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CN112124269A - 车辆用行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆用行驶控制装置。即使在产生了折返状态的情况下，也实现不会给驾驶员带来不适感的自然的加减速感觉。车辆用行驶控制装置(11)具备加速踏板，该加速踏板在输入车辆(10)的加减速要求之际被操作，在操作范围内具有驱动区域和制动区域。车辆用行驶控制装置具备：输入输出部(61)，其获取包括与车辆的当前行进方向相关的信息在内的各种信息；状态判定部(72)，其判定是否产生了折返状态；以及加减速度控制部(73)，其进行车辆的行驶控制，在判定为产生了折返状态、且基于加速踏板的操作的制动驱动要求值属于制动区域的情况下，加减速度控制部使在换挡范围切换要求被许可的时间点作用于车辆的制动驱动力保持到停车为止。

Description

车辆用行驶控制装置
技术领域
本发明涉及具备加减速操作件的车辆用行驶控制装置，该加减速操作件在输入包括车辆驾驶员的加速要求和减速要求的加减速要求之际被操作。
背景技术
本申请的申请人公开了一种具备加减速操作件的车辆用行驶控制装置的发明，该加减速操作件在输入包括车辆驾驶员的加速要求和减速要求的加减速要求之际被操作(参照专利文献1)。在专利文献1的车辆用行驶控制装置中，采用了如下结构：除了具备通常的制动操作件(制动踏板)之外，还具备上述的加减速操作件(能够进行加减速操作的形态的加速踏板)。
根据专利文献1的车辆用行驶控制装置，能够利用单独的加减速操作件直接操作输入驾驶员的驾驶意图(加减速要求)，因此，能够期待利用简单的驾驶操作使驾驶员享受驾驶乐趣的效果。
另外，本申请的申请人公开一种具备如下技术手段的车辆用制动系统的发明，该技术手段在包括电动汽车、混合动力车的电动车辆中，用于在产生了被称为折返(switchback)的状态的情况下尽早消除该状态(参照专利文献2的第0027段)。
折返是指在基于换挡杆(变速杆)的挡位的车辆的行进方向(前进/后退)与实际的车辆的行进方向之间产生不协调的状态。具体而言，作为产生折返状态的行驶模式，设想挡位为前进之际的车辆的行进方向为后退的行驶模式、以及挡位为后退之际的车辆的行进方向为前进的行驶模式。
在专利文献2的车辆用制动系统中，在回收再生电力的蓄电池处于满充电状态的情况下，再生制动力控制部向摩擦制动力控制部指示以摩擦制动力代替再生制动力的不足量。由此，利用摩擦制动力代替再生制动力的不足量。此时，摩擦制动力控制部对产生的摩擦制动力的大小设定上限值。
对于该上限值，在未产生折返状态、且未产生车轮的滑移时，将第1值设定为上限值。在产生了折返状态时，为了尽早消除该不协调的状态，将比第1值高的第2值设定为上限值。
根据专利文献2的车辆用制动系统，在利用摩擦制动力代替再生制动力的不足量时，能够确保所需大小的摩擦制动力，并且，抑制能够过剩大小的摩擦制动力的产生于未然。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-016801号公报
专利文献2：日本特开2016-037225号公报
发明内容
假设，试行了针对专利文献1的“具备能够输入操作驾驶员的加速要求和减速要求的加减速操作件”的车辆用行驶控制装置的发明，组合专利文献2的“在以摩擦制动力代替再生制动力的不足量之际，在产生了折返状态的情况下，进行提高用于弥补再生制动力的不足量的摩擦制动力的上限值的调整，从而谋求折返状态的尽早消除”的车辆用制动系统的发明的适用。
在该试行例中，本领域技术人员可设想如下结构：在具备能够利用单独的踏板进行加减速操作的单踏板模式的加减速操作件(加速踏板)的车辆用行驶控制装置中，在产生了折返状态的情况下，进行提高用于弥补再生制动力的不足量的摩擦制动力的上限值的调整。
不过，在如上述这样设想的车辆用行驶控制装置中，对于在具备单踏板模式的加减速操作件(加速踏板)的车辆用行驶控制装置中，在产生了折返状态的情况下，在加减速操作件(加速踏板)的踩踏程度与根据其踩踏操作而产生的减速度的大小之间产生不协调的状态的情况、以及如何消除该不协调的状态，处于本领域技术人员的设想范围外。
因此，存在如下课题：在产生了折返状态的情况下，若在加减速操作件(加速踏板)的踩踏程度与根据其踩踏操作而产生的减速度的大小之间产生不协调的状态，则无法尽早消除该不协调的状态，会给驾驶员带来不适感。
本发明是鉴于上述实际情况而做成的，其目的在于提供一种车辆用行驶控制装置，在具备单踏板模式的加减速操作件的车辆用行驶控制装置中，即使在产生了折返状态的情况下，也能够实现不会给驾驶员带来不适感的自然的加减速感觉。
为了达成上述目的，技术方案(1)的发明是一种车辆用行驶控制装置，其具备加减速操作件，该加减速操作件在输入包括车辆的驱动要求和制动要求的制动驱动要求之际被操作，在操作范围内具有驱动区域和制动区域，该车辆用行驶控制装置的最主要的特征在于，具备：信息获取部，其获取与所述车辆的当前行进方向相关的信息、与对涉及该车辆的前进或后退的行进方向进行切换的内容的换挡范围切换要求相关的信息、以及与作用于该车辆的制动驱动力相关的信息；判定部，其基于所述车辆的当前行进方向和按照所述换挡范围切换要求的该车辆的目标行进方向，判定是否产生了折返状态；以及行驶控制部，其通过使制动驱动力作用于该车辆来进行该车辆的行驶控制，在由所述判定部判定为产生了折返状态、且基于所述加减速操作件的操作的制动驱动要求值属于所述制动区域的情况下，所述行驶控制部使在所述换挡范围切换要求被许可的时间点作用于该车辆的制动驱动力保持到停车为止。
发明效果
根据本发明的车辆用行驶控制装置，在具备单踏板模式的加减速操作件的车辆用行驶控制装置中，即使在产生了折返状态的情况下，也能够实现不会给驾驶员带来不适感的自然的加减速感觉。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置的概要的构成框图。
图2A是用于车辆用行驶控制装置的动作说明的说明图。
图2B是用于车辆用行驶控制装置的课题和动作说明的说明图。
图3是用于车辆用行驶控制装置的动作说明的流程图。
图4是用于车辆用行驶控制装置的第1基本动作的说明的时间图。
图5是用于车辆用行驶控制装置的第2基本动作的说明的时间图。
图6是用于车辆用行驶控制装置的第2基本动作的变形例的说明的时间图。
图7是用于车辆用行驶控制装置的第3基本动作的说明的时间图。
附图标记说明
10：电动车辆，
11：车辆用行驶控制装置，
21：加速踏板(加减速操作件)，
61：输入输出部(信息获取部)，
72：状态判定部(判定部)，
73：加减速度控制部(行驶控制部)。
具体实施方式
以下，参照附图来详细地说明本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置。
此外，在以下所示的图中，原则上对具有共通功能的部件间、或具有相互对应的功能的部件间标注共通的参照附图标记。另外，为了方便说明，存在变形或夸张而示意性地表示特性线图的形状的情况。
〔本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11的概要〕
例示具有电动发电机(motor generator)49的电动汽车作为车辆10，参照图1和图2A对本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11进行说明。图1是表示车辆用行驶控制装置11的概要的构成框图。图2A是用于车辆用行驶控制装置11的动作说明的说明图。
