CN112848898B - 一种车辆电路系统以及一种车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆电路系统以及车辆，车辆电路系统包括：主电路系统，包括：用于为主电路系统供电的主电池，连接到主电池的多个车辆控制器模块和用于监测主电路系统的电路状态并生成第一传感器数据的第一传感器；冗余电路系统，包括：用于为冗余电路系统供电的冗余电池，连接到冗余电池的多个冗余车辆控制器模块和用于监测冗余电路系统的电路状态并生成第二传感器数据的第二传感器；发电机，其分别经由第一开关、第二开关连接到主电路系统、冗余电路系统以用于为主电路系统、冗余电路系统供电以及为主电池、冗余电池充电；以及电路切换器，其根据第一传感器数据和第二传感器数据控制第一开关、第二开关的通断。

Description

一种车辆电路系统以及一种车辆

技术领域

本申请涉及一种车辆电路系统以及一种车辆，具体而言，涉及一种避免车辆电路系统失效的机制。

背景技术

随着公路等基础设施的发展，公路运输以其灵活、高效等的特点而为人们所普遍采用。与上世纪初的车辆相比，当前的车辆已经越来越重视安全性。由于车辆中电子（辅助）系统已被广泛采用，电子（辅助）系统的工作安全性也是当前研究的重点。尤其对于自动驾驶车辆而言，电子（辅助）系统更是不能出现故障。

发明内容

有鉴于此，本申请旨在提出一种能够使得电子（辅助）系统稳定工作的机制，具体而言：

根据本发明的一方面，提供一种车辆电路系统，其包括：主电路系统，包括：用于为所述主电路系统供电的主电池、连接到所述主电池的多个车辆控制器模块和用于监测所述主电路系统的电路状态并生成第一传感器数据的第一传感器；冗余电路系统，包括：用于为所述冗余电路系统供电的冗余电池、连接到所述冗余电池的多个冗余车辆控制器模块和用于监测所述冗余电路系统的电路状态并生成第二传感器数据的第二传感器；发电机，其分别经由第一开关、第二开关连接到所述主电路系统、所述冗余电路系统以用于为所述主电路系统、所述冗余电路系统供电以及为所述主电池、所述冗余电池充电；以及电路切换器，其根据所述第一传感器数据和所述第二传感器数据控制所述第一开关、所述第二开关的通断。

在本申请的一个实施例中，可选地，所述电路状态包括电路的电压、电流和所述主电池的温度、容量中的一者或多者。

在本申请的一个实施例中，可选地，所述冗余电路系统中的所述多个冗余车辆控制器模块中的每一者都在所述主电路系统中存在对应的车辆控制器模块。

在本申请的一个实施例中，可选地，所述电路切换器在检测到所述第一传感器数据和所述第二传感器数据同时异常时同时切断所述第一开关、所述第二开关。

在本申请的一个实施例中，可选地，若同时切断所述第一开关、所述第二开关后所述第一传感器数据、所述第二传感器数据恢复正常，则保持切断所述第一开关、所述第二开关。

在本申请的一个实施例中，可选地，若同时切断所述第一开关、所述第二开关后所述第一传感器数据仍然异常而所述第二传感器数据恢复正常，则保持切断所述第一开关而闭合所述第二开关。

在本申请的一个实施例中，可选地，若同时切断所述第一开关、所述第二开关后所述第二传感器数据仍然异常而所述第一传感器数据恢复正常，则保持切断所述第二开关而闭合所述第一开关。。

在本申请的一个实施例中，可选地，所述车辆电路系统还包括报警模块，若满足以下任意一种条件，所述报警模块发出第一等级的报警信号：所述电路切换器在检测到所述第一传感器数据和所述第二传感器数据同时异常时同时切断所述第一开关、所述第二开关；若同时切断所述第一开关、所述第二开关后所述第一传感器数据、所述第二传感器数据恢复正常，则保持切断所述第一开关、所述第二开关；若同时切断所述第一开关、所述第二开关后所述第一传感器数据仍然异常而所述第二传感器数据恢复正常，则保持切断所述第一开关而闭合所述第二开关；若同时切断所述第一开关、所述第二开关后所述第二传感器数据仍然异常而所述第一传感器数据恢复正常，则保持切断所述第二开关而闭合所述第一开关。

