CN112440682B - 车辆的空调出风结构、车辆空调系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆的空调出风口结构、车辆空调系统及车辆。车辆的空调出风结构包括出风管和设置于所述出风管内的气流调节件，所述出风管具有主风道、第一辅助风道和第二辅助风道，所述主风道、第一辅助风道和第二辅助风道的进风端均与车辆空调连通，所述第一辅助风道的出风端和所述第二辅助风道的出风端位于所述主风道的左右两侧，且所述第一辅助风道和第二辅助风道被配置为从两者导出的气流能够作用到从所述主风道导出的主气流并使该主气流发生偏转，所述气流调节件包括设置在所述出风管内的第一风门，所述第一风门用于调节所述第一辅助风道和所述第二辅助风道的进风量。该空调出风结构可以根据驾乘人员的需求，实现定各个方向扫风。

Description

车辆的空调出风结构、车辆空调系统及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种车辆的空调出风结构、车辆空调系统及车辆。

背景技术

空调的风管属于汽车的内饰系统，一般是布置在汽车驾驶舱内。其中空调出风口一般布置在仪表台表面，出风口外置有叶片组。当用户觉得驾驶舱内的温度需要调节的时候可以打开空调进行制冷或制热，风就从空调出风口排出。另外，驾乘可以根据需要手动调节外置叶片组的中叶片的方向，以对出风口的气流流向进行调节。但是将多个出风口及叶片组布置于仪表台上，不利于仪表台上其他模块的布置，也影响仪表台的美观。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆的空调出风结构、车辆空调系统及车辆，该空调出风结构可以根据驾乘人员的需求，实现定各个方向扫风。

为了实现上述目的，本公开提供一种车辆的空调出风结构，其特征在于，包括出风管和设置于所述出风管内的气流调节件，所述出风管具有主风道、第一辅助风道和第二辅助风道，所述主风道、第一辅助风道和第二辅助风道的进风端均与车辆空调连通，所述第一辅助风道的出风端和所述第二辅助风道的出风端位于所述主风道的左右两侧，且所述第一辅助风道和第二辅助风道被配置为从两者导出的气流能够作用到从所述主风道导出的主气流并使该主气流发生偏转，所述气流调节件包括设置在所述出风管内的第一风门，所述第一风门用于调节所述第一辅助风道和所述第二辅助风道的进风量。

可选地，所述出风管内具有第一导流部，所述第一导流部用于将第一辅助风道的气流垂直导向所述主风道的主气流，和/或，所述出风管内具有第二导流部，所述第二导流部用于将第一辅助风道的气流垂直导向所述主风道的主气流。

可选地，所述第一辅助风道进风端与所述第二辅助风道的进风端交汇构造成共用段，所述第一风门可转动地设置于所述共用段内，所述空调出风结构还包括第一风门调节机构，所述第一风门调节机构用于驱动所述第一风门转动以调节所述第一辅助风道和所述第二辅助风道的进风口的进风量。

可选地，所述第一风门调节机构包括第一电机，所述第一电机的输出轴与所述第一风门传动连接，以带动所述第一风门转动。

可选地，所述主风道具有主风道公共段、以及主风道第一支路和主风道第二支路，所述主风道公共段的进风端用于与所述车辆空调连通，所述主风道公共段的出风端分别与所述主风道第一支路的进风端和所述主风道第二支路的进风端相连，所述主风道第一支路和所述主风道第二支路的出风端均与车辆乘员舱连通，所述气流调节件还包括活动设置于所述主风道内部的第二风门，所述第二风门用于调节所述主风道第一支路和所述主风道第二支路的进风量，所述主风道第一支路的出风口处具有向下倾斜第一导风斜面，所述主风道第二支路的出风口处具有向上倾斜的第二导风斜面。

可选地，所述主风道内部设置有沿气流流动方向延伸的隔板，所述隔板将所述主风道内部通道的对应部分分隔为所述主风道第一支路和所述主风道第二支路，所述隔板位于气体流动方向下游的一端与所述主风道的出风口之间间隔有预设距离。

