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CN111731318A - 车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质 Download PDF

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CN111731318A CN202010165801.9A CN202010165801A CN111731318A CN 111731318 A CN111731318 A CN 111731318A CN 202010165801 A CN202010165801 A CN 202010165801A CN 111731318 A CN111731318 A CN 111731318A
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Abstract

能够基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置具备：能够检测在车辆的前方行驶的前方车辆的周边监视部；以及能够基于车辆的行驶状态或前方车辆的行驶状态来控制车辆的车辆控制部。作为多个控制状态下的车辆控制，车辆控制部能够进行第一控制状态下的车辆控制、和与第一控制状态相比车辆控制的自动化率高或者降低了请求驾驶员参与车辆操作的参与程度的第二控制状态下的车辆控制。作为从第二控制状态向第一控制状态转移的阈值速度，设定有针对车辆的速度的第一阈值速度、和针对前方车辆的速度而比第一阈值速度高的第二阈值速度。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质，具体而言，涉及自动驾驶车辆的车辆控制技术。
背景技术
在专利文献1中公开了如下构成：通过多个传感器检测车辆周围的物体，当有效的检测设备的数量减少时，抑制同一控制状态下的行驶辅助控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第4193765号说明书
发明内容
发明所要解决的问题
然而，根据本车辆的行驶状态、在本车辆的前方行驶的前方车辆的行驶状态，可能产生需要顺畅地从当前的车辆控制中的控制状态向自动化率更低的控制状态、或者向驾驶员中的车辆操作的参与程度更高的控制状态进行转移的情况。
本发明提供一种车辆控制技术，能够根据车辆的行驶状态、在车辆的前方行驶的前方车辆的行驶状态的变化，顺畅地进行从当前的车辆控制中的控制状态向自动化率更低的控制状态、或者向驾驶员中的车辆操作的参与程度更高的控制状态的转移。
用于解决问题的手段
本发明的一个方式所涉及的车辆控制装置是能够基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置具备：
能够检测在所述车辆的前方行驶的前方车辆的周边监视单元；以及
能够基于所述车辆的行驶状态或所述前方车辆的行驶状态来控制所述车辆的车辆控制单元，
作为所述多个控制状态下的车辆控制，所述车辆控制单元能够进行第一控制状态下的车辆控制、和与所述第一控制状态相比所述车辆控制的自动化率高或者降低了请求驾驶员参与车辆操作的参与程度的第二控制状态下的车辆控制，
在所述第二控制状态下的车辆控制中，在所述车辆的速度、所述前方车辆的速度成为用于进行该第二控制状态下的车辆控制的上限的阈值速度以上的情况下，所述车辆控制单元进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移，
作为所述阈值速度，设定有针对所述车辆的速度的第一阈值速度、和针对所述前方车辆的速度而比所述第一阈值速度高的第二阈值速度。
本发明的其他方式所涉及的车辆控制方法是能够基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置的车辆控制方法，其特征在于，
所述车辆控制方法具有：
获取步骤，在所述获取步骤中，从能够对在所述车辆的前方行驶的前方车辆进行检测的周边监视单元获取所述前方车辆的信息；以及
车辆控制步骤，在所述车辆控制步骤中，基于所述车辆的行驶状态或所述前方车辆的行驶状态来控制所述车辆，
在所述车辆控制步骤中，作为所述多个控制状态下的车辆控制，能够进行第一控制状态下的车辆控制、和与所述第一控制状态相比所述车辆控制的自动化率高或者降低了请求驾驶员参与车辆操作的参与程度的第二控制状态下的车辆控制，
在所述车辆控制步骤中，在所述第二控制状态下的车辆控制中，在所述车辆的速度、所述前方车辆的速度成为用于进行该第二控制状态下的车辆控制的上限的阈值速度以上的情况下，进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移，
作为所述阈值速度，设定有针对所述车辆的速度的第一阈值速度、和针对所述前方车辆的速度而比所述第一阈值速度高的第二阈值速度。
发明效果
根据本发明，能够根据车辆的行驶状态、在车辆的前方行驶的前方车辆的行驶状态的变化，顺畅地进行从当前的车辆控制中的控制状态向自动化率更低的控制状态、或者向驾驶员中的车辆操作的参与程度更高的控制状态的转移。
附图说明
表示本发明的实施方式的附图构成说明书的一部分，并与其记述一起用于说明本发明。
图1A是表示车辆控制装置的构成例的框图。
图1B是表示用于控制车辆的控制框图的构成例的图。
图2是表示从第一控制状态向第二控制状态转移控制状态时的车辆控制装置中的处理的流程的图。
图3是表示从第二控制状态向第一控制状态转移控制状态时的车辆控制装置中的处理的流程的图。
图4是表示从第二控制状态向第一控制状态转移控制状态时的车辆控制装置中的处理的流程的图。
图5是示意性地说明车辆的行驶状态的图。
附图标记说明
1：车辆(本车辆)；100：车辆控制装置；41A：摄像机；41B：摄像机；42：光学雷达(光学雷达检测部)；43：雷达(雷达检测部)；C11：车辆控制部；C12：图像处理部；NTF：报告装置。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，以下的实施方式并非对权利请求书所涉及的本发明进行限定，另外，在本实施方式中说明的特征的组合未必全部都是本发明所必须的。
<第一实施方式>
[车辆控制装置的构成]
图1A是表示包括进行车辆的自动驾驶控制的车辆控制装置100的行驶控制系统的构成例的图，车辆控制装置100具有传感器S、多个摄像机CAM、车内监视摄像机MON、计算机COM。传感器S例如包括多个雷达S1、以及多个光学雷达S2(Light Detection and Ranging(LIDAR：光学雷达))、陀螺仪传感器S3、GPS传感器S4、速度传感器S5、把持传感器S6等。
另外，计算机COM包括负责与车辆的自动驾驶控制相关的处理的CPU(C1)、存储器C2、与网络NET连接而能够与网络上的服务器装置或位于车辆(本车辆)的周边的其他车辆之间进行通信的通信装置C3等。传感器S以及摄像机CAM获取车辆的各种信息并输入至计算机COM。
计算机COM的CPU(C1)对从摄像机CAM输入的图像信息进行图像处理。CPU(C1)基于图像处理后的摄像机图像信息和从传感器S(雷达S1、光学雷达S2)输入的传感器信息，提取存在于本车辆的周围的目标(对象)，并解析在本车辆的周围配置有什么样的目标，并监视目标。
另外，陀螺仪传感器S3检测本车辆的旋转运动、姿态，计算机COM能够根据陀螺仪传感器S3的检测结果、速度传感器S5检测到的速度等来判定本车辆的行进路线。GPS传感器S4检测地图信息中的本车辆的当前位置(位置信息)。
把持传感器S6例如内置于车辆的方向盘，能够检测车辆乘员(驾驶员)是否把持方向盘。把持传感器S6将检测到的方向盘的把持信息输入到计算机COM。计算机COM能够基于从把持传感器S6输入的方向盘的把持信息对车辆乘员(驾驶员)是否把持方向盘、即处于双手把持状态还是双手放开状态进行判定。