在本申请的一个实施例中，可选地，所述车辆电路系统还包括报警模块，若同时切断所述第一开关、所述第二开关后所述第一传感器数据、所述第二传感器数据仍然异常，则所述报警模块发出第二等级的报警信号。

根据本发明的另一方面，提供一种车辆，所述车辆包括如上文所述的任意一种车辆电路系统。

附图说明

从结合附图的以下详细说明中，将会使本发明的上述和其他目的及优点更加完整清楚，其中，相同或相似的要素采用相同的标号表示：

图1是根据本发明的一个实施例的车辆的示意图。

图2是根据本发明的一个实施例的车辆的示意图。

图3是根据本发明的一个实施例的车辆的一些部分的示意图。

图4是根据本发明的一个实施例的车辆电路系统。

图5是根据本发明的一个实施例的车辆电路系统。

图6是根据本发明的一个实施例的车辆电路系统。

具体实施方式

出于简洁和说明性目的，本文主要参考其示范实施例来描述本发明的原理。但是，本领域技术人员将容易地认识到相同的原理可等效地应用于所有类型的车辆电路系统和车辆，并且可以在其中实施这些相同或相似的原理，任何此类变化不背离本专利申请的真实精神和范围。

图1示出了一种车辆结构，具体而言，为一种厢式货车结构。图1中示出的厢式货车10包括驾驶室102和厢体104，其中驾驶室102和厢体104可以是一体集成的。一般而言，厢式货车10可以用作小型物流服务或者城市物流服务。

图2示出了另外一种车辆，具体而言，为一种拖挂车结构。拖挂车20包括驾驶室102、拖车部104以及连接部206，其中驾驶室102和连接部206位于牵引部分，拖车部104经由连接部206而连接到牵引部分，连接部206可以为鞍座等连接部件。对于拖挂车而言，拖车部104部分一般不具有动力，拖车部104通过牵引部分提供动力实现前进和后退。

需要指出的是，图1中示出的厢式货车以及图2中示出的拖挂车是本发明的两个应用场景，本发明的原理不仅适用于货运车辆，还适用于其他类型的载人、载货以及其他用途的车辆，例如普通家庭用轿车也可以采用本发明的基本原理。

图3是根据本发明的一个实施例的车辆的一些部分的示意图。值得一提的是，图3中示意的车辆系统的一部分可能被省略或代替，其中的一些部分也可以将其部分或者整体功能并入到其他部分。

如图所示，车辆30包括四个车轮310，其中的两个可以是主动轮而另外两个是从动轮；在本申请的其他示例中，四个车轮310也可以都是主动轮。对于货运车辆而言，车辆30的车轮的数量可以不限于四个，例如可以为六个（三对）、八个（四对）等。另外，为了防止车辆在行驶中爆胎导致倾覆，车辆一侧的一个轮胎安装点的轮胎数量还可以为两个。此外，本申请不对车辆310的具体动力来源作限定，例如，车辆310可以是通过传统燃料驱动的，也可以是通过诸如氢能之类的新型燃料驱动的，还可以是纯电动的。

如图3所示，车辆30还包括驱动/制动力分配模块306和转向控制模块308。需要指出的是，示出的驱动/制动力分配模块306和转向控制模块308可以分设为多个独立的模块，驱动/制动力分配模块306和转向控制模块308的部分或全部功能也可以集中到其他模块中，实际车辆的物理形态可以不局限于以上提出的两个模块，本申请的保护范围涵盖了此等变型。在一个可行的实施例中，驱动/制动力分配模块306可以以诸如发动机管理系统（EMS，Engine Manage System）、电子制动系统（EBS，Electric Braking System）和变速箱控制系统（TCU，Transmission Control System）实现其功能，当然，如果车辆30是通过电机直接驱动的，那么变速箱控制系统也不是必需的。此外，转向控制模块308可以实现为电子转向系统（EPS，Electric Power Steering）。其中，电子转向系统可以在人工驾驶的情况下提供转向助力，在自动驾驶的情况下可以独立控制车辆30的转向。