如图1所示，车辆用行驶控制装置11构成为，经由CAN(控制局域网络：ControlArea Network)等通信介质19将加减速ECU(电子控制单元：Electronic Control Unit)13、输入系统14、ABS-ECU15、VSA-ECU17、以及输出系统18的各部分之间以能够交换信息的方式相互连接。
加减速ECU13、ABS-ECU15以及VSA-ECU17分别由具备CPU(中央处理单元：CentralProcessing Unit)、ROM(只读存储器：Read Only Memory)、RAM(随机存取存储器：RandomAccess Memory)等的微型计算机构成。该微型计算机以如下方式动作：读出并执行被存储于ROM的程序、信息，进行加减速ECU13、ABS-ECU15、以及VSA-ECU17各自具有的各种功能的执行控制。
加减速ECU(Electronic Control Unit)13具有进行车辆10的加减速度控制的功能。对于加减速ECU13的内部构成，随后论述详细情况。ABS-ECU15具有防止车辆10的制动操作时车轮(未图示)锁死的功能。VSA(“VSA”是注册商标)-ECU17具有辅助车辆10的动作稳定化的功能。
如图1所示，在通信介质19连接有加速踏板传感器23、制动踏板传感器27、车速传感器29、前后G传感器31、GPS接收机33、换挡开关35、减速选择器37、以及模式切换开关39作为输入系统14。
加速踏板传感器23具有如下功能：检测对车辆10进行加减速之际被操作的加速踏板21的踩踏操作的有无(是否进行了加速操作)，并且，检测从加速踏板21的初始位置(解除了由驾驶员进行的踩踏操作之后的状态的位置)起的踩踏操作量。由加速踏板传感器23检测到的加速操作有无信息和踩踏操作量的信息(AP加减速操作量信息)经由通信介质19向加减速ECU13、ABS-ECU15、VSA-ECU17分别发送。
加速踏板21相当于本发明的“加减速操作件”。
制动踏板传感器27具有如下功能：检测对车辆10进行制动之际被操作的制动踏板25的踩踏操作的有无(是否进行了减速操作)，并且，检测从制动踏板25的初始位置(解除了由驾驶员进行的踩踏操作的状态的位置)起的踩踏操作量。由制动踏板传感器27检测到的减速操作有无信息和踩踏操作量的信息(BP减速操作量信息)经由通信介质19向加减速ECU13、ABS-ECU15、VSA-ECU17分别发送。
制动踏板25相当于本发明的“制动操作件”。
车速传感器29具有检测车辆10的速度(车速)的功能。由车速传感器29检测到的车速的信息经由通信介质19向加减速ECU13、ABS-ECU15、VSA-ECU17分别发送。
前后G传感器31具有检测在车辆10产生的前后方向的加减速度的功能。由前后G传感器31检测到的前后方向加减速度的信息经由通信介质19向加减速ECU13、ABS-ECU15、VSA-ECU17分别发送。
GPS接收机33具有如下功能：从GPS卫星接收电波，基于接收到的电波检测包括车辆10的当前行进方向信息在内的当前地信息。由GPS接收机33检测到的车辆10的当前行进方向信息经由通信介质19向加减速ECU13、ABS-ECU15、VSA-ECU17分别发送。
换挡开关35是在切换涉及车辆10的前进或后退的行进方向之际被操作的开关。换挡开关35设置于车辆10的例如中央控制台部(未图示)。基于驾驶员的挡位信息(行车范围(D范围)或倒车范围(R范围))经由通信介质19向加减速ECU13发送。
减速选择器37具有选择性地设定作用于车辆的减速度(基于电动发电机49的再生制动力)的大小的功能。减速选择器37设置于例如方向盘的辐条部(均未图示)等。
在本实施方式中，如图2A所示，与减速选择器37相关的减速度调整范围的设定级数是例如4级(没有特别限定)。基于减速选择器37的减速度设定信息经由通信介质19向加减速ECU13、ABS-ECU15、VSA-ECU17分别发送。
模式切换开关39是在切换加速踏板21的操作模式(以下称为“AP操作模式”。)之际被操作的开关。模式切换开关39设置于车室内的仪表板(未图示)等。
作为AP操作模式，设定有仅进行与加速踏板21的踩踏操作量相应的加速控制的通常模式、以及进行与加速踏板21的踩踏/抬起操作量相应的加减速度控制的单踏板模式。对于单踏板模式，详细情况后述。
此外，模式切换开关39也可以采用通过默认设定成单踏板模式从而省略由驾驶员进行的切换操作的结构。
另外，如图1所示，在通信介质19连接有制动机构41和马达机构43作为输出系统18。
制动机构41构成为具备包括制动块和盘形转子的摩擦制动部件45、液压系统47等与摩擦制动相关的构成要素。制动机构41具有基于加减速ECU13的控制指令而使车辆10的车轮产生摩擦制动力的功能。
马达机构43构成为具备作为车辆10的驱动源的电动发电机49、进行电动发电机49的驱动控制的逆变器51、以及经由逆变器51向电动发电机49供给电力的蓄电池53等。
马达机构43经由未图示的动力传递机构与驱动轮57连结。马达机构43具有如下功能：基于加减速ECU13的减速度控制指令驱动车辆10，并且根据需要进行再生制动。
〔加减速ECU13的内部构成〕
接着，参照图1对加减速ECU13的内部构成进行说明。
如图1所示，加减速ECU13构成为具备输入输出部61、运算部63、以及存储部65。
输入输出部61具有如下功能：输入与加速踏板传感器23相关的加速操作有无信息·加减速操作量信息(AP加减速操作量信息)、与制动踏板传感器27相关的减速操作有无信息·制动操作量信息(BP制动操作量信息)、与车速传感器29相关的车速信息、与前后G传感器31相关的前后G信息、与GPS接收机33相关的当前行进方向信息、与换挡开关35相关的挡位信息(目标行进方向信息)、与减速选择器37相关的减速度设定信息、与模式切换开关39相关的模式切换信息等作为输入信息，另一方面，输入输出包括与制动机构41相关的摩擦制动指令信息、与电动发电机49相关的制动控制信息以及驱动控制信息在内的制动驱动控制信息等作为输入输出信息。
输入输出部61相当于本发明的“信息获取部”。
运算部63具有基于加速操作有无信息·AP加减速操作量信息、减速操作有无信息·BP制动操作量信息、车速信息、前后G信息、当前行进方向信息、挡位信息(目标行进方向信息)、减速度设定信息、模式切换信息等来运算与摩擦制动部件45相关的减速度控制信息、与电动发电机49相关的制动驱动控制信息等的功能。另外，运算部63具有根据车辆10的基于当前行进方向信息的当前行进方向、和按照换挡范围切换要求的目标行进方向来判定是否产生了折返状态的功能。
详细地说明，运算部63具有目标加减速度设定部71、状态判定部72、以及加减速度控制部73。
目标加减速度设定部71具有基于AP加减速操作量信息、BP制动操作量信息等输入信息来设定车辆10的加减速度的目标值(有时称为“目标加减速度值”。)的功能。
具体而言，在通常模式下，目标加减速度设定部71基于BP制动操作量信息而设定目标减速度，另一方面，基于AP加减速操作量信息而设定目标加速度。即，在通常模式下，根据AP加减速操作量信息仅控制车辆10的加速。其结果，加速踏板21的踩踏/抬起操作范围(AP加减速操作量信息能取值的范围)的全部原则上用于车辆10的加速。
不过，在通常模式下，使加速踏板21抬起到初始位置附近之际产生的再生制动(与搭载有内燃机发动机的车辆中的发动机制动相当。)如通常那样作用。