车内监视摄像机MON被配置成能够对车辆内部进行拍摄，对车辆乘员进行拍摄。车内监视摄像机MON将拍摄到的车辆乘员的外观信息输入到计算机COM。计算机COM通过对从车内监视摄像机MON输入的车辆乘员的图像进行图像处理，能够检测车辆乘员的表情、脸的朝向、视线、眼睛的开闭程度、驾驶姿态等车辆乘员的外观信息。计算机COM能够基于检测到的车辆乘员的外观信息，作为车辆乘员(驾驶员)的驾驶时的状态来判定是否为目光注视状态或目光离开状态。
报告装置NTF具备语音输出装置和显示装置，语音输出装置通过语音对驾驶员报告信息。显示装置通过图像的显示向驾驶员报告信息。
车辆控制装置100的计算机COM能够基于车辆的周边环境的信息使多个控制状态进行转移，控制车辆的自动驾驶行驶。即，计算机COM使用传感器S以及摄像机CAM的信息来获取车辆的周边环境的信息，基于周边环境的信息，使车辆的控制状态转变，控制车辆的自动驾驶行驶。
计算机COM的CPU(C1)通过执行存储于存储器C2的程序而作为车辆控制部C11以及图像处理部C12发挥功能。车辆控制部C11基于车辆的信息以及检测车辆的周边信息的检测部(传感器S、摄像机CAM等)的检测结果，进行车辆的控制。通过多个控制状态中的任一控制状态来控制车辆的自动驾驶行驶。
在将图1A所示的车辆控制装置100搭载于车辆的情况下，可以将计算机COM配置在例如对传感器S、摄像机CAM、车内监视摄像机MON的信息进行处理的识别处理系统的ECU、图像处理系统的ECU内，可以配置在控制通信装置、输入输出装置的ECU内，也可以配置在进行车辆的驱动控制的控制单元内的ECU、自动驾驶用的ECU内。例如，也可以如以下说明的图1B那样，使功能分散于传感器S用的ECU、摄像机用的ECU、输入输出装置用的ECU以及自动驾驶用的ECU等构成车辆控制装置100的多个ECU。
图1B是表示用于控制车辆1的车辆控制装置100的控制框图的构成例的图。在图1B中，由俯视图和侧视图表示车辆1的概要。作为一个例子，车辆1是轿车型的四轮乘用车。
图1B的控制单元2控制车辆1的各部分。控制单元2包括以通过车内网络而连接为能够通信的多个ECU20～ECU29。各ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)包括以CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、以及与外部设备的接口等。在存储设备中储存处理器所执行的程序、处理器在处理中所使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。
以下，对各ECU20～ECU29负责的功能等进行说明。此外，关于ECU的数量、负责的功能，能够进行车辆1的适当设计，能够比本实施方式更细化或整合。
ECU20执行与本实施方式所涉及的车辆1(本车辆)的自动驾驶相关的车辆控制。在自动驾驶中，自动控制车辆1的转向和加速减速中的至少任一方。后面会对与自动驾驶所涉及的具体控制相关的处理进行详细说明。
ECU20基于表示车辆的周围的状况的车辆1(本车辆)的位置、存在于车辆1的周边的其他车辆的相对位置、车辆1所行驶的道路的信息、地图信息等来进行车辆的行驶控制。
ECU21控制电动动力转向装置3。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操作)来对前轮进行转向的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于对转向操作进行辅助或者对前轮进行自动转向的驱动力的马达、检测转向角的传感器等。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU21与来自ECU20的指示对应地自动控制电动动力转向装置3，控制车辆1的行进方向。
ECU22以及ECU23进行对车辆的周围状况进行检测的检测单元41～43的控制以及检测结果的信息处理。检测单元41是与图1A的摄像机CAM对应的构成，是通过拍摄来检测车辆1的周围的物体的拍摄设备(以下，有时表述为摄像机41A、41B。)。摄像机41A、41B在车辆1的车顶前部安装于前窗的车厢内侧以便能够拍摄车辆1的前方。通过解析摄像机41A、41B拍摄到的图像(图像处理)，例如能够对在车辆1行驶的车道内在前方行驶的前方车辆等的目标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)进行提取。
检测单元42(光学雷达检测部)例如是Light Detection and Ranging(LIDAR：光学雷达)(以下，有时表述为光学雷达42)，利用光来检测车辆1的周围的目标，或者对与目标之间的距离进行测距。检测单元42(光学雷达42)是与图1A的光学雷达S2对应的构成。在本实施方式的情况下，在车辆的周围设置有多个光学雷达42。在图1B所示的例子中，例如设置有五个光学雷达42，在车辆1的前部的各角部各设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部各侧方各设置有一个。
检测单元43(雷达检测部)例如是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达43)，利用电波检测车辆1的周围的目标，或者对与目标之间的距离进行测距。检测单元43(雷达43)是与图1A的雷达S1对应的构成。在本实施方式的情况下，在车辆的周围设置有多个雷达43。在图1B所示的例子中，例如设置有五个雷达43，在车辆1的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。
ECU22进行一方的摄像机41A和各光学雷达42的控制以及检测结果的信息处理。ECU23进行另一方的摄像机41B和各雷达43的控制以及检测结果的信息处理。通过具备两组检测车辆的周围状况的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外，通过具备摄像机、光学雷达、雷达这样的不同种类的检测单元，能够多方面地进行车辆的周边环境的解析。此外，也可以将ECU22以及ECU23汇总为一个ECU。
ECU24进行陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制以及检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5检测车辆1的旋转运动。能够根据陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速度等判定车辆1的行进路线。GPS传感器24b检测车辆1的当前位置。通信装置24c与提供地图信息、交通信息的服务器装置进行无线通信，获取这些信息。ECU24能够访问在存储设备中构建的地图信息的数据库24a，ECU24进行从当前地到目的地的路径探索等。数据库24a能够配置在网络上，通信装置24c能够访问网络上的数据库24a来获取信息。陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c分别是与图1A的陀螺仪传感器S3、GPS传感器S4、通信装置C3对应的构成。
ECU25具备车与车之间通信用的通信装置25a。通信装置25a与周边的其他车辆进行无线通信，进行车辆间的信息交换。
ECU26控制动力装置6。动力装置6是输出使车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，例如包括发动机和变速器。ECU26例如与由设置于油门踏板7A的操作检测传感器7a检测到的车辆乘员(驾驶员)的驾驶操作(油门操作或者加速操作)对应地控制发动机的输出，或者基于速度传感器7c(图1A的速度传感器S5)检测到的速度等信息来切换变速器的变速挡。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU26与来自ECU20的指示对应地自动控制动力装置6，控制车辆1的加速减速。
ECU27控制包括方向指示器8的照明器件(前照灯、尾灯等)。在图1B的例子的情况下，方向指示器8设置于车辆1的前部、车门镜以及后部。
