行控制；第六阀，其设置于上述第七油压流路而对加压介质的流动进行控制；第七阀，其设置于上述第九油压流路而对加压介质的流动进行控制；及第八阀，其设置于上述第十油压流路而对加压介质的流动进行控制。

上述第一阀构成为仅允许从上述第一压力室排出的加压介质的流动的止回阀，上述第二阀构成为仅允许从上述第二压力室排出的加压介质的流动的止回阀，上述第三阀构成为仅允许加压介质从上述第三油压流路向上述第一油压回路的流动的止回阀，上述第四阀构成为仅允许加压介质从上述第三油压流路向上述第二油压回路的流动的止回阀，上述第五阀构成为仅允许从上述第一油压回路排出的加压介质的流动的止回阀，上述第六阀构成为仅允许从上述第二油压回路排出的加压介质的流动的止回阀，上述第七阀及上述第八阀构成为对加压介质的双向流动进行控制的电磁阀。

上述电子制动系统还包括：放泄控制部，其设置于上述储油罐与上述液压供给装置之间而对加压介质的流动进行控制，上述放泄控制部包括：第一放泄流路，其连接上述第一压力室和上述储油罐；第一放泄止回阀，其设置于上述第一放泄流路而仅允许加压介质从上述储油罐向上述第一压力室的流动；第一旁通流路，其在上述第一放泄流路上与上述第一放泄止回阀并联地连接；第一放泄阀，其设置于上述第一旁通流路而对加压介质的双向流动进行控制；第二放泄流路，其连接上述第二压力室和上述储油罐；第二放泄止回阀，其设置于上述第二放泄流路而仅允许加压介质从上述储油罐向上述第二压力室的流动；第二旁通流路，其在上述第二放泄流路上与上述第二放泄止回阀并联地连接；及第二放泄阀，其设置于上述第二旁通流路而对加压介质的双向流动进行控制。

上述第一主室的直径小于上述模拟室的直径且大于上述第二主室的直径。

一种电子制动系统的操作方法，包括：对上述第一压力室施压的第一制动模式；在上述第一制动模式之后对上述第二压力室施压的第二制动模式；及在上述第二制动模式之后对上述第一压力室施压的第三制动模式。

在上述第一制动模式下，上述第七阀、上述第八阀及上述第一放泄阀关闭，上述第二放泄阀成为开放状态，形成于上述第一压力室的液压依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第四油压流路而提供至上述第一油压回路，并依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第五油压流路而提供至上述第二油压回路。

在上述第二制动模式下，上述第七阀、上述第八阀及上述第二放泄阀关闭，上述第一放泄阀成为开放状态，形成于上述第二压力室的液压依次经过上述第二油压流路、上述第三油压流路和上述第四油压流路而提供至上述第一油压回路，并依次经过上述第二油压流路、上述第三油压流路和上述第五油压流路而提供至上述第二油压回路。

在上述第三制动模式下，上述第七阀及上述第八阀打开，上述第一放泄阀及上述第二放泄阀成为关闭状态，形成于上述第一压力室的一部分液压依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第四油压流路而提供至上述第一油压回路，并依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第五油压流路而提供至上述第二油压回路，形成于上述第一压力室的剩余一部分液压依次经过上述第九油压流路和上述第十油压流路而供给到上述第二压力室。

一种电子制动系统的操作方法，在正常操作模式时，上述截止阀、上述至少一个排出阀关闭，上述模拟阀成为打开状态，通过上述制动踏板的操作而由上述模拟活塞来压缩上述弹性部件，上述弹性部件的反作用力以踏感提供至驾驶者。

在异常操作模式时，上述截止阀、上述至少一个排出阀打开，上述模拟阀成为关闭状态，根据上述制动踏板的踏力，上述模拟室的加压介质通过上述第一备用流路而被提供至上述第一油压回路，上述第一主室的加压介质通过上述第二备用流路而被提供至上述第二油压回路，上述第二主室的加压介质依次经过上述辅助备用流路和上述第一备用流路而被提供至上述第一备用流路。

在检查模式时，上述截止阀关闭，上述液压供给装置的液压通过上述第一油压回路并经过上述第一备用流路而被提供至上述模拟室，并从上述第一备用流路通过上述辅助备用流路而被提供至上述第二主室。

发明效果

通过本实施例的电子制动系统，能够减少部件数量，实现产品的小型化及轻量化。

本实施例的电子制动系统在车辆的各种运用状况下也能够稳定且有效地体现制动。

本实施例的电子制动系统能够稳定地产生高压的制动压力。

本实施例的电子制动系统能够提高产品的性能及操作可靠性。

本实施例的电子制动系统在部件要素发生故障或加压介质发生泄漏时也能够稳定地提供制动压力。

本实施例的电子制动系统具备降低施加到部件要素的负荷而提高产品的耐久性的效果。

本实施例的电子制动系统能够提高产品的组装性及生产性的同时节省产品的制造成本。

附图说明

图1是表示本实施例的电子制动系统的油压回路图。

图2是表示本实施例的电子制动系统的踏板模拟器的动作状态的油压回路图。

图3是表示本实施例的电子制动系统执行第一制动模式的状态的油压回路图。

图4是表示本实施例的电子制动系统执行第二制动模式的状态的油压回路图。

图5是表示本实施例的电子制动系统执行第三制动模式的状态的油压回路图。

图6是表示本实施例的电子制动系统解除第三制动模式的状态的油压回路图。

图7是表示本实施例的电子制动系统解除第二制动模式的状态的油压回路图。

图8是表示本实施例的电子制动系统解除第一制动模式的状态的油压回路图。

图9是表示本实施例的电子制动系统执行异常操作模式(后退模式)的状态的油压回路图。

图10是表示本实施例的电子制动系统执行检查模式的状态的油压回路图。

具体实施方式

下面，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。下面的实施例为了向本领域的技术人员充分地传达本发明的思想而公开。本发明不限于在此公开的实施例，也可以其他形态具体化。为了清楚地说明本发明，在附图中对与说明无关的部分省略了图示，为了帮助理解本发明，将构成要件的大小多少放大而进行了图示。

图1是表示本实施例的电子制动系统1000的油压回路图。

参照图1，本实施例的电子制动系统1000包括：储油罐1100，其存储有加压介质；合并型主缸1200，其向驾驶者提供通过制动踏板10的踏力产生的反作用力，将收纳于内侧的制动油等加压介质施压及排出；液压供给装置1300，其通过感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11而以电信号接收驾驶者的制动意图并通过机械性的操作而产生加压介质的液压；油压控制单元1400，其对由液压供给装置1300提供的液压进行控制；油压回路1510、1520，其具备接收加压介质的液压而执行各个车轮RR、RL、FR、FL的制动的轮缸20；放泄控制部1800，其设置于液压供给装置1300与储油罐1100之间而对加压介质的流动进行控制；备用流路1610、1620，其将合并型主缸1200和油压回路1510、1520油压连接；储油罐流路1700，其将储油罐1100和合并型主缸1200油压连接；电子控制单元(ECU，未图示)，其根据液压信息及踏板位移信息而对液压供给装置1300和各种阀进行控制。

合并型主缸1200具备模拟室1230a和主室1220a、1240a，在驾驶者为了制动操作而向制动踏板10施加踏力的情况下，将对此的反作用力提供至驾驶者而提供稳定的踏感，并将收纳于内侧的加压介质施压及排出。

合并型主缸1200分为向驾驶者提供踏感的踏板模拟部和向后述的第一油压回路1510侧传送加压介质的主缸部。合并型主缸1200自制动踏板10侧依次具备踏板模拟部和主缸部，在一个缸体1210内配置在同轴上。

具体地，合并型主缸1200包括：缸体1210，其在内侧形成有室；模拟室1230a，其形成在连接有制动踏板10的缸体1210的入口侧；模拟活塞1230，其设置于模拟室1230a而与制动踏板10连接，并可通过制动踏板10的操作而发生位移；弹性部件1250，其配置在模拟室1230a并通过在压缩时所产生的弹性恢复力而提供踏感；第一主活塞1220，其可通过模拟活塞1230的位移或收纳于模拟室1230a的加压介质的液压而发生位移；第一主弹簧1220b，其设置于第一主室1220a而弹性支承第一主活塞1220；第二主室1240a，其在缸体1210上比第一主室1220a更靠近内侧而形成；第二主活塞1240，其设置于第二主室1240a并可通过第一主活塞1220的位移或收纳于第一主室1220a的加压介质的液压而发生位移；第二主弹簧1220c，其配置于第二主室1240a而弹性支承第二主活塞1240；及模拟流路1260，其将模拟室1230a和储油罐1100连接。