可选地，所述第二风门活动设置于所述主风道公共段与所述主风道第一支路和所述主风道第二支路交汇的位置，所述空调出风结构还包括第二风门调节机构，所述第二风门调节机构用于驱动所述第二风门运动以调节所述主风道第一支路和所述主风道第二支路的进风口的进风量。

可选地，所述第二风门通过沿车辆左右方向布置的第二铰接轴可转动地设置于所述主风道公共段内，所述第二风门调节机构包括第二电机，所述第二电机用于驱动所述第二铰接轴周向转动以带动所述第二风门绕车辆的左右方向轴线转动，从而调节所述主风道第一支路和所述主风道第二支路的进风口的进风量。

本公开的另一方面，提供一种车辆空调系统，包括车辆空调、以及上述的空调出风结构，所述空调出风结构与所述车辆空调相连。

本公开的又一方面，提供一种车辆，其特征在于，包括上述的出风结构。

通过上述技术方案，在本公开提供的空调出风结构中，从车辆空调输出的气流输送至出风管后，分别通过主风道、第一辅助风道和第二辅助风道分流，接着从第一辅助风道和第二辅助风道导出的气流能够对从主风道导出的主气流产生干涉，从而改变主气流的流动方向，如第一辅助风道位于主风道的右侧，则第一辅助风道导出的气流与主气流交汇后使得总气流朝向左侧吹出，第二辅助风道位于主风道的左侧，则第二辅助风道导出的气流与主气流交汇后使得总气流朝向右侧吹出。该空调出风结构还通过第一风门的作用，调节进入第一辅助风道和第二辅助风道的气流大小，从而调节第一辅助风道和第二辅助风道导出的气流对主气流的干涉效果，以调节主气流的出风方向向左侧或向右侧偏转的角度大小，这样，可以根据驾乘人员的需求，实现定向吹风或者左右方向扫风。该空调出风结构简单实用，成本低廉且隐蔽性好。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种实施方式的空调出风结构的立体示意图；

图2是本公开一种实施方式的空调出风结构沿E-E线截取的剖视图；

图3是图2中区域A的局部放大图；

图4是本公开一种实施方式的空调出风结构沿F-F线截取的剖视图；

图5是图4中区域B的局部放大图；

图6是本公开一种实施方式的空调出风结构沿G-G线和H-H线截取的剖视图；

图7是图6中区域D的一种实施方式的局部放大图；

图8是图6中区域D的另一种实施方式的局部放大图；

图9是本公开一种实施方式的第一风门位于左极限位置的剖视图，其中用箭头示出了气流的流动方向；

图10是本公开一种实施方式的第一风门位于右极限位置的剖视图，其中用箭头示出了气流的流动方向；

图11是本公开一种实施方式的第一风门位于中间位置的剖视图，其中用箭头示出了气流的流动方向；

图12是本公开一种实施方式的第二风门关闭主风道第一支路时的车辆的空调出风结构的剖视示意图，其中用箭头示出了气流的流动方向；

图13是本公开一种实施方式的第二风门关闭主风道第二支路时的车辆的空调出风结构的剖视示意图，其中用箭头示出了气流的流动方向；

附图标记说明

100、空调出风结构；10、主风道；101、第一管段；102、第二管段；103、出风管的出风口；11、主风道第一支路；111、第一导风斜面；12、主风道第二支路；121、第二导风斜面；13、主风道公共段；14、隔板；21、第二风门；211、齿条结构；30、转轴支架；31、卡扣支撑柱；40、支撑导轨；50、第二风门调节机构；51、第二电机；511、第一电机的输出轴；52、转轴；53、齿轮；54、联轴器；61、第二铰接轴；70、第一辅助风道；71、第一导流部；72、第一风门；80、第二辅助风道；81、第二导流部；73、右极限位置；74、中间位置；75、左极限位置；76、共用段；77、第一风门调节机构；771、第一电机；772、输出轴；90、第三风门调节机构；200、仪表台；201、风口；300、车辆空调；400、供风管；L、预设距离。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”通常指以车辆的空调出风结构安装于车辆状态下的上、下、左、右、前、后为基准定义的，可与车辆正常行驶时的上、下、左、右、前、后的方向一致。另外，具体可参考如图1和图13所示的方向。“内、外”是指相关零部件的内、外。“下游”指气体流动方向的下游，“上游”指气体流动方向的上游。此外，需要说明的是，所使用的术语如“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