与此相对，在单踏板模式下，目标加减速度设定部71在基于BP制动操作量信息设定目标减速度(要求减速度)这点上与通常模式相同，但在基于AP加减速操作量信息设定包括目标减速度(要求减速度)和目标加速度(要求加速度)的目标加减速度(要求加减速度)这点上与通常模式下的情形不同。
在此，参照图2A详细地说明与加速踏板21的踩踏操作量(AP加减速操作量信息：AP开度)相对应的要求加减速度(要求制动驱动力)的关系。图2A的横轴表示AP开度(单位：％)，而该图2A的纵轴表示包括制动力(减速力)和驱动力(加速力)的制动驱动力(单位：N)。
在本实施方式中，如图2A所示，由减速选择器37设定的减速度调整范围是例如4级。在4级的减速度调整范围内，减速度以升序(1级＜2级＜3级＜4级)变大。
如图2A所示，对于制动驱动力相对于AP开度(AP加减速操作量信息)的变化特性，AP开度越大，驱动力越大(制动力(减速度)越小)，实质上呈现上升的特性。这在车辆10的减速度设定成“1级”～“4级”中任一个的情形下都是同样的。
在以后的说明中，只要没有特别声明，则作为AP操作模式，设定了进行与加速踏板21的踩踏/抬起操作量相应的加减速度控制的单踏板模式。另外，车辆10的减速度没有特别限定，例如，设定成图2A所示的减速度调整范围(1级～4级)中的作为最小减速度的“1级”。
为了利用单独的踏板(加速踏板21)操作来设定驾驶员所意图的要求加减速度，与加速踏板21的踩踏操作量(AP加减速操作量信息；AP开度)相对应的要求加减速度(要求制动驱动力)的关系如图2A所示地在制动区域中设定成踩踏程度越增加(AP开度越增大)、要求减速度(要求制动力)越小的特性。
另外，如图2A所示，与加速踏板21的踩踏操作量(AP加减速操作量信息；AP开度)相对应的要求加速度(要求驱动力)的关系在驱动区域中设定成踩踏程度越增加(AP开度越增大)、要求加速度(要求驱动力)越大的特性。
在此，为了加深本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11的理解，以下定义本发明的说明所使用的术语的意思。
首先，“驱动力”是指，通过将作为驱动源的电动发电机49的驱动转矩向驱动轮(未图示)传递、而使车辆10向前进方向或后退方向行驶的力。
另外，“制动力”是指使车辆10减速而要使车辆10停止的力。制动力中存在：通过将与摩擦制动部件45相关的摩擦阻力用作制动力而使车辆10减速的摩擦制动力；和通过将电动发电机49作为发电机并将发电时的旋转阻力用作制动力而使车辆10减速的再生制动力(有时省略为“再生力”)。
另外，“制动区域”是指，加速踏板21的踩踏/抬起的操作范围(AP开度能取值的范围)中的、如图2A所示以与加速踏板21的初始位置相对应的初始值APst为起点并以边界阈值AP0为终点的制动(减速)用的区域。
另外，“驱动区域”是指加速踏板21的踩踏/抬起的操作范围(AP开度能取值的范围)中的、如图2A所示以边界阈值AP0为起点并以与加速踏板21的踩踏极限位置相对应的踩踏极限值Aped为终点的驱动(加速)用的区域。
制动区域和驱动区域各自的范围的宽窄(边界阈值AP0的大小)例如在减速度调整范围(1级～4级)中根据减速度的设定级可变。
接着，返回图1而继续针对加减速ECU13的内部构成的说明。
状态判定部72具有如下功能：根据车辆10的基于当前行进方向信息的当前行进方向、和按照换挡开关35的换挡范围切换要求的目标行进方向，判定是否产生了折返状态。状态判定部72中的与折返状态的产生有无相关的判定结果在加减速度控制部73中判断是否使在换挡范围切换要求被许可的时间点作用于车辆10的制动驱动力保持到停车为止之际被参照。
加减速度控制部73具有如下功能：基于车速信息、前后G信息、当前行进方向信息、挡位信息等获取信息、状态判定部72中的与折返状态的产生有无相关的判定结果信息、以及由目标加减速度设定部71设定的目标加减速度的信息等，进行车辆10的加减速度控制。加减速度控制部73相当于本发明的“行驶控制部”。
为了以不会给驾驶员带来不适感的自然的加减速感觉实现折返状态的尽早消除，加减速度控制部73具备制动控制部75和马达控制部77。
制动控制部75基于由目标加减速度设定部71设定的目标加减速度而使用发挥摩擦制动力的制动机构41来进行制动控制。马达控制部77基于由目标加减速度设定部71设定的目标加减速度而使用发挥电动发电机49的驱动力和再生制动力的马达机构43来进行制动驱动控制。
存储部65由未图示的非易失性存储器和易失性存储器构成。非易失性存储器是例如闪存或EEPROM(带电可擦可编程只读存储器：Electrically Erasable ProgrammableRead Only Memory)，存储用于执行运算部63中的各种处理的程序等。易失性存储器例如是DRAM(动态随机存取存储器：Dynamic Random Access Memory)，在执行运算部63中的各种处理之际暂时存储输入输出信息、运算结果。
在存储部65中存储有规定的车速阈值CS_th的值。在AP操作模式是单踏板模式、且进行用于消除折返状态的处理的情况下，在判定车辆10的车速CS是否降低到规定的低车速值(车速阈值CS_th)之际参照车速阈值CS_th。
〔本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11的课题整理〕
在此，参照图2A和图2B对本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11的课题进行整理。图2B是用于车辆用行驶控制装置11的课题和动作说明的说明图。
此外，图2B表示如下情形下的AP开度-制动驱动力特性：AP操作模式是单踏板模式，能够通过换挡开关35的操作切换成行车范围(D范围：前进方向)或倒车范围(R范围：后退方向)，在D范围内的减速度设定成1级的状态下，选择了D范围/R范围作为挡位。
在AP操作模式是单踏板模式(减速度：1级)的情况下，如图2A和图2B所示，AP开度越增大(AP加减速操作量越大)、驱动力越增大，另一方面，AP开度越减小(AP加减速操作量越小)、驱动力越减小(制动力越增大)。
尤其是，在基于加速踏板21的操作(存在省略为“AP操作”的情况。)的制动驱动要求值(与AP开度相应的制动驱动力)属于图2A和图2B所示的制动区域的情况、且挡位处于D范围(前进)的情况下，电动发电机49的驱动转矩作用于倒车(后退方向)侧。该情况下，在车辆10存在于平地的情形下，若不赋予任何制动力，则车辆10会后退。
因此，在单踏板模式(减速度：1级)的基于AP操作的制动驱动要求值属于图2A和图2B所示的制动区域的情况、且挡位处于D范围(前进)的情况下，对车辆10赋予用于抑制车辆10的后退而维持在停车状态的摩擦制动力。
可是，在AP操作模式是单踏板模式(减速度：1级)、产生折返状态(车辆10处于后退中但挡位处于D范围)、且基于AP操作的制动驱动要求值属于图2A和图2B所示的制动区域的情形下，存在在加速踏板21的踩踏程度(AP加减速操作量)与根据其踩踏操作而产生的制动驱动要求值之间产生不协调的状态的情况。
对此，以下详细地说明。
作为未产生折返状态的通常行驶模式，设想如下模式：挡位处于D范围(前进)之际的当前行进方向为前进的第1通常行驶模式(前进+D：FD)；和挡位处于R范围(后退)之际的当前行进方向为后退的第2通常行驶模式(后退+R：RR)。