对于电动汽车而言，车辆30还可以包括电池管理系统（BMS，Battery ManagementSystem），其用于实现对车辆30的充放电、电池以及线路的故障进行管理或诊断。

如图3所示，车辆30还包括数据接收模块302，其接收的数据可用于辅助驾驶（例如以视觉或者听觉方式帮助驾驶人员，进而减轻驾驶过程中的负担）或者自动驾驶。为了实现数据接收和环境感知，车辆30还包括通信天线320、图像捕捉模块322、激光模块324和卫星接收天线326。尽管图中没有示出，但是本领域技术人员应当领会，车辆30中还包括与通信天线320、图像捕捉模块322、激光模块324和卫星接收天线326耦合的通信数据处理系统（如，调制解调器）、图像处理模块（如，编解码模块）、雷达数据处理模块和卫星数据处理模块。通信数据处理系统、图像处理模块、雷达数据处理模块和卫星数据处理模块的全部或者部分功能可以通过车辆30中的数据接收模块302实现，其余的功能可以以分设的模块对接收到的各类型数据进行处理再发往数据接收模块302。

对应于图3所示的实施例，车辆30可以通过通信天线320及其配套的通信数据处理系统实现与外界的数据通信，通信的协议（网络）类型可以为（但不限于）GSM、CDMA、WCDMA、TD-SCDMA、LTE、NR、蓝牙（Bluetooth）、ZigBee等。车辆30可以经由以上提出的网络与其他车辆、网络服务器等实现数据交互。此外，车辆30可以通过图像捕捉模块322及其配套的图像处理模块实现对车辆30周围的环境图像的获取，获取的图像信息可以辅助驾驶人员驾驶车辆，也可以用于自动驾驶。另外，车辆30可以通过激光模块324及其配套的雷达数据处理模块实现对周围环境的空间距离建模，该信息可以用于辅助驾驶人员驾驶车辆，也可以用于自动驾驶。需要指出的是，在本申请的其他示例中，激光模块324也可以以其他能够探测距离的传感器模块代替。另外，车辆30可以通过卫星接收天线326及其配套的卫星数据处理模块实现对车辆30的地理位置的确定。所获取的地理位置可以用于辅助驾驶员导航，也可以用于自动驾驶。在本申请的其他示例中，车辆30还可以经由通过卫星接收天线326及其配套的卫星数据处理模块实现网络数据交互、发送救援信息（例如，通过北斗卫星导航系统）等。

如图3所示，车辆30还包括处理模块304。处理模块304对数据接收模块302所获取各类数据进行综合处理并发往诸如驱动/制动力分配模块306和转向控制模块308之类的各个执行模块以实现辅助驾驶、自动驾驶、车辆控制等各种功能。

需要指出的是，尽管图3中以双向箭头形式表示信息等的流向，但是该表示也内在地包括了单个线路仅有单向流向这一情形。

以上提出的任意一种车辆都可以采用下文将详细描述的车辆电路系统中的任意一种。

图4示出了一种车辆电路系统，更具体地说，是一种为各种车辆控制器（或称为控制模块、主控制模块）供电的电路系统。如图所示，车辆电路系统40包括发电机402、开关404、电池406以及连接到发电机402与电池406之间的电路的各个控制模块。图4中示出了控制模块412、414、416、418以及冗余控制模块414'、416'，其中冗余控制模块414'、416'作为控制模块414、416的冗余备份而存在，冗余控制模块414'、416'实现了控制模块414、416的功能，在控制模块414、416失效时可以继续为车辆中的其他执行部件输出控制信号。例如，控制模块412、414、416、418可以分别为发动机管理系统412、电子制动系统414、电子转向系统416和变速箱控制系统418，冗余控制模块414'、416'则可以为冗余的电子制动系统414'和电子转向系统416'。在电子制动系统414、电子转向系统416失效后，冗余热备份的电子制动系统414'、电子转向系统416'可以马上接管并用于输出控制信号。冗余控制模块的引入可以防止在控制模块失效时控制模块本应起到的功能完全或部分失效以致车辆无法以安全状态行驶。尽管图中示出了两个冗余控制模块，但是本发明并不限于此，冗余控制模块可以是从控制模块选取的至少一个。