如图1至图13所示，根据本公开的一方面，提供了一种车辆空调300的出风结构。该出风结构包括出风管和设置于出风管内的气流调节件，该出风管设置于车辆内饰结构(如仪表台200)的内部，能够隐藏在驾乘人员的视线之外。出风管的进风端用于与车辆空调300连通，出风管的出风端通过设置于内饰结构(如仪表台200)的风口201与车辆乘员舱连通。

其中，如图1至图8所示，出风管具有主风道10、第一辅助风道70和第二辅助风道80，主风道10、第一辅助风道70和第二辅助风道80的进风端均与车辆空调300连通，第一辅助风道70的出风端和第二辅助风道80的出风端位于主风道10的左右两侧，且第一辅助风道70和第二辅助风道80被配置为从两者导出的气流能够作用到从主风道10导出的主气流并该主气流发生偏转，气流调节件包括设置在出风管内的第一风门72，第一风门72用于调节第一辅助风道70和第二辅助风道80的进风量。

在本公开提供的空调出风结构100中，从车辆空调300输出的气流输送至出风管后，分别通过主风道10、第一辅助风道70和第二辅助风道80分流，接着从第一辅助风道70和第二辅助风道80导出的气流能够对从主风道10导出的主气流产生干涉，从而改变主气流的流动方向，如第一辅助风道70位于主风道10的右侧，则第一辅助风道70导出的气流与主气流交汇后使得总气流朝向左侧吹出，第二辅助风道80位于主风道10的左侧，则第二辅助风道80导出的气流与主气流交汇后使得总气流朝向右侧吹出。该空调出风结构100还通过第一风门72的作用，调节进入第一辅助风道70和第二辅助风道80的气流大小，从而调节第一辅助风道70和第二辅助风道80导出的气流对主气流的干涉效果，以调节主气流的出风方向向左侧或向右侧偏转的角度大小，这样，可以根据驾乘人员的需求，实现定向吹风或者左右方向扫风。该空调出风结构100简单实用，成本低廉且隐蔽性好。

这里需说明的是，第一辅助风道70和第二辅助风道80也可以布置在主风道10的上下方向，以实现在车辆上下方向定向吹风或扫风。

如图6所示，出风管内具有第一导流部71，第一导流部71用于将第一辅助风道70的气流垂直导向主风道10的主气流，和/或，出风管内具有第二导流部81，第二导流部81用于将第一辅助风道70的气流垂直导向主风道10的主气流。第一导流部71设置在第一辅助风道70的出风端处，并且垂直于主气流设置，使得第一辅助风道70的气流垂直于主气流的方向吹出，在与主气流交汇后，汇合后的总气流朝向第二辅助风道80的方向偏转吹出，同样的，第二导流部81设置在第二辅助风道80的出风端处，并且垂直于主气流设置，使第二辅助风道80的气流与主气流交汇后朝向第一辅助风道70的方向偏转吹出。换言之，若第一辅助风道70位于主风道10的右方，第二辅助风道80位于主风道10的左方，则第一辅助风道70的气流与主气流交汇后朝向左方吹出，第二辅助风道80的气流与主气流交汇后朝向右方吹出。

在本公开中，第一导流部71和第二导流部81可以形成为平板状，也可以形成为弧状，本公开对此不作限制。

在本公开中，通过第一风门72调节第一辅助风道70与第二辅助风道80的进风量，以改变第一辅助风道70与第二辅助风道80中的气流大小。第一风门72可以为两个，分别设置在第一辅助风道70与第二辅助风道80中，第一风门72也可以为一个，第一辅助风道70与第二辅助风道80共用该一个第一风门72，本公开对此不作限制。

在一种实施方式中，第一辅助风道70进风端与第二辅助风道80的进风端交汇构造成共用段76，第一风门72可转动地设置于共用段76内，空调出风结构100还包括第一风门调节机构77，第一风门调节机构77用于驱动第一风门72转动以调节第一辅助风道70和第二辅助风道80的进风口201的进风量。