ECU28能够进行输入输出装置9的控制以及从车内监视摄像机90输入的驾驶员的面部图像的图像处理。在此，车内监视摄像机90与图1A的车内监视摄像机MON对应。输入输出装置9进行对车辆乘员(驾驶员)的信息的输出和来自驾驶员的设定的接受。语音输出装置91通过语音向驾驶员报告信息。显示装置92通过图像的显示向驾驶员报告信息。显示装置92例如配置于驾驶席前面，构成仪表板等。此外，在此，示例了语音和显示，但也可以通过振动或光报知信息。另外，也可以组合语音、显示、振动或光中的多个来报告信息。进一步地，可以根据应报告的信息的等级(例如紧急度)使组合不同，或者使报告方式不同。语音输出装置91、显示装置92例如与之前说明的图1A的报告装置NTF对应。
输入装置93配置于驾驶员能够操作的位置，是进行对车辆1的指示的开关组，但也可以包括语音输入装置。
ECU29控制制动装置10和驻车制动器(未图示)。制动装置10例如是盘式制动装置，设置于车辆1的各车轮，通过对车轮的旋转施加阻力来使车辆1减速或停止。ECU29例如与由设置于制动踏板7B的操作检测传感器7b检测到的驾驶员的驾驶操作(制动操作)对应地控制制动装置10的工作。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU29与来自ECU20的指示对应地自动控制制动装置10，控制车辆1的减速以及停止。制动装置10、驻车制动器也能够为了维持车辆1的停止状态而工作。另外，在动力装置6的变速器具备驻车锁定机构的情况下，也能够使该驻车锁定机构为了维持车辆1的停止状态而工作。
[多个控制状态]
在本实施方式中，在多个控制状态中设定有包括车辆的加速、减速、车道变更在内的与转向以及制动等相关的车辆控制、和请求车辆乘员(驾驶员)进行的任务。在对车辆乘员的请求任务中包括为了与车辆周边的监视请求对应而请求车辆乘员进行的动作，例如，方向盘把持(双手把持、双手放开)、周边监视(目光注视、目光离开)、驾驶交替等。
多个控制状态根据车辆控制中的自动化程度(自动化率)和请求车辆乘员(驾驶员)进行的请求任务的程度(车辆乘员中的车辆操作的参与程度)而被分类为多个阶段。
车辆控制装置100能够基于多个控制状态来控制车辆，车辆控制部C11能够基于从光学雷达42、摄像机41A、雷达43、摄像机41B等获取的车辆的周边监视信息(外界信息)，通过多个控制状态中的任一控制状态来控制车辆的自动驾驶行驶。例如，传感器S以及摄像机CAM(图1A)、检测单元41～43(图1B的光学雷达42、摄像机41A、雷达43、摄像机41B)作为能够检测在车辆1的前方行驶的前方车辆的周边监视部发挥功能，车辆控制部C11能够基于车辆1的行驶状态或前方车辆的行驶状态来控制车辆。
(第一控制状态)
在本实施方式中，第一控制状态是被设定了车辆控制中的规定的自动化程度(自动化率)和请求车辆乘员(驾驶员)进行的规定的请求任务的程度(车辆乘员中的车辆操作的参与程度)的控制状态。在第一控制状态下，车辆的驾驶主体是驾驶员(司机)，需要驾驶员的周边监视，但不需要驾驶员的方向盘把持。第一控制状态例如是能够在未发生拥堵的高速道路主道上执行的控制状态。
(第二控制状态)
第二控制状态是与第一控制状态相比车辆控制的自动化率(自动化的程度)较高、或者降低了请求驾驶员参与车辆操作的参与程度的控制状态。在第二控制状态下，车辆的驾驶主体是车辆控制装置100(车辆系统)，驾驶员的周边监视以及驾驶员的方向盘把持都是不需要的。但是，以备来自车辆系统的警告通知，设为需要驾驶员对车辆系统的监视义务。第二控制状态是能够在使车辆控制进行工作的规定的速度范围中且在车辆1所行驶的车道内(例如，图5的ST51所示的L2)进行车辆控制的控制状态，例如是能够在对在拥堵的高速道路主道上行驶于车辆1(本车辆)的前方的前方车辆501(图5的ST51)进行跟随的行驶场景(拥堵跟随行驶：TJP(Traffic Jam Pilot))下执行的控制状态。
作为多个控制状态下的车辆控制，车辆控制部C11能够进行第一控制状态下的车辆控制、和与第一控制状态相比车辆控制的自动化率较高或者降低了请求驾驶员参与车辆操作的参与程度的第二控制状态下的车辆控制。
此外，控制状态并不限定于上述的例子，例如，也能够在与第一控制状态相比车辆控制的自动化率(自动化的程度)较低或者请求驾驶员参与车辆操作的参与程度较高的控制状态下进行车辆控制(以下，称为“第三控制状态”)。在第三控制状态下，车辆的驾驶主体是驾驶员(司机)，需要驾驶员的周边监视。另外，也需要驾驶员的方向盘把持。
进一步地，车辆控制部C11也能够在与第一控制状态～第三控制状态不同的驾驶辅助不工作的模式下控制车辆。
[车辆控制装置中的阈值车速的设定]
(与从第二控制状态向第一控制状态的转移相关的阈值车速)
在第二控制状态下的车辆控制中，在车辆的速度成为用于进行第二控制状态下的车辆控制的上限的阈值速度以上的情况下，车辆控制部C11进行控制以从第二控制状态下的车辆控制向第一控制状态下的车辆控制转移。在本实施方式中，成为基准的多个阈值车速被设定于车辆控制部C11。即，作为阈值速度，设定有针对车辆1(本车辆)的速度的第一阈值速度和针对前方车辆的速度而比第一阈值速度高的第二阈值速度。
例如，作为开始从第二控制状态向第一控制状态转移时的阈值车速，对车辆1(本车辆)的速度设定第一阈值速度(例如，V1＝40km/h)，对前方车辆(例如，图5的501)的速度设定比第一阈值速度高的第二阈值速度(例如V2＝50km/h)。
假设在将车辆1(本车辆)与前方车辆的阈值速度设定为相同的情况下，在向车辆1(本车辆)驾驶员请求驾驶交替的期间(等待从第二控制状态向第一控制状态转移的状态)下，若前方车辆进行加速行驶，则车间距离不必要地变大，可能会因控制状态的转移而扰乱顺畅的交通流。
在本实施方式中，将实施第二控制状态下的车辆控制的上限车速设定为与前方车辆的速度相关的第二阈值速度(V2)。另外，针对车辆1(本车辆)设定比第二阈值速度低的阈值，以使驾驶员能够对从车辆控制装置100侧输出的驾驶交替的请求进行响应，并能够从第二控制状态向第一控制状态顺畅地转移。即，将比实施第二控制状态下的车辆控制的上限车速低的车速设定为与车辆1(本车辆)的速度相关的第一阈值速度(V1)。
在第二控制状态下的车辆控制中，在车辆的速度成为用于进行第二控制状态下的车辆控制的上限的阈值速度以上的情况下，车辆控制部C11进行控制以从第二控制状态下的车辆控制向第一控制状态下的车辆控制转移。即，在第二控制状态下的车辆控制中，在车辆1(本车辆)的速度成为第一阈值速度以上的情况下，或者在前方车辆501的速度成为第二阈值速度以上的情况下，车辆控制部C11从第二控制状态下的车辆控制向第一控制状态下的车辆控制转移。
此外，表示为第一阈值速度(V1)以及第二阈值速度(V2)的速度是示例性的速度，只要能够确保第一阈值速度(V1)与第二阈值速度(V2)的相对关系即可。另外，在第二控制状态下的车辆控制中，车辆控制部C11也能够以车辆1(本车辆)的速度成为第一阈值速度以上的情况、以及前方车辆501的速度成为第二阈值速度以上的情况为条件，从第二控制状态下的车辆控制向第一控制状态下的车辆控制转移。
(与从第一控制状态向第二控制状态的转移相关的阈值车速)
另外，在车辆控制部C11中，作为开始从第一控制状态向第二控制状态转移时的阈值车速，设定有比第一阈值速度低的第三阈值速度(例如V3＝30km/h)。在第一控制状态下的车辆控制中，在车辆1(本车辆)的速度或者前方车辆501的速度小于第三阈值速度的情况下，车辆控制部C11从第一控制状态下的车辆控制向第二控制状态下的车辆控制转移。若车辆1(本车辆)的速度小于第三阈值速度，从第一控制状态转移到第二控制状态，则之后维持第二控制状态，直至车辆1(本车辆)的速度成为第一阈值速度以上或者前方车辆501的速度成为第二阈值速度以上。
此外，在第一控制状态下的车辆控制中，车辆控制部C11也能够以车辆1(本车辆)的速度以及前方车辆501的速度小于第三阈值速度的情况为条件，从第一控制状态下的车辆控制向第二控制状态下的车辆控制转移。
(从第一控制状态向第二控制状态的转移处理)
