CN111854488B - 冷却装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供即使在相对于预定方向上的一侧而另一侧相对地进行上下移动的情况下也能够抑制在气相通路部内积存液相的热介质的冷却装置。所述冷却装置具备：蒸发部，其通过利用冷却对象物与热介质的热交换使液相的所述热介质蒸发，从而将冷却对象物冷却；冷凝部，其配置在比蒸发部靠上方的位置，且通过利用热介质与外部流体的热交换使气相的热介质冷凝，从而向外部流体散发热介质的热；气相通路部，其用于将气相的热介质从蒸发部引导到冷凝部；以及液相通路部，其用于将液相的热介质从冷凝部引导到蒸发部，其中，气相通路部在与铅垂方向正交的所述冷却装置的预定方向上的一侧，具有至少一部分与周围相比向上方立起的立起部。

Description

冷却装置

技术领域

本发明涉及冷却装置。

背景技术

在专利文献1中公开了一种作为冷却装置的电池温度调节装置，所述冷却装置利用作为工作流体的热介质的沸腾及冷凝作用，对作为冷却对象物的电池进行冷却。该电池温度调节装置具备作为冷凝部的热介质冷却部和作为蒸发部的温度调节部。热介质冷却部配置在比温度调节部高的位置，在温度调节部的下部积存有液相的热介质。并且，热介质冷却部和温度调节部通过由配管构件构成的液相通路部和气相通路部在预定方向上被连接为环状，电池温度调节装置构成为使作为工作流体的热介质在热介质冷却部与温度调节部之间循环。另外，温度调节部被配置成与构成电池组的多个电池单元的侧面相接，并通过热介质的蒸发对电池组进行冷却。另外，温度调节部形成为沿多个电池单元的排列方向延伸。来自热介质冷却部的液相的热介质通过液相通路部从温度调节部中的电池单元的排列方向上的一端流入到温度调节部内。并且，温度调节部内的液相的热介质在从电池单元的排列方向上的一端向另一端流动的期间蒸发，气相的热介质从该另一端向气相通路部流出，并通过气相通路部而向热介质冷却部移动。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5942943号公报

在专利文献1公开的电池温度调节装置中，虽然气相通路部在比液相通路部高的位置通过，但在电池温度调节装置倾斜时，即在相对于预定方向上的一侧而另一侧相对地进行上下移动时，液相的热介质有可能会流入到气相通路部，并在气相通路部内积存液相的热介质。像这样，若在气相通路部内积存液相的热介质，则气相的热介质有可能难以从温度调节部通过气相通路部而移动到热介质冷却部。

发明内容

本发明是鉴于上述课题而做出的，其目的在于提供即使在相对于预定方向上的一侧而另一侧相对地进行上下移动的情况下也能够抑制在气相通路部内积存液相的热介质的冷却装置。

为了解决上述课题并达成目的，本发明的冷却装置具备：蒸发部，所述蒸发部通过利用冷却对象物与热介质的热交换使液相的所述热介质蒸发，从而将所述冷却对象物冷却；冷凝部，所述冷凝部配置在比所述蒸发部靠上方的位置，且通过利用所述热介质与外部流体的热交换使气相的所述热介质冷凝，从而向所述外部流体散发所述热介质的热；气相通路部，所述气相通路部用于将气相的所述热介质从所述蒸发部引导到所述冷凝部；以及液相通路部，所述液相通路部用于将液相的所述热介质从所述冷凝部引导到所述蒸发部，所述冷却装置的特征在于，所述气相通路部在与铅垂方向正交的所述冷却装置的预定方向上的一侧，具有至少一部分与周围相比向上方立起的立起部。

另外，在上述结构中，也可以是，所述气相通路部在所述预定方向上的一侧的端部具有所述立起部。

由此，由于气相通路部在所述预定方向上的一侧的端部向上方立起，并且，朝向预定方向上的另一侧折回，因此，能够使液相的热介质难以流入到气相通路部的预定方向上的一侧。

另外，在上述结构中，也可以是，所述冷凝部位于所述预定方向上的另一侧。

由此，例如能够有效地利用搭载冷却装置的车辆的发动机室内的空间。

另外，在上述结构中，也可以是，所述立起部为凸形形状，该凸形形状以向上方立起之后朝向下方的方式弯曲。

由此，能够使液相的热介质难以流入到气相通路部的预定方向上的另一侧，另外，能够减小气相通路部的配置空间。

另外，在上述结构中，也可以是，所述气相通路部在从所述立起部延伸到所述预定方向上的另一侧之后，与所述立起部相比进一步向上方延伸。

由此，能够使液相的热介质难以流入到气相通路部的预定方向上的另一侧。

另外，在上述结构中，也可以是，所述冷却对象物为排列多个电池单元而构成的至少一个电池组，所述立起部配置于收容所述电池组的收容室的外部。

由此，能够提高气相通路部的配置的自由度。

另外，在上述结构中，所述冷却装置具备第一气相通路部和第二气相通路部作为所述气相通路部，所述第二气相通路部被配置成在比所述第一气相通路部靠上方的位置通过，在所述第二气相通路部形成有所述立起部。

由此，液相的热介质难以流入到具备立起部的第二气相通路部中，能够使气相的热介质返回到冷凝器。

另外，在上述结构中，也可以是，所述冷却装置具有：气相侧连接部，所述气相侧连接部连接所述蒸发部与所述气相通路部；以及液相侧连接部，所述液相侧连接部连接所述蒸发部与所述液相通路部，所述气相侧连接部在上下方向上被分割，在所述气相侧连接部的下部设置有所述蒸发部，在所述气相侧连接部的上部设置有所述气相通路部，所述液相侧连接部在上下方向上被分割，在所述液相侧连接部的下部设置有所述蒸发部，在所述液相侧连接部的上部设置有所述液相通路部。

由此，由于能够从一个方向固定气相通路部及液相通路部和蒸发部，所以能够减少作业空间，或者能够提高作业效率。

另外，在上述结构中，也可以是，所述冷却装置在与所述预定方向及铅垂方向正交的方向上具备：流入口，所述流入口设置于所述蒸发部的一端侧，供液相的所述热介质流入；以及流出口，所述流出口设置于所述蒸发部的另一端侧，供气相的所述热介质流出。

由此，能够有效地利用用于在车辆产生与所述预定方向及铅垂方向正交的方向上的碰撞时防止冷却对象物的损伤的空间地配置气相通路部和液相通路部。

本发明的冷却装置可以发挥即使在相对于预定方向上的一侧而另一侧相对地进行上下移动的情况下也能够抑制在气相通路部内积存液相的热介质这样的效果。

附图说明

图1是示出实施方式1的冷却装置的概略结构的示意图。

图2是示出实施方式1的冷却装置的概略结构的立体图。

图3是示出实施方式1的冷却装置的主要部分的侧视图。

图4是示出在电池组的车辆宽度方向上在两端侧设置有一对端板的状态的图。

图5是示出蒸发器、导热材料与电池组的位置关系的图。

图6是示出蒸发器的概略结构的分解立体图。

图7是示意性地示出蒸发器内的工作流体流动与电池组的位置关系的立体图。

图8是示出第一气体通路部及液体通路部与蒸发器的连接构造的图。

图9是设置有下侧流体入口部和下侧流体出口部的蒸发器的立体图。

图10是示出实施方式1的冷却装置的上坡时的姿态的图。

图11是示出实施方式1的冷却装置的下坡时的姿态的图。

图12是示出实施方式2的冷却装置的概略结构的侧视图。

图13是示出实施方式2的冷却装置的上坡时的姿态的图。

图14是示出实施方式2的冷却装置的下坡时的姿态的图。

图15是示出实施方式3的冷却装置的概略结构的侧视图。

图16是示出实施方式3的冷却装置的下坡时的姿态的图。

图17是示出实施方式3的变形例1的冷却装置的概略结构的侧视图。

图18是示出实施方式4的冷却装置的概略结构的侧视图。

图19是示出实施方式4的冷却装置的下坡时的姿态的图。

图20是示出实施方式5的冷却装置的概略结构的侧视图。

图21是示出实施方式5的冷却装置的下坡时的姿态的图。

图22是示出实施方式6的冷却装置的概略结构的侧视图。

图23是示出实施方式6的冷却装置的下坡时的姿态的图。

附图标记说明

1 冷却装置

5 电池组

5a 电池下表面

5b 电池侧面

5c 侧面下端

5d 侧面上端

10 工作流体回路

12 蒸发器

14 冷凝器

16 第一气体通路部

17、17A 第二气体通路部

18 液体通路部

21 制冷循环装置

22 制冷剂回路

24 压缩机

26 空调用冷凝器

27 送风机

28 第一膨胀阀

30 空调用蒸发器

32 第二膨胀阀

34 开闭阀

36 制冷剂侧热交换器

38 导热材料

39 隔热部

40 流体蒸发部

42 液体供给部

42a 一端部

42b 另一端部

44 流体流出部

44a 一端部

44b 另一端部

51 电池单元

71、72 螺栓

121 第一板构件

121a 第一蒸发形成部

121b 第一供给形成部

121c 第一流出形成部

122 第二板构件

122a 第二蒸发形成部

122b 第二供给形成部

122c 第二流出形成部

122d 凸部

160A 角部

160B 上弯部

160C 立起部

161、161A、161B、161C 第一管部

162、162A、162B、162C 第二管部

163A、163B 第三管部

164A、164B 第四管部

165A、165B 第五管部

166A、166B 第六管部

167B 第七管部

170 角部

170A 上弯部

170B 立起部

171、171A、171B 第一管部

172、172A、172B 第二管部

173、173A、173B 第三管部

174、174A 第四管部

175、175A 第五管部

176A 第六管部

181 第一管部

182 第二管部

401 蒸发流路

401a 上游端

401b 下游端

421 供给流路

422 流体入口部

422A 下侧流体入口部

422B 上侧流体入口部

441 流出流路

442 流体出口部

442A 下侧流体出口部

442B 上侧流体出口部

具体实施方式

(实施方式1)

