CN113062793B - 一种汽车散热器回水管路结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车散热器回水管路结构，包括，内部回路，包括缸盖冷却回路和缸体冷却回路，所述缸盖冷却回路嵌入发动机缸盖内，所述缸体冷却回路嵌入发动机缸体内；外部回路，包括集流阀、冷却栅、冷却剂箱和油泵，所述集流阀、冷却栅、冷却剂箱和油泵顺次连接，所述集流阀和油泵均与所述缸盖冷却回路和缸体冷却回路连接形成回路；本发明的一种汽车散热器回水管路结构能够使流进发动机缸盖的冷却剂流量大于流进发动机缸体的冷却剂流量，进而能够使发动机缸盖的温度低于发动机缸体的温度，从而促进燃油完全燃烧，提高燃油效率的同时，降低活塞对缸体的磨损。

Description

一种汽车散热器回水管路结构

技术领域

本发明涉及汽车发动机散热设备技术领域，尤其是一种汽车散热器回水管路结构。

背景技术

随着我国经济的发展，我国的汽车保有量持续上升。其中，燃油车依然是汽车市场的主流。燃油车是靠发动燃烧燃油来提供动力的，燃料燃烧时会产生大量的热，这些热量若不能及时排除，会对发动机机体造成严重的损伤。

因此，燃油车需要借助散热器对发动机进行及时散热，确保发动机正常工作。发动机理想的工作温度是发动机缸盖温度较低，发动机缸体温度较高。发动机工作在这样的温度下能够具有很高的燃油效率，并能够降低发动机缸体的磨损。

现有的汽车散热器回水管路结构缺少分层冷却剂流量调控设计，不能调控流进发动机缸盖和流进发动机缸体的冷却剂流量比例，不能在发动机持续工作时使发动机缸盖的温度低于发动机缸体的温度，燃油不能完全燃烧，提高燃油效率低，活塞对缸体的磨损较高。

发明内容

本部分的目的在于概述本发明的实施例的一些方面以及简要介绍一些较佳实施例，在本部分以及本申请的说明书摘要和发明名称中可能会做些简化或省略以避免使本部分、说明书摘要和发明名称的目的模糊，而这种简化或省略不能用于限制本发明的范围。

鉴于上述和/或现有技术中所存在的问题，提出了本发明。

因此，本发明所要解决的技术问题是现有的汽车散热器回水管路结构缺少分层冷却剂流量调控设计，不能调控流进发动机缸盖和流进发动机缸体的冷却剂流量比例的问题。

为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：一种汽车散热器回水管路结构，包括，

内部回路，包括缸盖冷却回路和缸体冷却回路，所述缸盖冷却回路嵌入发动机缸盖内，所述缸体冷却回路嵌入发动机缸体内；

外部回路，包括集流阀、冷却栅、冷却剂箱和油泵，所述集流阀、冷却栅、冷却剂箱和油泵顺次连接，所述集流阀和油泵均与所述缸盖冷却回路和缸体冷却回路连接形成回路。

作为本发明所述汽车散热器回水管路结构的一种优选方案，其中：所述集流阀上设置有集流口、第一分流口和第二分流口，所述集流口与冷却栅的第一进油口连通，所述冷却栅固连于车头处；

冷却栅的第一出油口与所述冷却剂箱的第二进油口连通，冷却剂箱的第二出油口与所述油泵的第三进油口连通，油泵的第三出油口与缸盖冷却回路的第四进油口和缸体冷却回路的第五进油口均连通；

缸盖冷却回路的第四出油口与集流阀的第一分流口连通，缸体冷却回路的第五出油口与集流阀的第二分流口连通。

作为本发明所述汽车散热器回水管路结构的一种优选方案，其中：所述集流阀包括集流座、封油板和盖板，集流口设于集流座一侧，集流座另一侧设有第一分油口和第二分油口，所述第一分油口和第二分油口均与集流口连通，所述封油板一侧与集流座一侧密封滑动连接，所述盖板一侧端面与封油板一侧端面密封滑动连接。

作为本发明所述汽车散热器回水管路结构的一种优选方案，其中：所述封油板上设有弧形通油孔、圆形通油孔和通油槽，所述第一分油口能与所述弧形通油孔连通，第二分油口能与圆形通油孔连通。

