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CN112950973A - 基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统及方法 - Google Patents

基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统及方法 Download PDF

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CN112950973A
CN112950973A CN202110136582.6A CN202110136582A CN112950973A CN 112950973 A CN112950973 A CN 112950973A CN 202110136582 A CN202110136582 A CN 202110136582A CN 112950973 A CN112950973 A CN 112950973A
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CN
China
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vehicle
speed
bus
traffic light
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Application number
CN202110136582.6A
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朱岩朋
陈振国
陈波
曹广辉
张刚
崔存松
黄玉鹏
李海海
徐海柱
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Zhongtong Bus Holding Co Ltd
Original Assignee
Zhongtong Bus Holding Co Ltd
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Publication date
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Abstract

本发明提供基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统及方法，属于公交车自动驾驶技术领域，包括车载终端将本车速度信息、本车位置信息发送给路侧单元；路侧单元将障碍物信息以及交通灯状态信息发送给车载终端；智能驾驶控制系统根据车本车速度信息、本车位置信息、障碍物信息以及交通灯状态信息计算本车行驶状态控制信息，本车驾驶控制系统根据本车行驶状态控制信息控制本车的行驶状态。本发明可提供障碍物的数量、位置、速度和航向角等信息，车载终端与路侧单元可实现500m范围内的实时通讯，可提前获知交通路口行人、车辆和交通灯状态，通过智能驾驶控制系统对障碍物信息以及交通灯状态信息进行判断，保障智能驾驶公交车可以更加安全、高效的通行交通路口。

Description

基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统及方法
技术领域
本发明涉及公交车自动驾驶技术领域，具体涉及一种基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统及方法。
背景技术
在产业数字化、智能化的背景下，新型智慧交通业务不断涌现，智能驾驶发展日新月异，智慧道路建设需求迫切。
目前，智能驾驶公交车主要在封闭或者半封闭的BRT道路行驶，对于交通路口路况信息感知存在盲区，依靠摄像头对交通灯灯色的识别存在困难，无法做到对路口障碍物和交通灯信息的提前准确感知，影响了通行效率。
发明内容
本发明的目的在于提供一种可实现盲区检测、碰撞预警、交通灯推送以及绿波引导的基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统及方法，以解决上述背景技术中存在的至少一项技术问题。
为了实现上述目的，本发明采取了如下技术方案：
一方面，本发明提供的一种基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统，
包括：
车载终端(OBU)，用于将本车速度信息、本车位置信息发送给路侧单元(RSU)；
路侧单元(RSU)，用于将障碍物信息以及交通灯状态信息发送给车载单元OBU；其中，所述障碍物信息包括行人或非机动车的数量、速度、位置以及航向角信息和主车道车辆的数量、速度、位置以及航向角信息；所述交通灯状态信息包括交通灯相位、周期以及相位剩余时间信息；
智能驾驶控制系统，用于根据本车速度信息、本车位置信息、障碍物信息以及交通灯状态信息计算本车行驶状态控制信息，并发送给本车驾驶控制系统，本车驾驶控制系统根据本车行驶状态控制信息控制本车的行驶状态。