以下，对本发明的冷却装置的实施方式1进行说明。此外，本发明并不由本实施方式限定。

图1是示出实施方式1的冷却装置1的概略结构的示意图。图1所示的实施方式1的冷却装置1通过将搭载于车辆的电池组5作为冷却对象物进行冷却，从而调节电池组5的电池温度。作为搭载冷却装置1的车辆，可以设想能够利用将电池组5作为电源的未图示的行驶用电动马达进行行驶的电动汽车或混合动力汽车等。

电池组5具有长方体形状的多个电池单元51。多个电池单元51沿作为预定的排列方向的电池单元排列方向A1排列。因此，电池组5整体也形成为大致长方体形状。并且，作为该电池组5的表面的一部分，电池组5具有作为朝向下方的电池底面的电池下表面5a(参照图3)和沿着车辆上下方向A2扩展的电池侧面5b(参照图3)。此外，在本实施方式中，车辆上下方向A2在车辆位于水平路面上时与铅垂方向一致，电池单元排列方向A1为与车辆上下方向A2交叉的方向，更具体而言，为作为与车辆上下方向A2正交的方向之一的车辆宽度方向。

冷却装置1具备供工作流体循环的工作流体回路10。作为在工作流体回路10中循环的工作流体，采用在蒸气压缩式制冷循环中利用的制冷剂(例如R134a、R1234yf)。如图1所示，工作流体回路10构成为包括蒸发器12、冷凝器14、第一气体通路部16、第二气体通路部17及液体通路部18。即，工作流体回路10为闭合的环状的流体回路。在工作流体回路10的内部封入有预定量的工作流体，该工作流体回路10的内部由该工作流体填满。

作为蒸发部的蒸发器12是使在蒸发器12内流通的工作流体与电池组5进行热交换的热交换器。即，伴随着工作流体回路10中的工作流体的循环，蒸发器12从电池组5向液相的工作流体吸热，由此，使液相的工作流体蒸发(使之沸腾并气化)。本实施方式的蒸发器12能够导热地与电池组5的侧方连结。另外，蒸发器12配置在比冷凝器14靠下方的位置。由此，液相的工作流体在重力的作用下积存在包括蒸发器12在内的工作流体回路10的下部。

作为冷凝部的冷凝器14是使在蒸发器12蒸发后的气相的工作流体冷凝的热交换器。冷凝器14例如配置在车辆的发动机室内，通过利用与作为搭载在所述发动机室内的空调用制冷循环装置21的外部流体的制冷剂的热交换从气相的工作流体散热，从而使工作流体冷凝。另外，通过将冷凝器14配置在车辆的发动机室内，从而能够有效地利用发动机室内的空间。制冷循环装置21构成车辆用空调装置的一部分。制冷循环装置21具备供制冷剂循环流动的制冷剂回路22。

冷凝器14与制冷剂侧热交换器36热连接，以便能够进行供制冷剂回路22的制冷剂流动的制冷剂侧热交换器36与在冷凝器14中流动的工作流体的热交换。

制冷剂回路22构成蒸气压缩式制冷循环。具体而言，制冷剂回路22通过利用配管连接压缩机24、空调用冷凝器26、第一膨胀阀28及空调用蒸发器30等而形成。制冷循环装置21具备向空调用冷凝器26输送空气的送风机27和形成朝向车厢内空间的空气流动的送风机31。例如，空调用冷凝器26及送风机27设置在车厢外，送风机27向空调用冷凝器26输送作为车厢外的空气的外部空气。

压缩机24压缩制冷剂并将其喷出。空调用冷凝器26是通过与空气进行热交换而使从压缩机24流出的制冷剂散热并冷凝的散热器。第一膨胀阀28使从空调用冷凝器26流出的制冷剂减压。空调用蒸发器30通过与朝向车厢内空间的空气进行热交换，从而使从第一膨胀阀28流出的制冷剂蒸发，并对朝向车厢内空间的空气进行冷却。

而且，制冷剂回路22具有在制冷剂流动中相对于第一膨胀阀28及空调用蒸发器30并联连接的第二膨胀阀32及制冷剂侧热交换器36。第二膨胀阀32使从空调用冷凝器26流出的制冷剂减压。制冷剂侧热交换器36是通过与在冷凝器14中流动的工作流体进行热交换而使制冷剂蒸发的制冷剂蒸发部。

另外，制冷剂回路22具有对供制冷剂朝向制冷剂侧热交换器36流动的制冷剂流路进行开闭的开闭阀34。通过将开闭阀34关闭，从而形成使制冷剂按压缩机24、空调用冷凝器26、第一膨胀阀28、空调用蒸发器30的顺序流动的第一制冷剂回路。通过将开闭阀34打开，除了第一制冷剂回路之外，还形成使制冷剂按压缩机24、空调用冷凝器26、第二膨胀阀32、制冷剂侧热交换器36的顺序流动的第二制冷剂回路。

例如按照根据冷却电池组5的必要性而预先确定的条件，适当地对开闭阀34进行开闭。在将开闭阀34打开的情况下，至少压缩机24和送风机27工作。由此，在冷凝器14中，通过与在制冷剂侧热交换器36中流动的制冷剂进行热交换，从而将气相的工作流体冷却并使其冷凝。

图2是示出实施方式1的冷却装置1的概略结构的立体图。图3是示出实施方式1的冷却装置1的概略结构的侧视图。在实施方式1的冷却装置1中，在车辆位于水平路面上时，图2及图3的车辆前后方向A3成为与铅垂方向正交的方向之一。换言之，在本实施方式中，与铅垂方向正交的冷却装置1的预定方向与车辆前后方向A3一致。并且，在图2及图3所示的冷却装置1中，所述预定方向上的一侧为车辆前后方向A3上的车辆后侧，所述预定方向上的另一侧为车辆前后方向A3上的车辆前侧。另外，在图2及图3所示的冷却装置1中，冷凝器14位于所述预定方向上的另一侧即车辆前后方向A3上的车辆前侧。此外，图2及图3中的附图标记H示出了工作流体回路10中的液相的工作流体的液面高度。

在冷却装置1中，四个蒸发器12隔开预定间隔地沿车辆前后方向A3排列。四个蒸发器12分别对配置于一个蒸发器12的车辆前后方向A3上的车辆前侧及车辆后侧的两个电池组5进行冷却。此外，在实施方式1中，相对于四个蒸发器12，八个电池组5在车辆前后方向A3上并排配置，四个蒸发器12与八个电池组5成为一体地收容于作为收容室的电池包500。电池包500在形成为容器状的壳体中收容有电池组5，例如搭载于车辆的底部。此外，收容电池组5的收容室并不一定需要为使用容器状的壳体的电池包，例如也可以为由车辆的框架、面板包围的收容室。

作为第一气相通路部的第一气体通路部16将在蒸发器12蒸发后的气相的工作流体引导到冷凝器14。第一气体通路部16例如通过配管构件等由第一管部161和第二管部162构成。第一管部161沿车辆前后方向A3延伸。第二管部162在从车辆前后方向A3上的车辆后侧观察时在车辆前侧以向上的坡度倾斜，并沿车辆上下方向A2延伸。

在第一管部161连接有三个蒸发器12各自的流体出口部442。第一管部161的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与第二管部162的车辆上下方向A2上的下侧的端部连接。第二管部162的车辆上下方向A2上的上侧的端部与冷凝器14连接。由此，在第一气体通路部16的内部形成有用于使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路。此外，在第一气体通路部16中，第一管部161与第二管部162的连接部分也可以为圆角形状(Rshape)。

作为第二气相通路部的第二气体通路部17位于比第一气体通路部16靠上方的位置，将在蒸发器12蒸发后的气相的工作流体引导到冷凝器14。第二气体通路部17例如通过配管构件等由第一管部171、第二管部172、第三管部173、第四管部174及第五管部175构成。第一管部171相对于第一气体通路部16的第一管部161竖立设置在车辆上下方向A2上的上侧。第二管部172沿车辆前后方向A3延伸。第三管部173在从车辆前后方向A3上的车辆后侧观察时在车辆前侧以向下的坡度倾斜，并沿车辆上下方向A2延伸。第四管部174沿车辆前后方向A3延伸。第五管部175在从车辆前后方向A3上的车辆后侧观察时在车辆前侧以向上的坡度倾斜，并沿车辆上下方向A2延伸。

第一管部171的车辆上下方向A2上的下侧的端部与第一气体通路部16中的第一管部161的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第一管部171的车辆上下方向A2上的上侧的端部与第二管部172的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第二管部172的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与第三管部173的车辆上下方向A2上的上侧的端部连接。第三管部173的车辆上下方向A2上的下侧的端部与第四管部174的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第四管部174的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与第五管部175的车辆上下方向A2上的下侧的端部连接。第五管部175的车辆上下方向A2上的上侧的端部与冷凝器14连接。由此，在第二气体通路部17的内部形成有用于使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路。此外，在第二气体通路部17中，各管部彼此的连接部分也可以为圆角形状。