作为本发明所述汽车散热器回水管路结构的一种优选方案，其中：所述第一分流口和第二分流口设于所述盖板上，所述第一分流口能与所述弧形通油孔连通，所述第二分流口能与所述圆形通油孔连通，第一分流口和第二分流口均能同时与所述通油槽连通。

作为本发明所述汽车散热器回水管路结构的一种优选方案，其中：所述集流座端面设有第一圆弧形滑槽，所述封油板端面设有与所述第一圆弧形滑槽相配合的第一滑环，所述第一圆弧形滑槽内设置有橡胶圈，所述第一滑环与橡胶圈和第一圆弧形滑槽滑动连接；

所述封油板另一侧端面设有第二圆弧形滑槽，所述盖板一侧端面设有与所述第二圆弧形滑槽相配合的第二滑环，所述第二圆弧形滑槽内设置有橡胶圈，第二滑环与橡胶圈和第二圆弧形滑槽滑动连接。

作为本发明所述汽车散热器回水管路结构的一种优选方案，其中：所述外部回路还包括第一电磁阀和第二电磁阀，所述第一电磁阀的第一阀出口与所述冷却剂箱的第二出油口连通，第一电磁阀的第二阀出口与所述第二电磁阀的第四阀出口连通；

第一电磁阀的第一阀进口与所述油泵的第三进油口连通，油泵的第三出油口与第二电磁阀的第三阀出口和缸体冷却回路的第五进油口均连通，第二电磁阀的第二阀进口与缸盖冷却回路的第四进油口连通。

作为本发明所述汽车散热器回水管路结构的一种优选方案，其中：所述集流阀下方设置有驱动件，所述驱动件包括蜗杆和驱动电机，所述封油板侧壁设置有轮齿，所述蜗杆与所述轮齿啮合；

所述蜗杆与所述驱动电机连接，所述驱动电机与主控板电连接。

作为本发明所述汽车散热器回水管路结构的一种优选方案，其中：发动机缸盖上设有第一温度传感器，发动机缸体上设有第二温度传感器，所述第一温度传感器和第二温度传感器均分别与所述主控板电连接。

作为本发明所述汽车散热器回水管路结构的一种优选方案，其中：所述外部回路还包括空调暖箱，所述空调暖箱的第六进油口与冷却剂箱的第二出油口连通，空调暖箱的第六出油口与所述集流阀的集流口连通。

本发明的有益效果：本发明的一种汽车散热器回水管路结构能够使流进发动机缸盖的冷却剂流量大于流进发动机缸体的冷却剂流量，进而能够使发动机缸盖的温度低于发动机缸体的温度，从而促进燃油完全燃烧，提高燃油效率的同时，降低活塞对缸体的磨损。本发明能够实现发动机通过调控第一电磁阀、第二电磁阀和集流阀，实现冷却系统的小循环，在发动机启动时，提升发动机温度，让发动机快速启动。能够通过主控板自动控制集流阀动作，进而实现对冷却回路进行调控。第一橡胶圈和第二橡胶圈能够起到密封的作用。主控板依照缸盖和缸体的温度，控制动力装置的动作，进而决定集流阀的连通状态，进而自动调控缸盖和缸体的温度。通过设置空调暖箱，能够实现对车厢内进行加热。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。其中：

图1为本发明提供的一种实施例所述的汽车散热器回水管路结构的整体连接结构示意图；

图2为本发明提供的一种实施例所述的汽车散热器回水管路结构中集流阀处的放大结构示意图；

图3为本发明提供的一种实施例所述的汽车散热器回水管路结构中一个视角的集流阀的爆炸结构示意图；

图4为本发明提供的一种实施例所述的汽车散热器回水管路结构中另一个视角的集流阀的爆炸结构示意图；

图5为本发明提供的一种实施例所述的汽车散热器回水管路结构中实现大循环时调节冷却剂比例时的结构示意图；

图6为本发明提供的一种实施例所述的汽车散热器回水管路结构中第一分流孔和第二分流孔均与通油槽相通的结构示意图；

图7为本发明提供的一种实施例所述的汽车散热器回水管路结构中集流阀与驱动件的连接结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合说明书附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是本发明还可以采用其他不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似推广，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