由于第一辅助风道70的进风端与第二辅助风道80的进风端共用同一个第一风门72，因此，第一辅助风道70的进风端与第二辅助风道80的进风端交汇成共用段76，第一风门72设置在靠近第一辅助风道70进风端与第二辅助风道80的进风端的交汇点，第一风门72构造成与第一辅助风道70的进风端与第二辅助风道80的进风端的截面形状相同的板状，以使第一风门72能够完全封闭第一辅助风道70的进风端与第二辅助风道80的进风端。

本公开通过一个第一风门72即可同时调节第一辅助风道70与第二辅助风道80的进风量，相较于分别在主风道第一支路11和主风道第二支路12内设置第一风门72的方案，能够减少零部件的数量。同时，也能相应减少第一风门调节机构77的数量，有利于简化空调出风结构100的结构且有利于节约成本。

这里需说明的是，本公开的第一风门调节机构77可以为电动驱动机构、气压驱动机构或液压驱动机构，本公开对此不作限制。

本公开对第一风门72的运动形式不作限制，可以做滑动运动，也可以做转动运动。在一种实施方式中，如图2和图3所示，第一风门调节机构77包括第一电机771，第一电机771的输出轴772与第一风门72传动连接，以带动第一风门72转动。

第一电机771设置在上述第一辅助风道70和第二辅助风道80的共用段76的壳体外侧，第一风门72位于共用段76壳体的内侧，第一电机771的输出轴772可以与第一风门72以各种方式连接。例如，第一电机771的输出轴772可以穿过共用段76的壳体与第一风门72直接相连，这样，第一风门72上可以形成有第二铰接轴61，通过联轴器与第一电机771的输出轴772固定以随第一电机771的输出轴772旋转；或者，第一风门72上形成容纳第一电机771的输出轴772的轴孔，第一电机771的输出轴772通过键配合于该轴孔中，以带动第一风门72同步转动。第一电机771的输出轴772也可以位于共用段76的壳体的外侧，通过摇臂等结构与第一风门72间接相连，例如该摇臂的一端与第一风门72固定，另一端与外侧的第一电机771的输出轴772固定。在这种情况下，可以在电机的输出轴772与摇臂之间设置减速器、传感器等其他结构，以满足减速或实时检测等需求。

根据上文所描述的结构，第一风门72具有右极限位置、中间位置和左极限位置，右极限位置为完全封闭第一辅助风道70的位置(如图10所示)，中间位置是指第一风门72将上述共用段76均分为两个通道，使进入第一辅助风道70和第二辅助风道80的风量相同(如图11所示)，左极限位置为完全封闭第二辅助风道80的位置(如图9所示)。第一电机771驱动第一风门72转动，使第一风门72在左右极限位置之间逐渐变化，从而第一风门72可以调节第一辅助风道70和第二辅助风道80的进风量，则可以调节第一辅助风道70和第二辅助风道80吹出的气流大小。

如图9所示，当需要朝向左方吹风时，第一风门72在右极限位置和中间位置之间逐渐变化，这样，进入第一辅助风道70的风量始终大于进入第二辅助风道80的风量，使得在主风道10交汇后的总气流朝向左方吹出。并且，若第一风门72调节到位后静止，可以实现向左定向吹风的效果，若第一风门72在右极限位置和中间位置之间不停地来回转动，可以实时改变气流吹出的角度，实现在左方扫风的效果。

如图10所示，当需要朝向右方吹风时，第一风门72在中间位置和右极限位置之间逐渐变化，这样，进入第二辅助风道80的风量始终大于进入第一辅助风道70的风量，使得在主风道10交汇后的总气流朝向右方吹出。并且，若第一风门72调节到位后静止，可以实现向右定向吹风的效果，若第一风门72在右极限位置和中间位置之间不停地来回转动，可以实时改变气流吹出的角度，实现在右方扫风的效果。

如图11所示，当需要朝正前方凝聚吹风时，第一风门72位于中间位置，则主气流受到来自第一辅助风道70和第二辅助风道80相同力量的干涉，不会发生偏转，因此能实现朝向正前方凝聚吹风。

