CN111942356A - 一种驻车方法、装置、系统及终端 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种驻车方法、装置、系统及终端，所述的方法包括：响应于停车制动力请求，实时获取电池充电允许功率、电机转速和电机可用扭矩；根据所述电池充电允许功率、电机转速和电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩；根据所述电制动扭矩控制车辆减速；实时获取车辆的车速和车辆的当前电制动扭矩；根据所述车速判断车辆是否满足触发驻车请求的条件；若是，则响应于所述驻车请求，调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值；根据第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车，本发明通过电制动和液压制动共同控制车辆驻车，不仅保证了车辆的能量回收，还能使车辆进行平稳驻车。

Description

一种驻车方法、装置、系统及终端

技术领域

本发明涉及车辆驻车技术领域，尤其涉及一种驻车方法、装置、终端及存储介质。

背景技术

纯电动车辆较传统燃油车具备制动能量回收和滑行能量回收功能，所以针对能量回收的优势，考虑到传统观念需要踩制动踏板才能实现车辆制动的功能，此时滑行能量回收到制动能量回收切换会造成一部分机械能量损失，所以车辆上会开发e-pedal功能，即通过油门踏板即可实现车辆的加速和减速。驾驶员踩下油门踏板车辆加速，松开油门踏板实现减速，需要保证车辆平稳刹停。

传统驻车方案为踩下制动踏板，通过车辆液压制动力介入且驱动力切断的方式，车辆实现平稳驻车，结合制动踏板踩下的快慢和深浅不同，制动力介入的速度和大小也不同，最终通过整车标定达到舒适驻车。但是e-pedal功能通过松开油门踏板实现车辆驻车，松油门后通过能量回收可以达到车速降低的目的，但是车速低于一定值后，回收能力几乎为0，而此时制动踏板未踩下又无制动力产生，车辆无法平稳驻车。

发明内容

为了解决上述技术问题，针对以上问题点，本发明公开了驻车方法，通过电制动和液压制动共同控制车辆驻车，不仅保证了车辆的能量回收，还能使车辆进行平稳驻车。

为了达到上述发明目的，本发明提供了一种驻车方法，所述的方法包括：

响应于停车制动力请求，实时获取电池充电允许功率、电机转速和电机可用扭矩；

根据所述电池充电允许功率、所述电机转速和所述电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩；

根据所述电制动扭矩控制车辆减速；

实时获取车辆的车速和车辆的当前电制动扭矩；

根据所述车速判断车辆是否满足触发驻车请求的条件；

若满足触发驻车请求的条件，则响应于所述驻车请求，调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值；

根据所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

在一个实施例中，所述根据所述电池充电允许功率、所述电机转速和所述电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩包括：

根据所述电池充电允许功率和所述电机转速计算得到实时扭矩；

将所述实时扭矩和所述电机可用扭矩进行对比，将所述实时扭矩和所述电机可用扭矩中的较小值确定为车辆的电制动扭矩。

在一个实施例中，所述根据所述电制动扭矩控制车辆减速之后，还包括：

实时获取车辆的电池电量和车辆的当前电制动扭矩；

判断所述电池电量是否达到预设第一阈值；

若所述电池电量达到预设第一阈值，则调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第二驻车电制动扭矩和第二驻车液压值；

根据所述第二驻车电制动扭矩和第二驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

在一个实施例中，所述根据所述车速判断车辆是否满足触发驻车请求的条件，包括：

判断所述实时车速是否不大于预设第二阈值；

若实时车速不大于预设第二阈值，则满足触发驻车请求的条件，并触发驻车请求。

在一个实施例中，所述调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值；包括：

调整车辆的当前电制动扭矩至预设第三阈值，分配液压制动值为预设第四阈值；

将所述预设第三阈值作为所述第一驻车电制动扭矩，将所述预设第四阈值作为所述第一驻车液压值。

在一个实施例中，还包括：

在根据所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车的过程中，实时检测电机的实际扭矩和实际转速；

判断所述第一驻车电制动扭矩与所述实际扭矩是否对应；

若所述第一驻车电制动扭矩与所述实际扭矩不对应，则发出错误警报。

本发明提供了一种驻车装置，所述的装置包括：

第一获取模块，用于响应于停车制动力请求，实时获取电池充电允许功率、电机转速和电机可用扭矩；

电制动扭矩确定模块，用于根据所述电池充电允许功率、所述电机转速和所述电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩；