在合并型主缸1200的缸体1210上自制动踏板10侧(以图1为基准的右侧)向内侧(以图1为基准的左侧)依次形成模拟室1230a和第一主室1220a和第二主室1240a。另外，模拟活塞1230和第一主活塞1220和第二主活塞1240分别设置在模拟室1230a和第一主室1220a及第二主室1240a，随着前进及后退移动而对收纳于各个室的加压介质形成液压或负压。

模拟室1230a形成于缸体1210的入口侧或最外侧(以图1为基准的右侧)，在模拟室1230a中以可进行往返移动的方式收纳有以输入负载12为介质与制动踏板10连接的模拟活塞1230。

加压介质通过第一油压口1280a及第二油压口1280b而流入模拟室1230a及从模拟室1230a排出。第一油压口1280a连接到模拟流路1260而供加压介质从储油罐1100流入到模拟室1230a，第二油压口1280b与后述的第一备用流路1610连接，从而从模拟室1230a向第一备用流路1610侧排出加压介质或相反地可使加压介质从第一备用流路1610流入到模拟室1230a侧。

模拟活塞1230设置于模拟室1230a，通过前进(以图1为基准的左侧方向)而对收纳于模拟室1230a的加压介质施压来形成液压或通过后退(以图1为基准的右侧方向)而在模拟室1230a的内部形成负压。

另外，模拟活塞1230通过前进而对弹性部件1250施压，并通过后退而使弹性部件1250恢复到原位置及形态。在缸体1210的内壁与模拟活塞1230的外周面之间设置有至少一个密封部件1290b，以防止加压介质的泄漏。

第一主室1220a在缸体1210上形成于模拟室1230a的内侧(以图1为基准的左侧)，在第一主室1220a内以可进行往返移动的方式收纳有第一主活塞1220。

加压介质通过第三油压口1280c及第四油压口1280d而流入第一主室1220a及从第一主室1220a排出。第三油压口1280c与后述的第一储油罐流路1710连接而供收纳于第一主室1220a的加压介质排出到储油罐1100侧，相反地，供加压介质从储油罐1100流入。另外，第四油压口1280d与后述的第二备用流路1620连接而供收纳于第一主室1220a的加压介质向第二油压回路1520侧排出，相反地供加压介质从第二备用流路1620流入到第一主室1220a侧。

在缸体1210的内壁与第一主活塞1220的外周面之间设置有至少一个密封部件1290a，以防止加压介质在相邻的室之间泄漏。

另外，第一主室1220a通过形成于第一主活塞1220的第一连通孔1221而与储油罐1100连通。

形成于缸体1210的第一主室1220a的直径比模拟室1230a直径小。因此，对模拟室1230a施压的模拟活塞1230的直径大于对第一主室1220a施压的第一主活塞1220的直径。这是为了补偿在后退模式时通过配置于模拟室1230a的弹性部件1250的反作用力而导致与第二备用流路1620相比向第一备用流路1610提供的液压相对地下降的情况。

第二主室1240a在缸体1210上形成于第一主室1220a的内侧(以图1为基准的左侧)，在第二主室1240a内以可进行往返移动的方式收纳有第二主活塞1240。

加压介质通过第五油压口1280e及第六油压口1280f而流入第二主室1240a及从第二主室1240a排出。具体地，第五油压口1280e与后述的第二储油罐流路1720连接而从储油罐1100向第二主室1240a侧流入加压介质或从第二主室1240a侧排出加压介质。另外，第六油压口1280f与后述的辅助备用流路1630连接而供收纳于第二主室1240a的加压介质排出到第一备用流路1610侧，相反地供加压介质从第一备用流路1610流入到第二主室1240a侧。

第二主活塞1240收纳于第二主室1240a而设置，通过前进而形成收纳于第二主室1240a的加压介质的液压或通过后退而在第二主室1240a形成负压。

在缸体1210的内壁与第二主活塞1240的外周面之间设置有至少一个密封部件1290c，以防止加压介质在相邻的室之间泄漏。

另外，第二主室1240a通过形成于第二主活塞1240的第二连通孔1241而与储油罐1100连通。

形成于缸体1210的第二主室1240a比第一主室1220a直径小。因此，对第二主室1240a施压的第二主活塞1240比对第一主室1220a施压的第一主活塞1220直径小。这是为了对于在后退模式时通过配置于模拟室1230a的弹性部件1250的反作用力而导致与第二备用流路1620相比向第一备用流路1610提供的液压相对下降的情况，通过辅助备用流路1630而向第一备用流路1610提供液压来补偿液压的下降。

弹性部件1250介于模拟活塞1230与第一主活塞1220之间，通过本身的弹性恢复力而向驾驶者提供制动踏板10的踏感。弹性部件1250由可压缩及膨胀的橡胶等材质构成，通过制动踏板10的操作而在模拟活塞1230发生位移，当第一主活塞1220保持原位置时，弹性部件1250被压缩，驾驶者通过压缩的弹性部件1250的弹性恢复力而接收稳定且熟悉的踏感。

第一主弹簧1220b介于第一主活塞1220与第二主活塞1240之间，通过制动操作而使第一主活塞1220前进来发生位移的情况下，第一主弹簧1220b被压缩，在解除制动时，通过弹性恢复力而使第一主活塞1220恢复到原位置。

第二主弹簧1220c弹性支承第二主活塞1240。第二主弹簧1220c的一端支承缸体1210，另一端支承第二主活塞1240，从而将第二主活塞1240弹性支承。根据制动操作而使第二主活塞1240前进来发生位移的情况下，第二主弹簧1220c被压缩，之后当解除制动时，第二主弹簧1220c通过弹性力而膨胀，从而使第二主活塞1240恢复到原位置。

模拟流路1260将模拟室1230a和储油罐1100彼此连通，在模拟流路1260上设置构成为仅允许一个方向的制动流体的流动的模拟止回阀1263。

模拟止回阀1263仅允许制动流体从储油罐1100传送到模拟室1230a的流动。

在模拟流路1260上模拟旁通流路1262与模拟止回阀1263并联地连接，在模拟旁通流路1262上设置有控制加压介质的双向流动的模拟阀1261。模拟阀1261由平时为关闭状态，而当从电子控制单元接收到电信号时进行打开阀的操作的常闭型(Normal ClosedType)电磁阀构成。

储油罐1100在内侧收纳及存储加压介质。储油罐1100与合并型主缸1200和后述的液压供给装置1300及后述的油压回路等各个部件要素连接而供给或接收加压介质。附图中用相同的符号图示了各个储油罐1100，但这是用于帮助理解发明的一个例子，储油罐1100也可以由单一的部件构成或由单独的独立的多个部件构成。

储油罐流路1700连接合并型主缸1200和储油罐1100。

储油罐流路1700包括连接第一主室1220a和储油罐1100的第一储油罐流路1710和连接第二主室1240a和储油罐1100的第二储油罐流路1720。为此，第一储油罐流路1710的一端与合并型主缸1200的第一主室1220a连通，另一端与储油罐1100连通，第二储油罐流路1720的一端与合并型主缸1200的第二主室1240a连通，另一端与模拟流路1260连接而与储油罐1100连通。另一方面，如图所示，第二储油罐流路1720连接到模拟止回阀1263的上流侧模拟流路1260和模拟旁通流路1262合并的位置而与储油罐1100连通，但不限于该结构，也可以彼此单独的流路独立地连接。

液压供给装置1300从感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号接收驾驶者的制动意图而通过机械性的操作来产生加压介质的液压。

液压供给装置1300包括：液压提供单元，其提供向轮缸20传送的加压介质的压力；马达(未图示)，其通过踏板位移传感器11的电信号而产生旋转力；及动力转换部(未图示)，其将马达的旋转运动转换为直线运动而传送到液压提供单元。

液压提供单元包括：缸体1310，其可收纳加压介质；油压活塞1320，其收纳于缸体1310内；密封部件1350，其设置于油压活塞1320与缸体1310之间而密封压力室1330、1340；及驱动轴1390，其将从动力转换部输出的动力传送到油压活塞1320。