接着，说明车辆控制装置中的从第一控制状态向第二控制状态的转移处理的流程。图2是表示从第一控制状态向第二控制状态转移控制状态时的车辆控制装置100中的处理的流程的图，车辆控制装置100在第一控制状态下进行车辆控制的期间，以规定的采样时间为单位反复执行图2所示的处理。
在步骤S21中，车辆控制部C11基于周边监视部(传感器S以及摄像机CAM(图1A)、检测单元41～43(图1B)等)的检测结果，对在车辆1的前方行驶的前方车辆的有无进行判定。
此外，车辆控制部C11在步骤S21的处理中，作为车道内的前方车辆501的车宽方向的位置信息，也能够获取车道宽度与前方车辆的车宽的重叠程度。例如，在前方车辆的车宽的10％超出于相邻车道侧的状态的情况下，车辆控制部C11基于周边监视部的检测结果，获取90％作为车道内的前方车辆501的车宽的重叠程度。同样地，在前方车辆的车宽的30％超出于相邻车道侧的状态的情况下，车辆控制部C11基于周边监视部的检测结果，获取70％作为车道内的前方车辆501的车宽的重叠程度。
车辆控制部C11能够基于周边监视部的检测结果，判定车道内的前方车辆501的车宽方向的位置信息的变化(伴随时间的经过的位置信息的变化)。车辆控制部C11能够基于车宽方向的位置信息的变化，判定前方车辆501是否处于从车道中央部向右偏或向左偏地逐渐进行横向移动而向相邻车道侧移动的状态。
作为车道宽度的中心与前方车辆的车宽中心间的偏离量，周边监视部可以获取前方车辆的车宽超出于相邻车道侧的尺寸信息，也可以获取车道宽度的中心与前方车辆的车宽的中心间的偏离量(偏移量)，并基于偏移量的变化(伴随时间的经过的偏移量的变化)判定前方车辆501是否处于从车道中央部逐渐进行横向移动而向相邻车道侧移动的状态。
进一步地，为了进行跟随前方车辆的行驶，车辆控制部C11也能够基于周边监视部的检测结果来判定前方车辆的车宽与车辆1(本车辆)的车宽的重叠程度，且在车宽方向的重叠产生偏离的情况下，进行车宽方向的位置控制以消除偏离。
在作为第二控制状态进行拥堵跟随行驶的情况下，在与车辆1(本车辆)行驶的车道同一车道(例如，图5的ST51所示的L2)的前方行驶的前方车辆501(正前方的前方车辆)的存在是在从第一控制状态向第二控制状态的转移中必要的条件。例如，如图5的ST52所示，在前方车辆502向相邻车道L3进行车道变更500而使车辆1(本车辆)行驶的车道L2上不再存在前方车辆的情况下，不满足转移的条件。
即使前方车辆501存在于车道宽度内，在前方车辆501从车道中央部向右偏或者向左偏地逐渐横向移动而进行车道变更的情况下，成为无法追踪前方车辆501的行驶轨迹的状态。为了判定是否进行车道变更，可以设定与前方车辆501的横向移动相关的阈值(横向移动的基准值)，车辆控制部C11基于横向移动的基准值与车道内的前方车辆501的位置信息的比较来判定可否跟随前方车辆501。
即使前方车辆501存在于车道宽度内，但在车道内的前方车辆501的位置信息超过横向移动的基准值的情况下，车辆控制部C11也判定为前方车辆向相邻车道进行车道变更。在这样的情况下，车辆控制部C11判定为不满足从第一控制状态向第二控制状态的转移的条件。
在步骤S21的判定中，在未检测到前方车辆的情况下，或者在即使检测到前方车辆但在车道内的前方车辆501的位置信息超过横向移动的基准值的情况下(S21-否)，车辆控制部C11在等待检测的状态下待机，反复执行步骤S21的处理。另一方面，在步骤S21的判定处理中，在检测到前方车辆的情况下(S21-是)，车辆控制部C11使处理进入步骤S22。
在步骤S22中，车辆控制部C11判定检测出的前方车辆的车宽是否为阈值车宽的范围内。在本步骤中，车辆控制部C11基于前方车辆的车宽与成为基准的阈值车宽的比较，判定是否将该前方车辆设为在第二控制状态的车辆控制中进行的跟随行驶的对象。在前方车辆501的车宽超过成为基准的阈值车宽的上限值的情况下、或者小于阈值车宽的下限值的情况下，车辆控制部C11将前方车辆501从在第二控制状态的车辆控制中进行的跟随行驶的对象中排除。在该情况下，车辆控制部C11将前方车辆501认定为阈值车宽的范围外(S22-否)，使处理返回步骤S21，反复执行同样的处理。
例如，在车辆1(本车辆)为轿车型的四轮乘用车的情况下，若比车辆1(本车辆)大型的卡车等为前方车辆，则可能产生需要对装载物的落下等进行警戒的情况。另外，若前方车辆为两轮车辆等，则由于其车辆宽度比车辆1(本车辆)窄，因此可能产生即使是前方车辆能够行驶的区域而车辆1(本车辆)也无法行驶的情况。因此，设定阈值车宽的范围，将阈值车宽的范围外的车辆从在第二控制状态的车辆控制中进行的跟随行驶的对象(前方车辆)中排除。
另一方面，在S22的判定处理中，在前方车辆501的车宽为阈值车宽的范围内的情况下(在为阈值车宽的上限值以下且为阈值车宽的下限值以上的情况下：S22-是)，车辆控制部C11将前方车辆501设定为跟随行驶的对象，使处理进入步骤S23。
在步骤S23中，车辆控制部C11获取车辆1(本车辆)以及前方车辆501的速度信息。
车辆控制部C11能够获取由周边监视部(传感器S以及摄像机CAM(图1A)、检测单元41～43(图1B)等)检测到的车辆1(本车辆)的速度信息以及前方车辆的速度信息。另外，车辆控制部C11能够根据由周边监视部的检测结果获取的与车辆(本车辆)的相对距离的时间变化，获取前方车辆的速度信息。或者，车辆控制部C11也能够通过与前方车辆之间的车与车之间通信来获取速度信息。
在步骤S24中，车辆控制部C11进行在步骤S23中获取的速度信息与阈值速度(第三阈值速度)的比较。基于比较处理的结果，在第一控制状态下的车辆控制中，在车辆1(本车辆)的速度或者前方车辆501的速度小于第三阈值速度的情况下(S24-是)，车辆控制部C11从第一控制状态下的车辆控制向第二控制状态下的车辆控制转移(步骤S25)。
另一方面，在步骤S24中的比较处理中，在速度为阈值速度(第三阈值)以上的情况下(S24-否)，使处理返回步骤S23，再次获取车辆1(本车辆)或前方车辆501的速度信息，进行步骤S24的比较处理。
此外，作为控制状态的转移的条件，也能够包括行驶的道路的类别为高速道路等条件来作为前提。
(从第二控制状态向第一控制状态的转移处理)
接着，说明车辆控制装置中的从第二控制状态向第一控制状态的转移处理的流程。图3以及图4是表示从第二控制状态向第一控制状态转移控制状态时的车辆控制装置100中的处理的流程的图，车辆控制装置100在第二控制状态下进行车辆控制的期间，以规定的采样时间为单位反复执行图3以及图4所示的处理。
在步骤S31中，车辆控制部C11确认前方车辆的存在。车辆控制部C11基于周边监视部的检测结果，对在与车辆1(本车辆)行驶的车道同一车道(例如，图5的ST53所示的L3)的前方行驶的前方车辆502的存在进行确认。
通信装置25a能够与在车辆1的周边行驶的其他车辆之间进行通信，能够与周边的其他车辆进行无线通信，进行车辆间的信息交换。车辆控制部C11基于周边监视部以及通信装置25a中的至少任一方的信息来判定：在车辆1(本车辆)行驶的同一车道内且相对于车辆1成为基准的车间距离内，有无包括至少一台在前方车辆502的前方行驶的前前方车辆(503、504)的前前方车辆组505(图5的ST53)。在此，将在前方车辆502的前方行驶的车辆称为“前前方车辆”，将包括至少一台前前方车辆的多台车辆称为“前前方车辆组”。
在此，车辆控制部C11将前前方车辆组505所包括的第一前前方车辆503、第二前前方车辆504与车辆1之间的车间距离L1、L2和成为基准的车间距离LS进行比较。如果车间距离L1、L2在成为基准的车间距离LS以内，则车辆控制部C11将第一前前方车辆503、第二前前方车辆504作为跟随行驶的对象候选。另一方面，如果车间距离L1、L2为比成为基准的车间距离LS大的距离，则车辆控制部C11将第一前前方车辆503、第二前前方车辆504从跟随行驶的对象中排除。在该情况下，车辆控制部C11判定为在同一车道内不存在前前方车辆组505。在本步骤中，车辆控制部C11并列地进行前方车辆502的存在确认和前前方车辆组505的存在确认的处理。