减速控制模块，用于根据所述电制动扭矩控制车辆减速；

第二获取模块，用于实时获取车辆的车速和车辆的当前电制动扭矩；

判断模块，用于根据所述车速判断车辆是否满足触发驻车请求的条件；

第一处理模块，用于若满足触发驻车请求的条件，则响应于所述驻车请求，调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值；

第一驻车控制模块，用于根据所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

在一个实施例中，还包括：

第三获取模块，用于实时获取车辆的电池电量和车辆的当前电制动扭矩；

电池电量判断模块，用于判断所述电池电量是否达到预设第一阈值；

第二处理模块，用于若所述电池电量达到预设第一阈值，则调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第二驻车电制动扭矩和第二驻车液压值；

第二驻车控制模块，用于根据所述第二驻车电制动扭矩和第二驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

本发明还提供了一种驻车系统，所述的系统包括：整车控制器、电池管理系统、电机控制器和底盘稳定控制模块；

所述整车控制器用于实时接收所述电池管理系统发送的电池充电允许功率和所述电机控制器发动的电机转速和电机可用扭矩；

所述整车控制器用于根据所述电池充电允许功率、所述电机转速和所述电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩，并实时向所述底盘稳定控制模块发送所述电制动扭矩；

所述整车控制器用于根据所述电制动扭矩控制车辆减速；

所述整车控制器用于实时获取车辆的车速和车辆的当前电制动扭矩；并根据所述车速判断车辆是否满足触发驻车请求的条件；当满足触发驻车请求的条件时，向所述底盘稳定控制模块发送驻车请求；

底盘控制模块用于调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值；并将所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值发送至所述整车控制器；

所述整车控制器根据所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

本发明还提供了一种驻车系终端，所述终端包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1至6任一项所述的驻车方法。

实施本发明实施例，具有如下有益效果：

本发明公开的驻车方法，通过电制动和液压制动共同控制车辆驻车，不仅保证了车辆的能量回收，还能使车辆进行平稳驻车。

附图说明

为了更清楚地说明本发明所述的驻车方法、装置、系统及终端，下面将对实施例所需要的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1为本发明实施例提供的一种系统的示意图；

图2为本发明实施例提供的一种驻车方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的另一种驻车方法的流程示意图；

图4为本发明实施例提供的一种驻车装置的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的一种驻车终端的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

请参阅图1，图1示出了可用于实施本发明实施例方案的系统，如图1所示，该系统包括整车控制器01、电池管理系统02、电机控制器03和底盘稳定控制模块04；

具体的，所述整车控制器01分别与所述电池管理系统02、所述电机控制器03和所述底盘稳定控制模块04通讯连接。

在本说明书实施例中，所述整车控制器01用于实时接收所述电池管理系统02发送的电池充电允许功率和所述电机控制器03发动的电机转速和电机可用扭矩；

所述整车控制器01用于根据所述电池充电允许功率、所述电机转速和所述电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩，并实时向所述底盘稳定控制模块04发送所述电制动扭矩；

所述整车控制器01用于根据所述电制动扭矩控制车辆减速；

所述整车控制器01用于实时获取车辆的车速和车辆的当前电制动扭矩；并根据所述车速判断车辆是否满足触发驻车请求的条件；当满足触发驻车请求的条件时，向所述底盘稳定控制模块04发送驻车请求；

所述底盘控制模块04用于调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值；并将所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值发送至所述整车控制器；

所述整车控制器01根据所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

在本说明书实施例中，所述系统还包括多媒体模块05；

所述多媒体模块05用于接收用于用户触发的e-pedal功能开启的设置请求，并启动e-pedal功能；

所述多媒体模块05通过所述底盘控制模块04将e-pedal功能开启的信息发送至的整车控制器01，使得整车控制器基于e-pedal功能，并利用电制动和液压制动控制车辆停车。