第1通常行驶模式和第2通常行驶模式各自分别呈现规定的AP开度-制动驱动力特性。如图2B所示，与第1通常行驶模式(前进+D：FD)相对应的第1AP开度-制动驱动力特性追踪沿着制动驱动力值BDFD(APst)-BDFD(AP0)-BDFD(AP2)-BDFD(APed)的上升的轨迹。这意味着，在第1通常行驶模式(前进+D：FD)下，基于AP操作的制动驱动要求值(与AP开度相应的制动驱动力)必然(不脱离地)追踪第1AP开度-制动驱动力特性的轨迹。
另一方面，如图2B所示，与第2通常行驶模式(后退+R：RR)相对应的第2AP开度-制动驱动力特性追踪沿着制动驱动力值BDRR(APst)-BDRR(AP1)-BDRR(AP0)-BDRR(APed)的下降的轨迹。这意味着，在第2通常行驶模式(后退+R：RR)下，基于AP操作的制动驱动要求值(与AP开度相应的制动驱动力)必然(不脱离地)追踪第2AP开度-制动驱动力特性的轨迹。
如图2B所示，第1AP开度-制动驱动力特性和第2AP开度-制动驱动力特性在AP开度取AP0的值的点处交叉。
现在，作为产生折返状态的异常行驶模式，设想如下模式：挡位处于D范围(前进)之际的当前行进方向为后退的第1异常行驶模式(后退+D：RD)；和挡位处于R范围(后退)之际的当前行进方向为前进的第2异常行驶模式(前进+R：FR)。
以下，例示第1异常行驶模式(后退+D：RD)作为折返状态的产生形态而进行说明。
假设，最初的AP开度为零，如图2B所示，与第1异常行驶模式(后退+D：RD)相对应的第3AP开度-制动驱动力特性追踪沿着制动驱动力值BDRD(APst)-BDRD(AP1)-BDRD(AP0)-BDRD(AP2)-BDRD(APed)的大致V字状的轨迹。
总之，在第3AP开度-制动驱动力特性的、沿着制动驱动力值BDRD(APst)-BDRD(AP1)-BDRD(AP0)的第1路径中，随着加速踏板21的踩踏程度(AP加减速操作量)增大，根据其踩踏操作而产生的制动驱动要求值(前进力)(应该增大反而)减小。
另外，在第3AP开度-制动驱动力特性的、与上述第1路径相连的沿着制动驱动力值BDRD(AP0)-BDRD(AP2)-BDRD(APed)的第2路径中，随着加速踏板21的踩踏程度(AP加减速操作量)增大，根据其踩踏操作而产生的制动驱动要求值(前进力)增大。
如此，在与第1异常行驶模式(后退+D：RD)相对应的第3AP开度-制动驱动力特性中，若加速踏板21的踩踏程度(AP加减速操作量)增大，则根据其踩踏操作而产生的制动驱动要求值(前进力)减小，从而产生“减速度不良(日文：減速度抜け)”。之后，呈现如下特性：若加速踏板21的踩踏程度(AP加减速操作量)进一步增大，则根据其踩踏操作而产生的制动驱动要求值(前进力)增大。
其结果，存在如下情况：在加速踏板21的踩踏程度(AP加减速操作量)与根据其踩踏操作而产生的制动驱动要求值之间产生源自“减速度不良”现象的不协调状态。
因此，在本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11中，为了即使在产生折返状态的情况下也通过避免“减速度不良”现象而实现不会给驾驶员带来不适感的自然的加减速感觉，采用如下结构：在产生折返状态、且基于AP操作的制动驱动要求值属于制动区域的情况下，使在换挡范围切换要求(存在省略为“SR切换要求”的情况。)被许可的时间点作用于该车辆10的制动驱动力BD_SR保持到停车为止。
现在，设为：在产生了与第1异常行驶模式(后退+D：RD)相关的折返状态的状况下，在AP开度是(AP1)的时间点，换挡范围切换要求被许可。在该情况下，基于AP操作(AP开度：AP1)的制动驱动要求值(BDRD(AP1))属于制动区域(参照图2B)。
因而，在换挡范围切换要求被许可的时间点(AP开度：AP1)作用于车辆10的制动驱动力(BD_SR＝BDRD(AP1))如在图2B中以追踪与涉及AP开度的横轴平行的轨迹的虚线表示那样，作为下限值保持到停车为止。其结果，能够避免“减速度不良”现象。
根据本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11，即使在产生折返状态的情况下，也能够实现不会给驾驶员带来不适感的自然的加减速感觉。
〔本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11的动作〕
接着，参照图3对本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11的动作进行说明。图3是用于车辆用行驶控制装置11的动作说明的流程图。
在此，作为前提，AP操作模式设定成单踏板模式。另外，D范围内的车辆10的减速度设定成“1级”。
以规定的周期反复执行步骤S11～S18的处理。
在图3所示的步骤S11中，加减速ECU13的输入输出部61经由通信介质19输入包括AP加减速操作量信息(AP开度)、BP制动操作量信息、车速信息、前后G信息、与GPS接收机33相关的当前行进方向信息、与换挡开关35相关的挡位信息(目标行进方向信息)、与减速选择器37相关的减速度设定信息、与模式切换开关39相关的模式切换信息的各种信息。
在步骤S12中，属于加减速ECU13的运算部63的状态判定部72根据车辆10的基于当前行进方向信息的当前行进方向、和按照与换挡开关35相关的换挡范围切换要求的目标行进方向，判定是否产生了折返状态。
在步骤S12的判定结果是判定为未产生折返状态(步骤S12的“否”)的情况下，加减速ECU13使一系列处理的流程结束。
另一方面，在步骤S12的判定结果是判定为产生了折返状态(步骤S12的“是”)的情况下，加减速ECU13使处理流程进入下一步骤S13。
在步骤S13中，加减速ECU13判定基于AP操作的制动驱动要求值(AP开度的函数)是否属于制动区域(参照图2A和图2B)。
在步骤S13的判定结果是判定为基于AP操作的制动驱动要求值不属于制动区域(步骤S13的“否”)的情况下，加减速ECU13使处理流程进入下一步骤S14。
另一方面，在步骤S13的判定结果是判定为基于AP操作的制动驱动要求值属于制动区域(步骤S13的“是”)的情况下，加减速ECU13使处理流程跳向步骤S15。
在步骤S14中，属于加减速ECU13的运算部63的加减速度控制部73禁止在产生折返状态(步骤S12的“是”)、且基于AP操作的制动驱动要求值BD_dm属于制动区域(步骤S13的“是”)的情况下在换挡范围切换要求(SR切换要求)被许可的时间点作用于车辆10的制动驱动力BD_SR的保持。在步骤S14的处理后，加减速ECU13使一系列处理的流程结束。
在步骤S15中，在产生折返状态(步骤S12的“是”)、且基于AP操作的制动驱动要求值BD_dm属于制动区域(步骤S13的“是”)的情况下，属于加减速ECU13的运算部63的加减速度控制部73将换挡范围切换要求(SR切换要求)被许可的时间点时的作用于该车辆10的制动驱动力BD_SR保持为下限值。在步骤S15的处理后，加减速ECU13使处理流程进入下一步骤S16。
在步骤S16中，加减速ECU13对比基于AP操作的制动驱动要求值BD_dm和在SR切换要求许可时间点作用于车辆10的制动驱动力BD_SR各自的大小。
在步骤S17中，加减速ECU13根据基于AP操作的制动驱动要求值BD_dm和在SR切换要求许可时间点作用于车辆10的制动驱动力BD_SR中的较大一者而执行车辆10的行驶控制。
在步骤S17的处理后，加减速ECU13使处理流程进入下一步骤S18。
在步骤S18中，加减速ECU13判定车辆10是否已停车。
在步骤S18的判定结果是判定为车辆10已停车(步骤S18的“是”)的情况下，加减速ECU13使一系列处理的流程结束。