压力室1330、1340包括：第一压力室1330，其位于油压活塞1320的前方(以图1为基准的油压活塞1320的左侧方向)；及第二压力室1340，其位于油压活塞1320的后方(以图1为基准的油压活塞1320的右侧方向)。即，第一压力室1330与缸体1310由油压活塞1320的前方面而被划分，随着油压活塞1320的移动而体积发生变化，第二压力室1340与缸体1310由油压活塞1320的后方面而被划分，随着油压活塞1320的移动而体积发生变化。

第一压力室1330通过形成于缸体1310的第一连通孔1360a而与后述的第一油压流路1401连接，第二压力室1340通过形成于缸体1310的第二连通孔1360b而与后述的第二油压流路1402连接。

密封部件包括：活塞密封部件1350a，其设置于油压活塞1320与缸体1310之间而对第一压力室1330与第二压力室1340之间进行密封；及驱动轴密封部件1350b，其设置于驱动轴1390与缸体1310之间而对第二压力室1340和缸体1310的开口进行密封。通过油压活塞1320的前进或后退而产生的第一压力室1330及第二压力室1340的液压或负压通过活塞密封部件1350a及驱动轴密封部件1350b被密封而在不发生泄漏的情况传送到后述的第一油压流路1401及第二油压流路1402。

马达(未图示)通过从电子控制单元(ECU)输出的电信号而产生油压活塞1320的驱动力。马达包括定子和转子，由此向正方向或反方向旋转而提供产生油压活塞1320的位移的动力。通过马达控制传感器而精密地控制马达的旋转角速度和旋转角。马达为已被公知的技术，因此省略详细的说明。

动力转换部(未图示)将马达的旋转力转换成直线运动。作为一例，动力转换部构成为，包括：蜗杆轴(未图示)、蜗轮(未图示)和驱动轴1390。

蜗杆轴与马达的旋转轴一体地形成，在外周面形成蜗杆并以与蜗轮啮合的方式进行结合来使蜗轮旋转。蜗轮以与驱动轴1390啮合的方式连接，由此使驱动轴1390进行直线移动，驱动轴1390与油压活塞1320连接，由此油压活塞1320可在缸体1310进行滑动。

对以上的动作重新说明如下：通过踏板位移传感器11而感测到制动踏板10的位移时，将感测的信号传送到电子控制单元，电子控制单元驱动马达而使蜗杆轴向一个方向旋转。蜗杆轴的旋转力经过蜗轮而传送到驱动轴1390，与驱动轴1390连接的油压活塞1320在缸体1310内前进而在第一压力室1330产生液压。

相反地，当解除制动踏板10的踏力时，电子控制单元驱动马达而使蜗杆轴向相反方向旋转。因此，蜗轮也向相反方向旋转，与驱动轴1390连接的油压活塞1320在缸体1310内后退而在第一压力室1330产生负压。

通过向与上述相反方向操作而生成第二压力室1340的液压和负压。即，当通过踏板位移传感器11而感测到制动踏板10的位移时，将感测的信号传送到电子控制单元，电子控制单元驱动马达而使蜗杆轴向相反方向旋转。蜗杆轴的旋转力经过蜗轮而传送到驱动轴1390，与驱动轴1390连接的油压活塞1320在缸体1310内后退而在第二压力室1340中产生液压。

相反地，当解除制动踏板10的踏力时，电子控制单元将马达向一个方向驱动而使蜗杆轴向一个方向旋转。因此，蜗轮也相反地旋转，与驱动轴1390连接的油压活塞1320在缸体1310内前进而在第二压力室1340产生负压。

这样，液压供给装置1300根据由马达的驱动产生的蜗杆轴的旋转方向而在第一压力室1330及第二压力室1340分别产生液压或负压，并通过控制阀来决定传送液压来体现制动还是利用负压来解除制动。对此，将在后面进行详细的说明。

另一方面，关于本实施例的动力转换部，只要能够将马达的旋转运动转换成油压活塞1320的直线运动，不限于任一个结构，在由各种结构及方式的装置构成时，也可以理解为相同的情况。

液压供给装置1300通过放泄控制部1800而与储油罐1100油压连接。放泄控制部1800包括：第一放泄流路1810，其连接第一压力室1330和储油罐1100；第一旁通流路1830，其在第一放泄流路1810上分支之后再合并而成；第二放泄流路1820，其连接第二压力室1340和储油罐1100；及第二旁通流路1840，其在第二放泄流路1820上分支之后再合并而成。

在第一放泄流路1810及第一旁通流路1830分别设置有控制加压介质的流动的第一放泄止回阀1811及第一放泄阀1831。第一放泄止回阀1811仅允许加压介质从储油罐1100向第一压力室1330的流动，阻断相反方向的加压介质的流动。在第一放泄流路1810中第一旁通流路1830与第一放泄止回阀1811并联地连接，在第一旁通流路1830中设置有控制第一压力室1330与储油罐1100之间的加压介质的流动的第一放泄阀1831。换言之，第一旁通流路1830在第一放泄流路1810上围绕第一放泄止回阀1811的前端和后端而连接，第一放泄阀1831由控制第一压力室1330与储油罐1100之间的加压介质的流动的双向电磁阀构成。第一放泄阀1831由平时为关闭状态，而当从电子控制单元接收到电信号时进行打开阀的操作的常闭型(Normal Closed Type)电磁阀构成。

在第二放泄流路1820及第二旁通流路1840分别设置有控制加压介质的流动的第二放泄止回阀1821及第二放泄阀1841。第二放泄止回阀1821仅允许加压介质从储油罐1100向第二压力室1330的流动且阻断相反方向的加压介质的流动。在第二放泄流路1820中第二旁通流路1840与第二放泄止回阀1821并联地连接，在第二旁通流路1840中设置有控制第二压力室1330与储油罐1100之间的加压介质的流动的第二放泄阀1841。换言之，第二旁通流路1840在第二放泄流路1820上围绕第二放泄止回阀1821的前端和后端而连接，第二放泄阀1841由控制第二压力室1330与储油罐1100之间的加压介质的流动的双向电磁阀构成。第二放泄阀1841由平时为开放状态，而当从电子控制单元接收到电信号时进行关闭阀的操作的常开型(Normal Open Type)电磁阀构成。

油压控制单元1400对传送到各个轮缸20的液压进行控制，电子控制单元(ECU)根据液压信息及踏板位移信息而对液压供给装置1300和各种阀进行控制。

油压控制单元1400具备在四个轮缸20中对传送到第一轮缸21及第二轮缸22的液压的流动进行控制的第一油压回路1510和对传送到第三轮缸23及第四轮缸24的液压的流动进行控制的第二油压回路1520，并包括多个流路及阀，以对从液压供给装置1300传送到轮缸20的液压进行控制。

第一油压流路1401与第一压力室1330连通，第二油压流路1402与第二压力室1340连通。第一油压流路1401及第二油压流路1402合并成第三油压流路1403之后再次分支成与第一油压回路1510连接的第四油压流路1404和与第二油压回路1520连接的第五油压流路1405。

第六油压流路1406与第一油压回路1510连通，第七油压流路1407与第二油压回路1520连通。第六油压流路1406及第七油压流路1407合并到第八油压流路1408之后再次分支成与第一压力室1409连通的第九油压流路1409和与第二压力室1410连通的第十油压流路1410。

在第一油压流路1401中设置有控制加压介质的流动的第一阀1431。第一阀1431由允许从第一压力室1330排出的加压介质的流动且阻断相反方向的加压介质的流动的止回阀构成。另外，在第二油压流路1402中设置有控制加压介质的流动的第二阀1432，第二阀1432构成为允许从第二压力室1340排出的加压介质的流动且阻断相反方向的加压介质的流动的止回阀。

第四油压流路1404从第一油压流路1401和第二油压流路1402合并而成的第三油压流路1403再次分支而与第一油压回路1510连接。在第四油压流路1404中设置有控制加压介质的流动的第三阀1433。第三阀1433构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403向第一油压回路1510的流动且阻断相反方向的加压介质的流动的止回阀。

第五油压流路1405从第一油压流路1401和第二油压流路1402合并而成的第三油压流路1403再次分支而与第二油压回路1520连接。在第五油压流路1405中设置有控制加压介质的流动的第四阀1434。第四阀1434构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403向第二油压回路1520的流动且阻断相反方向的加压介质的流动的止回阀。

第六油压流路1406与第一油压回路1510连通，第七油压流路1407与第二油压回路1520连通并合并到第八油压流路1408。在第六油压流路1406上设置有控制加压介质的流动的第五阀1435。第五阀1435构成为仅允许加压介质从第一油压回路1510排出的流动且阻断相反方向的加压介质的流动的止回阀。另外，在第七油压流路1407上设置有控制加压介质的流动的第六阀1436。第六阀1436构成为仅允许加压介质从第二油压回路1520排出的流动且阻断相反方向的加压介质的流动的止回阀。