当需要大范围扫风时，第一风门72可以在右极限位置和左极限位置之间来回转动，使得出风口201的气流沿左右方向摆动，能够实现驾驶室的全方位快速降温。

在本公开中，如图2所示，主风道10具有主风道公共段13、以及主风道第一支路11和主风道第二支路12，主风道公共段13的进风端用于与车辆空调300连通，主风道公共段13的出风端分别与主风道公共段11的进风端和主风道公共段12的进风端相连，主风道公共段11和主风道公共段12的出风端均与风口201连通，气流调节件包括活动设置于出风管内部的第二风门21，第二风门21用于调节主风道公共段11和主风道公共段12的进风量，主风道公共段11的出风口201处具有向下倾斜第一导风斜面111，主风道公共段12的出风口201处具有向上倾斜的第二导风斜面121。

在本公开提供的空调出风结构100中，从车辆空调输出的气流输送至主风道10后，通过第二风门21的作用，能够调节气流进入主风道第一支路11和主风道第二支路12的气流大小，并通过第一导风斜面111和第二导风斜面121的配合，对主风道10的出风口的气流进行向下、向上导向调节，实现在车辆上下方向扫风。因此，在本公开中，可以根据驾乘人员的需求，对空调出风结构100在车辆上下方向上进行方向及大小控制。

而且，在本公开中，以风口201开设在仪表台200上为例，由于将空调出风结构100设置于仪表台200内部且仅需在仪表台200上设置一个风口201，通过将风口201设置于仪表台200上的合适位置，有利于将气流调节件隐藏在驾乘人员的视野之外。而且，通过设置第一导风斜面111和第二导风斜面121对气流进行引导，从而能够使风口201的尺寸(尤其是宽度尺寸)做到尽可能的小，使得风口201的隐藏性更好，有利于提升仪表台200的外观简洁性。而且，由于车辆出风结构100内置于仪表台200的内部，因此不会干涉影响到仪表台200上其他模块的布置。

需要说明的是，上述内饰结构可以是除仪表台200外的其他内饰结构，本公开对此不作限制。

如图2所示，在本公开中，主风道10内部设置有沿气流流动方向延伸的隔板14，隔板14将主风道10内部通道的对应部分分隔为主风道第一支路11和主风道第二支路12，隔板14位于气体流动方向下游的一端与主风道10的出风口103所在平面之间间隔有预设距离L。即，主风道第一支路11和主风道第二支路12的出风端交汇后共用一段风道才从主风道10的出风口103排出，第一导风斜面111和第二导风斜面121被设置为该段共用风道的内壁。通过预留出一定长度的预设距离L，能够防止隔板14影响第一导风斜面111和第二导风斜面121对气流的导向性能。

如图2所示，在本公开的一种实施方式中，第一导风斜面111和/或第二导风斜面121在水平面上的前后方向的投影长度与预设距离L等长，以使得两个导风斜面能够充分发挥其导向性能，具有较好的导风效果。

可以理解的是，本公开对上述预设距离L的具体数值不作限制，可以根据主风道10的出风口103的大小及其出风方向等因素选择合适的数值。

另外，在本公开中的其他实施方式，主风道第一支路11和主风道第二支路12也可以由其他方式构造而成，例如可以在主风道10内设置两根独立管道以此形成主风道第一支路11和主风道第二支路12。

在本公开中，通过第二风门21调节主风道第一支路11和主风道第二支路13的进风量，第二风门21既可以设置在主风道公共段13内，也可以分别设置在主风道第一支路11和主风道第二支路12内，本公开对此不作限制。可选地，如图6和图7所示，第二风门21活动设置于主风道公共段13与主风道第一支路11和主风道第二支路12交汇的位置，且空调出风结构100还包括第二风门调节机构50，第二风门调节机构50用于驱动第二风门21运动以改变主风道第一支路11和主风道第二支路12的进风口的进风量。