优选的，所述路侧单元(RSU)连接有雷视一体机和广域微波雷达检测器；
所述雷视一体机对主车道的车辆进行实时感知，实时输出主车道车辆的数量、速度、位置以及航向角信息，发送给路侧单元(RSU)；
所述广域微波雷达检测器对人行横道的行人或非机动车进行感知，实时输出行人或非机动车的数量、速度、位置以及航向角信息，发送给路侧单元(RSU)。
优选的，所述路侧单元(RSU)还连接交通灯的工控机，获取交通灯相位、周期以及相位剩余时间信息，发送给计算单元。
优选的，所述智能驾驶控制系统根据本车速度信息、本车位置信息和交通灯状态信息实时计算本车的理论速度；其中，所述理论速度为能够使本车在交通灯变灯前顺利通过交通口的本车行驶速度。
优选的，所述的车载终端(OBU)与路侧单元(RSU)采用工业互联网架构及低时延无线通信。
第二方面，本发明提供一种利用如上所述的基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统实现的公交车智能驾驶辅助方法，包括：
实时采集本车速度信息、本车位置信息；
实时采集障碍物信息以及交通灯状态信息；其中，所述障碍物信息包括行人或非机动车的数量、速度、位置以及航向角信息和主车道车辆的数量、速度、位置以及航向角信息；所述交通灯状态信息包括交通灯相位、周期以及相位剩余时间信息；
根据车本车速度信息、本车位置信息、障碍物信息以及交通灯状态信息计算本车行驶状态控制信息，本车驾驶控制系统根据本车行驶状态控制信息控制本车的行驶状态。
优选的，利用雷视一体机实时采集主车道车辆的数量、速度、位置以及航向角信息；利用广域微波雷达检测器实时采集人行横道的行人或非机动车的数量、速度、位置以及航向角信息。
优选的，通过交通灯的工控机，获取交通灯相位、周期以及相位剩余时间信息。
优选的，本车行驶状态控制信息包括本车行驶的理论速度；其中，所述理论速度为能够使本车在交通灯变灯前顺利通过交通口的本车行驶速度，本车驾驶系统根据本车行驶速度控制本车的实时速度。
优选的，根据本车速度信息、本车位置信息和交通灯状态信息实时计算本车行驶的理论速度。
本发明有益效果：可提供障碍物的数量、位置、速度和航向角等信息，智能车载终端(OBU)与路侧单元(RSU)可实现500m范围内的实时通讯，可提前获知交通路口行人、车辆和交通灯状态，通过智能驾驶控制系统对障碍物信息以及交通灯状态信息进行判断，保障智能驾驶公交车可以更加安全、高效的通行交通路口。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，这些将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例所述的基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统功能原理框图。
图2为本发明实施例所述的利用基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统控制公交车直行通过路口的状态示意图。
图3为本发明实施例所述的利用基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统控制公交车右转通过路口的状态示意图。
图4为本发明实施例所述的利用基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统控制公交车左转通过路口的状态示意图。
其中：1-公交车；2-右转机动车；3-直行机动车；4-行人；5-广域微波雷达检测器；6-雷视一体机；7-交通灯；8-直行预描轨迹；9-右转预描轨迹；10-左转预描轨迹。
具体实施方式
下面详细叙述本发明的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。
还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样定义，不会用理想化或过于正式的含义来解释。
本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本发明的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件和/或它们的组。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
为便于理解本发明，下面结合附图以具体实施例对本发明作进一步解释说明，且具体实施例并不构成对本发明实施例的限定。
本领域技术人员应该理解，附图只是实施例的示意图，附图中的部件并不一定是实施本发明所必须的。
实施例1
如图1所示，本发明实施例1提供一种基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统，该系统包括：
车载终端(OBU)，用于将本车速度信息、本车位置信息发送给路侧单元(RSU)；
路侧单元(RSU)，用于将障碍物信息以及交通灯状态信息发送给车载终端(OBU)；其中，所述障碍物信息包括行人或非机动车的数量、速度、位置以及航向角信息和主车道车辆的数量、速度、位置以及航向角信息；所述交通灯状态信息包括交通灯相位、周期以及相位剩余时间信息；