其次，本发明结合示意图进行详细描述，在详述本发明实施例时，为便于说明，表示器件结构的剖面图会不依一般比例作局部放大，而且所述示意图只是示例，其在此不应限制本发明保护的范围。此外，在实际制作中应包含长度、宽度及深度的三维空间尺寸。

再其次，此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本说明书中不同地方出现的“在一个实施例中”并非均指同一个实施例，也不是单独的或选择性的与其他实施例互相排斥的实施例。

实施例1

参照图1和2，本实施例提供了一种汽车散热器回水管路结构，包括，

内部回路100，包括缸盖冷却回路101和缸体冷却回路102，缸盖冷却回路101嵌入发动机缸盖内，缸体冷却回路102嵌入发动机缸体内；

外部回路200，包括集流阀201、冷却栅202、冷却剂箱203和油泵204，集流阀201、冷却栅202、冷却剂箱203和油泵204顺次连接，集流阀201和油泵204均与缸盖冷却回路101和缸体冷却回路102连接形成回路。

应说明的是，油泵204电连接有主控板，主控板电连接有电源装置。

集流阀201上设置有集流口Q1、第一分流口P1和第二分流口P2，集流口Q1与冷却栅202的第一进油口C1连通，冷却栅202固连于车头处；

冷却栅202的第一出油口C2与冷却剂箱203的第二进油口D1连通，冷却剂箱203的第二出油口D2与油泵204的第三进油口连通，油泵204的第三出油口与缸盖冷却回路101的第四进油口E1和缸体冷却回路102的第五进油口F1均连通；

缸盖冷却回路101的第四出油口E2与集流阀201的第一分流口P1连通，缸体冷却回路102的第五出油口F2与集流阀201的第二分流口P2连通。

冷却剂箱203内设置有冷却剂。

缸盖冷却回路101嵌入发动机缸盖内，缸体冷却回路102嵌入发动机缸体内，通过设置集流阀201的第一分流口P1和第二分流口P2的开度比例，进而能够调整冷却剂箱203内的冷却剂流入发动机缸盖和发动机缸体的冷却剂流量的比例，设置第一分流口P1的开度大于第二分流口P2的开度，能够使流进发动机缸盖的冷却剂流量大于流进发动机缸体的冷却剂流量，进而能够使发动机缸盖的温度低于发动机缸体的温度，从而促进燃油完全燃烧，提高燃油效率的同时，降低活塞对缸体的磨损。

实施例2

参照图1~6，本实施例与上一实施例的不同之处在于，为了能够在发动机启动时，提升发动机温度，实现发动机冷却系统的小循环，从而使发动机工作在一个最佳温度。

如图1所示，外部回路200还包括第一电磁阀205和第二电磁阀206，第一电磁阀205的第一阀出口A1与冷却剂箱203的第二出油口D2连通，第一电磁阀205的第二阀出口B1与第二电磁阀206的第四阀出口B2连通；

第一电磁阀205的第一阀进口T1与油泵204的第三进油口连通，油泵204的第三出油口与第二电磁阀206的第三阀出口A2和缸体冷却回路102的第五进油口F1均连通，第二电磁阀206的第二阀进口T2与缸盖冷却回路101的第四进油口E1连通。

如图2~4展示的集流阀201结构，集流阀201包括集流座201a、封油板201b和盖板201c，集流口Q1设于集流座201a一侧，集流座201a另一侧设有第一分油口P3和第二分油口P4，第一分油口P3和第二分油口P4均与集流口Q1连通，封油板201b一侧与集流座201a一侧密封滑动连接，盖板201c一侧端面与封油板201b一侧端面密封滑动连接。

应说明的是，集流座201a、封油板201b和盖板201c之间通过螺栓封装（图中未示意封装结构）。

封油板201b上设有弧形通油孔201b-1、圆形通油孔201b-2和通油槽201b-3，第一分油口P3能与弧形通油孔201b-1连通，第二分油口P4能与圆形通油孔201b-2连通。

第一分流口P1和第二分流口P2设于盖板201c上，第一分流口P1能与弧形通油孔201b-1连通，第二分流口P2能与圆形通油孔201b-2连通，第一分流口P1和第二分流口P2均能同时与通油槽201b-3连通。