本领域技术人员应当领会，尽管图4中仅示出了一条供电电路，但是一般车辆的车体可以充当另一极性的电路；换言之，各个单元模块的另一极性与示出的电池406一样都是附接到车体上或者车体的等电位体（例如车体的等电位导线）上的。图中示出电池406的另一极性接地，这等同地指代其另一极性附接到车体上或者车体的等电位体（例如车体的等电位导线）上。

图4中的开关404可以为任何可行的开关形式，例如，可以为受控的继电器、MOS管等。开关404可以受控以开启或者关断电路系统，使得发电机402与电池406电隔离，使得各个控制模块与发电机402电隔离。

图5是根据本发明的一个实施例的车辆电路系统。与图4中示出的电路系统相比，图5中的电路系统引入了一路备份的电源及电路。如图所示，车辆电路系统50包括两个电路系统：第一电路系统（或称为主电路系统）、第二电路系统（或称为冗余电路系统）以及发电机402。其中，第一电路系统具体而言包括了开关404、电池406（主电池）以及连接到发电机402与电池406之间的电路的各个控制模块。第二电路系统则包括了开关504、电池506（冗余电池）以及连接到发电机402与电池506之间的电路的各个冗余控制模块。图5中示出了控制模块412、414、416、418以及冗余控制模块514、516，其中冗余控制模块514、516作为控制模块414、416的冗余备份而存在，冗余控制模块514、516可以实现控制模块414、416的功能，在控制模块414、416失效时可以继续为车辆中的其他执行部件输出控制信号。例如，控制模块412、414、416、418可以分别为发动机管理系统412、电子制动系统414、电子转向系统416和变速箱控制系统418，冗余控制模块514、516则可以为冗余的电子制动系统514和电子转向系统516。在电子制动系统414、电子转向系统416失效后，冗余热备份的电子制动系统514、电子转向系统516可以马上接管并用于输出控制信号。冗余控制模块的引入可以防止在控制模块失效时控制模块本应起到的功能完全或部分失效以致车辆无法以安全状态行驶。另外，引入两个电路系统可以避免单个电路系统因电路系统本身的故障导致控制模块和冗余控制模块同时失效，进一步增强了系统的稳定性。尽管图中示出了两个冗余控制模块，但是本发明并不限于此，冗余控制模块可以是包括在控制模块中的至少一个。

本领域技术人员应当领会，尽管图5中示出的两个电路系统中仅绘出了一条供电电路，但是一般车辆的车体可以充当另一极性的电路；换言之，各个单元模块的另一极性与示出的电池406、506一样都是附接到车体上或者车体的等电位体（例如车体的等电位导线）上的。图中示出电池406、506的另一极性接地，这等同地指代其另一极性附接到车体上或者车体的等电位体（例如车体的等电位导线）上。

与图4所示的实施例类似，图5中的开关404、504可以为任何可行的开关形式，例如，可以为受控的继电器、MOS管等。开关404可以受控以开启或者关断主电路系统，使得发电机402与电池406电隔离，使得各个控制模块与发电机402电隔离；此外，开关504可以受控以开启或者关断冗余电路系统，使得发电机402与电池506电隔离，使得各个冗余控制模块与发电机402电隔离。

图6是根据本发明的又一个实施例的车辆电路系统。如图所示，车辆电路系统60包括主电路系统、冗余电路系统、发电机402以及电路切换器。其中，主电路系统包括用于为主电路系统供电的主电池406、连接到主电池406的多个车辆控制器模块以及第一传感器602，第一传感器602用于监测主电路系统的电路状态并生成第一传感器数据。冗余电路系统包括用于为冗余电路系统供电的冗余电池506、连接到冗余电池506的多个冗余车辆控制器模块以及第二传感器606，第二传感器606用于监测冗余电路系统的电路状态并生成第二传感器数据。