另外，在实施方式1的冷却装置1中，利用第二气体通路部17的第一管部171、第二管部172及第三管部173，在第二气体通路部17的车辆前后方向A3上的车辆后侧(所述预定方向上的一侧)的端部，形成有至少一部分与周围相比向上方立起的立起部即角部170。在此，在本实施方式中，如在图3中用单点划线包围的那样，第二气体通路部17的车辆前后方向A3上的车辆后侧(所述预定方向上的一侧)的端部是指与在车辆前后方向A3(所述预定方向)上位于最靠车辆后侧(最靠所述一侧)的流体出口部442相比靠车辆后侧(所述一侧)的部分。角部170为以第一管部171向上方立起之后第三管部173经由第二管部172朝向下方的方式弯曲的凸形形状。此外，弯曲的凸形形状也包括所谓的弯折的凸形形状。

作为液相通路部的液体通路部18将在冷凝器14冷凝后的液相的工作流体引导到蒸发器12。液体通路部18例如通过配管构件等由第一管部181和第二管部182构成。第一管部181沿车辆上下方向A2延伸。第二管部182沿车辆前后方向A3延伸。

第一管部181的车辆上下方向A2上的上侧的端部与冷凝器14连接。第一管部181的车辆上下方向A2上的下侧的端部与第二管部182的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部连接。在第二管部182连接有三个蒸发器12各自的流体入口部422。由此，在液体通路部18的内部形成有用于使液相的工作流体从冷凝器14朝向蒸发器12流动的液体通路。此外，在液体通路部18中，第一管部181与第二管部182的连接部分也可以为圆角形状。

在实施方式1的冷却装置1中，如图2所示，在电池包500的与车辆前后方向A3正交的车辆宽度方向A4上的两侧，按单侧分开地配置有第一气体通路部16及第二气体通路部17和液体通路部18。此外，在实施方式1中，车辆宽度方向A4与电池单元排列方向A1为相同方向。在此，在仅在电池包500的车辆宽度方向A4上的单侧集中地配置第一气体通路部16、第二气体通路部17及液体通路部18的情况下，设置在电池包500的车辆宽度方向A4上的两侧的用于在车辆产生车辆宽度方向A4上的碰撞时防止电池组5的损伤的空间的一方会成为无效空间。与此相对，通过如实施方式1的冷却装置1那样在电池包500的车辆宽度方向A4上的两侧按单侧分开地配置第一气体通路部16及第二气体通路部17和液体通路部18，从而能够最大限度地有效利用设置在电池包500的车辆宽度方向A4上的两侧的所述空间双方。

另外，在仅在电池包500的车辆宽度方向A4上的单侧集中地配置第一气体通路部16、第二气体通路部17及液体通路部18的情况下，需要用于使在蒸发器12内从车辆宽度方向A4上的一端侧流动到另一端侧的工作流体从所述另一端侧返回到所述一端侧的返回配管。因此，与设置所述返回配管相应地会导致电池包500的大型化。与此相对，通过如实施方式1的冷却装置1那样在电池包500的车辆宽度方向A4上的两侧按单侧分开地配置第一气体通路部16及第二气体通路部17和液体通路部18，由于无需所述返回配管，因此，能够相应地谋求电池包500的小型化。

在实施方式1的冷却装置1中，在电池组5的电池单元排列方向A1(车辆宽度方向A4)上的两端侧设置有图4所示那样的一对端板61(在图4中仅表示出一端侧的端板61)。在车辆前后方向A3上相邻的两个电池组5各自的下方由共用的电池壳体62覆盖，相邻的电池组5固定于该电池壳体62。另外，分别与相邻的两个电池组5对应地设置的在车辆前后方向A3上相邻的两个端板61由连结构件63连结。

在车辆宽度方向A4上的车辆左侧的端板61与电池组5之间配置有第一气体通路部16的第一管部161，第一气体通路部16的第一管部161固定于车辆左侧的端板61。另外，在车辆宽度方向A4上的车辆右侧的端板61与电池组5之间配置有液体通路部18的第二管部182，液体通路部18的第二管部182固定于车辆右侧的端板61。此外，第二气体通路部17不固定于端板61地配置在电池包500的外部，具体而言，配置在比电池包500靠车辆上下方向A2上的上侧的位置。另外，第二气体通路部17配置在比电池包500靠车辆上下方向A2上的上侧的位置。由此，与在车辆宽度方向A4上将第二气体通路部17配置在端板61与电池组5之间并将第二气体通路部17固定于端板61的情况相比，能够谋求电池包500的小型化。另外，能够容易地将第二气体通路部17配置在更靠上侧及后侧的位置。

此外，通过使第一气体通路部16及液体通路部18的分别未固定于端板61的各管部、第二气体通路部17等在车辆的地板通道内通过，或者利用车门饰件等内部装饰部件进行隐藏并使其在车厢内通过，从而能够谋求省空间化。

接着，使用图1，说明实施方式1的冷却装置1的基本工作。

在冷却装置1中，在电池组5的电池温度由于车辆行驶时的自发热等而上升时，电池组5的热会移动到蒸发器12。在蒸发器12中，通过从电池组5吸热，从而使液相的工作流体的一部分蒸发。利用存在于蒸发器12的内部的工作流体的蒸发潜热对电池组5进行冷却，并使电池组5的温度降低。

在蒸发器12蒸发后的工作流体从蒸发器12向第一气体通路部16流出，并如用图1的箭头FL1示出的那样经由第一气体通路部16向冷凝器14移动。

在冷凝器14中，通过气相的工作流体散热而冷凝的液相的工作流体在重力的作用下下降。由此，在冷凝器14冷凝后的液相的工作流体从冷凝器14向液体通路部18流出，并如用图1的箭头FL2示出的那样，经由液体通路部18向蒸发器12移动。然后，在蒸发器12中，流入的液相的工作流体的一部分通过从电池组5吸热而蒸发。

像这样，在冷却装置1中，工作流体一边在气体状态与液体状态之间进行相变，一边在蒸发器12与冷凝器14之间循环，从蒸发器12向冷凝器14输送热。由此，作为冷却对象的电池组5被冷却。冷却装置1为如下结构：即使没有由压缩机等产生的工作流体的循环所需的驱动力，工作流体也会在工作流体回路10的内部自然循环。因此，冷却装置1能够实现可抑制电力消耗量及噪音双方的高效的电池组5的冷却。

接着，说明蒸发器12的构造。如图1及图5所示，蒸发器12具备流体蒸发部40、与流体蒸发部40的下端连结的液体供给部42以及与流体蒸发部40的上端连结的流体流出部44。流体流出部44配置在比液体供给部42及流体蒸发部40靠上方的位置，液体供给部42配置在比流体流出部44及流体蒸发部40靠下方的位置。此外，在图5中，为了容易理解地图示各构成要素的配置，在各构成要素之间故意隔开间隙地对各构成要素进行图示。

流体蒸发部40能够导热地与作为电池组5中的竖立表面的电池侧面5b连结。详细而言，流体蒸发部40通过与夹设在流体蒸发部40与电池组5之间的导热材料38接触，从而能够导热地与电池组5连结。例如，为了提高流体蒸发部40与电池组5之间的导热性，流体蒸发部40以压靠于电池组5的状态被保持。

导热材料38具备电绝缘性和较高的导热性，为了提高流体蒸发部40与电池组5之间的导热性而被夹在流体蒸发部40与电池组5之间。例如采用油脂或片状物作为导热材料38。此外，若能够充分地确保流体蒸发部40与电池组5之间的电绝缘性和导热性，则也可以不设置导热材料38地使流体蒸发部40与电池组5直接接触。

如图5及图6所示，在流体蒸发部40的内部形成有沿车辆上下方向A2延伸的多个蒸发流路401。换言之，多个蒸发流路401分别沿着电池侧面5b从电池侧面5b的侧面下端5c侧向侧面上端5d侧延伸。

并且，流体蒸发部40利用电池组5的热使在多个蒸发流路401内流动的工作流体蒸发。即，流入到各蒸发流路401内的液相的工作流体一边在各蒸发流路401内流动，一边在各蒸发流路401内气化。此外，在图5中图示出了液相的工作流体的液面SF。另外，在图6中，为了使图示易于观察，用双点划线对电池单元51进行图示，并省略了导热材料38的图示、电池组5所具有的多个电池单元51中的一部分的图示等。

在液体供给部42的内部形成有沿电池单元排列方向A1延伸的供给流路421。另外，在流体流出部44的内部形成有沿电池单元排列方向A1延伸的流出流路441。

若着眼于蒸发器12的结构构件，则蒸发器12为板层叠构造。因此，蒸发器12具有第一板构件121和第二板构件122。并且，蒸发器12通过将一对板构件121、122层叠并在各板构件121、122的周缘部分互相接合而构成。第一板构件121和第二板构件122均为导热性高的铝合金等金属制，且为通过冲压加工等而形成的成形品。另外，第一板构件121与第二板构件122的接合例如通过钎焊等来实施。

详细而言，第一板构件121具有流体蒸发部40所包含的第一蒸发形成部121a、液体供给部42所包含的第一供给形成部121b及流体流出部44所包含的第一流出形成部121c。另外，第二板构件122具有流体蒸发部40所包含的第二蒸发形成部122a、液体供给部42所包含的第二供给形成部122b及流体流出部44所包含的第二流出形成部122c。

并且，蒸发流路401、供给流路421及流出流路441通过第一板构件121与第二板构件122的相互接合而形成为蒸发器12的内部空间。即，通过第一板构件121与第二板构件122的接合，从而在第一蒸发形成部121a与第二蒸发形成部122a之间形成多个蒸发流路401。另外，通过第一板构件121与第二板构件122的接合，从而在第一供给形成部121b与第二供给形成部122b之间形成供给流路421。另外，通过第一板构件121与第二板构件122的接合，从而在第一流出形成部121c与第二流出形成部122c之间形成流出流路441。