在步骤S32中，车辆控制部C11判定前方车辆502是否从相邻车道L3进行车道变更且车辆1是否从行驶的车道L2脱离。在步骤S32的判定中，如果前方车辆未进行车道变更(S32-否)，则车辆控制部C11使处理进入步骤S35。
在步骤S32中，与之前的步骤S21的处理同样地，车辆控制部C11获取车道宽度与前方车辆的车宽的重叠程度(或者，车道宽度的中心与前方车辆的车宽中心间的偏离量)作为车道内的前方车辆501的位置信息。然后，车辆控制部C11基于对与横向移动相关的阈值(横向移动的基准值)和车道内的前方车辆501的位置信息的比较，判定可否对前方车辆501进行跟随。在即使前方车辆501存在于车道宽度内而车道内的前方车辆501的位置信息超过横向移动的基准值的情况下，车辆控制部C11判定为前方车辆向相邻车道进行车道变更。
另一方面，在步骤S32的判定中，在前方车辆502向相邻车道L3进行了车道变更的情况下(S32-是)，车辆控制部C11使处理进入步骤S33。
在步骤S33中，车辆控制部C11判定前前方车辆组505的有无。在前前方车辆组505不存在于同一车道L2内的情况下，即，在前方车辆502通过车道变更而从同一车道L2脱离(S32-是)且也不存在行驶于前方车辆502的前方的前前方车辆组505的情况下(S33-否)，车辆控制部C11使处理进入步骤S37，从第二控制状态下的车辆控制向第一控制状态下的车辆控制转移。
另一方面，在步骤S33的判定处理中，在存在前前方车辆组505的情况下(S33-是)，使处理进入步骤S34。
在步骤S34中，车辆控制部C11判定前方车辆的车宽是否为阈值车宽的范围内。车辆控制C11基于前方车辆的车宽或者前前方车辆组505所包括的前前方车辆的车宽与成为基准的阈值车宽度的比较，判定是否作为在第二控制状态的车辆控制中进行的跟随行驶的对象。
例如，作为前前方车辆组505所包括的前前方车辆，在第一前前方车辆503(两轮车辆)的车宽超过成为基准的阈值车宽的上限值的情况下、或者小于阈值车宽的下限值的情况下，车辆控制部C11将第一前前方车辆从在第二控制状态的车辆控制中进行的跟随行驶的对象中排除。即，在第一前前方车辆503(两轮车辆)的车宽小于阈值车宽的下限值的情况下，将其从跟随行驶的对象中排除。
在该情况下，作为前前方车辆组505所包括的前前方车辆，车辆控制部C11对作为跟随行驶的对象候选的第二前前方车辆504(轿车型的四轮车辆)进行同样的判定。在前前方车辆组505中，在第一前前方车辆503的前方行驶的第二前前方车辆504的车宽为阈值车宽的范围内的情况下，车辆控制部C11将第二前前方车辆504设定为跟随行驶的对象。在第二前前方车辆504的车宽为阈值车宽的范围外的情况下，将其从跟随行驶的对象中排除。
通信装置25a能够通过车与车之间通信来获取包括前前方车辆组505所包括的前前方车辆的车宽在内的各种参数信息，车辆控制部C11基于由通信装置25a获取的信息进行判定处理。
在步骤S35中，车辆控制部C11确定用于与第二阈值速度进行比较的对象车辆。
在步骤S32的判定处理中，如果前方车辆502未进行车道变更(S32-否)，则车辆控制部C11将前方车辆502确定为用于与第二阈值速度进行比较的对象车辆。
另一方面，在步骤S32的判定处理中，在前方车辆502进行了车道变更的情况下(S32-是)，将前前方车辆组505中的处于阈值车宽的范围内的前前方车辆作为用于与第二阈值速度进行比较的对象车辆。例如，在第一前前方车辆503被排除而第二前前方车辆504的车宽处于阈值车宽的范围内的情况下，车辆控制部C11确定第二前前方车辆504作为用于与第二阈值速度进行比较的对象车辆。
在步骤S36中，车辆控制部C11使处理进入图4的步骤S41。
在图4的步骤S41中，车辆控制部C11获取车辆1(本车辆)以及在图3的步骤S35中确定的对象车辆(例如前方车辆502或者第二前前方车辆504)的速度信息。
车辆控制部C11能够获取由周边监视部检测到的车辆1(本车辆)的速度信息以及对象车辆(前方车辆502或者第二前前方车辆504)的速度信息。
另外，车辆控制部C11能够根据由周边监视部的检测结果获取的与对象车辆(前方车辆502或者第二前前方车辆504)的相对距离的时间变化，获取对象车辆的速度信息。或者，车辆控制部C11也能够通过与对象车辆之间的车与车之间通信来获取速度信息。
在步骤S42中，车辆控制部C11进行在步骤S41中获取的速度信息与阈值速度(第一阈值速度、第二阈值速度)的比较。
在第二控制状态下的车辆控制中，在车辆1(本车辆)的速度为第一阈值速度以上的情况下，或者在前方车辆502(前前方车辆(图5的504))的速度为第二阈值速度以上的情况下(S42-是)，车辆控制部C11使处理进入步骤S43，进行用于从第二控制状态下的车辆控制向第一控制状态下的车辆控制转移的控制。
另一方面，在步骤S42的比较处理中，在车辆1(本车辆)的速度小于第一阈值速度的情况下，或者在前方车辆502(前前方车辆(图5的504))的速度小于第二阈值速度的情况下，在维持第二控制状态的状态下使处理返回步骤S41，反复进行同样的处理。
在步骤S43中，车辆控制部C11控制图1A的报告装置NTF(或者，图1B的语音输出装置91、显示装置92)，向驾驶员进行报告以使其参与车辆操作。即，在车辆1(本车辆)的速度成为第一阈值速度以上的情况下，或者前方车辆502(前前方车辆(图5的504))的速度成为第二阈值速度以上的情况下，车辆控制部C11控制报告装置NTF，向驾驶员进行报告以使其参与在第二控制状态下降低了参与程度的车辆操作(例如，方向盘把持)。
在步骤S44中，车辆控制部C11通过参与检测部(例如，图1A的方向盘把持部S6)判定驾驶员有无车辆操作(例如方向盘把持)。车辆控制部C11进行第二控制状态下的车辆控制(S47)，使处理返回步骤S43，反复进行同样的处理，直至由参与检测部(方向盘把持部S6)检测到驾驶员对车辆操作的参与。
另一方面，在步骤S44的判定处理中，在由参与检测单元(例如，方向盘把持部S6)检测到驾驶员对车辆操作的参与的情况下(S44-是)，车辆控制部C11使处理进入步骤S45，从第二控制状态下的车辆控制向第一控制状态下的车辆控制转移。
<第二实施方式>
在第一实施方式中，说明了前方车辆向相邻车道进行车道变更而从车辆1行驶的车道L2脱离的情况下对存在于同一车道内的前前方车辆的速度与第二阈值速度进行比较的构成，但也能够与比第二阈值速度低的阈值速度进行比较。例如，也能够为，作为从第二控制状态向第一控制状态转移的阈值速度，设定比第一阈值速度高、且比第二阈值速度低的第四阈值速度(例如，V4＝45km/h)，基于第四阈值速度与前前方车辆的速度的比较，进行图4的步骤S42的比较处理。
前前方车辆(例如，图5的ST53中的第二前前方车辆504)是因前方车辆502的车道变更而出现的车辆，通过与前方车辆502的条件相比在比较处理中使用更低速侧的阈值速度，能够更顺畅地进行控制状态的转移。
<第三实施方式>
在第一实施方式中，在图3的步骤S35中，车辆控制部C11确定用于与第二阈值速度进行比较的对象车辆。例如，在图3的步骤S32的判定处理中，如果前方车辆502未进行车道变更，则车辆控制部C11确定前方车辆502作为用于与第二阈值速度进行比较的对象车辆。另外，在前方车辆502进行了车道变更的情况下，将前前方车辆组505中的处于阈值车宽的范围内的前前方车辆(例如，图5的ST53中的第二前前方车辆504)确定为用于与第二阈值速度进行比较的对象车辆。
然而，在前方车辆502一边以第二阈值速度以上的速度加速一边进行车道变更的情况、前前方车辆(第二前前方车辆504)以小于第二阈值速度的速度行驶的情况等两者的速度背离第二阈值速度这样的情况下，若使任一方的速度优先来与第二阈值速度进行比较，则可能产生比较处理的结果分别不同的情况。
不限于如第一实施方式那样确定任一车辆的情况，例如，作为用于与第二阈值速度进行比较的对象车辆，也能够使用前方车辆502以及第二前前方车辆504的速度信息。
即，在第二控制状态下的车辆控制中，在前方车辆502向相邻车道进行车道变更而从车辆所行驶的车道脱离的情况下，车辆控制部C11也能够使用前前方车辆组505所包括的前前方车辆(第二前前方车辆504)的速度和进行了车道变更的前方车辆502的速度来设定用于与第二阈值速度进行比较的速度。