如图6，当发动机启动时，为了实现发动机的冷却小循环，通过将第一电磁阀205的T1口与B1口连通。将第二电磁阀206的T2口与B2口连通，旋转集流阀201的封油板201b使盖板201c的第一分流口P1和第二分流口P2均能同时与封油板201b的通油槽201b-3连通。此时，冷却剂经油泵204流入缸体冷却回路102，冷却液经由缸体加热，加热的冷却液从缸体经由集流阀201的第二分流口P2、通油槽201b-3和第一分流口P1流入缸盖冷却回路101，经由缸盖二次加热后流出，经由第二电磁阀201的T2口和B2口流入第一电磁阀202的B1口，经由第一电磁阀202的T1口流回油泵204，实现发动机冷却系统的小循环，在发动机启动时，提升发动机温度，让发动机快速启动。

当发动机需要冷却时，旋转集流阀201的封油板201b使盖板201c的第一分流口P1通过弧形通油孔201b-1与集流座201a的第一分油口P3连通，盖板201c的第二分流口P2通过圆形通油孔201b-2与集流座201a的第二分油口P4连通。由于第一分油口P3和第二分油口P4均与集流口Q1连通，因此第一分流口P1和第二分流口P2均与集流口Q1连通。通过调控第一电磁阀205的第一阀进口T1和第一阀出口A1连通，第二电磁阀206的第二阀进口T2和第三阀出口A2连通。此时，冷却剂箱203内的冷却剂通过第一电磁阀205的A1口和T1口流入油泵204，冷却剂通过油泵204分别流入缸体冷却回路102和第二电磁阀206的A2口，冷却剂通过第二电磁阀206的A2口和T2口流入缸盖冷却回路101。冷却剂分别对缸盖和缸体进行冷却降温，对缸盖和缸体进行冷却完后的冷却剂经由集流阀201的第一分流口P1和第二分流口P2汇集到集流阀201的集流口Q1。冷却剂流入冷却栅202后又回流入冷却剂箱203，完成发动机的冷却大循环。

其中，通过旋转封油板201b，从而在调整弧形通油孔201b-1与盖板201c的第一分流口P1和集流座201a的第一分油口P3连通的开度的同时，也能调整封油板201b的圆形通油孔201b-2与第二分流口P2和第二分油口P4连通的开度，从而调整冷却剂箱203内的冷却剂流入发动机缸盖和发动机缸体的冷却剂流量的比例，从而能够使发动机缸盖的温度低于发动机缸体的温度，如图5所示展示了圆形通油孔201b-2与第二分流口P2开度变化的示意图。

较佳的，弧形通油孔201b-1由于其结构为圆弧形状槽结构，在封油板201b按特定方向转动一定角度范围内，弧形通油孔201b-1与第一分流口P1之间的冷却剂流通量时不变的，而圆形通油孔201b-2与第二分流口P2之间的开度变化导致冷却剂流通量变化，因此实现流向发动机缸盖和缸体中的冷却剂量产生差异，通过控制封油板201b的转动角度，可对流向发动机缸盖和缸体中的冷却剂比例控制。

本发明能够实现发动机通过调控第一电磁阀205、第二电磁阀206和集流阀201，实现冷却系统的小循环，在发动机启动时，提升发动机温度，让发动机快速启动。同时，通过调控第一电磁阀205、第二电磁阀206和集流阀201，还能调整冷却剂箱203内的冷却剂流入发动机缸盖和发动机缸体的冷却剂流量的比例，从而能够使发动机缸盖的温度低于发动机缸体的温度。

实施例3

参照图1~7，本实施例与上一实施例的不同之处在于，为了能够通过主控板自动控制集流阀201动作，进而实现对冷却回路进行调控。

集流座201a端面设有第一圆弧形滑槽201a-1，封油板201b端面设有与第一圆弧形滑槽201a-1相配合的第一滑环201b-4，第一圆弧形滑槽201a-1内设置有橡胶圈，第一滑环201b-4与橡胶圈和第一圆弧形滑槽201a-1滑动连接；

封油板201b另一侧端面设有第二圆弧形滑槽201b-5，盖板201c一侧端面设有与第二圆弧形滑槽201b-5相配合的第二滑环201c-1，第二圆弧形滑槽201b-5内设置有橡胶圈，第二滑环201c-1与橡胶圈和第二圆弧形滑槽201b-5滑动连接。