具体的，e-pedal功能，即通过油门踏板即可实现车辆的加速和减速；驾驶员踩下油门踏板车辆加速，松开油门踏板实现减速，需要保证车辆平稳刹停

所述整车控制器01可以包括通过数据总线相连的显示屏、存储设备和处理器。所述显示屏用于显示操作界面或者与用户交互等，该显示屏可以是车机、手机或者平板电脑等的触摸屏等。所述存储设备用于存储拍摄装置的程序代码和数据资料等，该存储设备可以是整车控制器01的内存，也可以是智能媒体卡(smart media card)、安全数字卡(securedigital card)、快闪存储器卡(flash card)等储存设备。所述处理器可以是单核或多核处理器。

以下结合图2介绍本发明基于上述系统的驻车方法，可以应用于纯电动车辆的驻车方法，本发明是一种基于e-pedal功能开启状态下车辆的驻车方法。

请参考图2，其所示为本发明实施例提供的一种驻车方法的流程示图，本说明书提供了如实施例或流程图所述的方法操作步骤，但基于常规；或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序，驻车方法，可以按照实施例或附图所示的方法顺序执行。具体的如图2所示，所述方法包括：

S201,响应于停车制动力请求，实时获取电池充电允许功率、电机转速和电机可用扭矩；

需要说明的是，在本说明书实施例中，在车辆e-pedal功能开启的状态，当驾驶员松开油门踏板时，可以是整车控制器会发出停车制动力请求；

响应于该停车制动力请求，可以采用整车控制器获取数据，具体的整车控制器将实时获取电池充电允许功率、电机转速和电机可用扭矩。

S203,根据所述电池充电允许功率、所述电机转速和所述电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩；

在本说明书实施例中，所述根据所述电池充电允许功率、所述电机转速和所述电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩；可以包括以下步骤：

A1，根据所述电池充电允许功率和所述电机转速计算得到实时扭矩；

在本说明书实施例中，根据实时获取的电池充电允许功率和电机转速计算得到实时扭矩；

A2，将所述实时扭矩和所述电机可用扭矩进行对比，将所述实时扭矩和所述电机可用扭矩中的较小值确定为车辆的电制动扭矩；

在本说明书实施例中，可以将上述计算得到的实时扭矩与实时获取的电机可用扭矩的值进行比较；将其中较小的值作为车辆的电制动扭矩；

具体的，当实时扭矩的扭矩值小于电机可用扭矩的扭矩值时，可以将实时扭矩的扭矩值作为车辆的电制动扭矩的扭矩值；

具体的，当实时扭矩的扭矩值大于电机可用扭矩的扭矩值时，可以将电机可用扭矩的扭矩值作为车辆的电制动扭矩的扭矩值；

具体的，当实时扭矩的扭矩值等于电机可用扭矩的扭矩值时，可以将电机可用扭矩或实时扭矩的扭矩值作为车辆的电制动扭矩的扭矩值。

S205,根据所述电制动扭矩控制车辆减速；

在本说明书实施例中，可以采用整车控制器控制车辆减速，具体的，可以根据上述计算得到的电制动扭矩的扭矩值，控制车辆减速。

S207，实时获取车辆的车速和车辆的当前电制动扭矩；

在本说明书实施例中，在控制车辆减速的过程中，实时获取车辆的车速和车辆的当前电制动扭矩；

具体的，车辆的当前电制动扭矩的扭矩值可以为0，也可以为大于零的任意值；

S209，根据所述车速判断车辆是否满足触发驻车请求的条件；

在本说明书实施例中，所述根据所述车速判断车辆是否满足触发驻车请求的条件；可以包括以下步骤：

B1，判断所述实时车速是否不大于预设第二阈值；

在本说明书实施例中，所述预设第二阈值可以是3km/h；也即是可以判断所述实时车速是否不大于3km/h；

B2，若实时车速不大于预设第二阈值，则满足触发驻车请求的条件，并触发驻车请求。

在本说明书实施例中，当车辆的实时车速小于等于预设第二阈值时，也即是可以是小于等于3km/h时，确定车速满足满足触发驻车请求的条件；

此时，例如可以采用整车控制器，触发驻车请求。

S211，若满足触发驻车请求的条件，则响应于所述驻车请求，调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值；

在本说明书实施例中，当触发驻车请求后，响应于上述驻车请求调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值，可以包括以下步骤：