车辆控制部C11也能够将根据前前方车辆(第二前前方车辆504)的速度与前方车辆502的速度的比较而获取的较慢的速度设定为用于与第二阈值速度进行比较的速度，进行图4的步骤S42的比较处理。
在该情况下，在车辆的速度小于第一阈值速度且从比较中获取到的速度(更慢的速度)小于第二阈值速度的情况下，车辆控制部C11维持第二控制状态下的车辆控制。
另外，在车辆的速度为第一阈值速度以上的情况下，或者在从比较中获取的速度(更慢的速度)为第二阈值速度以上的情况下，车辆控制部C11从第二控制状态下的车辆控制向第一控制状态下的车辆控制转移。
根据本实施方式，即使在前方车辆502一边以第二阈值速度以上的速度加速一边进行车道变更的情况、前前方车辆(第二前前方车辆504)以小于第二阈值速度的速度行驶的情况等两者的速度背离第二阈值速度这样的情况下，也能够通过使用前前方车辆组所包括的前前方车辆的速度和进行了车道变更的前方车辆的速度来设定用于与第二阈值速度进行比较的速度，将在车辆1的前方行驶的多台车辆的速度信息反映到控制状态的转移判定中。
<第四实施方式>
在第三实施方式中，说明了将根据前前方车辆(第二前前方车辆504)的速度与前方车辆502的速度的比较而获取的更慢的速度设定为用于与第二阈值速度进行比较的速度的例子，但除了该例子之外，还能够使用速度的平均值。
车辆控制部C11能够将根据前前方车辆(第二前前方车辆504)的速度与前方车辆502的速度的平均值而获取的速度设定为用于与第二阈值速度进行比较的速度。
在该情况下，在车辆的速度小于第一阈值速度且根据平均值获取的速度小于第二阈值速度的情况下，车辆控制部C11维持第二控制状态下的车辆控制。
另外，在车辆的速度为第一阈值速度以上的情况下，或者根据平均值获取的速度为第二阈值速度以上的情况下，车辆控制部C11从第二控制状态下的车辆控制向第一控制状态下的车辆控制转移。
<其他实施方式>
另外，实现各实施方式所说明的一个以上的功能的车辆控制程序能够经由网络或存储介质供给至系统或装置，该系统或装置的计算机中的一个以上的处理器能够读出并执行该程序。通过这样的方式也能够实现本发明。
<实施方式的总结>
构成1.上述实施方式的车辆控制装置，其是能够基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置(例如，图1A的100)，其中，
所述车辆控制装置具备：
能够检测在所述车辆的前方行驶的前方车辆的周边监视单元(例如，传感器S以及摄像机CAM(图1A)、检测单元41～43(图1B的光学雷达42、摄像机41A、雷达43、摄像机41B))；以及
能够基于所述车辆的行驶状态或所述前方车辆的行驶状态来控制所述车辆的车辆控制单元(例如，图1A的C11、图1B的ECU20)，
作为所述多个控制状态下的车辆控制，所述车辆控制单元(C11、ECU20)能够进行第一控制状态下的车辆控制、和与所述第一控制状态相比所述车辆控制的自动化率高或者降低了请求驾驶员参与车辆操作的参与程度的第二控制状态下的车辆控制，
在所述第二控制状态下的车辆控制中，在所述车辆的速度、所述前方车辆的速度成为用于进行该第二控制状态下的车辆控制的上限的阈值速度以上的情况下，所述车辆控制单元进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移，
作为所述阈值速度，设定有针对所述车辆的速度的第一阈值速度、和针对所述前方车辆的速度而比所述第一阈值速度高的第二阈值速度。
根据构成1的车辆控制装置，能够根据车辆的行驶状态、在车辆的前方行驶的前方车辆的行驶状态的变化，顺畅地进行从当前的车辆控制中的控制状态向自动化率更低的控制状态、或者向驾驶员中的车辆操作的参与程度更高的控制状态的转移。
构成2.上述实施方式的车辆控制装置(100)，其中，
在所述车辆的速度成为所述第一阈值速度以上的情况下，或者在所述前方车辆的速度成为所述第二阈值速度以上的情况下，所述车辆控制单元(C11、ECU20)进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移。
根据构成2的车辆控制装置，在作为车辆的行驶状态而车辆的速度成为第一阈值速度以上的情况下，或者在作为行驶于车辆前方的前方车辆的行驶状态而前方车辆的速度成为第二阈值速度以上的情况下，能够顺畅地进行从当前的车辆控制中的控制状态向自动化率更低的控制状态、或者向驾驶员中的车辆操作的参与程度更高的控制状态的转移。
构成3.上述实施方式的车辆控制装置(100)，其中，
所述车辆控制装置还具备：
报告单元(例如，图A的报告装置NTF、图1B的语音输出装置91、显示装置92)，其在所述车辆的速度成为第一阈值速度以上的情况下，或者在所述前方车辆的速度成为所述第二阈值速度以上的情况下，向驾驶员进行报告以使所述驾驶员参与在所述第二控制状态下降低了参与程度的所述车辆操作；以及
参与检测单元(例如，图1A的方向盘把持部S6)，其检测所述车辆操作的参与，
所述车辆控制单元(C11、ECU20)进行所述第二控制状态下的所述车辆控制，直至由所述参与检测单元(方向盘把持部S6)检测到所述驾驶员对所述车辆操作的参与。
构成4.上述实施方式的车辆控制装置(100)，其中，在由所述参与检测单元(方向盘把持部S6)检测到所述驾驶员对所述车辆操作的参与的情况下，所述车辆控制单元(C11、ECU20)进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移。
根据构成3以及构成4的车辆控制装置，能够维持以低速进行车辆控制的第二控制状态直至检测到由驾驶员进行的车辆操作的参与为止，在可靠地检测到车辆操作的参与之前，能够在第二控制状态下确定的范围内进行车辆控制。
构成5.上述实施方式的车辆控制装置(100)，其中，
作为从所述第一控制状态向所述第二控制状态转移的阈值速度，设定有比所述第一阈值速度低的第三阈值速度，
在所述第一控制状态下的车辆控制中，在所述车辆的速度或者所述前方车辆的速度小于所述第三阈值速度的情况下，所述车辆控制单元(C11、ECU20)进行控制以从所述第一控制状态下的车辆控制向所述第二控制状态下的车辆控制转移。
根据构成5的车辆控制装置，通过作为从第一控制状态向第二控制状态的阈值转移的速度而设定比第一阈值速度低的第三阈值速度，能够避免多个控制状态间的干扰，顺畅地进行控制状态的转移。
构成6.上述实施方式的车辆控制装置(100)，其中，
所述车辆控制装置还具备能够与在所述车辆的周边行驶的其他车辆之间进行通信的通信单元(例如，图1A的C3、图1B的通信装置25a)，
所述车辆控制单元(C11、ECU20)基于所述周边监视单元以及所述通信单元中的至少任一方的信息来判定：在所述车辆行驶的同一车道内且相对于所述车辆成为基准的车间距离内，有无包括至少一台在所述前方车辆的前方行驶的前前方车辆(例如，图5的503、504)的前前方车辆组(例如，图5的505)。
根据构成6的车辆控制装置，通过对每逢前方车辆的车道变更而可能发生的频繁的控制状态的转移进行抑制，且并列地判定前前方车辆的有无，从而即使在前方车辆因车道变更而从行驶车道脱离的情况下，也能够基于前前方车辆的信息，继续进行第二控制状态下的跟随行驶。
构成7.上述实施方式的车辆控制装置(100)，其中，
在所述第二控制状态下的车辆控制中，在所述前方车辆向相邻车道进行车道变更而从所述车辆行驶的车道脱离的情况下，
所述车辆控制单元(C11、ECU20)使用所述前前方车辆组所包括的前前方车辆的速度和进行了所述车道变更的所述前方车辆的速度来设定用于与所述第二阈值速度进行比较的速度。
根据构成7的车辆控制装置，通过使用前前方车辆组所包括的前前方车辆的速度和进行了车道变更的前方车辆的速度来设定用于与第二阈值速度进行比较的速度，能够将在车辆的前方行驶的多台车辆的速度信息反映到控制状态的转移判定中，更顺畅地转移控制状态。
构成8.上述实施方式的车辆控制装置(100)，其中，所述车辆控制单元(C11、ECU20)将根据所述前前方车辆的速度与所述前方车辆的速度的比较而获取的更慢的速度设定为用于与所述第二阈值速度进行比较的速度。