第九油压流路1409从第六油压流路1406和第七油压流路1407合并而成的第八油压流路1408分支而与第一压力室1330连接。在第九油压流路1409上设置有控制加压介质的流动的第七阀1437。第七阀1437构成为控制沿着第九油压流路1409而传送的加压介质的流动的双向控制阀。第七阀1437由平时为关闭状态，而当从电子控制单元接收到电信号时进行打开阀的操作的常闭型(Normal Closed Type)电磁阀构成。

第十油压流路1410从第六油压流路1406和第七油压流路1407合并而成的第八油压流路1408分支而与第二压力室1340连接。在第十油压流路1410上设置有控制加压介质的流动的第八阀1438。第八阀1438构成为控制沿着第十油压流路1410而传送的加压介质的流动的双向控制阀。第八阀1438与第七阀1437同样地，由平时为关闭状态，而当从电子控制单元接收到电信号时进行打开阀的操作的常闭型(Normal Closed Type)电磁阀构成。

油压控制单元1400控制为如下：通过这样的油压流路及阀的配置，随着油压活塞1320的前进而形成于第一压力室1330的液压依次经过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第四油压流路1404而被传送到第一油压回路1510，并依次经过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第五油压流路1405而被传送到第二油压回路1520。另外，随着油压活塞1320的后退而形成于第二压力室1340的液压依次经过第二油压流路1402、第三油压流路1403、第四油压流路1404而被传送到第一油压回路1510，并依次经过第二油压流路1402、第三油压流路1403、第五油压流路1405而被传送到第二油压回路1520。

相反地，随着油压活塞1320的后退而形成于第一压力室1330的负压使提供至第一油压回路1510的加压介质依次经过第六油压流路1406、第八油压流路1408、第九油压流路1409而回收到第一压力室1330，使提供至第二油压回路1520的加压介质依次经过第七油压流路1407、第八油压流路1408、第九油压流路1409而回收到第一压力室1330。另外，随着油压活塞1320的前进而形成于第二压力室1340的负压使提供至第一油压回路1510的加压介质依次经过第六油压流路1406、第八油压流路1408、第十油压流路1410而回收到第一压力室1340，并使提供至第二油压回路1520的加压介质依次经过第七油压流路1407、第八油压流路1408、第十油压流路1410而回收到第二压力室1340。

另外，随着油压活塞1320的后退而形成于第一压力室1330的负压通过第一放泄流路1810而从储油罐1100向第一压力室1330供给加压介质，随着油压活塞1320的前进而形成于第二压力室1340的负压通过第二放泄流路1820而从储油罐1100向第二压力室1340供给加压介质。

油压控制单元1400的第一油压回路1510对四个车轮RR、RL、FR、FL中的两个轮缸20即第一轮缸21及第二轮缸22的液压进行控制，第二油压回路1520对另外两个轮缸20即第三轮缸23及第四轮缸24的液压进行控制。

第一油压回路1510通过第四油压流路1404而接收液压，并通过第六油压流路1406而排出液压。为此，第四油压流路1404和第六油压流路1406合并之后分支成与第一轮缸21和第二轮缸22连接的第一进给流路1511及第二进给流路1512。

另外，第二油压回路1520通过第五油压流路1405而接收液压，并通过第七油压流路1407而排出液压，由此第五油压流路1405和第七油压流路1407合并之后分支成与第三轮缸23和第四轮缸24连接的第三进给流路1521及第四进给流路1522。

在第一进给流路1511及第二进给流路1512上设置有第一进给阀1511a及第二进给阀1512a，以对传送到第一轮缸21及第二轮缸22的制动流体的流动及液压进行控制，第一进给阀1511a及第二进给阀1512a由分别配置在第一轮缸21及第二轮缸22的上流侧的常开型电磁阀构成。

在第一油压回路1510上设置有与第一进给阀1511a及第二进给阀1512a分别并联连接的第一止回阀1513a及第二止回阀1514a。

第一止回阀1513a及第二止回阀1514a设置于在第一进给流路1511及第二进给流路1512上对第一进给阀1511a及第二进给阀1512a而分别连接前方和后方的第一进给旁通流路1513及第二进给旁通流路1514上，仅允许加压介质从第一轮缸21及第二轮缸22向液压供给装置1300的流动且阻断从液压供给装置1300流向第一轮缸21及第二轮缸22的制动流体的流动。

第一止回阀1513a及第二止回阀1514a能够迅速地排出施加到第一轮缸21及第二轮缸22的制动流体的液压，第一进给阀1511a及第二进给阀1512a不能正常地进行操作的情况下，也能够使向第一轮缸21及第二轮缸22施加的制动流体的液压流入到液压供给装置1300。

第一油压回路1510包括第一出水流路1515及第二出水流路1516，该第一出水流路1515及第二出水流路1516在解除第一轮缸21及第二轮缸22的制动时为了提高性能而从第一进给流路1511及第二进给流路1512分别分支而与第一备用流路1610连接。

第一出水流路1515及第二出水流路1516分别从第一进给阀1511a及第二进给阀1512a的下游侧的第一进给流路1511及第二进给流路1512分支而与第一备用流路1610连接。

在第一出水流路1515及第二出水流路1516上分别设置有第一排出阀1515a及第二排出阀1516a，第一排出阀1515a及第二排出阀1516a由分别与第一轮缸21及第二轮缸22连接而控制从第一轮缸21及第二轮缸22排出的制动流体的流动的常开型电磁阀构成。

第一排出阀1515a及第二排出阀1516a还执行阻断第一备用流路1610的液压提供至第一轮缸21及第二轮缸22的截止阀的功能。

在第一出水流路1515上还设置有与第一排出阀1515a并联连接的第五止回阀1517a。

第五止回阀1517a设置于在第一出水流路1515上连接第一排出阀1515a的前方和后方的第一流出旁通流路1517，仅允许加压介质从第一备用流路1610向第一轮缸21的流动。在后退模式时，第一排出阀1515a不能正常地进行操作的情况下，第五止回阀1517a能够使第一备用流路1610的液压流入第一轮缸21侧。

第一排出阀1515a及第二排出阀1516a在需要第一轮缸21及第二轮缸22的减压制动的情况下被开放而对第一轮缸21及第二轮缸22的减压进行控制。

在第三进给流路1521及第四进给流路1522上设置有第三进给阀1521a及第四进给阀1522a，以对传送到第二轮缸23及第三轮缸24的制动流体的流动及液压进行控制，第三进给阀1521a及第四进给阀1522a由分别配置于第三轮缸23及第四轮缸24的上流侧的常开型电磁阀构成。

在第二油压回路1520上设置有与第三进给阀1521a及第四进给阀1522a分别并联连接的第三止回阀1523a及第四止回阀1524a构成。

第三止回阀1523a及第四止回阀1524a设置于在第二进给流路1521及第三进给流路1522上对第三进给阀1521a及第四进给阀1522a而分别连接前方和后方的第三进给旁通流路1523及第四进给旁通流路1524上，仅允许制动流体从第三轮缸23及第四轮缸24向液压供给装置1300的流动，阻断从液压供给装置1300流向第三轮缸23及第四轮缸24的制动流体的流动。

第三止回阀1523a及第四止回阀1524a能够迅速地排出施加到第三轮缸23及第四轮缸24的制动流体的液压，在第三进给阀1521a及第四进给阀1522a不能正常地进行操作的情况下，也能够使施加到第三轮缸23及第四轮缸24的制动流体的液压流入到液压供给装置1300。

第二油压回路1520包括第三出水流路1525及第四出水流路1526，该第三出水流路1525及第四出水流路1526在解除第三轮缸23及第四轮缸24的制动时为了提高性能而从第三进给流路1521及第四进给流路1522分别分支而与储油罐1100连接。

第三出水流路1525及第四出水流路1526分别从第三进给阀1521a及第四进给阀1522a的下游侧的第三进给流路1521及第四进给流路1522分支而与储油罐1100连接。

在第三出水流路1525及第四出水流路1526上分别设置有第三排出阀1525a及第四排出阀1526a，第三排出阀1525a及第四排出阀1526a由分别与第三轮缸23及第四轮缸24连接而控制制动流体从第三轮缸23及第四轮缸24排出的流动的常闭型电磁阀构成。