集流阀201下方设置有驱动件300，驱动件300包括蜗杆301和驱动电机302，封油板201b侧壁设置有轮齿201b-6，蜗杆301与轮齿201b-6啮合；

蜗杆301与驱动电机302连接，驱动电机302与主控板电连接。

通过主控板控制驱动电机302驱动蜗杆301转动，蜗杆301驱动与其齿接的封油板201b，封油板201b通过第一滑环201b-4在第一圆弧形滑槽201a-1内滑动以及第二滑环201c-1在第二圆弧形滑槽201b-5滑动，进而实现集流阀201的连通状态。进而能够通过主控板自动控制集流阀201动作，实现对冷却回路的调控。橡胶圈能够起到密封的作用。

优选的，如图1所示，其中，发动机缸盖上设有第一温度传感器401，发动机缸体上设有第二温度传感器402，第一温度传感器401和第二温度传感器402均分别与主控板电连接。

第一温度传感器401实时检测缸盖的温度，并将检测到的信号传输至主控板。第二温度传感器402实时检测缸体的温度，并将检测到的信号传输至主控板。主控板依照缸盖和缸体的温度，控制驱动电机302的动作，进而决定集流阀201的连通状态，进而自动调控缸盖和缸体的温度。

优选的，如图1所示，外部回路200还包括空调暖箱207，空调暖箱207的第六进油口G1与冷却剂箱203的第二出油口D2连通，空调暖箱207的第六出油口G2与集流阀201的集流口Q1连通。通过设置空调暖箱207，能够实现对车厢内进行加热。

重要的是，应注意，在多个不同示例性实施方案中示出的本申请的构造和布置仅是例示性的。尽管在此公开内容中仅详细描述了几个实施方案，但参阅此公开内容的人员应容易理解，在实质上不偏离该申请中所描述的主题的新颖教导和优点的前提下，许多改型是可能的（例如，各种元件的尺寸、尺度、结构、形状和比例、以及参数值（例如，温度、压力等）、安装布置、材料的使用、颜色、定向的变化等）。例如，示出为整体成形的元件可以由多个部分或元件构成，元件的位置可被倒置或以其它方式改变，并且分立元件的性质或数目或位置可被更改或改变。因此，所有这样的改型旨在被包含在本发明的范围内。可以根据替代的实施方案改变或重新排序任何过程或方法步骤的次序或顺序。在权利要求中，任何“装置加功能”的条款都旨在覆盖在本文中所描述的执行所述功能的结构，且不仅是结构等同而且还是等同结构。在不背离本发明的范围的前提下，可以在示例性实施方案的设计、运行状况和布置中做出其他替换、改型、改变和省略。因此，本发明不限制于特定的实施方案，而是扩展至仍落在所附的权利要求书的范围内的多种改型。

此外，为了提供示例性实施方案的简练描述，可以不描述实际实施方案的所有特征（即，与当前考虑的执行本发明的最佳模式不相关的那些特征，或于实现本发明不相关的那些特征）。

应理解的是，在任何实际实施方式的开发过程中，如在任何工程或设计项目中，可做出大量的具体实施方式决定。这样的开发努力可能是复杂的且耗时的，但对于那些得益于此公开内容的普通技术人员来说，不需要过多实验，所述开发努力将是一个设计、制造和生产的常规工作。

应说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的精神和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims (5)

1.一种汽车散热器回水管路结构，其特征在于：包括，

内部回路（100），包括缸盖冷却回路（101）和缸体冷却回路（102），所述缸盖冷却回路（101）嵌入发动机缸盖内，所述缸体冷却回路（102）嵌入发动机缸体内；

外部回路（200），包括集流阀（201）、冷却栅（202）、冷却剂箱（203）和油泵（204），所述集流阀（201）、冷却栅（202）、冷却剂箱（203）和油泵（204）顺次连接，所述集流阀（201）和油泵（204）均与所述缸盖冷却回路（101）和缸体冷却回路（102）连接形成回路；

所述集流阀（201）上设置有集流口（Q1）、第一分流口（P1）和第二分流口（P2），所述集流口（Q1）与冷却栅（202）的第一进油口（C1）连通，所述冷却栅（202）固连于车头处；