如图所示，发电机402分别经由第一开关404、第二开关504而连接到主电路系统和冗余电路系统。发电机402可以为主电路系统、冗余电路系统供电，也可以为主电池406、冗余电池506进行充电。

车辆电路系统60中的电路切换器可以根据第一传感器数据和第二传感器数据控制第一开关404、第二开关504的通断。图中以分立的两个处理模块604、608（例如可以为两个电池管理系统604、608）实现了电路切换器的功能，但是本发明并不限于此，任何可以执行数据处理的变型都落入本发明的保护范围。例如，在本发明的其他示例中，电路切换器可以为集成的通用处理装置，该装置可以根据第一传感器数据和第二传感器数据控制第一开关404、第二开关504的通断。以此方式，本发明的车辆电路系统60除了可以实现上述实施例的全部或部分功能外，还可以根据各个电路系统的状态来控制主电路系统、冗余电路系统的通断，进而可以隔离故障，防止单路故障蔓延到整个车辆电路系统60。

在本发明的一个实施例中，第一传感器602、第二传感器606所采集的电路状态包括电路的电压、电流和主电池的温度、容量中的一者或多者。电压、电流可以反映电路是否按照预定设计工作，当出现欠压、过压、过流等类型电路故障时，电路切换器可以根据电压、电流生成的第一传感器数据和第二传感器数据控制第一开关404、第二开关504的通断。主电池的温度、容量能反映电池是否健康工作，也可以据此生成控制第一开关404、第二开关504的通断的第一传感器数据和第二传感器数据。电路切换器可以结合第一传感器数据和第二传感器数据再综合判断第一开关404、第二开关504的通断。

在本发明的一个实施例中，冗余电路系统中的多个冗余车辆控制器模块中的每一者都在主电路系统中存在对应的车辆控制器模块，亦即，每个冗余车辆控制器模块都存在对应的（主）车辆控制器模块，冗余电路系统中不引入新的控制器模块。当然，在本发明的其他实施例中，某一个冗余车辆控制器模块可以实现某一个车辆控制器模块的全部/部分功能，某一个冗余车辆控制器模块可以实现某几个车辆控制器模块的全部/部分功能，某一个冗余车辆控制器模块还可以实现任一个车辆控制器模块都不能实现的功能。可见，冗余车辆控制器模块可以并非为车辆控制器模块的物理实体进行热备份，而是还可以关于车辆控制器模块的功能进行热备份。

在本发明的一个实施例中，电路切换器在检测到第一传感器数据和第二传感器数据同时异常时同时切断第一开关404、第二开关504。当第一传感器数据和第二传感器数据同时异常时，具体而言，例如第一传感器602、第二传感器606检测到主电路系统、冗余电路系统同时过流时，电路切换器可以同时切断第一开关404、第二开关504，这样主电路系统与冗余电路系统将互相隔离，且主电路系统、冗余电路系统将分别由主电池406、冗余电池506进行供电，而发电机402将不再继续为这两个电路系统供电。作为第一传感器数据和第二传感器数据同时异常的示例的，例如发电机402与接地极性相反的极性接地（例如，与车体短接）、图6中的第一开关404左侧的某点A或第二开关504左侧的某点C 接地（主电路系统、冗余电路系统的电路上的其他位置接地也可导致第一传感器数据和第二传感器数据同时异常），此时可以同时切断第一开关404、第二开关504以使主电路系统与冗余电路系统互相隔离，避免故障在整个系统蔓延。

在本发明的一个实施例中，若同时切断第一开关404、第二开关504后第一传感器数据、第二传感器数据恢复正常，则保持切断第一开关404、第二开关504。切断第一开关404、第二开关504后第一传感器数据、第二传感器数据恢复正常说明故障点（接地点）位于第一开关404的左侧和第二开关504的左侧（例如，A处、C处或发电机402处），故而闭合第一开关404、第二开关504将导致故障点（接地点）再次引入，为了隔离故障点（接地点），应当保持第一开关404、第二开关504的切断状态。