智能驾驶控制系统，用于根据本车速度信息、本车位置信息、障碍物信息以及交通灯状态信息计算本车行驶状态控制信息，并发送给本车驾驶控制系统，本车驾驶控制系统根据本车行驶状态控制信息控制本车的行驶状态。
在本实施例1中，所述路侧单元(RSU)连接有雷视一体机和广域微波雷达检测器；所述雷视一体机对主车道的车辆进行实时感知，实时输出主车道车辆的数量、速度、位置以及航向角信息，发送给路侧单元(RSU)；所述广域微波雷达检测器对人行横道的行人或非机动车进行感知，实时输出行人或非机动车的数量、速度、位置以及航向角信息，发送给路侧单元(RSU)。
在本实施例1中，所述路侧单元(RSU)还连接交通灯的工控机，获取交通灯相位、周期以及相位剩余时间信息，发送给车载终端(OBU)。所述智能驾驶控制系统根据本车速度信息、本车位置信息和交通灯状态信息实时计算本车的理论速度；其中，所述理论速度为能够使本车在交通灯变灯前顺利通过交通口的本车行驶速度。所述的车载终端(OBU)与路侧单元(RSU)采用工业互联网架构及低时延无线通信。
在本实施例1中，利用如上所述的基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统实现的公交车智能驾驶辅助方法，包括：实时采集本车速度信息、本车位置信息；实时采集障碍物信息以及交通灯状态信息；其中，所述障碍物信息包括行人或非机动车的数量、速度、位置以及航向角信息和主车道车辆的数量、速度、位置以及航向角信息；所述交通灯状态信息包括交通灯相位、周期以及相位剩余时间信息；根据车本车速度信息、本车位置信息、障碍物信息以及交通灯状态信息计算本车行驶状态控制信息，本车驾驶控制系统根据本车行驶状态控制信息控制本车的行驶状态。
实施例2
本发明实施例2提供一种基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统，该系统实现了具备盲区检测、碰撞预警、交通灯推送和绿波引导功能的智能驾驶-车路协同，不仅可以提前感知交通路口的复杂路况，也可以协助智能驾驶车高效通过交通灯路口。
本实施例2中，盲区检测、碰撞预警功能采用广域雷达微波检测器和雷视一体机对交通路口的复杂路况进行感知，广域雷达微波检测器主要对人行横道的行人和非机动车进行感知，雷视一体机主要主道机动车辆进行感知，通过感知输出障碍物的数量、位置、速度、航向角等信息。
交通灯推送、绿波引导功能主要采集路口的交通灯状态和该灯态的剩余时间，通过交互智能驾驶车的位置与路口的距离，为智能驾驶车推荐合理的车速，辅助智能驾驶车高效通过交通灯路口。
在本实施例2中，信息传输主要是通过智能车载终端(OBU)与路侧单元(RSU)之间通过LTE-V进行通讯，可以实现不低于500m车端与路端信息的交互，智能车载终端将智能驾驶车的位置信息以及速度信息传输给路侧单元(RUS)，路侧单元将路端的障碍物数量、位置、速度、航向角、交通灯相位、周期、相位剩余时间等信息传输给车载终端(OBU)。
在本实施例2中，所述的雷视一体机适用于自动驾驶道路交通事件信息实时多维感知，构建面向自动驾驶的交通口全息感知数字环境，支持基于路侧毫米波雷达和视频融合感知的车道级定位，实现自动驾驶汽车位置和交通事件实时超视距感知；内置深度学习算法，支持车辆特征识别功能，支持车辆轨迹跟踪，支持多目标的位置、车道、速度、航向角等信息输出，并给出对应的过车数量；支持网络远程升级，方便远程维护。
在本实施例2中，所述的智能车载终端(OBU)满足新四跨标准，与路侧单元(RSU)通讯距离不低于500m；支持采用工业互联网架构及低时延无线通信，实现基础的计算处理能力；具备针对不同网络信息具备安全分级和保障机制；具备良好的可扩展性；能够较好的适应车载环境，时延、正常环境丢包率和错包率，满足相应网络要求；支持车载供电；具备卫星定位功能；具备动态预警和交互信息实时显示和语音预警功能；具备远程发行、升级、维护、统计、告警功能。
在本实施例2中，所述的路侧单元(RSU)满足新四跨标准，与智能车载单元(OBU)通讯距离不低于500m；支持采用工业互联网架构及低时延无线通信，实现基础的计算处理能力；具备针对不同网络信息具备安全分级和保障机制；可接入交通视频检测器、微波检测器、交通信号机等路侧基础设施，支持交通数据回传、交通事件实时发布、局部逻辑路网管理系统构建，满足智能交通系统V2X应用业务的协同控制需求，具备与交通数据中心实时通信功能。
在本实施例2中，所述的广域雷达微波检测器支持双向多车道多目标轨迹跟踪检测，横向可达10车道，纵向80米；支持多目标(>64)实时速度监测，测速范围0～250km/h；支持单排虚拟线圈设置，线圈大小和位置软件可调，实时输出车辆存在信息；支持单断面分车道统计数据输出，数据包括流量、速度、占有率、车头时距等，统计周期1～3600秒可调。
场景1：智能驾驶公交车直行通过路口