另一方面，在步骤S18的判定结果是判定为车辆10未停车(步骤S18的“否”)的情况下，加减速ECU13使处理流程返回步骤S11，依次进行以后的处理。
此外，步骤S12(是)
Figure BDA0002551070760000171
步骤S13(是)的处理流程相当于产生折返状态、且基于AP操作的制动驱动要求值BD_dm(AP开度的函数；其中，包括AP开度其本身。)属于制动区域的情况。
〔基于时间图的车辆用行驶控制装置11的基本动作的说明〕
接着，参照图4和图5而对本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11的第1基本动作和第2基本动作继续说明。图4是用于车辆用行驶控制装置11的第1基本动作的说明的时间图。图5是用于车辆用行驶控制装置11的第2基本动作的说明的时间图。
作为前提，AP操作模式设定成单踏板模式。另外，在基于换挡范围切换要求(SR切换要求)的从R范围向D范围的切换时，D范围内的车辆10的减速度设定成“1级”。
＜车辆用行驶控制装置11的第1基本动作＞
首先，参照图4对本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11的第1基本动作进行说明。
在图4所示的时刻t0～t10前夕，车辆10以挡位处于R范围(后退)之际的当前行进方向为后退的第2通常行驶模式(后退+R：RR)后退行驶。
在该时刻t0～t10前夕，AP开度是(APst＝零)。车速平缓地递减。其原因在于，制动力作用于车辆10。即，按照基于AP操作的制动驱动要求值(AP开度：APst＝零)的制动驱动力(BDRR(APst)：参照图2B和图4)作用于车辆10。
在图4所示的时刻t10，从R范围向D范围的换挡范围切换要求(SR切换要求)被许可。由此，在时刻t10以后，换挡范围被从R范围切换成D范围。在时刻t10～t20，进行以下说明的折返中处理。
此外，从R范围向D范围的SR切换要求的许可条件为：换挡开关35被从R范围向D范围切换操作、且车速是规定值(例如8km/h)以下。
在图4所示的时刻t10～t11前夕，AP开度维持(APst＝零)。车速继续平缓地递减。其原因在于，制动力继续作用于车辆10。即，按照SR切换要求许可时间点的制动驱动要求(AP开度：APst＝零)的制动驱动力(BDRD(APst)：参照图4的实线)继续作用于车辆10。
此外，SR切换要求许可时间点的按照制动驱动要求的制动驱动力(BDRD(APst)与在图4所示的时刻t0～t10前夕作用于车辆10的制动驱动力(BDRR(APst)相等。
在图4所示的时刻t11～t12，AP开度增大到(AP3)。不过，AP开度(AP3)未达到AP0(与驱动力和制动力之间的边界值相对应的AP开度：参照图2B和图4)。因此，在该时刻t11～t12，车速继续平缓地递减。其原因在于，制动力继续作用于车辆10。
即，在该时刻t11～t12，SR切换要求许可时间点的按照制动驱动要求的制动驱动力(BDRD(APst)：参照图4的实线)继续作用于车辆10。其原因在于，该时刻t11～t12时的按照制动驱动要求值的制动驱动力(参照图4的虚线)未达到SR切换要求许可时间点的制动驱动力(BDRD(APst)：参照图4的实线)。
此外，在该时刻t11～t12，按照制动驱动要求值的制动驱动力(参照图4的虚线)递减是基于以下情况：该时刻t12时的AP开度(AP3)存在于图2B所示的第3AP开度-制动驱动力特性中的、沿着制动驱动力值BDRD(APst)-BDRD(AP1)-BDRD(AP0)的第1路径的中途。
若假设按照制动驱动要求值的制动驱动力(参照图4的虚线)超过SR切换要求许可时间点的按照制动驱动要求的制动驱动力(BDRD(APst)：参照图4的实线)，则前者的按照制动驱动要求值的制动驱动力作用于车辆10。
在图4所示的时刻t12～t13前夕，AP开度维持(AP3)。在该时刻t12～t13前夕，车速继续平缓地递减。其原因在于，制动力继续作用于车辆10。
即，在该时刻t12～t13前夕，SR切换要求许可时间点的按照制动驱动要求的制动驱动力(BDRD(APst)：参照图4的实线)继续作用于车辆10。
图4所示的时刻t13，车速低于车速阈值CS_th。由此，在时刻t13～t20前夕，作用于车辆10的制动驱动力呈现从此前作用于车辆10的SR切换要求许可时间点的按照制动驱动要求的制动驱动力(BDRD(APst)：参照图2B和图4)向按照基于AP操作的制动驱动要求值(AP开度：AP3)的制动驱动力(BDRD(AP3)：参照图4)线性递减的特性。
其原因在于，在车辆10的停车即将来临的情况下，若使作用于车辆10的制动驱动力递减，则抑制在车辆10停车之际产生的回摆现象而有助于车辆10的乘车舒适度提高。
在图4所示的时刻t20，车辆10停车。该时刻t20，AP开度继续维持(AP3)。
在该时刻t20以后，车辆10维持车速为零的停车状态。在该时刻t20以后，随着车辆10的停车，按照基于AP操作的制动驱动要求值(AP开度：AP3)的制动驱动力(BDFD(AP3)：参照图4的虚线)的作用方向从前进力那一侧向后退力那一侧反转。这是基于以下情况：该时刻t20以后的AP开度(AP3)未满足与驱动力和制动力之间的边界值相对应的AP开度AP0，因此，与AP开度(AP3)相对应的力的类别属于制动力。
此外，在该时刻t20以后，作用于车辆10的制动驱动力(BDFD(AP3)：参照图4的实线)呈现相对于按照基于AP操作的制动驱动要求值(AP开度：AP3)的制动驱动力(参照图4的虚线)而使符号反转的前进力的特性。也就是说，大小为BDFD(AP3)的制动力作用(参照图4)于车辆10，从而车辆10保持停车状态。
＜车辆用行驶控制装置11的第2基本动作＞
接着，关注与上述第1基本动作之间的不同点，参照图5对本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11的第2基本动作进行说明。
此外，与图4所示的车辆用行驶控制装置11的第1基本动作相比，图5所示的车辆用行驶控制装置11的第2基本动作在时刻t0～t10的期间内与其共通。因此，通过对时刻t10以后的动作进行说明，来代替车辆用行驶控制装置11的第2基本动作的说明。
在图5所示的时刻t10～t20，进行以下说明的折返中处理。
在图5所示的时刻t10～t11前夕，AP开度维持(APst＝零)。车速继续平缓地递减。其原因在于，制动力作用于车辆10。即，SR切换要求许可时间点的按照制动驱动要求的制动驱动力(BDRD(APst)：参照图5的实线)作用于车辆10。
此外，SR切换要求许可时间点的按照制动驱动要求的制动驱动力(BDRD(APst)与在图5所示的时刻t0～t10前夕作用于车辆10的制动驱动力(BDRR(APst)相等。
在图5所示的时刻t11～t12，AP开度增大到(AP0；AP0＞AP3)。该AP开度(AP0)等于与驱动力和制动力之间的边界值对应的AP开度(参照图5)。不过，该时刻t11～t12时的AP开度未超过(AP0)。在该时刻t11～t12，车速继续平缓地递减。其原因在于，制动力继续作用于车辆10。
即，在该时刻t11～t12，SR切换要求许可时间点的按照制动驱动要求的制动驱动力(BDRD(APst)：参照图5的实线)继续作用于车辆10。其原因在于，该时刻t11～t12时的按照制动驱动要求值的制动驱动力(参照图5的虚线)未超过SR切换要求许可时间点的制动驱动力(BDRD(APst)：参照图2B和图5)。