在本发明的一个实施例中，若同时切断第一开关404、第二开关504后第一传感器数据仍然异常而第二传感器数据恢复正常，则保持切断第一开关404而闭合第二开关504。切断第一开关404、第二开关504后第一传感器数据仍然异常而第二传感器数据恢复正常说明故障点（接地点）故障点在第一开关404的右侧某处（例如，B处），此时，为了隔离故障点（接地点），应当保持第一开关404的切断状态。另一方面，由于冗余电路系统及发电机402处不存在故障点（接地点），可以将第二开关504闭合以同时利用发电机402和冗余电池506为冗余电路系统供电，并且可以利用发电机402为冗余电池506充电。

与上一个实施例相反地，在本发明的一个实施例中，若同时切断第一开关404、第二开关504后第二传感器数据仍然异常而第一传感器数据恢复正常，则保持切断第二开关504而闭合第一开关404。切断第一开关404、第二开关504后第二传感器数据仍然异常而第一传感器数据恢复正常说明故障点（接地点）故障点在第二开关504的右侧某处（例如，D处），此时，为了隔离故障点（接地点），应当保持第二开关504的切断状态。另一方面，由于主电路系统及发电机402处不存在故障点（接地点），可以将第一开关404闭合以同时利用发电机402和电池406为主电路系统供电，并且可以利用发电机402为电池406充电。

在本发明的一个实施例中，控制模块、冗余控制模块各自经过模块开关62连接到主电池406、冗余电池506。若诸如图4中的E、F处发生故障（短接），则可以进一步控制模块开关62以实现故障点（接地点）的隔离。此时虽然可能就单个控制模块失去冗余备份，但是整个车辆电路系统60的安全性得到了保障。具体而言，若同时切断第一开关404、第二开关504后第二传感器数据仍然异常而第一传感器数据恢复正常，则保持切断第二开关504而闭合第一开关404。并且，下一步可以尝试切断冗余控制模块514和冗余控制模块516所对应的模块开关62，以进一步确定故障点。若切断冗余控制模块514所对应的模块开关62后第二传感器数据恢复正常，则可以判定故障点（接地点）可能出现在模块开关62下侧的某一点处（诸如E处）。进一步地，可以保持冗余控制模块514所对应的模块开关62的切断状态，而重新闭合第二开关504。

在本发明的一个实施例中，车辆电路系统还包括报警模块（未示出），当主电路系统、冗余电路系统不能同时正常工作时，报警模块发出第一等级的报警信号，此处的正常工作是指闭合第一开关404、第二开关504中的任意一者都不会引入故障点（接地点）。由于主电路系统、冗余电路系统不能同时正常工作时车辆电路系统将处于不安全的状态，因而此时可以向用户或者车辆的控制系统（包括控制模块）发出第一等级的报警信号，用户可以根据所述第一等级的报警信号确定继续驾驶还是及时停止驾驶；而车辆的控制系统（包括控制模块）可以根据所述第一等级的报警信号确定例如是否主动制动车辆，或者将车辆引导至安全地带后制动车辆。

在本发明的一个实施例中，车辆电路系统还包括报警模块（未示出），若同时切断第一开关404、第二开关504后第一传感器数据、第二传感器数据仍然异常，则报警模块发出第二等级的报警信号。当切断第一开关404、第二开关504后第一传感器数据、第二传感器数据仍然异常，这说明第一开关404右侧与第二开关504右侧都存在故障点（接地点），通过切断第一开关404、第二开关504也不能排除故障，主电路系统、冗余电路系统都不能正常工作。此时，警模块发出第二等级的报警信号，第二等级的报警信号在危险等级上高于第二等级的报警信号，类似地，用户可以根据所述第二等级的报警信号确定是否及时停止驾驶；而车辆的控制系统（包括控制模块）可以根据所述第二等级的报警信号确定例如是否主动制动车辆，或者将车辆引导至安全地带后制动车辆。