构成9.在上述实施方式的车辆控制装置(100)中，
在所述车辆的速度小于所述第一阈值速度且从所述比较中获取的速度小于所述第二阈值速度的情况下，所述车辆控制单元(C11、ECU20)维持所述第二控制状态下的车辆控制。
构成10.在上述实施方式的车辆控制装置(100)中，
在所述车辆的速度为所述第一阈值速度以上的情况下，或者在从所述比较中获取的速度为所述第二阈值速度以上的情况下，所述车辆控制单元(C11、ECU20)进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移。
根据构成8至构成10的车辆控制装置，通过将根据前方车辆组所包括的前前方车辆的速度与进行了车道变更的前方车辆的速度的比较而获取的更慢的速度设定为用于与第二阈值速度进行比较的速度，从而能够将在车辆的前方行驶的多台车辆的速度信息反映到控制状态的转移判定中，更顺畅地转移控制状态。
构成11.在上述实施方式的车辆控制装置(100)中，所述车辆控制单元(C11、ECU20)将根据所述前前方车辆的速度与所述前方车辆的速度的平均值而获取的速度设定为用于与所述第二阈值速度进行比较的速度。
构成12.在上述实施方式的车辆控制装置(100)中，
在所述车辆的速度小于所述第一阈值速度且根据所述平均值获取的速度小于所述第二阈值速度的情况下，所述车辆控制单元(C11、ECU20)维持所述第二控制状态下的车辆控制。
构成13.在上述实施方式的车辆控制装置(100)中，
在所述车辆的速度为所述第一阈值速度以上的情况下，或者在根据所述平均值获取的速度为所述第二阈值速度以上的情况下，所述车辆控制单元(C11、ECU20)进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移。
根据构成11至构成13的车辆控制装置，通过将根据前前方车辆组所包括的前前方车辆的速度和进行了车道变更的前方车辆的速度的平均值而获取的速度设定为用于与第二阈值速度进行比较的速度，能够将在车辆的前方行驶的多台车辆的速度信息反映到控制状态的转移判定中，更顺畅地转移控制状态。
构成14.在上述实施方式的车辆控制装置(100)中，
在所述第二控制状态下的车辆控制中，在所述前方车辆(例如，图5的ST53的502)向相邻车道进行车道变更而从所述车辆行驶的车道脱离的情况下，在所述车道内不存在所述前前方车辆组(例如，图5的ST53的505)的情况下，所述车辆控制单元(C11、ECU20)进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移。
根据构成14的车辆控制装置，由于在本车辆行驶的车道内不存在前方行驶的车辆的情况下，不存在第二控制状态下的跟随行驶的对象，因此能够与本车辆的速度的条件无关地从第二控制状态向第一控制状态转移。
构成15.在上述实施方式的车辆控制装置(100)中，所述车辆控制单元(C11、ECU20)基于所述前方车辆(例如，图5的ST51的501、ST52以及ST53的502)的车宽、或者所述前前方车辆组所包括的前前方车辆(例如，图5的ST53的503、504)的车宽与成为基准的阈值车宽的比较，判定是否将所述前方车辆、所述前前方车辆设为在所述第二控制状态的车辆控制中进行的跟随行驶的对象。
构成16.在上述实施方式的车辆控制装置(100)中，
在作为所述前前方车辆组(505)所包括的前前方车辆而第一前前方车辆(例如图5的ST53的503)的车宽超过成为基准的阈值车宽的上限值的情况下、或者小于所述阈值车宽的下限值的情况下，所述车辆控制单元(C11、ECU20)将所述第一前前方车辆从在所述第二控制状态的车辆控制中进行的跟随行驶的对象中排除。
构成17.在上述实施方式的车辆控制装置(100)中，
在所述前前方车辆组(505)中，在所述第一前前方车辆(503)的前方行驶的第二前前方车辆(例如，图5的ST53的504)的车宽为所述阈值车宽的范围内的情况下，所述车辆控制单元(C11、ECU20)将该第二前前方车辆(504)设定为所述跟随行驶的对象。
根据构成15至17的车辆控制装置，能够设定阈值车宽的范围，且将阈值车宽的范围外的车辆从在第二控制状态的车辆控制中进行的跟随行驶的对象(前方车辆)中排除，并将阈值车宽的范围内的车辆设定为在第二控制状态的车辆控制下进行的跟随行驶的对象。
在车辆(本车辆)例如是轿车型的四轮乘用车的情况下，若比本车辆大型的卡车等成为前方车辆，则可能产生需要对装载物的落下等进行警戒的情况。另外，若前方车辆为两轮车辆等，则由于其车辆宽度比本车辆窄，因此可能产生即使是前方车辆(两轮车辆)能够行驶的区域而本车辆也无法行驶的情况。因此，设定阈值车宽的范围，将阈值车宽的范围外的车辆从在第二控制状态的车辆控制中进行的跟随行驶的对象(前方车辆)中排除，并将阈值车宽的范围内的车辆设定为在第二控制状态的车辆控制中进行的跟随行驶的对象，由此能够更顺畅地进行控制状态的转移。
构成18.上述实施方式的车辆(例如，图1B的车辆1)，其是能够基于车辆控制装置的控制而行驶的车辆，所述车辆具备构成1至构成17中的任一构成所述的车辆控制装置(例如，图1A的车辆控制装置100)。
根据构成18的车辆，能够提供一种车辆，其能够根据车辆的行驶状态、在车辆的前方行驶的前方车辆的行驶状态的变化，顺畅地进行从当前的车辆控制中的控制状态向自动化率更低的控制状态、或者向驾驶员中的车辆操作的参与程度更高的控制状态的转移。
构成19.上述实施方式的车辆控制装置(100)的车辆控制方法，其是能够基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置的车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法具有：
获取步骤，在所述获取步骤中，从能够对在所述车辆的前方行驶的前方车辆进行检测的周边监视单元获取所述前方车辆的信息；以及
车辆控制步骤，在所述车辆控制步骤中，基于所述车辆的行驶状态或所述前方车辆的行驶状态来控制所述车辆，
在所述车辆控制步骤中，作为所述多个控制状态下的车辆控制，能够进行第一控制状态下的车辆控制、和与所述第一控制状态相比所述车辆控制的自动化率高或者降低了请求驾驶员参与车辆操作的参与程度的第二控制状态下的车辆控制，
在所述车辆控制步骤中，在所述第二控制状态下的车辆控制中，在所述车辆的速度、所述前方车辆的速度成为用于进行该第二控制状态下的车辆控制的上限的阈值速度以上的情况下，进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移，
作为所述阈值速度，设定有针对所述车辆的速度的第一阈值速度、和针对所述前方车辆的速度而比所述第一阈值速度高的第二阈值速度。
根据构成19的车辆控制装置的车辆控制方法，能够根据车辆的行驶状态、在车辆的前方行驶的前方车辆的行驶状态的变化，顺畅地进行从当前的车辆控制中的控制状态向自动化率更低的控制状态、或者向驾驶员中的车辆操作的参与程度更高的控制状态的转移。
构成20.上述实施方式的程序，其使计算机(例如，图1A的CPU)执行构成19所述的车辆控制方法的各步骤。
根据构成20的程序，能够提供一种程序，其能够根据车辆的行驶状态、在车辆的前方行驶的前方车辆的行驶状态的变化，顺畅地控制从当前的车辆控制中的控制状态向自动化率更低的控制状态、或者向驾驶员中的车辆操作的参与程度更高的控制状态的转移。
本发明不限于上述的实施方式，能够在本发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

Claims (20)

1.一种车辆控制装置，其是能够基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置具备：
能够检测在所述车辆的前方行驶的前方车辆的周边监视单元；以及
能够基于所述车辆的行驶状态或所述前方车辆的行驶状态来控制所述车辆的车辆控制单元，