第三排出阀1525a及第四排出阀1526a在需要第一轮缸21及第二轮缸22的减压制动的情况下被开放而控制第一轮缸21及第二轮缸22的减压。

另一方面，第四进给流路1522与第二备用流路1620连接，并通过第二备用流路1620而接收第一主室1220a的液压。

本实施例的电子制动系统1000包括第一备用流路1610及第二备用流路1620、辅助备用流路1630，以在因装置的故障等而无法进行正常的操作的情况下，将从合并型主缸1200排出的加压介质直接供给到轮缸20而体现制动。将合并型主缸1200的液压直接传送到轮缸20的模式叫做异常操作模式，换言之后退模式(Fallback mode)。

第一备用流路1610连接合并型主缸1200的模拟室1230a和第一油压回路1510，第二备用流路1620连接合并型主缸1200的第一主室1220a和第二油压回路1520。另外，辅助备用流路1630连接合并型主缸1200的第二主室1240a和第一备用流路1620。

具体地，第一备用流路1610的一端连接到模拟室1230a，另一端在第一油压回路1510上连接到第一排出阀1515a的下游侧的第一出水流路1515和第二排出阀1516a的下游侧的第一出水流路1516，第二备用流路1620的一端连接到第一主室1220a，另一端在第二油压回路1520上连接到第四进给阀1522a下游侧的第四进给流路1522。另外，辅助备用流路1630的一端连接到第二主室1240a，另一端合并到第一备用流路1610，由此收纳到第二主室1240a的加压介质被传送到第一备用流路1610。

在第二备用流路1620上设置有控制加压介质的双向流动的截止阀1621，截止阀1621由平时为开放的状态，而当从电子控制单元接收到关闭信号时进行关闭阀的操作的常开型(Normal Open Type)电磁阀构成。

在辅助备用流路1630上设置有在超过一定的液压的情况下允许加压介质的流动的孔口1631。

由此，防止在关闭截止阀1621、第一排出阀1515a及第二排出阀1516a的情况下合并型主缸1200的加压介质直接被传送到轮缸20，并且使从液压供给装置1300提供的液压经过油压控制单元1400而供给到第一油压回路1510及第二油压回路1520侧，在开放截止阀1621、第一排出阀1515a及第二排出阀1516a的情况下，从合并型主缸1200施压的加压介质通过第一备用流路1610及第二备用流路1620和辅助备用流路1630而直接被供给到第一油压回路1510及第二油压回路1520侧，由此能够体现制动。

本实施例的电子制动系统1000包括感测第一油压回路1510及第二油压回路1520中的至少任一个液压的压力传感器PS。

下面，对本发明的实施例的电子制动系统的踏板模拟操作进行说明。

图2表示本发明的实施例的电子制动系统的踏板模拟器操作状态。

参照图2，对通过合并型主缸1200进行的踏板模拟操作说明如下：在正常操作时，驾驶者对制动踏板10进行操作时设置于后述的第二备用流路1620的截止阀1621和第一排出阀1515a及第二排出阀1516a被关闭，相反地模拟阀1261被开放。

随着进行制动踏板10的操作，模拟活塞1230前进而将弹性部件1250压缩，通过弹性部件1250的压缩而产生的弹性恢复力作为踏感而提供至驾驶者。

在该情况下，通过截止阀1621和第一排出阀1515a及第二排出阀1516a的关闭动作而密封第一主室1220a和第二主室1240a，从而第一主活塞1220和第二主活塞1240不会发生位移，但收纳于模拟室1230a的加压介质通过模拟流路1260而被传送到储油罐1100，因此模拟活塞1230前进而发生位移，模拟活塞1230将弹性部件1250压缩。

之后，当驾驶者解除制动踏板10的踏力时，模拟活塞1230通过弹性部件1250的恢复力而恢复到原位置。

下面，对本实施例的电子制动系统1000的操作方法进行说明。

本实施例的电子制动系统1000的操作包括各种装置及阀未发生故障或异常而进行正常操作的正常操作模式和各种装置及阀发生故障或异常而进行异常操作的异常操作模式(后退模式)和检查合并型主缸1200或模拟阀1261的泄漏(leak)与否的检查模式。

首先，对本实施例的电子制动系统1000的操作方法中的正常操作模式进行说明。

在本实施例的电子制动系统1000的正常操作模式下，随着从液压供给装置1300传送到轮缸20的液压增加，分成第一制动模式至第三制动模式而进行操作。具体地，在第一制动模式下，将通过液压供给装置1300而供给的液压第一次提供至轮缸20，在第二制动模式下，将通过液压供给装置1300而供给的液压第二次提供到轮缸20而传送比第一制动模式更高压的制动压力，在第三制动模式下，将通过液压供给装置1300而供给的液压第三次提供至轮缸20而传送比第二制动模式更高压的制动压力。

第一制动模式至第三制动模式通过改变液压供给装置1300及油压控制单元1400的动作而进行变更。液压供给装置1300应用第一至第三制动模式而在没有高规格的马达的情况下，也能够提供充分高的加压介质的液压，进而防止施加到马达的无需的负荷。由此，在降低制动系统的成本和重量的情况下确保稳定的制动力，可提高装置的耐久性及操作可靠性。

图3是表示本实施例的电子制动系统1000执行第一制动模式的状态的油压回路图。

参照图3，在制动初期，当驾驶者踩下制动踏板10时，马达(未图示)向一个方向旋转，马达的旋转力通过动力转换部而被传送到液压提供单元，液压提供单元的油压活塞1320前进而在第一压力室1330中产生液压。从第一压力室1330排出的液压经过油压控制单元1400和第一油压回路1510和第二油压回路1520而被传送到各个轮缸20而产生制动力。

具体地，形成于第一压力室1330的液压依次通过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第四油压流路1404而第一次被传送到设置于第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22。此时，第一阀1431构成为仅允许加压介质从第一压力室1330排出的流动的止回阀，第三阀1433构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403向第一油压回路1510的流动的止回阀，从而加压介质的液压顺利地被传送到第一轮缸21及第二轮缸22。另外，设置于第一油压回路1510的第一进给阀1511a及第二进给阀1512a保持开放状态，第一排出阀1515a及第二排出阀1516a保持关闭状态，由此防止加压介质的液压泄漏到储油罐1100侧。

另外，形成于第一压力室1330的加压介质的液压依次通过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第五油压流路1405而第一次被传送到设置于第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24。如上所述，第一阀1431构成为仅允许加压介质从第一压力室1330排出的流动的止回阀，第四阀1434构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403向第二油压回路1520的流动的止回阀，由此加压介质的液压顺利地被传送到第三轮缸23及第四轮缸24。另外，设置于第二油压回路1520的第三进给阀1521a及第四进给阀1522a保持开放状态，第三排出阀1525a及第四排出阀1526a和截止阀1621保持关闭状态，从而防止加压介质的液压泄漏到第二备用流路1620和储油罐1100侧。

在第一制动模式下，第七阀1437和第八阀1438为关闭状态，因此能够防止形成于第一压力室1330的加压介质的液压泄漏到第二压力室1340。另外，设置于第一旁通流路1830的第一放泄阀1831保持关闭状态而防止形成于第一压力室1330的液压泄漏到储油罐1100。

另一方面，随着油压活塞1320的前进，在第二压力室1340产生负压，通过第二放泄流路1820而从储油罐1100向第二压力室1340传送加压介质的液压而准备后述的第二制动模式。设置于第二放泄流路1820的第二放泄止回阀1821允许从储油罐1100流向第二压力室1340的加压介质的流动，由此能够将加压介质稳定地供给到第二压力室1340，设置于第二旁通流路1840的第二放泄阀1841被转换成开放状态，从而能够迅速地将加压介质从储油罐1100供给到第二压力室1340。

在通过液压供给装置1300而体现轮缸20的制动的第一制动模式下，截止阀1621和第一排出阀1515a及第二排出阀1516a被转换成关闭状态，因此能够防止从合并型主缸1200排出的加压介质被传送到轮缸20侧。在该情况下，合并型主缸1200进行上述的踏板模拟器操作。

在需要提供比第一制动模式更高压的制动压力的情况下，本实施例的电子制动系统1000从第一制动模式转换成图4所图示的第二制动模式。

图4是表示本实施例的电子制动系统1000执行第二制动模式的状态的油压回路图，参照图4，在由踏板位移传感器11感测的制动踏板10的位移或操作速度高于预定的水平或通过压力传感器而感测的液压高于预定的水平的情况下，电子控制单元判断为需要更高压的制动压力而从第一制动模式转换成第二制动模式。