冷却栅（202）的第一出油口（C2）与所述冷却剂箱（203）的第二进油口（D1）连通，冷却剂箱（203）的第二出油口（D2）与所述油泵（204）的第三进油口连通，油泵（204）的第三出油口与缸盖冷却回路（101）的第四进油口（E1）和缸体冷却回路（102）的第五进油口（F1）均连通；

缸盖冷却回路（101）的第四出油口（E2）与集流阀（201）的第一分流口（P1）连通，缸体冷却回路（102）的第五出油口（F2）与集流阀（201）的第二分流口（P2）连通；

所述集流阀（201）包括集流座（201a）、封油板（201b）和盖板（201c），集流口（Q1）设于集流座（201a）一侧，集流座（201a）另一侧设有第一分油口（P3）和第二分油口（P4），所述第一分油口（P3）和第二分油口（P4）均与集流口（Q1）连通，所述封油板（201b）一侧与集流座（201a）一侧密封滑动连接，所述盖板（201c）一侧端面与封油板（201b）一侧端面密封滑动连接；

所述封油板（201b）上设有弧形通油孔（201b-1）、圆形通油孔（201b-2）和通油槽（201b-3），所述第一分油口（P3）能与所述弧形通油孔（201b-1）连通，第二分油口（P4）能与圆形通油孔（201b-2）连通；

所述第一分流口（P1）和第二分流口（P2）设于所述盖板（201c）上，所述第一分流口（P1）能与所述弧形通油孔（201b-1）连通，所述第二分流口（P2）能与所述圆形通油孔（201b-2）连通，第一分流口（P1）和第二分流口（P2）均能同时与所述通油槽（201b-3）连通；

所述外部回路（200）还包括第一电磁阀（205）和第二电磁阀（206），所述第一电磁阀（205）的第一阀出口（A1）与所述冷却剂箱（203）的第二出油口（D2）连通，第一电磁阀（205）的第二阀出口（B1）与所述第二电磁阀（206）的第四阀出口（B2）连通；

第一电磁阀（205）的第一阀进口（T1）与所述油泵（204）的第三进油口连通，油泵（204）的第三出油口与第二电磁阀（206）的第三阀出口（A2）和缸体冷却回路（102）的第五进油口（F1）均连通，第二电磁阀（206）的第二阀进口（T2）与缸盖冷却回路（101）的第四进油口（E1）连通。

2.根据权利要求1所述的汽车散热器回水管路结构，其特征在于：所述集流座（201a）端面设有第一圆弧形滑槽（201a-1），所述封油板（201b）端面设有与所述第一圆弧形滑槽（201a-1）相配合的第一滑环（201b-4），所述第一圆弧形滑槽（201a-1）内设置有橡胶圈，所述第一滑环（201b-4）与橡胶圈和第一圆弧形滑槽（201a-1）滑动连接；

所述封油板（201b）另一侧端面设有第二圆弧形滑槽（201b-5），所述盖板（201c）一侧端面设有与所述第二圆弧形滑槽（201b-5）相配合的第二滑环（201c-1），所述第二圆弧形滑槽（201b-5）内设置有橡胶圈，第二滑环（201c-1）与橡胶圈和第二圆弧形滑槽（201b-5）滑动连接。

3.根据权利要求2所述的汽车散热器回水管路结构，其特征在于：所述集流阀（201）下方设置有驱动件（300），所述驱动件（300）包括蜗杆（301）和驱动电机（302），所述封油板（201b）侧壁设置有轮齿（201b-6），所述蜗杆（301）与所述轮齿（201b-6）啮合；

所述蜗杆（301）与所述驱动电机（302）连接，所述驱动电机（302）与主控板电连接。

4.根据权利要求3所述的汽车散热器回水管路结构，其特征在于：发动机缸盖上设有第一温度传感器（401），发动机缸体上设有第二温度传感器（402），所述第一温度传感器（401）和第二温度传感器（402）均分别与所述主控板电连接。

5.根据权利要求4所述的汽车散热器回水管路结构，其特征在于：所述外部回路（200）还包括空调暖箱（207），所述空调暖箱（207）的第六进油口（G1）与冷却剂箱（203）的第二出油口（D2）连通，空调暖箱（207）的第六出油口（G2）与所述集流阀（201）的集流口（Q1）连通。

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