此外，在该时刻t11～t12，按照制动驱动要求值的制动驱动力(参照图5的虚线)递减是基于以下情况：该时刻t12时的AP开度(AP0)存在于图2B所示的第3AP开度-制动驱动力特性中的、沿着制动驱动力值BDRD(APst)-BDRD(AP1)-BDRD(AP0)的第1路径的终点(AP0)。
若假设按照制动驱动要求值的制动驱动力(参照图5的虚线)超过SR切换要求许可时间点的按照制动驱动要求的制动驱动力(BDRD(APst)：参照图5的实线)，则前者的按照制动驱动要求值的制动驱动力作用于车辆10。
在图5所示的时刻t12～t13，AP开度从(AP0)向(AP4：AP4＞AP0＞AP3)增大。在该时刻t12～t13，车速继续平缓地递减。其原因在于，制动力继续作用于车辆10。
即，在该时刻t12～t13，SR切换要求许可时间点的按照制动驱动要求的制动驱动力(BDRD(APst)：参照图5的实线)继续作用于车辆10。其原因在于，该时刻t12～t13时的按照制动驱动要求值的制动驱动力(参照图2B的虚线)未超过SR切换要求许可时间点的制动驱动力(BDRD(APst)：参照图2B)。
此外，在该时刻t12～t13，按照制动驱动要求值的制动驱动力(参照图5的虚线)递增是基于以下情况：该时刻t13时的AP开度(AP4)存在于图2B所示的第3AP开度-制动驱动力特性中的、与上述第1路径相连的沿着制动驱动力值BDRD(AP0)-BDRD(AP2)-BDRD(APed)的第2路径的中途。
在此，该时刻t13时的按照基于AP开度(AP4)的制动驱动要求的制动驱动力BDRD(AP4)与SR切换要求许可时间点的制动驱动力(BDRD(APst)相等。在该时刻t12～t13，作用于妨碍车辆10后退的方向上的摩擦制动力逐渐置换成再生制动力。因此，该时刻t13时的按照基于AP开度(AP4)的制动驱动要求的制动驱动力BDRD(AP4)仅由再生制动力提供。
在该时刻t13以后，按照基于AP开度的制动驱动要求的制动驱动力(再生制动力)作用于车辆10。
在图5所示的时刻t13～t14，AP开度从(AP4)向(AP5：AP5＞AP4＞AP0＞AP3)增大。在该时刻t13～t14，车速继续平缓地递减。其原因在于，制动力继续作用于车辆10。
即，在该时刻t13～t14，按照基于AP开度(AP4)→(AP5)的制动驱动要求的增大倾向的制动驱动力(BDRD(AP4)～BDRD(AP5)：参照图5的实线)继续作用于车辆10。
在图5所示的时刻t14～t20前夕，AP开度维持(AP5)。在该时刻t14～t20前夕，车速继续平缓地递减。其原因在于，再生制动力(BDRD(AP5)：参照图5的实线)继续作用于车辆10。
在图5所示的时刻t20，车辆10停车。在该时刻t20，AP开度继续维持(AP5)。
在该时刻t20以后，车速递增。在该时刻t20以后，随着车辆10的停车，按照基于AP操作的制动驱动要求值(AP开度：AP5)的制动驱动力(BDFD(AP5)：再生制动力)被置换成驱动力。如图5所示，驱动力作用于前进方向。这是基于以下情况：该时刻t20以后的AP开度(AP5)超过与驱动力和制动力之间的边界值相对应的AP开度AP0，因此，与AP开度(AP5)相对应的力的类别属于驱动力。
＜车辆用行驶控制装置11的第2基本动作的变形例＞
接着，关注与上述第2基本动作之间的不同点，参照图6对本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11的第2基本动作的变形例进行说明。
此外，与图5所示的车辆用行驶控制装置11的第2基本动作相比，图6所示的车辆用行驶控制装置11的第2基本动作的变形例在时刻t0～t14的期间内与其共通。因此，通过对时刻t14以后的动作进行说明，来代替车辆用行驶控制装置11的第2基本动作的变形例的说明。
在图6所示的时刻t10～t20，进行以下说明的折返中处理。
在图6所示的时刻t14～t15，AP开度维持(AP5)。在该时刻t14～t15，车速继续平缓地递减。其原因在于，再生制动力(BDRD(AP5)：参照图5的实线)作用于车辆10。
在图6所示的时刻t15～t17，AP开度从(AP5)向(AP6：AP6＜AP0＜AP4＜AP5)减小。在该时刻t15～t17，车速继续平缓地递减。其原因在于，下述制动力继续作用于车辆10。
即，在图6所示的时刻t15～t17的、前半的时刻t15～t16，AP开度从(AP5)向(AP4：AP5＞AP4＞AP0＞AP6)减小。在该时刻t15～t16，车速继续平缓地递减。按照基于AP开度的减小(AP5)→(AP4)的制动驱动要求的减小倾向的制动驱动力(BDRD(AP5)～BDRD(AP4)：参照图5的实线)继续作用于车辆10。
另外，在图6所示的时刻t15～t17的、后半的时刻t16～t17，AP开度从(AP5)向(AP6：AP6＜AP0＜AP4＜AP5)减小。在该时刻t15～t17，车速继续平缓地递减。按照基于AP操作的制动驱动要求值(AP开度：AP4)的制动驱动力(BDRD(AP4)：参照图5的实线)接受下限值(SR切换要求许可时间点的制动驱动力(BDRD(APst)＝(BDRD(AP4))的适用而继续作用于车辆10。
此外，在该时刻t16～t17，在按照基于AP操作的制动驱动要求(AP开度：AP4)的制动驱动力(BDRD(AP4)：参照图5的实线)向按照基于本来的AP操作的制动驱动要求(AP开度：AP6)的制动驱动力(BDRD(AP6)：参照图6的虚线)减小的过程中，其减小量的制动驱动力从再生制动力向摩擦制动力依次置换。
在图6所示的时刻t17～t18前夕，AP开度维持(AP6)。在该时刻t17～t18前夕，车速继续平缓地递减。其原因在于，下限值(SR切换要求许可时间点的制动驱动力(BDRD(APst)＝(BDRD(AP4))的制动驱动力继续作用于车辆10。
此外，时刻t17～t18前夕的制动驱动力中的、按照基于AP操作的制动驱动要求(AP开度：AP6)的制动驱动力(BDRD(AP6)：参照图6的虚线)由再生制动力提供，而剩余的制动驱动力由摩擦制动力提供。
在图6所示的时刻t18，车速低于车速阈值CS_th。由此，在时刻t18～t20前夕，作用于车辆10的制动驱动力呈现从此前作用于车辆10的下限值(SR切换要求许可时间点的制动驱动力(BDRD(APst)＝(BDRD(AP4))的制动驱动力向按照基于AP操作的制动驱动要求值(AP开度：AP6)的制动驱动力(BDRD(AP6)：参照图6)线性递减的特性。
其原因在于，在车辆10的停车即将来临的情况下，若使作用于车辆10的制动驱动力递减，则抑制在车辆10停车之际产生的回摆现象而有助于车辆10的乘车舒适度提高。
在图6所示的时刻t20，车辆10停车。在该时刻t20以后，AP开度继续维持(AP6)。
在该时刻t20以后，车辆10维持车速为零的停车状态。在该时刻t20以后，随着车辆10的停车，按照基于AP操作的制动驱动要求值(AP开度：AP6)的制动驱动力(BDFD(AP6)：参照图6)的作用方向从前进力那一侧向后退力那一侧反转。这是基于以下情况：该时刻t20以后的AP开度(AP6)未达到与驱动力和制动力之间的边界值相对应的AP开度(AP0)，因此，与AP开度(AP6)相对应的力的类别属于制动力。
此外，在该时刻t20以后，作用于车辆10的实际制动驱动力(BDFD(AP6)：参照图6的实线)呈现相对于按照基于AP操作的制动驱动要求值(AP开度：AP6)的制动驱动力(参照图6的虚线)而使符号反转的前进力的特性。也就是说，使大小为BDFD(AP6)的制动力作用于(参照图6)实际的车辆10，从而车辆10保持停车状态。