由于将第二风门21设置在主风道公共段13、主风道第一支路11及主风道第二支路12的交汇处，设置一个第二风门21即可同时控制主风道第一支路11和主风道第二支路12的进风量，相较于分别在主风道第一支路11和主风道第二支路12内设置第二风门21的方案，能够减少第二风门21的数量。同时，也能相应减少第二风门调节机构50的数量，有利于简化空调出风结构100的结构且有利于节约成本。在本公开的其他实施方式中，可以分别在主风道第一支路11和主风道第二支路12内设置一个第二风门21，并设置对应的驱动机构以驱动其运动。

本公开对第二风门21的运动形式不作限制，可以做滑动运动，也可以做转动运动。在本公开的一种实施方式中，如图6和图7所示，第二风门21可通过沿车辆左右布置的第二铰接轴61可转动地设置于主风道公共段13内，第二风门调节机构50包括第二电机51，第二电机51用于驱动第二铰接轴61周向转动以带动第二风门21绕沿车辆的左右方向延伸的轴线转动。即，在本实施方式中，第二风门21采用可转动的方式调节其位置，通过调节第二风门21的转动角度，从而调节主风道第一支路11和主风道第二支路12的进风量，实现主风道10的出风口103的气流在车辆上下方向自动摆风。铰接轴转动连接的方式，调节方便快捷，结构简单，制造精度容易满足要求。其中，可选地，第二铰接轴61的至少一端可伸出主风道公共段13的管壁外以便于与第二电机51传动连接。

可选地，如图4所示，第二风门调节机构50还包括联轴器54，用以同轴连接第二电机51的输出轴511与第二铰接轴61。

在另一种实施方式中，如图所示，第二风门21可滑动地设置于主风道公共段13内，且第二风门21上形成有齿条结构211，第二风门调节机构50包括第二电机51、转轴52、以及套设于转轴52上用于齿条结构211配合的齿轮53，转轴52可转动地设置于主风道公共段13内，第二电机51用于驱动转轴52周向转动以带动第二风门21移动，从而通过第二风门21调节主风道第一支路11和主风道第二支路12的进风口的进风量。齿条齿轮配合结构传动可靠且结构简单。其中，可选地，转轴52的至少一端可伸出主风道公共段13的管壁外以便于与第二电机51传动连接。

在本实施方式中，当需要增大主风道10吹向驾乘室下部的气流时，可启动第二电机51，通过齿轮齿条结构的作用，第二风门21在滑动过程中逐渐减小主风道第二支路12的进风量，从减小主风道第二支路12的气流，增大主风道第一支路11内的气流，气流经过第一导风斜面111的导向，即可增大吹向驾乘室下部的气流。反之，当需要增大主风道10吹向驾乘室上部的气流时，可启动第二电机51，通过齿轮齿条结构的作用，将第二风门21从图1所示的位朝着图8所示的位置滑动，第二风门21在滑动过程中逐渐减小主风道第一支路11的进风量，从而减小主风道第一支路11的气流，增大主风道第二支路12内的气流，气流经过第二导风斜面121的导向，即可增大吹向驾乘室上部的气流。

而且，当第二电机51驱动第二风门21在主风道第一支路11和主风道第二支路12之间来回滑动时，可实现主风道10的出风口103的气流在车辆上下方向自动摆风。

在本公开中，如图8所示，主风道10内沿车辆的左右方向上还间隔设置有多个用于支撑转轴52的转轴支架30，用以为转轴52提供支撑，防止转轴52出现断裂的风险，其中转轴支架30上设置有供转轴52穿设的过孔。

在本公开的其他实施方式中，第二风门21的两端可直接滑动设置于主风道公共段10的内壁上，例如直接在主风道公共段10内壁上开设出滑槽结构，以用于对第二风门21进行导向。

安装时，第二铰接轴52可位于第二风门21的下方也可位于第二风门21的上方，只要不对第二风门21的运动造成影响即可，本公开对此不作限制。

在本实施方式中，当需要增大主风道10吹向驾乘室下部的气流时，可启动第二电机51，第二风门21在转动过程中逐渐减小主风道第二支路12的进风量，从而减小主风道第二支路12的气流，增大主风道第一支路11内的气流，气流经过第一导风斜面111的导向，即可增大吹向驾乘室内下部的气流。反之，当需要增大主风道10吹向驾乘室上部的气流时，可启动第二电机51，第二风门21在转动过程中逐渐减小主风道第一支路11的进风量，从而减小主风道第一支路11的气流，增大主风道第二支路12内的气流，气流经过第二导风斜面121的导向，即可增大吹向驾乘室上部的气流。