第一蒸发形成部121a配置在第二蒸发形成部122a与电池组5之间。因此，流体蒸发部40在第一蒸发形成部121a与导热材料38接触。

第二板构件122的第二蒸发形成部122a具有朝向第一板构件121的第一蒸发形成部121a突出的多个凸部122d。多个凸部122d分别形成为沿车辆上下方向A2延伸。换言之，多个凸部122d分别形成为从流体蒸发部40中的液体供给部42侧向流体流出部44侧延伸。

多个凸部122d分别与第一蒸发形成部121a抵接，并与第一蒸发形成部121a接合。其接合例如通过钎焊等来实施。通过使多个凸部122d与第一蒸发形成部121a抵接并接合，从而将多个蒸发流路401相互分隔。

另外，由于多个凸部122d在电池单元排列方向A1上相互隔开间隔地并排配置，所以多个蒸发流路401在电池单元排列方向A1上并排配置。具体而言，凸部122d与蒸发流路401在电池单元排列方向A1上交替地排列。例如，蒸发流路401设置有与电池单元51相同的数量，并被配置成对各电池单元51分配一条蒸发流路401。

另外，多个蒸发流路401的流路截面分别形成为沿电池单元排列方向A1延伸的扁平截面形状。换言之，在与蒸发流路401的延伸方向(即本实施方式中的车辆上下方向A2)正交的截面中，该蒸发流路401的截面形状形成为以电池单元排列方向A1为长边方向的扁平形状。

另外，蒸发流路401分别具有蒸发流路401的下端作为在工作流体的流动方向上成为上游侧的上游端401a，并具有蒸发流路401的上端作为在工作流体的流动方向上成为下游侧的下游端401b。在蒸发流路401内，如用图6的单点划线箭头及虚线箭头示出的那样，工作流体从上游端401a向下游端401b流动。即，在蒸发流路401内，工作流体从下方向上方流动。

在供给流路421分别连结有多个蒸发流路401的上游端401a。因此，液体供给部42将流入到供给流路421内的液相的工作流体分配并供给到多个蒸发流路401中的每一个。

另一方面，在流出流路441分别连结有多个蒸发流路401的下游端401b。因此，工作流体从多个蒸发流路401中的每一个流入到流出流路441中。并且，流体流出部44使流入到流出流路441的工作流体向第一气体通路部16及第二气体通路部17流出。

如图1及图6所示，由于液体供给部42形成为沿电池单元排列方向A1延伸，因此，在电池单元排列方向A1上的一侧具有一端部42a，在电池单元排列方向A1上的另一侧具有另一端部42b。在液体供给部42的一端部42a设置有连结液体通路部18的流体入口部422。流体入口部422与供给流路421连通。另一方面，液体供给部42的另一端部42b形成供给流路421中的电池单元排列方向A1上的另一侧端，并将该另一侧端封闭。

由于流体流出部44形成为沿电池单元排列方向A1延伸，因此，在电池单元排列方向A1上的一侧具有一端部44a，在电池单元排列方向A1上的另一侧具有另一端部44b。在流体流出部44的另一端部44b设置有连结有第一气体通路部16的流体出口部442。流体出口部442与流出流路441连通。另一方面，流体流出部44的一端部44a形成流出流路441中的电池单元排列方向A1上的一侧端，并将该一侧端封闭。流体流出部44对将蒸发后的工作流体气体与液相的工作流体一起吹起的气泡流进行气液分离，流出流路441成为用于将分离后的工作流体气体排出的流路。

如图1及图5所示，虽然流体蒸发部40与导热材料38接触，但液体供给部42配置在与电池组5和导热材料38均远离的位置。即，介于液体供给部42与电池组5及导热材料38之间的空气作为阻碍它们之间的传热的隔热部39发挥功能。并且，由于液体供给部42被配置成使隔热部39夹设在液体供给部42与电池组5及导热材料38之间，所以液体供给部42未与电池组5热连接。另外，由于流体流出部44也配置在与电池组5和导热材料38双方远离的位置，所以流体流出部44未与电池组5热连接。

如上所述，由于蒸发器12的蒸发流路401、供给流路421及流出流路441相互连通，因此，工作流体如图6及图7所示的单点划线箭头及虚线箭头那样在蒸发器12内流通。此外，所述单点划线箭头表示蒸发器12内的液相的工作流体的流动，所述虚线箭头表示蒸发器12内的气相的工作流体的流动。

具体而言，来自液体通路部18的液相的工作流体如图6的箭头F1那样从液体通路部18经由图1所示的流体入口部422向供给流路421流入。该流入的液相的工作流体如图6的箭头F2那样在供给流路421内从电池单元排列方向A1的一侧向另一侧流动。并且，液相的工作流体从供给流路421被分配到多个蒸发流路401中的每一个。此时，由于液体供给部42难以受到电池组5的热，所以工作流体保持着液相状态向各蒸发流路401流入。即，从冷凝器14供给的液相的工作流体经由供给流路421不沸腾且不会成为气泡流地保持着液相状态被供给到各电池单元51的下侧附近。

在各蒸发流路401内，液相的工作流体一边从下方向上方流动，一边通过电池组5的热而被气化。即，工作流体一边在蒸发流路401内流动，一边从各电池单元51夺取热并蒸发。因此，在各蒸发流路401中，工作流体仅以气相或成为气液二相地向流出流路441流入。

流入到流出流路441中的工作流体被气液分离，并且如图6的箭头F3那样在流出流路441内从电池单元排列方向A1的一侧向另一侧流动。在流出流路441内流动到电池单元排列方向A1的另一侧端的气相的工作流体从图1所示的流体出口部442如图6的箭头F4那样向第一气体通路部16流出。

图8是示出第一气体通路部16及液体通路部18与蒸发器12的连接构造的图。图9是设置有下侧流体入口部422A和下侧流体出口部442A的蒸发器12的立体图。在蒸发器12的电池单元排列方向A1上的一侧的端部设置有流体入口部422，所述流体入口部422与蒸发器12内的供给流路421连通，是用于连接液体通路部18与蒸发器12的液相侧连接部。另外，在蒸发器12的电池单元排列方向A1上的另一侧的端部设置有流体出口部442，所述流体出口部442与蒸发器12内的流出流路441连通，是用于连接第一气体通路部16与蒸发器12的气相侧连接部。

流体入口部422构成为在车辆上下方向A2上被分割为下侧流体入口部422A和上侧流体入口部422B。蒸发器12内的供给流路421与上侧流体入口部422B内的液体通路部18通过L字型的下部流路422Aa和上部流路422Ba连通，所述L字型的下部流路422Aa设置于下侧流体入口部422A，并沿电池单元排列方向A1和车辆上下方向A2导通，所述上部流路422Ba设置于上侧流体入口部422B，并沿车辆上下方向A2导通。

另外，在下侧流体入口部422A和上侧流体入口部422B分别设置有在车辆上下方向A2上互相连通的下部螺纹孔422Ab和上部螺纹孔422Bb。并且，通过将螺栓71从上侧流体入口部422B的上方插入到上部螺纹孔422Bb及下部螺纹孔422Ab中，并使上部螺纹孔422Bb及下部螺纹孔422Ab与螺栓71螺合，从而将下侧流体入口部422A与上侧流体入口部422B紧固。

流体出口部442构成为在车辆上下方向A2上被分割为下侧流体出口部442A和上侧流体出口部442B。蒸发器12内的流出流路441与上侧流体出口部442B内的第一气体通路部16通过L字型的下部流路442Aa和上部流路442Ba连通，所述L字型的下部流路442Aa设置于下侧流体出口部442A，并沿电池单元排列方向A1和车辆上下方向A2导通，所述上部流路442Ba设置于上侧流体出口部442B，并沿车辆上下方向A2导通。

另外，在下侧流体出口部442A和上侧流体出口部442B分别设置有在车辆上下方向A2上互相连通的下部螺纹孔442Ab和上部螺纹孔442Bb。并且，通过将螺栓72从上侧流体出口部442B的上方插入到上部螺纹孔442Bb及下部螺纹孔442Ab中，并使上部螺纹孔442Bb及下部螺纹孔442Ab与螺栓72螺合，从而将下侧流体出口部442A与上侧流体出口部442B紧固。

像这样，在实施方式1的冷却装置1中，针对搭载于车辆的蒸发器12，能够从一个方向(具体而言为上方)进行基于流体入口部422的与液体通路部18的连接作业和基于流体出口部442的与第一气体通路部16的连接作业。由此，相比于针对搭载于车辆的蒸发器12从不同的方向进行基于流体入口部422的与液体通路部18的连接作业和基于流体出口部442的与第一气体通路部16的连接作业的情况，能够减少作业空间(利用工具进行作业时的工具空间、用于作业的周边区域等)，或者能够提高作业效率。

另外，在实施方式1中，优选的是，设为从一个方向(特别是上方)将电池包500载置或固定于车辆的那样的结构。由此，能够减少用于将冷却装置1及电池组5载置或固定于车辆的作业空间，或者能够提高作业效率，进而能够谋求电池包500的小型化、车辆的生产率的提高等。

图10是示出实施方式1的冷却装置1的上坡时的姿态的图。如图10所示，上坡时的冷却装置1的姿态相对于水平方向倾斜成车辆前后方向A3上的车辆前侧比车辆后侧高。换言之，上坡时的冷却装置1的一侧与另一侧在车辆上下方向A2上相对移动，使得所述预定方向上的冷凝器14所处的所述另一侧相对于所述一侧成为较高的位置。在冷却装置1像这样倾斜时，在成为工作流体回路10的下部的车辆前后方向A3上的车辆后侧，会在重力等的作用下产生积存液相的工作流体那样的液相的工作流体的流动。