需要指出的是，以上任意一种开关还可以与保险丝等器件配合使用。

需要指出的是，尽管以上的示例中的一些是关于短接故障而描述的，但是本领域技术人员可以领会，在不违反本发明的基本目的的情况下，本发明的基本原理也可以适用于断路等其他类型的故障。

在本发明的其他实施还提供一种车辆，车辆包括如上文所述的任意一种车辆电路系统。

综上，本申请提出一种能够使得电子（辅助）系统稳定工作及避免部分/全部失效的机制，在本发明的一些示例中考虑了通过电路的冗余备份和/或排障使得系统稳定工作，一些示例中考虑了通过车辆控制模块的冗余备份和/或排障使得系统稳定工作，还在一些示例中考虑了其二者的结合。

需要说明的是，附图中所示的一些方框图是功能实体，不一定必须与物理或逻辑上独立的实体相对应。可以采用软件形式来实现这些功能实体，或者在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或者在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

以上例子主要说明了本发明的车辆电路系统以及车辆。尽管只对其中一些本发明的实施方式进行了描述，但是本领域普通技术人员应当了解，本发明可以在不偏离其主旨与范围内以许多其他的形式实施。因此，所展示的例子与实施方式被视为示意性的而非限制性的，在不脱离如所附各权利要求所定义的本发明精神及范围的情况下，本发明可能涵盖各种的修改与替换。

Claims (10)

1.一种用于故障监测的车辆电路系统，其特征在于，所述车辆电路系统包括：

主电路系统，其包括：

主电池，用于为所述主电路系统供电；

连接到所述主电池的多个车辆控制器模块；和

第一传感器，用于监测所述主电路系统的电路状态并生成第一传感器数据；

冗余电路系统，其包括：

冗余电池，用于为所述冗余电路系统供电；

连接到所述冗余电池的多个冗余车辆控制器模块；和

第二传感器，用于监测所述冗余电路系统的电路状态并生成第二传感器数据；

发电机，其分别经由第一开关、第二开关连接到所述主电路系统、所述冗余电路系统以用于为所述主电路系统、所述冗余电路系统供电以及为所述主电池、所述冗余电池充电；以及

电路切换器，其根据所述第一传感器数据和所述第二传感器数据控制所述第一开关、所述第二开关的通断。

2.根据权利要求1所述的车辆电路系统，其特征在于，所述电路状态包括电路的电压、电流和所述主电池的温度、容量中的一者或多者。

3.根据权利要求1所述的车辆电路系统，其特征在于，所述冗余电路系统中的所述多个冗余车辆控制器模块中的每一者都在所述主电路系统中存在对应的车辆控制器模块。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的车辆电路系统，其特征在于，所述电路切换器在检测到所述第一传感器数据和所述第二传感器数据同时异常时同时切断所述第一开关、所述第二开关。

5.根据权利要求4所述的车辆电路系统，其特征在于，若同时切断所述第一开关、所述第二开关后所述第一传感器数据、所述第二传感器数据恢复正常，则保持切断所述第一开关、所述第二开关。

6.根据权利要求4所述的车辆电路系统，其特征在于，若同时切断所述第一开关、所述第二开关后所述第一传感器数据仍然异常而所述第二传感器数据恢复正常，则保持切断所述第一开关而闭合所述第二开关。

7.根据权利要求4所述的车辆电路系统，其特征在于，若同时切断所述第一开关、所述第二开关后所述第二传感器数据仍然异常而所述第一传感器数据恢复正常，则保持切断所述第二开关而闭合所述第一开关。

8.根据权利要求5-7中任一项所述的车辆电路系统，其特征在于，所述车辆电路系统还包括报警模块，所述报警模块发出第一等级的报警信号。

9.根据权利要求4所述的车辆电路系统，其特征在于，所述车辆电路系统还包括报警模块，若同时切断所述第一开关、所述第二开关后所述第一传感器数据、所述第二传感器数据仍然异常，则所述报警模块发出第二等级的报警信号。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-9中任一项所述的车辆电路系统。

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