当从第一制动模式转换成第二制动模式时，马达向另一个方向旋转，马达的旋转力通过动力转换部而被传送到液压提供单元来使油压活塞1320后退，从而在第二压力室1340产生液压。从第二压力室1340排出的液压经过油压控制单元1400和第一油压回路1510和第二油压回路1520而被传送到各个轮缸20，从而产生制动力。

具体地，形成于第二压力室1340的液压依次通过第二油压流路1402、第三油压流路1403、第四油压流路1404而第二次被传送到设置于第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22。此时，设置于第二油压流路1402的第二阀1432构成为仅允许加压介质从第二压力室1340排出的流动的止回阀，设置于第四油压流路1404的第三阀1433构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403向第一油压回路1510的流动的止回阀，由此加压介质的液压顺利地被传送到第一轮缸21及第二轮缸22。设置于第一油压回路1510的第一进给阀1511a及第二进给阀1512a保持开放状态，第一排出阀1515a及第二排出阀1516a保持关闭状态，由此防止加压介质的液压泄漏到第一备用流路1610侧。

另外，形成于第二压力室1340的液压依次通过第二油压流路1402、第三油压流路1403、第五油压流路1405而第二次被传送到设置于第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24。如上所述，设置于第二油压流路1403的第二阀1432构成为仅允许加压介质从第二压力室1340排出的流动的止回阀，设置于第五油压流路1405的第四阀1434构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403流向第二油压回路1520的流动的止回阀，因此加压介质的液压顺利地被传送到第三轮缸23及第四轮缸24。另外，设置于第二油压回路1520的第三进给阀1521a及第四进给阀1522a保持开放状态，截止阀1621保持关闭状态，由此能够防止加压介质的液压泄漏到储油罐1100侧。

在第二制动模式下，第七阀1437和第八阀1438被控制为关闭状态，从而能够防止形成于第二压力室1340的加压介质的液压泄漏到第一压力室1330。另外，第二放泄阀1841被转换成关闭状态，从而能够防止形成于第二压力室1340的加压介质的液压泄漏到储油罐1100侧。

另一方面，随着油压活塞1320的后退，在第一压力室1330产生负压，并通过第一放泄流路1810而从储油罐1100向第一压力室1330传送加压介质的液压来准备后述的第三制动模式。设置于第一放泄流路1810的第一放泄止回阀1811允许从储油罐1100流向第一压力室1330的加压介质的流动，因此能够将加压介质稳定地供给到第一压力室1330，设置于第一旁通流路1830的第一放泄阀1831被转换成开放状态，从而迅速地将加压介质从储油罐1100供给到第一压力室1330。

在第二制动模式下的合并型主缸1200的操作与上述说明的电子制动系统的第一制动模式下的合并型主缸1200的操作相同，为了避免内容的重复，省略说明。

在需要提供比第二制动模式更高压的制动压力的情况下，本实施例的电子制动系统1000从第二制动模式转换成图5所示的第三制动模式。

图5是表示本实施例的电子制动系统1000执行第三制动模式的状态的油压回路图。

参照图5，在由踏板位移传感器11感测的制动踏板10的位移或操作速度高于预定的水平或通过压力传感器而感测的液压高于预定的水平的情况下，电子控制单元判断为需要更高压的制动压力，从而从第二制动模式转换成第三制动模式。

当从第二制动模式转换成第三制动模式时，马达(未图示)向一个方向旋转，马达的旋转力通过动力转换部而传送到液压提供单元，液压提供单元的油压活塞1320重新前进而在第一压力室1330产生液压。从第一压力室1330排出的液压经过油压控制单元3400和第一油压回路1510和第二油压回路1520而被传送到各个轮缸20而产生制动力。

具体地，形成于第一压力室1330的一部分液压依次通过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第四油压流路1404而第三次被传送到设置于第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22。此时，第一阀1431构成为仅允许加压介质从第一压力室1330排出的流动的止回阀，第三阀1433构成为仅许加压介质的从第三油压流路1403向第一油压回路1510的流动的止回阀，由此能够将加压介质的液压顺利地传送到第一轮缸21及第二轮缸22。另外，设置于第一油压回路1510的第一进给阀1511a及第二进给阀1512a保持开放状态，第一排出阀1515a及第二排出阀1516a保持关闭状态，从而防止加压介质的液压泄漏到第一备用流路1610侧。

另外，形成于第一压力室1330的加压介质的一部分液压依次通过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第五油压流路1405而第三次被传送到设置于第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24。如上所述，第一阀1431构成为仅允许加压介质从第一压力室1330排出的流动的止回阀，第四阀1434构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403向第二油压回路1520的流动的止回阀，因此能够将加压介质的液压顺利地传送到第三轮缸23及第四轮缸24。另外，设置于第二油压回路1520的第三进给阀1521a及第四进给阀1522a保持开放状态，截止阀1621保持关闭状态，由此能够防止加压介质的液压泄漏到储油罐1100侧。

另一方面，第三制动模式为提供高压的液压的状态，因此油压活塞1320越前进，第一压力室1330内的液压要使油压活塞1320后退的力也越增加，由此施加到马达的负荷急剧增加。对此，在第三制动模式下，将第七阀1437和第八阀1438开放，从而允许加压介质通过第九油压流路1409及第十油压流路1410而流动。换言之，形成于第一压力室1330的一部分液压依次通过第九油压流路1409及第十油压流路1410而供给到第二压力室1340，由此第一压力室1330和第二压力室1340彼此连通而将液压同步化，从而降低施加到马达的负荷，提高装置的耐久性及可靠性。

在第三制动模式下，第一放泄阀1831被转换成关闭状态，从而能够防止形成于第一压力室1330的加压介质的液压沿着第一旁通流路1830而泄漏到储油罐1100，并且第二放泄阀2841也被控制为关闭状态，从而通过油压活塞1320的前进而在第二压力室1340迅速地形成负压，由此能够顺利地接收从第一压力室1330提供的加压介质。

在第三制动模式下的合并型主缸1200的操作与上述说明的电子制动系统的第一制动模式及第二制动模式下的合并型主缸1200的操作相同，为了避免内容的重复，省略说明。

另一方面，在第一制动模式及第三制动模式下感测轮缸20的制动压力而需要ABS放泄模式等减压制动的情况下，将设置于第一油压回路1510的第一排出阀1515a及第二排出阀1516a选择性地开放而将第一轮缸21及第二轮缸22的加压介质通过第一备用流路1610和模拟室1230a而回收到储油罐1110，并将第二轮缸23及第二轮缸24的加压介质通过设置于第二油压回路1520的第三排出阀1525a及第四排出阀1526a而回收到储油罐1110来控制减压。

下面，对在本实施例的电子制动系统1000的正常操作模式下解除制动的操作方法进行说明。

图6是表示本实施例的电子制动系统1000的油压活塞1320一边后退一边解除第三制动模式的状态的油压回路图。

参照图6，当解除施加到制动踏板10的踏力时，马达向另一个方向产生旋转力而传送到动力转换部，动力转换部使油压活塞1320后退。由此，将第一压力室1330的液压解除的同时产生负压，由此轮缸20的加压介质被传送到第一压力室1330。

具体地，设置于第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22的液压依次通过第六油压流路1406、第八油压流路1408、第九油压流路1409而被回收到第一压力室1330。此时，设置于第六油压流路1406的第五阀1435构成为仅允许加压介质从第一油压回路1510排出的流动的止回阀，因此能够回收加压介质，并将第七阀1437开放，以允许加压介质通过第九油压流路1409而流动。另外，将第一放泄阀1831关闭，以在第一压力室1330有效地形成负压。

与此同时，为了使油压活塞1320迅速且顺利地后退，使收纳于第二压力室1340的加压介质依次经过第十油压流路1410、第九油压流路1409而传送到第一压力室1330，为此将设置于第十油压流路1410的第八阀1438也转换成开放状态。此时，将第二放泄阀1841关闭，使第二压力室1340的加压介质供给到第一压力室1330。设置于第一油压回路1510的第一进给阀1511a及第二进给阀1512a保持开放状态，第一排出阀1515a及第二排出阀1516a保持关闭状态。