如图2所示，在本实施例2中，提供利用基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统控制公交车直行通过路口的场景1。在此情景中，公交车1沿直行预描轨迹8通行，可能发生碰撞的情况主要来自于人行道上的行人或非机动车以及汇入主干道的机动车。为了解决行人或非机动车碰撞隐患，在人行横道方向安装2个广域微波雷达检测器5，可以实现各自方向整条人行横道的覆盖；为解决机动车碰撞隐患，在主干道上安装雷视一体机6。广域微波雷达和雷视一体机将采集到的障碍物数量、位置、速度、航向角等信息经过处理通过物理连接发送给路侧单元(RSU)。
智能驾驶公交车通过十字路口时需要按照交通灯交通规则通行，路侧单元(RSU)通过物理连接交通灯7的工控机，读取交通灯的状态、周期和剩余时间。智能车载终端(OBU)将公交车1的位置信息和速度信息传输给路侧单元(RSU)，路侧单元(RSU)将路端的障碍物数量、位置、速度、航向角、交通灯相位、周期、相位剩余时间等信息传输给智能车载终端(OBU)。智能驾驶公交车智能控制系统通过碰撞预警控制逻辑和绿波引导控制逻辑对路口情景进行判断，满足以下任一条件，智能驾驶公交车进行制动停车等待，当以下所有条件解除之后智能驾驶公交车继续行驶：
智能驾驶公交车在距人行横道10m时，广域微波雷达检测人行横道有行人或非机动车，例如图2中人行横道上的行人4；图2中交通灯灯杆直行方向交通灯处于黄灯或者红灯状态；当智能驾驶公交车距停止线的距离为(10±0.5)m时，图2中交通灯灯杆直行方向绿灯剩余时间小于10s；当智能驾驶公交车处于图2中直行预描轨迹8行程中，智能驾驶控制系统计算出雷视一体机检测到机动车对智能驾驶公交车产生碰撞风险时，例如图2中右转机动车2。
最终，确保控制智能驾驶公交车安全、平稳、高效直行通过十字路口。
场景2：智能驾驶公交车右转通过路口：
如图3所示，在本实施例2中，提供利用基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统控制公交车右转通过路口的场景2。在此情景中，智能驾驶公交车可能发生碰撞的情况主要来自于人行道上的行人或非机动车以及汇入主干道的机动车。为了解决行人或非机动车碰撞隐患，在人行横道方向安装2个广域微波雷达检测器5，可以实现各自方向整条人行横道的覆盖；为解决机动车碰撞隐患，在主干道上安装雷视一体机6。广域微波雷达检测器5和雷视一体机6将采集到的障碍物数量、位置、速度、航向角等信息经过处理通过物理连接发送给路侧单元(RSU)。智能驾驶公交车右转时不用考虑信号灯的状态，不需要考虑绿波引导功能。智能车载终端(OBU)将智能驾驶车的位置信息传输给路侧单元(RSU)，路侧单元(RSU)将路端的障碍物数量、位置、速度、航向角等信息传输给智能车载终端(OBU)。智能驾驶公交车智能控制系统通过碰撞预警控制逻辑对路口情景进行判断，满足以下任一条件，智能驾驶公交车进行制动停车等待，当所有条件解除之后智能驾驶公交车继续行驶：
智能驾驶公交车在距人行横道10m时，广域微波雷达检测人行横道有行人或非机动车，例如图3中人行横道行人；智能驾驶公交车沿图3中右转弯预描轨迹9在汇入主干道时，智能驾驶控制系统计算出雷视一体机检测到机动车对智能驾驶公交车产生碰撞风险时，例如图3中右转机动车2和直行机动车3。
最终，确保控制智能驾驶公交车安全、平稳、高效右转通过十字路口。
场景3：智能驾驶公交车左转通过路口：
如图4所示，在本实施例2中，提供利用基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统控制公交车左转通过路口的场景3。在此情景中，智能驾驶公交车可能发生碰撞的情况主要来自于人行道上的行人或非机动车以及汇入主干道的机动车。为了解决行人或非机动车碰撞隐患，在人行横道方向安装2个广域微波雷达检测器5，可以实现各自方向整条人行横道的覆盖；为解决机动车碰撞隐患，在主干道上安装雷视一体机6。广域微波雷达和雷视一体机将采集到的障碍物数量、位置、速度、航向角等信息经过处理通过物理连接发送给路侧单元(RSU)。
智能驾驶公交车通过十字路口时需要按照交通灯交通规则通行，路侧单元(RSU)通过物理连接信号灯工控机，读取交通灯的状态、周期和剩余时间。智能车载终端(OBU)将智能驾驶车的位置信息传输给路侧单元(RSU)，路侧单元(RSU)将路端的障碍物数量、位置、速度、航向角、交通灯相位、周期、相位剩余时间等信息传输给智能车载终端(OBU)。智能驾驶公交车智能控制系统通过碰撞预警控制逻辑和绿波引导控制逻辑对路口情景进行判断，满足以下任一条件，智能驾驶公交车进行制动停车等待，当所有条件解除之后智能驾驶公交车继续行驶：
智能驾驶公交车在距人行横道小于10m时，广域微波雷达检测人行横道有行人或者非机动车，例如图4中人行横道的行人；
智能驾驶公交车进入图4中左转弯预描轨迹10时，智能驾驶控制系统计算出雷视一体机检测到机动车对智能驾驶公交车产生碰撞风险时，例如图4中右转机动车；图4中交通灯灯杆的左转方向交通灯处于黄灯或者红灯状态；当智能驾驶公交车距停止线的距离为(10±0.5)m时，图4中交通灯7灯杆的直行方向绿灯剩余时间小于10s。
最终，确保控制智能驾驶公交车安全、平稳、高效左转通过十字路口。