因此，在上坡时，从液体通路部18经由各流体入口部422流入到各蒸发器12中的液相的工作流体有时会保持液相的状态不变地经由各流体出口部442向第一气体通路部16及第二气体通路部17流出。此时，流出到第一气体通路部16的液相的工作流体在第一管部161积存至图10所示的液面高度H的位置。另外，流出到第二气体通路部17的液相的工作流体在第一管部171积存至与第一管部171的上端相比位于下方的图10所示的液面高度H的位置。

图11是示出实施方式1的冷却装置1的下坡时的姿态的图。如图11所示，下坡时的冷却装置1的姿态相对于水平方向倾斜成车辆前后方向A3上的车辆前侧比车辆后侧低。换言之，下坡时的冷却装置1的一侧与另一侧在车辆上下方向A2上相对移动，使得所述预定方向上的冷凝器14所处的所述另一侧相对于所述一侧成为较低的位置。在冷却装置1像这样倾斜时，在成为工作流体回路10的下部的车辆前后方向A3上的车辆前侧，会在重力等的作用下产生积存液相的工作流体那样的工作流体的流动。

因此，在上坡时积存于第一气体通路部16的第一管部161的液相的工作流体的一部分经由与第一管部161连接的各流体出口部442向各蒸发器12流入。并且，在下坡时，在成为第一气体通路部16的下部的第一管部161的端部与第二管部162的端部的连接部分周围，第一气体通路部16的剩余的液相的工作流体积存至图11所示的液面高度H的位置。因此，在从上坡连续地切换为下坡时，第一气体通路部16成为由液相的工作流体堵塞的状态。

另外，在从上坡连续地切换为下坡时，在上坡时积存于第二气体通路部17的第一管部171的液相的工作流体的大部分不会越过第一管部171的上端向第二管部172侧流出地从第一管部171的下端向第一气体通路部16流出。因此，在从上坡连续地切换为下坡时，能够在第二气体通路部17的内部确保用于使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路部。

并且，在下坡时从各蒸发器12经由各流体出口部442流出到第一气体通路部16的第一管部161中的气相的工作流体从车辆前后方向A3上的车辆后侧向第二气体通路部17的第一管部171流入。由此，气相的工作流体通过第二气体通路部17向冷凝器14流入。

像这样，在实施方式1的冷却装置1中，通过在车辆前后方向A3的车辆后侧经由角部170连接第一气体通路部16和第二气体通路部17，从而能够防止在从上坡连续地切换为下坡时担忧的向第二气体通路部17的液相的工作流体的积存。因此，在实施方式1的冷却装置1中，在从上坡连续地切换为下坡时，能够使气相的工作流体通过第二气体通路部17而从蒸发器12移动到冷凝器14。

此外，若在上坡时液面高度H到达第二气体通路部17的第二管部172的位置而在第二管部172积存液相的工作流体，则在从上坡连续地切换为下坡时，液相的工作流体有可能会从第二管部172通过第三管部173向第四管部174流出。在液相的工作流体像这样向第二气体通路部17的第四管部174流出时，在下坡时，在成为第二气体通路部17的下部的第四管部174的端部与第五管部175的端部的连接部分周围会积存液相的工作流体。因此，在从上坡连续地切换为下坡时，不仅是第一气体通路部16，第二气体通路部17也成为由液相的工作流体堵塞的状态。

因此，构成角部170的第二气体通路部17的第一管部171的车辆上下方向A2上的长度只要被设定为液面高度H以在上坡时设想的最大的坡度(例如18[％]的向上的坡度)不会到达第一管部171的车辆上下方向A2上的上侧的端部的长度即可。另外，例如在将从车辆前后方向A3上的电池包500的车辆前侧端起到第一管部171的下端为止的长度设为L、将第一管部171的车辆上下方向A2的长度设为h时，可以作为h＝(L/2)×0.18算出。

另外，在本实施方式中，对以与蒸发器12相比使冷凝器14位于车辆前后方向A3上的车辆前侧的方式将冷却装置1搭载于车辆的情况进行了说明，但并不限定于此。例如，也可以是，以与蒸发器12相比使冷凝器14位于车辆前后方向A3上的车辆后侧的方式将冷却装置1搭载于车辆。在该情况下，构成角部170的第二气体通路部17的第一管部171的车辆上下方向A2上的长度只要被设定为液面高度H以在下坡时设想的最大的坡度不会到达第一管部171的车辆上下方向A2上的上侧的端部的长度即可。由此，能够防止在与下坡时连续的上坡时担忧的向第二气体通路部17的液相的工作流体的积存，并能够使气相的工作流体通过第二气体通路部17从蒸发器12移动到冷凝器14。而且，作为冷凝器14的位置，并不限定于所述预定方向上的与角部170所处的一侧相反的一侧即另一侧端部。

在实施方式1的冷却装置1中，能够抑制在相对于所述预定方向上的角部170所处的一侧而另一侧相对地进行上下移动的情况下，液相的工作流体流入到第二气体通路部17而在第二气体通路部17内积存液相的工作流体。

(实施方式2)

以下，说明本发明的冷却装置的实施方式2。此外，适当地省略对与实施方式1共用的部位的说明。

图12是示出实施方式2的冷却装置1的概略结构的侧视图。此外，在图12中示出了车辆位于水平路面上时的冷却装置1的姿态。在图12所示的冷却装置1中，冷凝器14位于所述预定方向上的另一侧即车辆前后方向A3上的车辆前侧。

实施方式2的冷却装置1的第二气体通路部17A的形状与实施方式1的冷却装置1的第二气体通路部17不同。第二气体通路部17A位于比第一气体通路部16靠上方的位置，将在蒸发器12蒸发后的气相的工作流体引导到冷凝器14。第二气体通路部17A例如通过配管构件等由第一管部171A、第二管部172A、第三管部173A、第四管部174A、第五管部175A及第六管部176A构成。第一管部171A相对于第一气体通路部16的第一管部161竖立设置在车辆上下方向A2上的上侧。第二管部172A在从车辆前后方向A3上的车辆后侧观察时在车辆前侧以向上的坡度倾斜，并沿车辆上下方向A2延伸。第三管部173A沿车辆前后方向A3延伸。第四管部174A在从车辆前后方向A3上的车辆后侧观察时在车辆前侧以向上的坡度倾斜，并沿车辆上下方向A2延伸。第五管部175A沿车辆前后方向A3延伸。第六管部176A在从车辆前后方向A3上的车辆后侧观察时在车辆前侧以向上的坡度倾斜，并沿车辆上下方向A2延伸。

如图12所示，第一管部171A的车辆上下方向A2上的下侧的端部与第一气体通路部16中的第一管部161的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第一管部171A的车辆上下方向A2上的上侧的端部与第二管部172A的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第二管部172A的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与第三管部173A的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第三管部173A的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与第四管部174A的车辆上下方向A2上的下侧的端部连接。第四管部174A的车辆上下方向A2上的上侧的端部与第五管部175A的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第五管部175A的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与第六管部176A的车辆上下方向A2上的下侧的端部连接。第六管部176A的车辆上下方向A2上的上侧的端部与冷凝器14连接。由此，在第二气体通路部17A的内部形成有用于使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路。

另外，在实施方式2的冷却装置1中，利用第二气体通路部17A的第一管部171A和第二管部172A，在第二气体通路部17A的车辆前后方向A3上的车辆后侧(所述预定方向上的一侧)的端部，形成有至少一部分与周围相比向上方立起的立起部即上弯部(kick-upportion)170A。在此，在本实施方式中，如在图12中用单点划线包围的那样，第二气体通路部17A的车辆前后方向A3上的车辆后侧(所述预定方向上的一侧)的端部是指与在车辆前后方向A3(所述预定方向)上位于最靠车辆后侧(最靠所述一侧)的流体出口部442相比靠车辆后侧(所述一侧)的部分。另外，在第二气体通路部17A中，在第三管部173A从上弯部170A延伸到车辆前后方向A3上的车辆前侧之后，第四管部174A与上弯部170A相比进一步向上方延伸。

图13是示出实施方式2的冷却装置1的上坡时的姿态的图。如图13所示，上坡时的冷却装置1的姿态相对于水平方向倾斜成车辆前后方向A3上的车辆前侧比车辆后侧高。换言之，上坡时的冷却装置1的一侧与另一侧在车辆上下方向A2上相对移动，使得所述预定方向上的冷凝器14所处的所述另一侧相对于所述一侧成为较高的位置。在冷却装置1像这样倾斜时，在成为工作流体回路10的下部的车辆前后方向A3上的车辆后侧，会在重力等的作用下产生积存液相的工作流体那样的液相的工作流体的流动。

因此，在上坡时，从液体通路部18经由各流体入口部422流入到各蒸发器12中的液相的工作流体有时会保持液相的状态不变地经由各流体出口部442向第一气体通路部16及第二气体通路部17流出。此时，流出到第一气体通路部16的液相的工作流体在第一管部161积存至图13所示的液面高度H的位置。另外，流出到第二气体通路部17的液相的工作流体在第一管部171A积存至与第一管部171A的上端相比位于下方的图13所示的液面高度H的位置。