C1，调整车辆的当前电制动扭矩至预设第三阈值，分配液压制动值为预设第四阈值；

在本说明书实施例中，预设第三阈值可以为零，也即是调整车辆的当前电制动扭矩至当前电制动扭矩为零；

C2，将所述预设第三阈值作为所述第一驻车电制动扭矩，将所述预设第四阈值作为所述第一驻车液压值。

在本说明书实施例中，可以是第一驻车电制动扭矩为零，将预设第四阈值作为所述第一驻车液压值。

S213，根据所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车；

在本说明书实施例中，可以是第一驻车电制动扭矩为零，第一驻车液压值为预设第四阈值，进行控制车辆减速至驻车；

也即是在实时车速小于等于3km/h时，只采用第一驻车液压值为预设第四阈值的液压制动进行控制车辆减速至驻车。

在本说明书实施例中，在根据所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车的过程中，实时检测电机的实际扭矩和实际转速；

判断所述第一驻车电制动扭矩与所述实际扭矩是否对应；

具体的，可以判断第一驻车电制动扭矩的扭矩值与电机的实际扭矩的扭矩值是否一致；

若所述第一驻车电制动扭矩与所述实际扭矩不对应，则发出错误警报。

如图3所示，在本说明书实施例中，其所示为本发明实施例提供的另一种驻车方法的流程示图，具体的，所述方法可以包括如下步骤：

S301，响应于停车制动力请求，实时获取电池充电允许功率、电机转速和电机可用扭矩；

S303，根据所述电池充电允许功率、所述电机转速和所述电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩；

S305，根据所述电制动扭矩控制车辆减速；

在本说明书实施例中，可以采用整车控制器控制车辆减速，具体的，可以根据上述计算得到的电制动扭矩的扭矩值，控制车辆减速。

S307，实时获取车辆的电池电量和车辆的当前电制动扭矩；

在本说明书实施例中，在控制车辆减速的过程中，实时获取车辆的电池电量和车辆的当前电制动扭矩；

具体的，电池电量可以车辆实时的电池剩余电量。

S309，判断所述电池电量是否达到预设第一阈值；

在本说明书实施例中，预设第一阈值可以是100％；也即是判断所述电池电量是否达到满电的状态；

S311，若所述电池电量达到预设第一阈值，则调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第二驻车电制动扭矩和第二驻车液压值；

在本说明书实施例中，若电池达到满电的状态，则调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第二驻车电制动扭矩和第二驻车液压值；

具体的，调整车辆的当前电制动扭矩至得到第二驻车电制动扭矩，第二驻车电制动扭矩可以为零；

S313，根据所述第二驻车电制动扭矩和第二驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

在本说明书实施例中，当第二驻车电制动扭矩为零时，可以是只采用第二驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

在本说明书实施例中，在车辆的电池电量为满电状态时，只采用液压制动控制车辆减速至驻车，且液压制动值为第二驻车液压值。

在本说明书实施例中，在根据所述第二驻车电制动扭矩和所述第二驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车的过程中，实时检测电机的实际扭矩和实际转速；

判断所述第二驻车电制动扭矩与所述实际扭矩是否对应；

具体的，可以判断第二驻车电制动扭矩的扭矩值与电机的实际扭矩的扭矩值是否一致；

若所述第二驻车电制动扭矩与所述实际扭矩不对应，则发出错误警报。

由上述本发明提供的驻车方法、装置、终端及存储介质的实施例可见，本发明实施例响应于停车制动力请求，实时获取电池充电允许功率、电机转速和电机可用扭矩；根据所述电池充电允许功率、所述电机转速和所述电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩；根据所述电制动扭矩控制车辆减速；

实时获取车辆的车速和车辆的当前电制动扭矩；根据所述车速判断车辆是否满足触发驻车请求的条件；若满足触发驻车请求的条件，则响应于所述驻车请求，调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值；根据所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车；利用本说明书实施例提供的技术方案，通过电制动和液压制动共同控制车辆驻车，不仅保证了车辆的能量回收，还能使车辆进行平稳驻车。

本发明实施例还提供了一种驻车装置，如图4所示，其所示为本发明实施例提供的一种驻车装置的结构示意图；具体的，所述的装置包括：

第一获取模块410，用于响应于停车制动力请求，实时获取电池充电允许功率、电机转速和电机可用扭矩；

电制动扭矩确定模块420，用于根据所述电池充电允许功率、所述电机转速和所述电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩；

