CN110809668B - 发动机控制装置及发动机控制方法 - Google Patents

Abstract

发动机控制装置(1)具备：发动机(10)，对驱动轮(11)进行驱动；三相起动发电机(12)，与发动机(10)的曲柄轴(13)连结；以及控制部(40)，对发动机(10)及三相起动发电机(12)进行控制；控制部(40)构成为，在检测到驱动轮(11)的打滑时，能够将三相起动发电机(12)的通电控制模式设定为使该三相起动发电机(12)的输出端子(12a)间短路而产生制动力的短路制动模式。

Description

发动机控制装置及发动机控制方法

本申请基于2017年6月30日提交的日本专利申请第2017-129140号主张优先权，这里引用其全部内容。

技术领域

本发明涉及对驱动轮进行驱动的发动机的控制技术。

背景技术

在下述的专利文献1中，公开了一种搭载于车辆上的驱动轮打滑控制装置(以下简称为“控制装置”)。该控制装置构成为，在检测到驱动轮的打滑状态时，如节流阀控制、燃料切断控制、点火延迟控制那样进行抑制发动机的输出的控制。因而，根据该控制装置，能够不使用用来进行制动控制的昂贵的制动系统，而通过发动机的输出抑制来降低驱动轮的扭矩。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第2524246号公报

发明内容

但是，由于驱动轮的打滑与发动机的冲程无关地发生，所以在进行依存于发动机的冲程的发动机的输出抑制控制的情况下，能够执行该控制的时机受限，有控制的响应性变差的问题。例如，燃料切断控制及点火延迟控制都与发动机的冲程同步，所以从检测到车辆的打滑状态到下次点火执行的定时不能进行这些控制，到能够降低驱动轮的扭矩为止，可能发生时间上的延迟。

本发明是鉴于这样的问题而做出的，其目的是提供一种能够有效提高用来在驱动轮的打滑发生时降低扭矩的控制的响应性的发动机控制技术。

本发明的一个技术方案是一种发动机控制装置，具备：发动机，对驱动轮进行驱动；三相起动发电机，与上述发动机的曲柄轴连结；以及控制部，对上述发动机及上述三相起动发电机进行控制，上述控制部构成为，在检测到上述驱动轮的打滑时，能够将上述三相起动发电机的通电控制模式设定为使该三相起动发电机的输出端子间短路而产生制动力的短路制动模式，上述控制部构成为，在检测到上述驱动轮的打滑时，在规定的设定开始条件成立的情况下，将上述三相起动发电机的通电控制模式设定为上述短路制动模式。

本发明的另一个技术方案是一种发动机控制方法，具有：打滑检测步骤，检测由发动机驱动的驱动轮的打滑；以及短路制动模式设定步骤，在上述打滑检测步骤中检测到打滑检测时，在规定的设定开始条件成立的情况下，将与上述发动机的曲柄轴连结的三相起动发电机的通电控制模式设定为使该三相起动发电机的输出端子间短路而产生制动力的短路制动模式。

发明效果

根据上述的发动机控制装置及发动机控制方法，当检测到驱动轮的打滑时，能够将三相起动发电机的通电控制模式设定为使该三相起动发电机的输出端子间短路而产生制动力的短路制动模式。由此，能够使在驱动轮的打滑发生时增加曲柄轴的负荷的扭矩降低。

此时，三相起动发电机的控制与如用来抑制发动机的输出的发动机输出抑制控制那样依存于发动机的冲程而能够执行的定时受限的控制不同，不依存于发动机的冲程而是非同步的，能够与发动机的冲程无关而独立地设定。