另外，通过在第一压力室1330产生的负压，施加到设置于第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24的加压介质的液压依次通过第七油压流路1407、第八油压流路1408、第九油压流路1409而被回收到第一压力室1330。如上所述，设置于第七油压流路1407的第六阀1436构成为仅允许加压介质从第二油压回路1520排出的流动的止回阀，因此能够回收加压介质，将第七阀1437开放，以允许加压介质通过第九油压流路1409而流动。另外，设置于第二油压回路1520的第三进给阀1521a及第四进给阀1522a保持开放状态。

在解除第三制动模式之后，为了进一步降低轮缸的制动压力，转换成图7所示的解除第二制动模式的动作。

图7是表示本实施例的电子制动系统1000的油压活塞1320一边前进一边解除第二制动模式的状态的油压回路图。

参照图7，当解除施加到制动踏板10的踏力时，马达向一个方向产生旋转力而传送到动力转换部，动力转换部使油压活塞1320前进。由此，解除第二压力室1340的液压并产生负压，从而将轮缸20的加压介质传送到第二压力室1340。

具体地，施加到设置于第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22的加压介质的液压依次通过第六油压流路1406、第八油压流路1408、第十油压流路1410而回收到第二压力室1340。此时，设置于第六油压流路1406的第五阀1435仅允许加压介质从第一油压回路1510排出的流动，由此能够回收加压介质，并将设置于第十油压流路1410的第八阀1438转换成开放状态，由此允许沿着第十油压流路1410而传送的加压介质的流动。另外，将第七阀1437控制为关闭状态，由此防止从第一油压回路1510回收的加压介质经过第九油压流路1409而泄漏到第一压力室1330。设置于第一油压回路1510的第一进给阀1511a及第二进给阀1512a保持开放状态，第一排出阀1515a及第二排出阀1516a保持关闭状态。

另外，通过在第二压力室1340产生的负压，施加到设置于第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24的加压介质的液压依次通过第七油压流路1407、第八油压流路1408、第十油压流路1410而回收到第二压力室1340。如上所述，设置于第七油压流路1407的第六阀1436允许从第二油压回路1520排出的加压介质的流动，设置于第十油压流路1410的第八阀1438被开放，由此将加压介质顺利地回收到第二压力室1340。进而，将第七阀1437控制为关闭状态，从而能够防止从第一油压回路1510回收的加压介质经过第九油压流路1409而泄漏到第一压力室1330。设置于第二油压回路1520的第三进给阀1521a及第四进给阀1522a保持开放状态，第三排出阀1525a及第四排出阀1526a保持关闭状态。

另一方面，在解除第二制动模式时，将第一放泄阀1831开放而使油压活塞1320顺利进行前进移动，并将第二放泄阀1841转换成关闭状态，以在第二压力室1340迅速形成负压。

在解除第二制动模式之后，为了将施加到轮缸20的制动压完全解除，转换成图8所示的第一制动模式的解除动作。

图8是表示本实施例的电子制动系统1000的油压活塞1320重新后退而解除第一制动模式的状态的油压回路图。

参照图8，当解除施加到制动踏板10的踏力时，马达向另一个方向产生旋转力而传送到动力转换部，动力转换部使油压活塞1320后退。由此，能够在第一压力室1330产生负压，从而将轮缸20的加压介质传送到第一压力室1330。

具体地，设置于第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22的液压依次通过第六油压流路1406、第八油压流路1408、第九油压流路1409而回收到第一压力室1330。此时，设置于第六油压流路1406的第五阀1435构成为仅允许加压介质从第一油压回路1510排出的流动的止回阀，因此能够传送加压介质，并将第七阀1437开放，以允许加压介质通过第九油压流路1409而流动。设置于第一油压回路1510的第一进给阀1511a及第二进给阀1512a保持开放状态，第一排出阀1515a及第二排出阀1516a保持关闭状态。另外，将第八阀1438控制为关闭状态，从而防止从第一油压回路1510回收的加压介质经过第十油压流路1410而泄漏到第二压力室1340，将第一放泄阀1831关闭，以在第一压力室1330有效地形成负压。

通过在第一压力室1330产生的负压，施加到设置于第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24的加压介质的液压依次通过第七油压流路1407、第八油压流路1408、第九油压流路1409而回收到第一压力室1330。如上所述，设置于第七油压流路1407的第六阀1436构成为仅允许加压介质从第二油压回路1520排出的流动的止回阀，因此能够回收加压介质，并开放第七阀1437，以允许加压介质通过第九油压流路1409而流动。另外，设置于第二油压回路1520的第三进给阀1521a及第四进给阀1522a保持开放状态。进而，将第八阀1438控制为关闭状态，从而防止从第二油压回路1520回收的加压介质经过第十油压流路1410而泄漏到第二压力室1340。设置于第二油压回路1520的第三进给阀1521a及第四进给阀1521b保持开放状态。

与此同时，为了使油压活塞1320迅速且顺利地后退，将第二放泄阀1841开放而使收纳于第二压力室1340的加压介质经过第二旁通流路1840而排出到储油罐1100。

下面，对本实施例的电子制动系统1000不能进行正常操作的情况即后退模式(fall-backmode)的操作状态进行说明。

图9是表示在本实施例的电子制动系统1000因装置的故障等而无法进行正常操作时的异常操作模式(后退模式)下的操作状态的油压回路图。

参照图9，在异常操作模式下，各个阀被控制为非操作状态即制动初始状态。此时，当驾驶者向制动踏板10施加踏力时，与制动踏板10连接的模拟活塞1230前进而产生位移。通过模拟活塞1230的前进而收纳于模拟室1230a的加压介质沿着第一备用流路1610而被传送到第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22而体现制动。

另外，收纳于模拟室1230a的加压介质使第一主活塞1220前进而产生位移，由此收纳于第一主室1220a的加压介质沿着第二备用流路1620而被传送到第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24来体现制动。与此同时，通过第一主活塞1220的位移，第二主活塞1240也前进而发生位移，从而收纳于第二主室1240a的加压介质沿着辅助备用流路1630而合并到第一备用流路1610并提供到第一油压回路1510。

通过这样的结构，对于通过配置在模拟室1230a的弹性部件1250的反作用力，由模拟室1230a施压的加压介质的液压比由第一主室1220a施压的加压介质的液压低的状态下提供的液压，通过由第二主室1240a施压的加压介质的液压来进行补偿，从而能够稳定地保持提供至第一备用流路1610及第二备用流路1620的液压的均衡。另外，在该情况下，通过使模拟活塞1230、第一主活塞1220及第二主活塞1240具备彼此不同的直径，从而消除由活塞的位移差导致的液压的不均衡，由此能够实现稳定的制动。

下面，对本实施例的电子制动系统1000的检查模式进行说明。

图10是表示本实施例的电子制动系统1000的检查模式状态的油压回路图，参照图10，本实施例的电子制动系统1000执行检测合并型主缸1200或模拟阀1261的泄漏(leak)与否的检查模式。在执行检查模式时，由电子控制单元进行控制，以将从液压供给装置1300产生的液压供给到合并型主缸1200的模拟室1230a和第二主室1240a。

具体地，电子控制单元在将各个阀控制为非操作状态即制动初始状态的状态下，使油压活塞1320前进，从而在第一压力室1330产生液压，并且将截止阀1621和第三进给阀1521a及第四进给阀1522a转换成关闭状态。由此，形成于第一压力室1330的液压依次通过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第四油压流路1404而被传送到第一油压回路1510侧，传送到第二油压回路1520的加压介质经过第一备用流路1610而流入模拟室1230a，并经过辅助备用流路1630而流入第二主室1240a。此时，模拟阀1261保持关闭状态，将第一主室1220a引导为密封的状态。

在该状态下，对通过油压活塞1320的位移会发生的所预测的加压介质的液压数值与由压力传感器PS检测的第一油压回路1510或第一主室1220a的液压数值进行比较，从而对合并型主缸1200或模拟阀1261的泄漏进行诊断。具体地，对根据油压活塞1320的位移量或由马达控制传感器(未图示)检测的旋转角而计算的预测液压数值和由压力传感器PS检测的实际液压数值进行比较，在两个液压数值一致的情况下，判断为在合并型主缸1200或模拟阀1261未发生泄漏。与此不同地，在由压力传感器PS检测的实际液压数值低于根据油压活塞1320的位移量或由马达控制传感器(未图示)检测的旋转角而计算的预测液压数值的情况下，表示向第一主室1220a施加的加压介质的一部分液压被损失，因此判断为在合并型主缸1200或模拟阀1261发生泄漏，并将此告知驾驶者。

Claims (20)