减速控制模块430，用于根据所述电制动扭矩控制车辆减速；

第二获取模块440，用于实时获取车辆的车速和车辆的当前电制动扭矩；

判断模块450，用于根据所述车速判断车辆是否满足触发驻车请求的条件；

第一处理模块460，用于满足触发驻车请求的条件，则响应于所述驻车请求，调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值；

第一驻车控制模块470，用于根据所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

在本说明书实施例中，所述电制动扭矩确定模块420包括：

实时扭矩计算单元，用于根据所述电池充电允许功率和所述电机转速计算得到实时扭矩；

电制动扭矩确定单元，用于将所述实时扭矩和所述电机可用扭矩进行对比，将所述实时扭矩和所述电机可用扭矩中的较小值确定为车辆的电制动扭矩。

在本说明书实施例中，还包括：

第三获取模块，用于实时获取车辆的电池电量和车辆的当前电制动扭矩；

电池电量判断模块，用于判断所述电池电量是否达到预设第一阈值；

第二处理模块，用于若所述电池电量达到预设第一阈值，则调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第二驻车电制动扭矩和第二驻车液压值；

第二驻车控制模块，用于根据所述第二驻车电制动扭矩和第二驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

在本说明书实施例中，所述判断模块450包括：

判断单元，用于判断所述实时车速是否不大于预设第二阈值；

驻车请求触发单元，用于若实时车速不大于预设第二阈值，则满足触发驻车请求的条件，并触发驻车请求。

在本说明书实施例中，所述第一处理模块460包括：

调整车辆的当前电制动扭矩至预设第三阈值，分配液压制动值为预设第四阈值；

将所述预设第三阈值作为所述第一驻车电制动扭矩，将所述预设第四阈值作为所述第一驻车液压值。

在本说明书实施例中，还包括：

第四获取模块，用于在根据所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车的过程中，实时检测电机的实际扭矩和实际转速；

扭矩判断模块，用于判断所述第一驻车电制动扭矩与所述实际扭矩是否对应；

报警模块，用于若所述第一驻车电制动扭矩与所述实际扭矩不对应，则发出错误警报。

本发明实施例提供了一种驻车终端，所述终端包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如上述方法实施例所述的驻车方法。

存储器可用于存储软件程序以及模块，处理器通过运行存储在存储器的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据所述设备的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。相应地，存储器还可以包括存储器控制器，以提供处理器对存储器的访问。

图5为本发明实施例提供的一种驻车终端的结构示意图，该驻车终端的内部构造可包括但不限于：处理器、网络接口及存储器，其中驻车终端内的处理器、网络接口及存储器可以通过总线或其他方式连接，在本说明书实施例所示图5中以通过总线连接为例。

其中，处理器(或称CPU(Central Processing Unit，中央处理器))是驻车终端的计算核心以及控制核心。网络接口可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI、移动通信接口等)。存储器(Memory)是驻车终端中的记忆设备，用于存放程序和数据。可以理解的是，此处的存储器可以是高速RAM存储设备，也可以是非不稳定的存储设备(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储设备；可选的还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。存储器提供存储空间，该存储空间存储了驻车终端的操作系统，可包括但不限于：Windows系统(一种操作系统)，Linux(一种操作系统)等等，本发明对此并不作限定；并且，在该存储空间中还存放了适于被处理器加载并执行的一条或一条以上的指令，这些指令可以是一个或一个以上的计算机程序(包括程序代码)。在本说明书实施例中，处理器加载并执行存储器中存放的一条或一条以上指令，以实现上述方法实施例提供的驻车方法。

本发明的实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质可设置于驻车终端之中以保存用于实现方法实施例中的一种驻车方法相关的至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，该至少一条指令、该至少一段程序、该代码集或指令集可由电子设备的处理器加载并执行以实现上述方法实施例提供的驻车方法。

可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

需要说明的是：上述本发明实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置和服务器实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所揭露的仅为本发明一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发明之权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的范围。

Claims (10)

1.一种驻车方法，其特征在于：所述的方法包括：

响应于停车制动力请求，实时获取电池充电允许功率、电机转速和电机可用扭矩；

根据所述电池充电允许功率、所述电机转速和所述电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩；

根据所述电制动扭矩控制车辆减速；

实时获取车辆的车速和车辆的当前电制动扭矩；

根据所述车速判断车辆是否满足触发驻车请求的条件；

若满足触发驻车请求的条件，则响应于所述驻车请求，调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值；

根据所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

2.根据权利要求1所述的驻车方法，其特征在于：所述根据所述电池充电允许功率、所述电机转速和所述电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩包括：