综上所述，本发明实施例所述的基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统，针对盲区检测和碰撞预警功能，智能驾驶公交车在据路口500m时就可以持续获知交通路口处的路况，智能驾驶公交车在遇到路口有障碍物的情况下提前控制车辆运行状态，对智能驾驶公交车提前减速或者停车等待，避免智能驾驶公交车发生碰撞；针对红绿灯推送和绿波引导功能，智能驾驶公交车在通行红绿灯路口时，提前500m时可以获知红绿灯状态和该灯态的剩余时间，智能驾驶公交车根据车辆与路口的距离及红绿灯信息，通过算法得出智能驾驶公交车的速度，确保车辆以最短时间通行路口，并且在该段路程中若无其他车辆外界障碍物干扰情况下不停车通行红绿灯路口，车辆可以节省加减速消耗的能量，也可以减少刹车、启动操作对车辆的损耗。
以上所述仅为本公开的优选实施例，并不用于限制本公开，对于本领域的技术人员来说，本公开可以有各种更改和变化。凡在本公开的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。
上述虽然结合附图对本公开的具体实施方式进行了描述，但并非对本公开保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本发明公开的技术方案的基础上，本领域技术人员在不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统，其特征在于，包括：
车载终端OBU，用于将本车速度信息、本车位置信息发送给路侧单元RSU；
路侧单元RSU，用于将障碍物信息以及交通灯状态信息发送给车载终端OBU；其中，所述障碍物信息包括行人或非机动车的数量、速度、位置以及航向角信息和主车道车辆的数量、速度、位置以及航向角信息；所述交通灯状态信息包括交通灯相位、周期以及相位剩余时间信息；
中心处理器，用于根据车本车速度信息、本车位置信息、障碍物信息以及交通灯状态信息计算本车行驶状态控制信息，并发送给本车驾驶控制系统，本车驾驶控制系统根据本车行驶状态控制信息控制本车的行驶状态。
2.根据权利要求1所述的基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统，其特征在于：
所述路侧单元RSU连接有雷视一体机和广域微波雷达检测器；
所述雷视一体机对主车道的车辆进行实时感知，实时输出主车道车辆的数量、速度、位置以及航向角信息，发送给路侧单元RSU；
所述广域微波雷达检测器对人行横道的行人或非机动车进行感知，实时输出行人或非机动车的数量、速度、位置以及航向角信息，发送给路侧单元RSU。
3.根据权利要求1所述的基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统，其特征在于：
所述路侧单元RSU还连接交通灯的工控机，获取交通灯相位、周期以及相位剩余时间信息，发送给车载终端OBU。
4.根据权利要求1所述的基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统，其特征在于：所述智能驾驶控制系统根据本车速度信息、本车位置信息和交通灯状态信息实时计算本车的理论速度；其中，所述理论速度为能够使本车在交通灯变灯前顺利通过交通口的本车行驶速度。
5.根据权利要求1所述的基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统，其特征在于：所述的车载终端OBU与路侧单元RSU采用工业互联网架构及低时延无线通信。
6.一种利用如权利要求1-5任一项所述的基于车路协同的公交车智能驾驶辅助系统实现的公交车智能驾驶辅助方法，其特征在于：
实时采集本车速度信息、本车位置信息；
实时采集障碍物信息以及交通灯状态信息；其中，所述障碍物信息包括行人或非机动车的数量、速度、位置以及航向角信息和主车道车辆的数量、速度、位置以及航向角信息；所述交通灯状态信息包括交通灯相位、周期以及相位剩余时间信息；
根据车本车速度信息、本车位置信息、障碍物信息以及交通灯状态信息计算本车行驶状态控制信息，本车驾驶控制系统根据本车行驶状态控制信息控制本车的行驶状态。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于：
利用雷视一体机实时采集主车道车辆的数量、速度、位置以及航向角信息；利用广域微波雷达检测器实时采集人行横道的行人或非机动车的数量、速度、位置以及航向角信息。
8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于：通过交通灯的工控机，获取交通灯相位、周期以及相位剩余时间信息。
9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于：本车行驶状态控制信息包括本车行驶的理论速度；其中，所述理论速度为能够使本车在交通灯变灯前顺利通过交通口的本车行驶速度，本车驾驶系统根据本车行驶速度控制本车的实时速度。
10.根据权利要求6所述的方法，其特征在于：根据本车速度信息、本车位置信息和交通灯状态信息实时计算本车行驶的理论速度。
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