作为所述多个控制状态下的车辆控制，所述车辆控制单元能够进行第一控制状态下的车辆控制、和与所述第一控制状态相比所述车辆控制的自动化率高或者降低了请求驾驶员参与车辆操作的参与程度的第二控制状态下的车辆控制，
在所述第二控制状态下的车辆控制中，在所述车辆的速度、所述前方车辆的速度成为用于进行该第二控制状态下的车辆控制的上限的阈值速度以上的情况下，所述车辆控制单元进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移，
作为所述阈值速度，设定有针对所述车辆的速度的第一阈值速度、和针对所述前方车辆的速度而比所述第一阈值速度高的第二阈值速度。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车辆的速度成为所述第一阈值速度以上的情况下，或者在所述前方车辆的速度成为所述第二阈值速度以上的情况下，所述车辆控制单元进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置还具备：
报告单元，其在所述车辆的速度成为第一阈值速度以上的情况下，或者在所述前方车辆的速度成为所述第二阈值速度以上的情况下，向驾驶员进行报告以使所述驾驶员参与在所述第二控制状态下降低了参与程度的所述车辆操作；以及
参与检测单元，其检测所述车辆操作的参与，
所述车辆控制单元进行所述第二控制状态下的所述车辆控制，直至由所述参与检测单元检测到所述驾驶员对所述车辆操作的参与。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，在由所述参与检测单元检测到所述驾驶员对所述车辆操作的参与的情况下，所述车辆控制单元进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
作为从所述第一控制状态向所述第二控制状态转移的阈值速度，设定有比所述第一阈值速度低的第三阈值速度，
在所述第一控制状态下的车辆控制中，在所述车辆的速度或者所述前方车辆的速度小于所述第三阈值速度的情况下，所述车辆控制单元进行控制以从所述第一控制状态下的车辆控制向所述第二控制状态下的车辆控制转移。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置还具备能够与在所述车辆的周边行驶的其他车辆之间进行通信的通信单元，
所述车辆控制单元基于所述周边监视单元以及所述通信单元中的至少任一方的信息来判定：在所述车辆行驶的同一车道内且相对于所述车辆成为基准的车间距离内，有无包括至少一台在所述前方车辆的前方行驶的前前方车辆的前前方车辆组。
7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述第二控制状态下的车辆控制中，在所述前方车辆向相邻车道进行车道变更而从所述车辆行驶的车道脱离的情况下，
所述车辆控制单元使用所述前前方车辆组所包括的前前方车辆的速度和进行了所述车道变更的所述前方车辆的速度来设定用于与所述第二阈值速度进行比较的速度。
8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制单元将根据所述前前方车辆的速度与所述前方车辆的速度的比较而获取的更慢的速度设定为用于与所述第二阈值速度进行比较的速度。
9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车辆的速度小于所述第一阈值速度且从所述比较中获取的速度小于所述第二阈值速度的情况下，所述车辆控制单元维持所述第二控制状态下的车辆控制。
10.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车辆的速度为所述第一阈值速度以上的情况下，或者在从所述比较中获取的速度为所述第二阈值速度以上的情况下，所述车辆控制单元进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移。
11.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制单元将根据所述前前方车辆的速度与所述前方车辆的速度的平均值而获取的速度设定为用于与所述第二阈值速度进行比较的速度。
12.根据权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车辆的速度小于所述第一阈值速度且根据所述平均值获取的速度小于所述第二阈值速度的情况下，所述车辆控制单元维持所述第二控制状态下的车辆控制。
13.根据权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车辆的速度为所述第一阈值速度以上的情况下，或者在根据所述平均值获取的速度为所述第二阈值速度以上的情况下，所述车辆控制单元进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移。
14.根据权利要求6至8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述第二控制状态下的车辆控制中，在所述前方车辆向相邻车道进行车道变更而从所述车辆行驶的车道脱离的情况下，在所述车道内不存在所述前前方车辆组的情况下，所述车辆控制单元进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移。
15.根据权利要求6至8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制单元基于所述前方车辆的车宽、或者所述前前方车辆组所包括的前前方车辆的车宽与成为基准的阈值车宽的比较，判定是否将所述前方车辆、所述前前方车辆设为在所述第二控制状态的车辆控制中进行的跟随行驶的对象。
16.根据权利要求15所述的车辆控制装置，其特征在于，
在作为所述前前方车辆组所包括的前前方车辆而第一前前方车辆的车宽超过成为基准的阈值车宽的上限值的情况下、或者小于所述阈值车宽的下限值的情况下，所述车辆控制单元将所述第一前前方车辆从在所述第二控制状态的车辆控制中进行的跟随行驶的对象中排除。
17.根据权利要求16所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述前前方车辆组中，在所述第一前前方车辆的前方行驶的第二前前方车辆的车宽为所述阈值车宽的范围内的情况下，所述车辆控制单元将该第二前前方车辆设定为所述跟随行驶的对象。
18.一种车辆，其是能够基于车辆控制装置的控制而行驶的车辆，其特征在于，所述车辆具备权利要求1所述的车辆控制装置。
19.一种车辆控制方法，其是能够基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置的车辆控制方法，其特征在于，
所述车辆控制方法具有：
获取步骤，在所述获取步骤中，从能够对在所述车辆的前方行驶的前方车辆进行检测的周边监视单元获取所述前方车辆的信息；以及
车辆控制步骤，在所述车辆控制步骤中，基于所述车辆的行驶状态或所述前方车辆的行驶状态来控制所述车辆，
在所述车辆控制步骤中，作为所述多个控制状态下的车辆控制，能够进行第一控制状态下的车辆控制、和与所述第一控制状态相比所述车辆控制的自动化率高或者降低了请求驾驶员参与车辆操作的参与程度的第二控制状态下的车辆控制，
在所述车辆控制步骤中，在所述第二控制状态下的车辆控制中，在所述车辆的速度、所述前方车辆的速度成为用于进行该第二控制状态下的车辆控制的上限的阈值速度以上的情况下，进行控制以从所述第二控制状态下的车辆控制向所述第一控制状态下的车辆控制转移，
作为所述阈值速度，设定有针对所述车辆的速度的第一阈值速度、和针对所述前方车辆的速度而比所述第一阈值速度高的第二阈值速度。
20.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储有使计算机执行权利要求19所述的车辆控制方法的各步骤的程序。
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