图14是示出实施方式2的冷却装置1的下坡时的姿态的图。如图14所示，下坡时的冷却装置1的姿态相对于水平方向倾斜成车辆前后方向A3上的车辆前侧比车辆后侧低。换言之，下坡时的冷却装置1的一侧与另一侧在车辆上下方向A2上相对移动，使得所述预定方向上的冷凝器14所处的所述另一侧相对于所述一侧成为较低的位置。在冷却装置1像这样倾斜时，在成为工作流体回路10的下部的车辆前后方向A3上的车辆前侧，会在重力等的作用下产生积存液相的工作流体那样的工作流体的流动。

因此，在上坡时积存于第一气体通路部16的第一管部161的液相的工作流体的一部分经由与第一管部161连接的各流体出口部442向各蒸发器12流入。并且，在下坡时，在成为第一气体通路部16的下部的第一管部161的端部与第二管部162的端部的连接部分周围，第一气体通路部16的剩余的液相的工作流体积存至图14所示的液面高度H的位置。因此，在从上坡连续地切换为下坡时，第一气体通路部16成为由液相的工作流体堵塞的状态。

另外，在从上坡连续地切换为下坡时，在上坡时积存于第二气体通路部17A的第一管部171A的液相的工作流体的大部分不会越过第一管部171A的上端向第二管部172A侧流出地从第一管部171A的下端向第一气体通路部16流出。因此，在从上坡连续地切换为下坡时，能够在第二气体通路部17A的内部确保用于使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路部。

并且，在下坡时从各蒸发器12经由各流体出口部442流出到第一气体通路部16的第一管部161中的气相的工作流体从车辆前后方向A3上的车辆后侧向第二气体通路部17A的第一管部171A流入。由此，气相的工作流体通过第二气体通路部17A向冷凝器14流入。

像这样，在实施方式2的冷却装置1中，通过在车辆前后方向A3的车辆后侧经由上弯部170A连接第一气体通路部16和第二气体通路部17A，从而能够防止在从上坡连续地切换为下坡时担忧的向第二气体通路部17A的液相的工作流体的积存。因此，在实施方式2的冷却装置1中，在从上坡连续地切换为下坡时，能够使气相的工作流体通过第二气体通路部17A而从蒸发器12移动到冷凝器14。

此外，若在上坡时液面高度H到达第二气体通路部17A的第二管部172A的位置而在第二管部172A积存液相的工作流体，则在从上坡连续地切换为下坡时，液相的工作流体有可能会从第二管部172A向第三管部173A侧流出。在液相的工作流体像这样向第二气体通路部17A的第三管部173A侧流出时，在下坡时，在第二气体通路部17A的第三管部173A的端部与第四管部174A的端部的连接部分周围会积存液相的工作流体。因此，在从上坡连续地切换为下坡时，不仅是第一气体通路部16，第二气体通路部17A也成为由液相的工作流体堵塞的状态。

因此，构成上弯部170A的第二气体通路部17A的第一管部171A的车辆上下方向A2上的长度只要被设定为液面高度H以在上坡时设想的最大的坡度(例如18[％]的向上的坡度)不会到达第一管部171A的车辆上下方向A2上的上侧的端部的位置的长度即可。

另外，在本实施方式中，对以与蒸发器12相比使冷凝器14位于车辆前后方向A3上的车辆前侧的方式将冷却装置1搭载于车辆的情况进行了说明，但并不限定于此。例如，也可以是，以与蒸发器12相比使冷凝器14位于车辆前后方向A3上的车辆后侧的方式将冷却装置1搭载于车辆。在该情况下，构成上弯部170A的第二气体通路部17A的第一管部171A的车辆上下方向A2上的长度只要被设定为液面高度H以在下坡时设想的最大的坡度不会到达第一管部171A的车辆上下方向A2上的上侧的端部的长度即可。由此，能够防止在与下坡时连续的上坡时担忧的向第二气体通路部17A的液相的工作流体的积存，并能够使气相的工作流体通过第二气体通路部17A从蒸发器12移动到冷凝器14。而且，作为冷凝器14的位置，并不限定于所述预定方向上的与上弯部170A所处的一侧相反的一侧即另一侧端部。

在实施方式2的冷却装置1中，能够抑制在相对于所述预定方向上的上弯部170A所处的一侧而另一侧相对地进行上下移动的情况下，液相的工作流体流入到第二气体通路部17A而在第二气体通路部17A内积存液相的工作流体。

(实施方式3)

以下，说明本发明的冷却装置的实施方式3。此外，适当地省略对与实施方式1共用的部位的说明。

图15是示出实施方式3的冷却装置1的概略结构的侧视图。此外，在图15中示出了车辆位于水平路面上时的冷却装置1的姿态。在图15所示的冷却装置1中，冷凝器14位于所述预定方向上的另一侧即车辆前后方向A3上的车辆前侧。

实施方式3的冷却装置1具备气体通路部16A作为用于将气相的工作流体从蒸发器12引导到冷凝器14的气相通路部。气体通路部16A例如通过配管构件等由第一管部161A、第二管部162A、第三管部163A、第四管部164A、第五管部165A及第六管部166A构成。

第一管部161A沿车辆前后方向A3延伸。在第一管部161A连接有四个蒸发器12各自的流体出口部442。此外，第一管部161A的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与四个流体出口部442中的在车辆前后方向A3上位于最靠车辆前侧的位置的流体出口部442连接。第二管部162A相对于第一管部161A竖立设置在车辆上下方向A2上的上侧。第三管部163A沿车辆前后方向A3延伸。第四管部164A在从车辆前后方向A3上的车辆后侧观察时在车辆前侧以向下的坡度倾斜，并沿车辆上下方向A2延伸。第五管部165A沿车辆前后方向A3延伸。第六管部166A在从车辆前后方向A3上的车辆后侧观察时在车辆前侧以向上的坡度倾斜，并沿车辆上下方向A2延伸。

第二管部162A的车辆上下方向A2上的下侧的端部与第一管部161A的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第二管部162A的车辆上下方向A2上的上侧的端部与第三管部163A的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第三管部163A的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与第四管部164A的车辆上下方向A2上的上侧的端部连接。第四管部164A的车辆上下方向A2上的下侧的端部与第五管部165A的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第五管部165A的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与第六管部166A的车辆上下方向A2上的下侧的端部连接。第六管部166A的车辆上下方向A2上的上侧的端部与冷凝器14连接。由此，在气体通路部16A的内部形成有用于使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路。此外，在气体通路部16A中，各管部彼此的连接部分也可以为圆角形状。

另外，在实施方式3的冷却装置1中，利用气体通路部16A的第二管部162A、第三管部163A及第四管部164A，在气体通路部16A的车辆前后方向A3上的车辆后侧(所述预定方向上的一侧)的端部，形成有至少一部分与周围相比向上方立起的立起部即角部160A。在此，在本实施方式中，如在图15中用单点划线包围的那样，气体通路部16A的车辆前后方向A3上的车辆后侧(所述预定方向上的一侧)的端部是指与在车辆前后方向A3(所述预定方向)上位于最靠车辆后侧(最靠所述一侧)的流体出口部442相比靠车辆后侧(所述一侧)的部分。角部160A为以第二管部162A向上方立起之后第四管部164A经由第三管部163A朝向下方的方式弯曲的凸形形状。此外，弯曲的凸形形状也包括所谓的弯折的凸形形状。

图16是示出实施方式3的冷却装置1的下坡时的姿态的图。如图16所示，下坡时的冷却装置1的姿态相对于水平方向倾斜成车辆前后方向A3上的车辆前侧比车辆后侧低。换言之，下坡时的冷却装置1的一侧与另一侧在车辆上下方向A2上相对移动，使得所述预定方向上的冷凝器14所处的所述另一侧相对于所述一侧成为较低的位置。在冷却装置1像这样倾斜时，在成为工作流体回路10的下部的车辆前后方向A3上的车辆前侧，会在重力等的作用下产生积存液相的工作流体那样的工作流体的流动。

因此，在下坡时，液相的工作流体在气体通路部16A的第一管部161A积存至图16所示的液面高度H的位置。并且，从各蒸发器12经由各流体出口部442流出到气体通路部16A的第一管部161A中的气相的工作流体从车辆前后方向A3上的车辆后侧向构成角部160A的第二管部162A流入。由此，气相的工作流体通过气体通路部16A向冷凝器14流入。

像这样，在实施方式3的冷却装置1中，通过在气体通路部16A的车辆前后方向A3上的车辆后侧设置角部160A，从而能够在气体通路部16A内确保用于在下坡时使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路。因此，能够抑制在下坡时担忧的在从蒸发器12起到冷凝器14为止的气体通路部16A内积存液相的工作流体而使得气相的工作流体难以从蒸发器12通过气体通路部16A向冷凝器14移动。

另外，在本实施方式中，对以与蒸发器12相比使冷凝器14位于车辆前后方向A3上的车辆前侧的方式将冷却装置1搭载于车辆的情况进行了说明，但并不限定于此。例如，也可以是，以与蒸发器12相比使冷凝器14位于车辆前后方向A3上的车辆后侧的方式将冷却装置1搭载于车辆。而且，作为冷凝器14的位置，并不限定于所述预定方向上的与角部160A所处的一侧相反的一侧即另一侧端部。

(变形例1)

图17是示出实施方式3的变形例1的冷却装置1的概略结构的侧视图。此外，在图17中示出了车辆位于水平路面上时的冷却装置1的姿态。

如图17所示，在变形例1的冷却装置1中，冷凝器14在车辆前后方向A3上位于比角部160A靠车辆前侧且车辆后侧的端部附近的位置。通过在这样的位置设置冷凝器14，例如当在车辆前后方向A3上的车辆前侧设置有车辆的发动机室且在该发动机室内无法确保用于配置冷凝器14的空间等情况下，能够将冷凝器14配置在设置于车辆前后方向A3上的车辆后侧的车辆的行李箱内等。