＜车辆用行驶控制装置11的第3基本动作＞
接着，参照图7对本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11的第3基本动作进行说明。
在图7所示的时刻t0～t10前夕，车辆10以挡位处于R范围(后退)之际的当前行进方向为后退的第2通常行驶模式(后退+R：RR)后退行驶。
在该时刻t0～t10前夕，AP开度是(AP4：AP4＞AP0)。车速向后退方向递增。其原因在于，后退方向的驱动力作用于车辆10。即，按照基于AP操作的制动驱动要求值(AP开度：AP4)的制动驱动力(BDRR(AP4)：参照图7)作用于车辆10。
在图7所示的时刻t10，从R范围向D范围的换挡范围切换要求(SR切换要求)被许可。由此，在时刻t10以后，换挡范围从R范围切换成D范围。
不过，在SR切换要求被许可的时间点，基于AP操作的制动驱动要求值(AP开度：AP4)超过了与驱动力和制动力之间的边界值相对应的AP开度：AP0，因此，不属于制动区域。也就是说，在第3基本动作中，用于消除折返状态的折返中处理的开始条件不充足。因此，在第3基本动作中，不执行折返中处理。
在图7所示的时刻t10～t11，AP开度维持(AP4)。在该时刻t10～t11，后退方向的车速递减。其原因在于，妨碍其后退力的方向的再生制动力(BDFD(AP4)：参照图7)作用于车辆10。
在图7所示的时刻t11～t20，AP开度维持(AP4)。在该时刻t11～t20，与时刻t10～t11同样地，后退方向的车速递减。其原因在于，妨碍其后退力的方向的再生制动力(BDFD(AP4))作用于车辆10。
在图7所示的时刻t20，车辆10停车。在该时刻t20以后，AP开度继续维持(AP4)。
在该时刻t20以后，车速递增。其原因在于，在该时刻t20以后，前进力作用于车辆10。这是基于以下情况：如图7所示，该时刻t20以后的AP开度(AP4)超过了与驱动力和制动力之间的边界值相对应的AP开度(AP0)，因此，与AP开度(AP4)相对应的力的类别属于驱动力。
〔本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11的作用效果〕
接着，对本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11的作用效果进行说明。
基于第1观点的车辆用行驶控制装置11采用如下结构：具备加速踏板(加减速操作件)21，该加速踏板(加减速操作件)21在输入包括车辆10的驱动要求和制动要求的制动驱动要求之际被操作，在操作范围内具有驱动区域和制动区域，该车辆用行驶控制装置11具备：输入输出部(信息获取部)61，其获取与车辆10的当前行进方向相关的信息、与对涉及车辆10的前进或后退的行进方向进行切换的内容的换挡范围切换要求相关的信息、以及与作用于车辆10的制动驱动力相关的信息；状态判定部(判定部)72，其基于车辆10的当前行进方向和按照换挡范围切换要求的车辆10的目标行进方向，判定是否产生了折返状态；以及加减速度控制部(行驶控制部)73，其通过使制动驱动力作用于车辆10来进行车辆10的行驶控制，在由状态判定部(判定部)72判定为产生了折返状态、且基于加速踏板(加减速操作件)21的操作的制动驱动要求值属于制动区域的情况下，加减速度控制部(行驶控制部)73使在换挡范围切换要求被许可的时间点作用于车辆10的制动驱动力保持到停车为止。
在基于第1观点的车辆用行驶控制装置11中，在由状态判定部72判定为产生了折返状态、且基于加速踏板21的操作的制动驱动要求值属于制动区域的情况下，加减速度控制部73使在换挡范围切换要求被许可的时间点作用于车辆10的制动驱动力保持到停车为止。
在此，关于判定为产生了折返状态、且基于加速踏板21的操作的制动驱动要求值属于制动区域的情况，设想如下场景：在加速踏板21的踩踏程度(AP加减速操作量)与根据其踩踏操作而产生的制动驱动要求值之间产生源自“减速度不良”现象的不协调状态的概率高。
在这样的场景中，要求如下：即使在产生了折返状态的情况下，也通过避免“减速度不良”现象来实现不会给驾驶员带来不适感的自然的加减速感觉。
根据基于第1观点的车辆用行驶控制装置11，在上述这样的场景中，使在换挡范围切换要求被许可的时间点作用于车辆10的制动驱动力保持到停车为止，因此，即使在产生了折返状态的情况下，也能够通过避免“减速度不良”现象来实现不会给驾驶员带来不适感的自然的加减速感觉。
基于第2观点的车辆用行驶控制装置11可以采用如下结构：在基于第1观点的车辆用行驶控制装置11中，加减速度控制部(行驶控制部)73在由状态判定部(判定部)72判定为产生了折返状态、且基于加速踏板(加减速操作件)21的操作的制动驱动要求值属于制动区域的情况下，将在换挡范围切换要求被许可的时间点作用于车辆10的制动驱动力保持为下限值直到停车为止，在与保持为上述下限值的制动驱动力相比、按照基于加速踏板21的操作的制动驱动要求值的制动驱动力较小的情况下，基于该保持为下限值的制动驱动力进行车辆10的行驶控制，另一方面，在与保持为上述下限值的制动驱动力相比、按照基于加速踏板21的操作的制动驱动要求值的制动驱动力较大的情况下，基于该较大的制动驱动力进行车辆10的行驶控制。
在基于第2观点的车辆用行驶控制装置11中，关于判定为产生了折返状态、且基于加速踏板21的操作的制动驱动要求值属于制动区域的情况，如前所述设想产生源自“减速度不良”现象的不协调状态的概率高的场景。
另外，关于与保持为上述下限值的制动驱动力相比、按照基于加速踏板21的操作的制动驱动要求值的制动驱动力较小的情况，设想如下场景：若基于后者的制动驱动力进行车辆10的行驶控制，则产生源自“减速度不良”现象的不协调状态的概率高。
而且，关于与保持为上述下限值的制动驱动力相比、按照基于加速踏板21的操作的制动驱动要求值的制动驱动力较大的情况，设想如下场景：若基于后者的制动驱动力进行车辆10的行驶控制，则有利于避免源自“减速度不良”现象的不协调状态。
因此，在基于第2观点的车辆用行驶控制装置11中，在判定为产生了折返状态、且基于加速踏板21的操作的制动驱动要求值属于制动区域的情况下，将在换挡范围切换要求被许可的时间点作用于车辆10的制动驱动力保持为下限值直到停车为止，在与保持为上述下限值的制动驱动力相比、按照基于加速踏板21的操作的制动驱动要求值的制动驱动力较小的情况下，基于该保持为下限值的制动驱动力进行车辆10的行驶控制，另一方面，在与保持为上述下限值的制动驱动力相比、按照基于加速踏板21的操作的制动驱动要求值的制动驱动力较大的情况下，基于该较大的方的制动驱动力进行车辆10的行驶控制。
根据基于第2观点的车辆用行驶控制装置11，作为原则，将在换挡范围切换要求被许可的时间点作用于车辆10的制动驱动力保持为下限值直到停车为止，并且，基于该保持为下限值的制动驱动力进行车辆10的行驶控制，另一方面，在与该保持为下限值的制动驱动力相比、按照基于加速踏板21的操作的制动驱动要求值的制动驱动力较大的情况下，基于该较大的制动驱动力进行车辆10的行驶控制，因此，与基于第1观点的车辆用行驶控制装置11相比，能够进一步提高如下效果：即使在产生了折返状态的情况下，也通过确切地避免“减速度不良”现象来实现不会给驾驶员带来不适感的自然的加减速感觉。
基于第3观点的车辆用行驶控制装置11是可以采用如下结构：在基于第1观点或第2观点的车辆用行驶控制装置11中，输入输出部(信息获取部)61还获取与车辆10的车速相关的信息，加减速度控制部(行驶控制部)73在由输入输出部61获取到的车速从变为低于规定的车速阈值CS_th的时间点到达到零为止的期间，使在换挡范围切换要求被许可的时间点被保持的制动驱动力递减。