而且，当第二电机51驱动第二风门21在主风道第一支路11和主风道第二支路12之间来回转动时，可实现主风道10的出风口103的气流在车辆上下方向自动摆风。

另外，在本公开的又一种实施方式中，第二风门可为两个且沿车辆左右方向间隔布置，第二风门调节机构可为两个且分别用于驱动对应的第二风门运动以分别调节主风道第一支路的左侧区域和右侧区域的进风量、以及分别调节主风道第二支路的左侧区域和右侧区域进的进风量。这样，在一个出风口内的左右两侧区域能够单独调节气流的流向，独立送风，从而使得气流流向调节更为灵活且可以覆盖更大的人体区域。

例如，如图所示，当位于左侧区域的第二风门关闭主风道第一支路，这样，左侧区域的出风口出来的气流将吹向乘员的头部，而右侧区域的出风口出来的气流将吹向乘员的腰部，因此，增加了气流方向调节的选择。

其中，在本实施方式中，上述两个第二风门既可以采用例如图8所示的齿轮齿条结构配合的方式调节其位置，也可以采用例如图7所示的铰接轴转动的方式调节其位置，本公开对此不作限制。

进一步地，如图和图所示，在本实施方式中，第二铰接轴61可分为右第二铰接轴611和左第二铰接轴612，在主风道13的中部还设置有两个支撑导轨40，支撑导轨40上设置有供第一风门21滑动连接的滑槽和供第二铰接轴61转动安装的安装孔，和/或，设置有供第一铰接轴61可转动安装的安装孔。

在本公开中，作为一种可选地实施方式，气流调节件还可包括第三风门，第三风门活动设置于主风道公共段13的进风端的位置，且空调出风结构100还包括第三风门调节机构，第三风门调节机构用于驱动第三风门运动以改变主风道公共段13的进风口的进风量。通过设置第三风门，能够调节车辆空调进入到主风道10内的总气流，当不需要空调风是或者需要调小风量的时候，可通过第三风门控制主风道公共段13的进风量实现调节。

可选地，在本公开的一种实施方式中，第三风门可采用第三铰接轴可转动地设置在主风道10的内壁上，第三风门调节机构通过控制第三风门的转动角度实现对主风道公共段13进风量的调节。其中，第三风门调节机构可以采用任意适当的结构，例如，第三风门调节机构可包括第三电机，第三电机的动力输出轴与第三铰接轴传动连接，通过第三电机驱动第三铰接轴周向转动，从而带动第三风门转动。

本公开对主风道10的具体形状不作限制。可选地，如图2所示，主风道10可包括相连的第一管段101和第二管段102，第一管段101的进风端用于与车辆空调300连通，第二管段102的出风端用于向驾乘舱送风。

其中，如图2所示，当第二风门21为齿轮齿条配合结构时，转轴支架30支撑在第一管段101和第二管段102之间，且转轴支架30上设置有多个沿车辆左右方向间隔设置的卡扣支撑柱31，第一管段101和第二管段102通过卡扣支撑柱31实现卡接。这里，卡扣支撑柱31可以采用现有的任意合适的卡扣结构，只要能够实现对第一管段101和第二管段102的稳固连接即可。

根据本公开的另一方面，提供另一种车辆空调系统，该车辆空调系统包括车辆空调300、以及上述的车辆的空调出风结构100，该空调出风结构100与车辆空调300相连。并且空调出风结构的出风口与例如开设于仪表台上的风口对应，以通过风口将空调风送入驾乘舱内。

根据本公开的又一方面，提供了一种车辆，该车辆包括上述的车辆空调系统。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (8)