根据所述电池充电允许功率和所述电机转速计算得到实时扭矩；

将所述实时扭矩和所述电机可用扭矩进行对比，将所述实时扭矩和所述电机可用扭矩中的较小值确定为车辆的电制动扭矩。

3.根据权利要求1所述的驻车方法，其特征在于：所述根据所述电制动扭矩控制车辆减速之后，还包括：

实时获取车辆的电池电量和车辆的当前电制动扭矩；

判断所述电池电量是否达到预设第一阈值；

若所述电池电量达到预设第一阈值，则调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第二驻车电制动扭矩和第二驻车液压值；

根据所述第二驻车电制动扭矩和第二驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

4.根据权利要求1所述的驻车方法，其特征在于：所述根据所述车速判断车辆是否满足触发驻车请求的条件，包括：

判断所述实时车速是否不大于预设第二阈值；

若所述实时车速不大于预设第二阈值，则满足触发驻车请求的条件，并触发驻车请求。

5.根据权利要求1所述的驻车方法，其特征在于：所述调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值；包括：

调整车辆的当前电制动扭矩至预设第三阈值，分配液压制动值为预设第四阈值；

将所述预设第三阈值作为所述第一驻车电制动扭矩，将所述预设第四阈值作为所述第一驻车液压值。

6.根据权利要求1所述的驻车方法，其特征在于：还包括：

在根据所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车的过程中，实时检测电机的实际扭矩和实际转速；

判断所述第一驻车电制动扭矩与所述实际扭矩是否对应；

若所述第一驻车电制动扭矩与所述实际扭矩不对应，则发出错误警报。

7.一种驻车装置，其特征在于：所述的装置包括：

第一获取模块，用于响应于停车制动力请求，实时获取电池充电允许功率、电机转速和电机可用扭矩；

电制动扭矩确定模块，用于根据所述电池充电允许功率、所述电机转速和所述电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩；

减速控制模块，用于根据所述电制动扭矩控制车辆减速；

第二获取模块，用于实时获取车辆的车速和车辆的当前电制动扭矩；

判断模块，用于根据所述车速判断车辆是否满足触发驻车请求的条件；

第一处理模块，用于若满足触发驻车请求的条件，则响应于所述驻车请求，调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值；

第一驻车控制模块，用于根据所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

8.根据权利要求7所述的驻车装置，其特征在于：还包括：

第三获取模块，用于实时获取车辆的电池电量和车辆的当前电制动扭矩；

电池电量判断模块，用于判断所述电池电量是否达到预设第一阈值；

第二处理模块，用于若所述电池电量达到预设第一阈值，则调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第二驻车电制动扭矩和第二驻车液压值；

第二驻车控制模块，用于根据所述第二驻车电制动扭矩和第二驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

9.一种驻车系统，其特征在于：所述的系统包括：整车控制器、电池管理系统、电机控制器和底盘稳定控制模块；

所述整车控制器用于实时接收所述电池管理系统发送的电池充电允许功率和所述电机控制器发动的电机转速和电机可用扭矩；

所述整车控制器用于根据所述电池充电允许功率、所述电机转速和所述电机可用扭矩确定车辆的电制动扭矩，并实时向所述底盘稳定控制模块发送所述电制动扭矩；

所述整车控制器用于根据所述电制动扭矩控制车辆减速；

所述整车控制器用于实时获取车辆的车速和车辆的当前电制动扭矩；并根据所述车速判断车辆是否满足触发驻车请求的条件；当满足触发驻车请求的条件时，向所述底盘稳定控制模块发送驻车请求；

底盘控制模块用于调整车辆的当前电制动扭矩以及分配液压制动值，得到车辆的第一驻车电制动扭矩和第一驻车液压值；并将所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值发送至所述整车控制器；

所述整车控制器根据所述第一驻车电制动扭矩和所述第一驻车液压值控制车辆减速至车辆驻车。

10.一种驻车终端，其特征在于，所述终端包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1至6任一项所述的驻车方法。

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