根据基于第3观点的车辆用行驶控制装置11，加减速度控制部73在由输入输出部61获取到的车速从变为低于规定的车速阈值CS_th的时间点到达到零为止的期间，使在换挡范围切换要求被许可的时间点被保持的制动驱动力递减，因此，除了基于第1观点或第2观点的车辆用行驶控制装置11的作用效果之外，还能够抑制在车辆10停车之际产生的回摆现象而有助于车辆10的乘车舒适度提高。
基于第4观点的车辆用行驶控制装置11可以采用如下结构：在基于第1观点～第3观点的车辆用行驶控制装置11中，在产生了换挡范围切换要求的时间点时的制动驱动力被保持的期间内，基于加速踏板(加减速操作件)21的操作的制动驱动要求值超过了该被保持的制动驱动力的大小的情况下，加减速度控制部(行驶控制部)73将作为作用于车辆10的制动驱动力利用的摩擦制动力更换为再生制动力。
根据基于第4观点的车辆用行驶控制装置11，在产生了换挡范围切换要求的时间点时的制动驱动力被保持的期间内，基于加速踏板21的操作的制动驱动要求值超过了该被保持的制动驱动力的大小的情况下，加减速度控制部73将作为作用于车辆10的制动驱动力利用的摩擦制动力更换为再生制动力，因此，于在折返中处理的结束时残留有摩擦制动力的情形下，能够进一步提高如下效果：抑制妨碍顺利发车的概率高的卡顿(日文：引っ掛かり)现象于未然，实现不会给驾驶员带来不适感的自然的加减速感觉。
基于第5观点的车辆用行驶控制装置11可以采用如下结构：在基于第4观点的车辆用行驶控制装置11中，在基于加速踏板(加减速操作件)21的操作的制动驱动要求值在从制动区域增大至到达驱动区域之后、再次减小到返回制动区域的情况下，加减速度控制部(行驶控制部)73将更换后的上述再生制动力中的、与基于加速踏板21的操作的制动驱动要求相应的值更换为摩擦制动力。
根据基于第5观点的车辆用行驶控制装置11，在基于加速踏板21的操作的制动驱动要求值在从制动区域增大至到达驱动区域之后、再次减小到返回制动区域的情况下，加减速度控制部73将更换后的上述再生制动力中的、与基于加速踏板21的操作的制动驱动要求相应的值更换为摩擦制动力，因此，即使于在被保持的制动驱动力被更换为再生制动力之后、基于加速踏板21的操作的制动驱动要求减小到返回减速区域的情况下，通过以与制动驱动要求相应的量保持再生制动力而将剩余的再生制动力更换为摩擦制动力，能够期待获得基于加速踏板21的操作的制动驱动要求(再生制动力)的效果。
基于第6观点的车辆用行驶控制装置11可以采用如下结构：在基于第1观点～第5观点的车辆用行驶控制装置11中，在由状态判定部(判定部)72判定为产生了折返状态、且基于加速踏板(加减速操作件)21的操作的制动驱动要求值不属于制动区域的情况下，加减速度控制部(减速度控制部)73禁止换挡范围切换要求被许可的时间点时的制动驱动力的保持。
在基于第6观点的车辆用行驶控制装置11中，关于判定为产生了折返状态、且基于加速踏板21的操作的制动驱动要求值不属于制动区域的情况，设想产生源自上述的“减速度不良”现象的不协调状态的概率低的场景。
在这样的场景中，在消除折返状态时，不产生考虑“减速度不良”现象的要求。
根据基于第6观点的车辆用行驶控制装置11，在当消除折返状态时不产生考虑“减速度不良”现象的要求的情形下，禁止换挡范围切换要求被许可的时间点时的制动驱动力的保持，因此，能够进行基于按照驾驶员的驾驶意图的制动驱动力的行驶控制，结果是能够期待使驾驶员享受驾驶乐趣的效果。
〔其他实施方式〕
以上说明的多个实施方式用于表示本发明的具体化的例子。因而，不能据此限定性解释本发明的保护范围。其原因在于，本发明在不脱离其主旨或其主要的特征的情况下能够以各种形态实施。
例如，在本发明的实施方式中，列举将本发明的实施方式的车辆用行驶控制装置11适用于作为动力源仅搭载有电动发电机(未搭载内燃机发动机)的电动车辆的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。当然也可以将本发明适用于搭载有内燃机发动机和电动发电机49作为动力源的混合动力车辆。

Claims (6)

1.一种车辆用行驶控制装置，其具备加减速操作件，该加减速操作件在输入包括车辆的驱动要求和制动要求的制动驱动要求之际被操作，在操作范围内具有驱动区域和制动区域，该车辆用行驶控制装置的特征在于，
该车辆用行驶控制装置具备：
信息获取部，其获取与所述车辆的当前行进方向相关的信息、与对涉及该车辆的前进或后退的行进方向进行切换的内容的换挡范围切换要求相关的信息、以及与作用于该车辆的制动驱动力相关的信息；
判定部，其基于所述车辆的当前行进方向和按照所述换挡范围切换要求的该车辆的目标行进方向，判定是否产生了折返状态；以及
行驶控制部，其通过使制动驱动力作用于该车辆来进行该车辆的行驶控制，
在由所述判定部判定为产生了折返状态、且基于所述加减速操作件的操作的制动驱动要求值属于所述制动区域的情况下，所述行驶控制部使在所述换挡范围切换要求被许可的时间点作用于该车辆的制动驱动力保持到停车为止。
2.根据根据权利要求1所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，
所述行驶控制部在由所述判定部判定为产生了折返状态、且基于所述加减速操作件的操作的制动驱动要求值属于所述制动区域的情况下，将在所述换挡范围切换要求被许可的时间点作用于该车辆的制动驱动力保持为下限值直到停车为止，
所述行驶控制部在与保持为所述下限值的制动驱动力相比、由所述信息获取部获取到的作用于该车辆的制动驱动力较小的情况下，基于该保持为下限值的制动驱动力进行该车辆的行驶控制，另一方面，在与保持为所述下限值的制动驱动力相比、由所述信息获取部获取到的作用于该车辆的制动驱动力较大的情况下，基于该较大的制动驱动力进行该车辆的行驶控制。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，
所述信息获取部还获取与所述车辆的车速相关的信息，
所述行驶控制部在由所述信息获取部获取到的车速从变为低于规定的车速阈值的时间点到达到零为止的期间，使在所述换挡范围切换要求被许可的时间点被保持的制动驱动力递减。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，
在产生了所述换挡范围切换要求的时间点时的制动驱动力被保持的期间内，基于所述加减速操作件的操作的制动驱动要求值超过了该被保持的制动驱动力的大小的情况下，所述行驶控制部将作为作用于该车辆的制动驱动力利用的摩擦制动力更换为再生制动力。
5.根据权利要求4所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，
在基于所述加减速操作件的操作的制动驱动要求值从所述制动区域增大至到达所述驱动区域之后、再次减小到返回所述制动区域的情况下，所述行驶控制部将更换后的所述再生制动力中的、与基于所述加减速操作件的操作的制动驱动要求相应的值更换为摩擦制动力。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，
在由所述判定部判定为产生了折返状态、且基于所述加减速操作件的操作的制动驱动要求值不属于所述制动区域的情况下，所述行驶控制部禁止所述换挡范围切换要求被许可的时间点时的制动驱动力的保持。
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