另外，在变形例1的冷却装置1中，由于在气体通路部16A的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部设置有角部160A，因此，能够在气体通路部16A内确保用于在下坡时使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路。

在实施方式3及变形例1的冷却装置1中，能够抑制在相对于所述预定方向上的角部160A所处的一侧而另一侧相对地进行上下移动的情况下，在气体通路部16A内积存液相的工作流体而使得用于使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路被堵塞。

(实施方式4)

以下，说明本发明的冷却装置的实施方式4。此外，适当地省略对与实施方式1共用的部位的说明。

图18是示出实施方式4的冷却装置1的概略结构的侧视图。此外，在图18中示出了车辆位于水平路面上时的冷却装置1的姿态。在图18所示的冷却装置1中，冷凝器14位于所述预定方向上的另一侧即车辆前后方向A3上的车辆前侧。

实施方式4的冷却装置1具备气体通路部16B作为用于将气相的工作流体从蒸发器12引导到冷凝器14的气相通路部。气体通路部16B例如通过配管构件等由第一管部161B、第二管部162B、第三管部163B、第四管部164B、第五管部165B、第六管部166B及第七管部167B构成。

第一管部161B沿车辆前后方向A3延伸。在第一管部161B连接有四个蒸发器12各自的流体出口部442。此外，第一管部161B的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与四个流体出口部442中的在车辆前后方向A3上位于最靠车辆前侧的位置的流体出口部442连接。第二管部162B相对于第一管部161B竖立设置在车辆上下方向A2上的上侧。第三管部163B在从车辆前后方向A3上的车辆后侧观察时在车辆前侧以向上的坡度倾斜，并沿车辆上下方向A2延伸。第四管部164B沿车辆前后方向A3延伸。第五管部165B在从车辆前后方向A3上的车辆后侧观察时在车辆前侧以向上的坡度倾斜，并沿车辆上下方向A2延伸。第六管部166B沿车辆前后方向A3延伸。第七管部167B在从车辆前后方向A3上的车辆后侧观察时在车辆前侧以向上的坡度倾斜，并沿车辆上下方向A2延伸。

第二管部162B的车辆上下方向A2上的下侧的端部与第一管部161B的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第二管部162B的车辆上下方向A2上的上侧的端部与第三管部163B的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第三管部163B的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与第四管部164B的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第四管部164B的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与第五管部165B的车辆上下方向A2上的下侧的端部连接。第五管部165B的车辆上下方向A2上的上侧的端部与第六管部166B的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第六管部166B的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与第七管部167B的车辆上下方向A2上的下侧的端部连接。第七管部167B的车辆上下方向A2上的上侧的端部与冷凝器14连接。由此，在气体通路部16B的内部形成有用于使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路。

另外，在实施方式4的冷却装置1中，利用气体通路部16B的第二管部162B及第三管部163B，在气体通路部16B的车辆前后方向A3上的车辆后侧(所述预定方向上的一侧)的端部，形成有至少一部分与周围相比向上方立起的立起部即上弯部160B。在此，在本实施方式中，如在图18中用单点划线包围的那样，气体通路部16B的车辆前后方向A3上的车辆后侧(所述预定方向上的一侧)的端部是指与在车辆前后方向A3(所述预定方向)上位于最靠车辆后侧(最靠所述一侧)的流体出口部442相比靠车辆后侧(所述一侧)的部分。另外，在气体通路部16B中，在第四管部164B从上弯部160B延伸到车辆前后方向A3上的车辆前侧之后，第五管部165B与上弯部160B相比进一步向上方延伸。

图19是示出实施方式4的冷却装置1的下坡时的姿态的图。如图19所示，下坡时的冷却装置1的姿态相对于水平方向倾斜成车辆前后方向A3上的车辆前侧比车辆后侧低。换言之，下坡时的冷却装置1的一侧与另一侧在车辆上下方向A2上相对移动，使得所述预定方向上的冷凝器14所处的所述另一侧相对于所述一侧成为较低的位置。在冷却装置1像这样倾斜时，在成为工作流体回路10的下部的车辆前后方向A3上的车辆前侧，会在重力等的作用下产生积存液相的工作流体那样的工作流体的流动。

因此，在下坡时，液相的工作流体在气体通路部16B的第一管部161B积存至图18所示的液面高度H的位置。并且，从各蒸发器12经由各流体出口部442流出到气体通路部16B的第一管部161B中的气相的工作流体从车辆前后方向A3上的车辆后侧向构成上弯部160B的第二管部162B流入。由此，气相的工作流体通过气体通路部16B向冷凝器14流入。

像这样，在实施方式4的冷却装置1中，通过在气体通路部16B的车辆前后方向A3上的车辆后侧设置上弯部160B，从而能够在气体通路部16B内确保用于在下坡时使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路。因此，能够抑制在下坡时担忧的在从蒸发器12起到冷凝器14为止的气体通路部16B内积存液相的工作流体而使得气相的工作流体难以从蒸发器12通过气体通路部16B向冷凝器14移动。

另外，在本实施方式中，对以与蒸发器12相比使冷凝器14位于车辆前后方向A3上的车辆前侧的方式将冷却装置1搭载于车辆的情况进行了说明，但并不限定于此。例如，也可以是，以与蒸发器12相比使冷凝器14位于车辆前后方向A3上的车辆后侧的方式将冷却装置1搭载于车辆。而且，作为冷凝器14的位置，并不限定于所述预定方向上的与上弯部160B所处的一侧相反的一侧即另一侧端部。

在实施方式4的冷却装置1中，能够抑制在相对于所述预定方向上的上弯部160B所处的一侧而另一侧相对地进行上下移动的情况下，在气体通路部16B内积存液相的工作流体而使得用于使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路被堵塞。

(实施方式5)

以下，说明本发明的冷却装置的实施方式5。此外，适当地省略对与实施方式1共用的部位的说明。

图20是示出实施方式5的冷却装置1的概略结构的侧视图。此外，在图20中示出了车辆位于水平路面上时的冷却装置1的姿态。在图20所示的冷却装置1中，冷凝器14位于所述预定方向上的另一侧即车辆前后方向A3上的车辆前侧。

实施方式5的冷却装置1具备气体通路部16C作为用于将气相的工作流体从蒸发器12引导到冷凝器14的气相通路部。气体通路部16C例如通过配管构件等由第一管部161C和第二管部162C构成。

第一管部161C沿车辆前后方向A3延伸。在第一管部161C连接有四个蒸发器12各自的流体出口部442。此外，第一管部161C的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与四个流体出口部442中的在车辆前后方向A3上位于最靠车辆前侧的位置的流体出口部442连接。第二管部162C在从车辆前后方向A3上的车辆后侧观察时在车辆前侧以向上的坡度倾斜，并沿车辆上下方向A2延伸。

第二管部162C的车辆上下方向A2上的下侧的端部与第一管部161C的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第二管部162C的车辆上下方向A2上的上侧的端部与冷凝器14连接。由此，在气体通路部16C的内部形成有用于使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路。

另外，在实施方式5的冷却装置1中，利用气体通路部16C的第二管部162C，在气体通路部16C的车辆前后方向A3上的车辆后侧(所述预定方向上的一侧)的端部，形成有至少一部分与周围相比向上方立起的立起部160C。在此，在本实施方式中，如在图20中用单点划线包围的那样，气体通路部16C的车辆前后方向A3上的车辆后侧(所述预定方向上的一侧)的端部是指与在车辆前后方向A3(所述预定方向)上位于最靠车辆后侧(最靠所述一侧)的流体出口部442相比靠车辆后侧(所述一侧)的部分。

图21是示出实施方式5的冷却装置1的下坡时的姿态的图。如图21所示，下坡时的冷却装置1的姿态相对于水平方向倾斜成车辆前后方向A3上的车辆前侧比车辆后侧低。换言之，下坡时的冷却装置1的一侧与另一侧在车辆上下方向A2上相对移动，使得所述预定方向上的冷凝器14所处的所述另一侧相对于所述一侧成为较低的位置。在冷却装置1像这样倾斜时，在成为工作流体回路10的下部的车辆前后方向A3上的车辆前侧，会在重力等的作用下产生积存液相的工作流体那样的工作流体的流动。

因此，在下坡时，液相的工作流体在气体通路部16C的第一管部161C积存至图21所示的液面高度H的位置。并且，从各蒸发器12经由各流体出口部442流出到气体通路部16C的第一管部161C中的气相的工作流体从车辆前后方向A3上的车辆后侧向构成立起部160C的第二管部162C流入。由此，气相的工作流体通过气体通路部16C向冷凝器14流入。

像这样，在实施方式5的冷却装置1中，通过在气体通路部16C的车辆前后方向A3上的车辆后侧设置立起部160C，从而能够在气体通路部16C内确保用于在下坡时使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路。因此，能够抑制在下坡时担忧的在从蒸发器12起到冷凝器14为止的气体通路部16C内积存液相的工作流体而使得气相的工作流体难以从蒸发器12通过气体通路部16C向冷凝器14移动。

另外，在本实施方式中，对以与蒸发器12相比使冷凝器14位于车辆前后方向A3上的车辆前侧的方式将冷却装置1搭载于车辆的情况进行了说明，但并不限定于此。例如，也可以是，以与蒸发器12相比使冷凝器14位于车辆前后方向A3上的车辆后侧的方式将冷却装置1搭载于车辆。而且，作为冷凝器14的位置，并不限定于所述预定方向上的与立起部160C所处的一侧相反的一侧即另一侧端部。