1.一种车辆的空调出风结构，其特征在于，包括出风管和设置于所述出风管内的气流调节件，所述出风管具有主风道(10)、第一辅助风道(70)和第二辅助风道(80)，所述主风道(10)、第一辅助风道(70)和第二辅助风道(80)的进风端均与车辆空调(300)连通，所述第一辅助风道(70)的出风端和所述第二辅助风道(80)的出风端位于所述主风道(10)的左右两侧，且所述第一辅助风道(70)和第二辅助风道(80)被配置为从两者导出的气流能够作用到所述主风道(10)导出的主气流并使该主气流发生偏转，所述气流调节件包括设置在所述出风管内的第一风门(72)，所述第一风门(72)用于调节所述第一辅助风道(70)和所述第二辅助风道(80)的进风量；

所述出风管的出风端通过设置于内饰结构的风口(201)与车辆乘员舱连通；所述出风管内具有第一导流部(71)，所述第一导流部(71)用于将第一辅助风道(70)的气流垂直导向所述主风道(10)的主气流，和/或，所述出风管内具有第二导流部(81)，所述第二导流部(81)用于将第二辅助风道(80)的气流垂直导向所述主风道(10)的主气流；所述第一辅助风道(70)的进风端与所述第二辅助风道(80)的进风端交汇构造成共用段(76)，所述第一风门(72)可转动地设置于所述共用段(76)内，所述空调出风结构(100)还包括第一风门调节机构(77)，所述第一风门调节机构(77)用于驱动所述第一风门(72)转动以调节所述第一辅助风道(70)和所述第二辅助风道(80)的进风口的进风量。

2.根据权利要求1所述的空调出风结构，其特征在于，所述第一风门调节机构(77)包括第一电机(771)，所述第一电机(771)的输出轴(772)与所述第一风门(72)传动连接，以带动所述第一风门(72)转动。

3.根据权利要求1或2所述的空调出风结构，其特征在于，所述主风道(10)具有主风道公共段(13)、以及主风道第一支路(11)和主风道第二支路(12)，所述主风道公共段(13)的进风端用于与所述车辆空调连通，所述主风道公共段(13)的出风端分别与所述主风道第一支路(11)的进风端和所述主风道第二支路(12)的进风端相连，所述主风道第一支路(11)和所述主风道第二支路(12)的出风端均与车辆乘员舱连通，所述气流调节件还包括活动设置于所述主风道(10)内部的第二风门(21)，所述第二风门(21)用于调节所述主风道第一支路(11)和所述主风道第二支路(12)的进风量，所述主风道第一支路(11)的出风口处具有向下倾斜第一导风斜面(111)，所述主风道第二支路(12)的出风口处具有向上倾斜的第二导风斜面(121)。

4.根据权利要求3所述的空调出风结构，其特征在于，所述主风道(10)内部设置有沿气流流动方向延伸的隔板(14)，所述隔板(14)将所述主风道内部通道的对应部分分隔为所述主风道第一支路(11)和所述主风道第二支路(12)，所述隔板(14)位于气体流动方向下游的一端与所述主风道(10)的出风口(103)所在平面之间间隔有预设距离(L)。

5.根据权利要求3所述的空调出风结构，其特征在于，所述第二风门(21)活动设置于所述主风道公共段(13)与所述主风道第一支路(11)和所述主风道第二支路(12)交汇的位置，所述空调出风结构(100)还包括第二风门调节机构(50)，所述第二风门调节机构(50)用于驱动所述第二风门(21)运动以调节所述主风道第一支路(11)和所述主风道第二支路(12)的进风口的进风量。

6.根据权利要求5所述的空调出风结构，其特征在于，所述第二风门(21)通过沿车辆左右方向布置的第二铰接轴(61)可转动地设置于所述主风道公共段(13)内，所述第二风门调节机构(50)包括第二电机(51)，所述第二电机(51)用于驱动所述第二铰接轴(61)周向转动以带动所述第二风门(21)绕沿车辆的左右方向延伸的轴线转动，从而调节所述主风道第一支路(11)和所述主风道第二支路(12)的进风口的进风量。

7.一种车辆空调系统，其特征在于，包括车辆空调(300)和权利要求1-6中任一项所述的空调出风结构(100)，所述空调出风结构(100)与所述车辆空调(300)相连。

8.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-6中任一项所述的空调出风结构。

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