1.一种电子制动系统，其包括：

储油罐，其存储有加压介质；

合并型主缸，其从制动踏板侧依次形成有模拟室、第一主室、第二主室；

储油罐流路，其连通上述合并型主缸和上述储油罐；

液压供给装置，其通过与上述制动踏板的位移对应地输出的电信号进行驱动来产生液压；

第一油压回路及第二油压回路，它们控制轮缸的液压；及

油压控制单元，其控制从上述液压供给装置提供至上述第一油压回路及第二油压回路的液压的流动，

上述合并型主缸包括：

模拟活塞，其能够通过上述制动踏板而发生位移，对上述模拟室施压；

第一主活塞，其对上述第一主室施压，与上述模拟活塞相比，直径相对小；

第二主活塞，其对上述第二主室施压，与上述第一主活塞相比，直径相对小；及

弹性部件，其介于上述模拟活塞与上述第一主活塞之间，向上述制动踏板提供反作用力，

上述液压供给装置包括在油压活塞进行前进及后退移动时分别施压的第一压力室及第二压力室，

上述油压控制单元包括：第一油压流路，其与上述第一压力室连通；第二油压流路，其与上述第二压力室连通；第三油压流路，其通过上述第一油压流路和上述第二油压流路合并而成；第四油压流路，其从上述第三油压流路分支而连接到上述第一油压回路；第五油压流路，其从上述第三油压流路分支而连接到上述第二油压回路；第六油压流路，其与上述第一油压回路连通；第七油压流路，其与上述第二油压回路连通；及第八油压流路，其通过上述第六油压流路和上述第七油压流路合并而成。

2.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，该电子制动系统还包括：

第一备用流路，其连接上述模拟室和上述第一油压回路；

第二备用流路，其连接上述第一主室和上述第二油压回路；及

辅助备用流路，其连接上述第二主室和上述第一备用流路。

3.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，包括：

设置于上述第一备用流路而对加压介质的流动进行控制的至少一个排出阀；及

设置于上述第二备用流路而对加压介质的流动进行控制的截止阀。

4.根据权利要求3所述的电子制动系统，其中，

上述第二备用流路与上述第二油压回路的两个进给阀中的至少一个进给阀的下游侧进给流路连接。

5.根据权利要求4所述的电子制动系统，其中，

在上述辅助备用流路设置有孔口。

6.根据权利要求5所述的电子制动系统，其中，

在与上述第一备用流路连接的上述至少一个排出阀中的一个排出阀上并联连接有允许加压介质从上述第一备用流路流向上述轮缸的止回阀。

7.根据权利要求3所述的电子制动系统，其中，该电子制动系统还包括：

模拟流路，其连接上述模拟室和上述储油罐且设置有仅允许加压介质从上述储油罐流向上述模拟室的模拟止回阀；及模拟旁通流路，其与上述模拟止回阀并联地连接且设置有控制加压介质的双向流动的模拟阀。

8.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

上述储油罐流路包括：

第一储油罐流路，其连接上述第一主室和上述储油罐；及

第二储油罐流路，其连接上述第二主室和上述储油罐。

9.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

上述油压控制单元包括：

第九油压流路，其从上述第八油压流路分支而与上述第一压力室连接；及第十油压流路，其从上述第八油压流路分支而与上述第二压力室连接。

10.根据权利要求9所述的电子制动系统，其中，

上述油压控制单元包括：

第一阀，其设置于上述第一油压流路而对加压介质的流动进行控制；

第二阀，其设置于上述第二油压流路而对加压介质的流动进行控制；

第三阀，其设置于上述第四油压流路而对加压介质的流动进行控制；

第四阀，其设置于上述第五油压流路而对加压介质的流动进行控制；

第五阀，其设置于上述第六油压流路而对加压介质的流动进行控制；

第六阀，其设置于上述第七油压流路而对加压介质的流动进行控制；

第七阀，其设置于上述第九油压流路而对加压介质的流动进行控制；及

第八阀，其设置于上述第十油压流路而对加压介质的流动进行控制。

11.根据权利要求10所述的电子制动系统，其中，

上述第一阀构成为仅允许从上述第一压力室排出的加压介质的流动的止回阀，

上述第二阀构成为仅允许从上述第二压力室排出的加压介质的流动的止回阀，

上述第三阀构成为仅允许加压介质从上述第三油压流路向上述第一油压回路的流动的止回阀，

上述第四阀构成为仅允许加压介质从上述第三油压流路向上述第二油压回路的流动的止回阀，

上述第五阀构成为仅允许从上述第一油压回路排出的加压介质的流动的止回阀，

上述第六阀构成为仅允许从上述第二油压回路排出的加压介质的流动的止回阀，

上述第七阀及上述第八阀构成为对加压介质的双向流动进行控制的电磁阀。

12.根据权利要求11所述的电子制动系统，其中，该电子制动系统还包括：

放泄控制部，其设置于上述储油罐与上述液压供给装置之间而对加压介质的流动进行控制，

上述放泄控制部包括：第一放泄流路，其连接上述第一压力室和上述储油罐；

第一放泄止回阀，其设置于上述第一放泄流路而仅允许加压介质从上述储油罐流向上述第一压力室的流动；

第一旁通流路，其在上述第一放泄流路上与上述第一放泄止回阀并联地连接；

第一放泄阀，其设置于上述第一旁通流路而对加压介质的双向流动进行控制；

第二放泄流路，其连接上述第二压力室和上述储油罐；

第二放泄止回阀，其设置于上述第二放泄流路而仅允许加压介质从上述储油罐流向上述第二压力室的流动；

第二旁通流路，其在上述第二放泄流路上与上述第二放泄止回阀并联地连接；及

第二放泄阀，其设置于上述第二旁通流路而对加压介质的双向流动进行控制。

13.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

上述第一主室的直径小于上述模拟室的直径且大于上述第二主室的直径。

14.一种根据权利要求12所述的电子制动系统的操作方法，包括：

对上述第一压力室施压的第一制动模式；

在上述第一制动模式之后对上述第二压力室施压的第二制动模式；及

在上述第二制动模式之后对上述第一压力室施压的第三制动模式。

15.根据权利要求14所述的电子制动系统的操作方法，其中，

在上述第一制动模式下，

上述第七阀、上述第八阀及上述第一放泄阀关闭，上述第二放泄阀成为开放状态，形成于上述第一压力室的液压依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第四油压流路而提供至上述第一油压回路，并依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第五油压流路而提供至上述第二油压回路。

16.根据权利要求14所述的电子制动系统的操作方法，其中，

在上述第二制动模式下，

上述第七阀、上述第八阀及上述第二放泄阀关闭，上述第一放泄阀成为开放状态，形成于上述第二压力室的液压依次经过上述第二油压流路、上述第三油压流路和上述第四油压流路而提供至上述第一油压回路，并依次经过上述第二油压流路、上述第三油压流路和上述第五油压流路而提供至上述第二油压回路。

17.根据权利要求14所述的电子制动系统的操作方法，其中，

在上述第三制动模式下，

上述第七阀及上述第八阀打开，上述第一放泄阀及上述第二放泄阀成为关闭状态，形成于上述第一压力室的一部分液压依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第四油压流路而提供至上述第一油压回路，并依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第五油压流路而提供至上述第二油压回路，形成于上述第一压力室的剩余一部分液压依次经过上述第九油压流路和上述第十油压流路而供给到上述第二压力室。

18.一种根据权利要求7所述的电子制动系统的操作方法，其中，

在正常操作模式时，

上述截止阀、上述至少一个排出阀关闭，上述模拟阀成为打开状态，通过上述制动踏板的操作而由上述模拟活塞来压缩上述弹性部件，上述弹性部件的反作用力以踏感提供至驾驶者。

19.根据权利要求18所述的电子制动系统的操作方法，其中，

在异常操作模式时，

上述截止阀、上述至少一个排出阀打开，上述模拟阀成为关闭状态，根据上述制动踏板的踏力，上述模拟室的加压介质通过上述第一备用流路而被提供至上述第一油压回路，上述第一主室的加压介质通过上述第二备用流路而被提供至上述第二油压回路，上述第二主室的加压介质依次经过上述辅助备用流路和上述第一备用流路而被提供至上述第一备用流路。

20.根据权利要求18所述的电子制动系统的操作方法，其中，

在检查模式时，

上述截止阀关闭，上述液压供给装置的液压通过上述第一油压回路并经过上述第一备用流路而被提供至上述模拟室，并从上述第一备用流路通过上述辅助备用流路而被提供至上述第二主室。