在实施方式5的冷却装置1中，能够抑制在相对于所述预定方向上的立起部160C所处的一侧而另一侧相对地进行上下移动的情况下，在气体通路部16C内积存液相的工作流体而使得用于使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路被堵塞。

(实施方式6)

以下，说明本发明的冷却装置的实施方式6。此外，适当地省略对与实施方式1共用的部位的说明。

图22是示出实施方式6的冷却装置1的概略结构的侧视图。此外，在图22中示出了车辆位于水平路面上时的冷却装置1的姿态。在图22所示的冷却装置1中，冷凝器14位于所述预定方向上的另一侧即车辆前后方向A3上的车辆前侧。

实施方式6的冷却装置1的第二气体通路部17B的形状与实施方式1的冷却装置1的第二气体通路部17不同。第二气体通路部17B位于比第一气体通路部16靠上方的位置，将在蒸发器12蒸发后的气相的工作流体引导到冷凝器14。第二气体通路部17B例如通过配管构件等由第一管部171B、第二管部172B及第三管部173B构成。

第一管部171B相对于第一气体通路部16的第一管部161竖立设置在车辆上下方向A2上的上侧。第二管部172B沿车辆前后方向A3延伸。第三管部173B在从车辆前后方向A3上的车辆后侧观察时在车辆前侧以向上的坡度倾斜，并沿车辆上下方向A2延伸。

第一管部171B的车辆上下方向A2上的下侧的端部与第一气体通路部16中的第一管部161的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第一管部171B的车辆上下方向A2上的上侧的端部与第二管部172B的车辆前后方向A3上的车辆后侧的端部连接。第二管部172B的车辆前后方向A3上的车辆前侧的端部与第三管部173B的车辆上下方向A2上的下侧的端部连接。第三管部173B的车辆上下方向A2上的上侧的端部与冷凝器14连接。由此，在第二气体通路部17B的内部形成有用于使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路。

另外，在实施方式6的冷却装置1中，利用第二气体通路部17B的第一管部171B，在车辆前后方向A3上的车辆后侧(所述预定方向上的一侧)的端部，形成有至少一部分与周围相比向上方立起的立起部170B。在此，在本实施方式中，如在图22中用单点划线包围的那样，第二气体通路部17B的车辆前后方向A3上的车辆后侧(所述预定方向上的一侧)的端部是指与在车辆前后方向A3(所述预定方向)上位于最靠车辆后侧(最靠所述一侧)的流体出口部442相比靠车辆后侧(所述一侧)的部分。

在实施方式6的冷却装置1中，通过将第二气体通路部17B的至少一部分区间配置在比第一气体通路部16靠车辆上下方向A2的上侧的位置，从而与第一气体通路部16相比，能够使液相的工作流体难以流入。另外，第二气体通路部17B也可以构成为在比电池组5高的位置通过，且为了提高空间效率而从立起部170B起到冷凝器14为止地配置在电池组5的收容室外。

图23是示出实施方式6的冷却装置1的下坡时的姿态的图。如图23所示，下坡时的冷却装置1的姿态相对于水平方向倾斜成车辆前后方向A3上的车辆前侧比车辆后侧低。换言之，下坡时的冷却装置1的一侧与另一侧在车辆上下方向A2上相对移动，使得所述预定方向上的冷凝器14所处的所述另一侧相对于所述一侧成为较低的位置。在冷却装置1像这样倾斜时，在成为工作流体回路10的下部的车辆前后方向A3上的车辆前侧，会在重力等的作用下产生积存液相的工作流体那样的工作流体的流动。

因此，在下坡时，在成为第一气体通路部16的下部的第一管部161的端部与第二管部162的端部的连接部分周围，液相的工作流体积存至图23所示的液面高度H的位置。因此，在下坡时，第一气体通路部16成为由液相的工作流体堵塞的状态。

另一方面，如图23所示，在下坡时，能够在第二气体通路部17B的内部确保用于使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路部。并且，在下坡时从各蒸发器12经由各流体出口部442流出到第一气体通路部16的第一管部161中的气相的工作流体从车辆前后方向A3上的车辆后侧向第二气体通路部17B的第一管部171B流入，并通过第二气体通路部17B的第二管部172B及第三管部173B向冷凝器14流入。

像这样，在实施方式6的冷却装置1中，通过在车辆前后方向A3上的车辆后侧设置立起部170B，从而能够在第二气体通路部17B内确保用于在下坡时使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路。因此，能够抑制在下坡时担忧的在从蒸发器12起到冷凝器14为止的第一气体通路部16内积存液相的工作流体而使得气相的工作流体难以从蒸发器12向冷凝器14移动。

另外，在本实施方式中，对以与蒸发器12相比使冷凝器14位于车辆前后方向A3上的车辆前侧的方式将冷却装置1搭载于车辆的情况进行了说明，但并不限定于此。例如，也可以是，以与蒸发器12相比使冷凝器14位于车辆前后方向A3上的车辆后侧的方式将冷却装置1搭载于车辆。而且，作为冷凝器14的位置，并不限定于所述预定方向上的与立起部170B所处的一侧相反的一侧即另一侧端部。

在实施方式6的冷却装置1中，能够抑制在相对于所述预定方向上的立起部170B所处的一侧而另一侧相对地进行上下移动的情况下，在第二气体通路部17B内积存液相的工作流体而使得用于使气相的工作流体从蒸发器12朝向冷凝器14流动的气体通路被堵塞。

Claims (8)

1.一种冷却装置，所述冷却装置具备：

蒸发部，所述蒸发部通过利用冷却对象物与热介质的热交换使液相的所述热介质蒸发，从而将所述冷却对象物冷却；

冷凝部，所述冷凝部配置在比所述蒸发部靠上方的位置，且通过利用所述热介质与外部流体的热交换使气相的所述热介质冷凝，从而向所述外部流体散发所述热介质的热；

气相通路部，所述气相通路部用于将气相的所述热介质从所述蒸发部引导到所述冷凝部；以及

液相通路部，所述液相通路部用于将液相的所述热介质从所述冷凝部引导到所述蒸发部，

所述冷却装置的特征在于，

所述气相通路部在与铅垂方向正交的所述冷却装置的预定方向上的一侧，具有至少一部分与周围相比向上方立起的立起部，

所述气相通路部和所述液相通路部在与所述预定方向及所述铅垂方向正交的方向上按单侧分开地配置在所述冷却对象物的两侧，

所述冷却装置具备第一气相通路部和第二气相通路部作为所述气相通路部，所述第二气相通路部被配置成在比所述第一气相通路部靠上方的位置通过，

在所述冷却对象物中的与所述预定方向及所述铅垂方向正交的方向上的一侧端部和另一侧端部分别设置有第一端板和第二端板，

所述第一气相通路部的一部分设置在所述冷却对象物的所述一侧端部与所述第一端板之间，所述液相通路部的一部分设置在所述冷却对象物的所述另一侧端部与所述第二端板之间，所述第二气相通路部未固定于所述第一端板地配置在所述冷却对象物的外部，

所述蒸发部具备流体蒸发部、与所述流体蒸发部的下端连结的液体供给部以及与所述流体蒸发部的上端连结的流体流出部，所述流体蒸发部经由导热材料与所述冷却对象物连结，在所述液体供给部与所述冷却对象物及所述导热材料之间配置有隔热部，

所述第一气相通路部的一端部与所述冷凝部连接，并且所述第一气相通路部具有与所述蒸发部的流体出口部连接的部分，

所述第二气相通路部的一端部与所述冷凝部连接，并且所述第二气相通路部的另一端部不与蒸发部的流体出口部连接地与所述第一气相通路部的另一端部直接连接，

在所述第二气相通路部形成有所述立起部。

2.根据权利要求1所述的冷却装置，其特征在于，

所述第二气相通路部在所述预定方向上的一侧的端部具有所述立起部。

3.根据权利要求1或2所述的冷却装置，其特征在于，

所述冷凝部位于所述预定方向上的另一侧。

4.根据权利要求1或2所述的冷却装置，其特征在于，

所述立起部为凸形形状，该凸形形状以向上方立起之后朝向下方的方式弯曲。

5.根据权利要求1或2所述的冷却装置，其特征在于，

所述第二气相通路部在从所述立起部延伸到所述预定方向上的另一侧之后，与所述立起部相比进一步向上方延伸。

6.根据权利要求1或2所述的冷却装置，其特征在于，

所述冷却对象物为排列多个电池单元而构成的至少一个电池组，

所述立起部配置于收容所述电池组的收容室的外部。

7.根据权利要求1或2所述的冷却装置，其特征在于，

所述冷却装置具有：

气相侧连接部，所述气相侧连接部连接所述蒸发部与所述第一气相通路部；以及

液相侧连接部，所述液相侧连接部连接所述蒸发部与所述液相通路部，

所述气相侧连接部在上下方向上被分割为上部和下部，在所述气相侧连接部的所述下部设置有所述蒸发部，在所述气相侧连接部的所述上部设置有所述第一气相通路部，

所述液相侧连接部在上下方向上被分割为上部和下部，在所述液相侧连接部的所述下部设置有所述蒸发部，在所述液相侧连接部的所述上部设置有所述液相通路部。

8.根据权利要求1或2所述的冷却装置，其特征在于，

所述冷却装置在与所述预定方向及铅垂方向正交的方向上具备：流入口，所述流入口设置于所述蒸发部的一端侧，供液相的所述热介质流入；以及流出口，所述流出口设置于所述蒸发部的另一端侧，供气相的所述热介质流出。

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