因而，通过将三相起动发电机的通电控制模式设定为短路制动模式，与发动机输出抑制控制相比，能够不产生时间上的延迟而使驱动轮的打滑发生时的扭矩降低。

如以上那样，根据上述的各技术方案，能够提高用来在驱动轮的打滑发生时降低扭矩的控制的响应性。

另外，权利要求书中记载的括号内的标号是表示与后述的实施方式中记载的具体的手段的对应关系的，并不限定本发明的技术范围。

关于本发明的上述目的及其他目的、特征及优点，一边参照附图一边通过下述详细的记述会变得更明确。

附图说明

图1是实施方式1的发动机控制装置的示意图。

图2是图1中的三相起动发电机及逆变器的示意图。

图3是实施方式1的打滑抑制控制的流程图。

图4是用来说明检测驱动轮的打滑的定时的图。

图5是用来说明与发动机的冲程对应的驱动轮的打滑的检测定时的图。

图6是用来说明三相起动发电机的通电控制模式被设定为短路制动模式时的动作的图。

图7是用来说明在图2中三相起动发电机的通电控制模式被设定为短路制动模式时的电流的流程的图。

图8是实施方式2的打滑抑制控制的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对控制车辆的发动机的发动机控制装置及发动机控制方法的实施方式进行说明。

(实施方式1)

如图1所示，实施方式1的发动机控制装置1是搭载在车辆中的，具备对驱动轮11进行驱动的作为内燃机的发动机10、三相起动发电机12、以及对发动机10及三相起动发电机12进行控制的控制部40。

发动机10虽然没有特别图示，但构成为具有1个气缸的4冲程的发动机，即所谓的“单缸发动机”。该发动机10的发动机冲程中的做功间隔是720°。

曲柄轴13是用来将发动机10的输出变换为旋转驱动力的轴，经由齿轮机构14与驱动轮11的车轴15连结。因此，曲柄轴13的旋转驱动力经由齿轮机构14被传递给车轴15，此外车轴15的旋转驱动力经由齿轮机构14被传递给曲柄轴13。

控制部40具备转速/曲柄角度位置运算部41、车速运算部42、打滑判定部43、TRC控制量决定部44、点火控制部45、喷射控制部46和发电机控制部47。

车速传感器16是基于车轴15的旋转来检测车速的传感器。车速传感器16检测到的信息被传送给控制部40的车速运算部42，由车速运算部42基于该信息运算车速。

三相起动发电机12的转子(图示省略)直接与曲柄轴13连结。该三相起动发电机12是将电流或电压的相位相互错开的3系统(U相、V相、W相)的单相交流组合而成的三相交流的发电机，兼用作起动用的起动马达和AC发电机(交流发电机)的发电机(ACG起动)。即，该三相起动发电机12在发动机10起动时通过将曲柄轴13向与发动机10起动后相同方向旋转驱动而作为起动用电动机发挥功能，并且在发动机10起动后还作为通过由曲柄轴13产生的旋转驱动力而发电的发电机发挥功能。

在以下的说明中，为了方便而将该三相起动发电机12简称为“发电机12”。

该发电机12受控制部40的发电机控制部47控制。详细情况留待后述，但发电机控制部47构成为，能够将发电机12的通电控制模式设定为使其输出端子(图2中的输出端子12a)间短路而产生制动力的短路制动模式。

电池17是能够进行充放电的蓄电池，经由用来进行交流与直流之间的电力变换的逆变器电路18与发电机12电连接。因此，由发电机12产生的交流电力在被逆变器电路18变换为直流电力后被供给至电池17。

如图2所示，逆变器电路18具有多个半导体元件18a、以及按照来自控制部40的发电机控制部47的控制信号对这些多个半导体元件18a进行开闭控制的驱动电路18b，与发电机12的定子线圈U、V、W连接。

半导体元件18a例如由作为开关元件的MOSFET构成。多个半导体元件18a被分类为与正功率端子电连接的正极侧的三相的上臂半导体元件SW1、SW2、SW3、以及与负功率端子电连接的负极侧的三相的下臂半导体元件SW4、SW5、SW6。

驱动电路18b在发动机10起动时，对多个半导体元件18a进行开闭控制，以使发电机12作为三相同步电动机发挥功能。另一方面，该驱动电路18b在发动机10稳定工作的完全做功后，对多个半导体元件18a进行开闭控制，以使发电机12作为三相同步发电机发挥功能。

回到图1进行说明，转速传感器19是用来检测发动机10的转速的传感器。转速传感器19检测到的信息被传送给控制部40的转速/曲柄角度位置运算部41，基于该信息，由转速/曲柄角度位置运算部41分别运算转速及曲柄角度位置。

火花塞20在其前端具备用来产生火花放电的电极部(图示省略)，该电极部向发动机10的燃烧室露出。该火花塞20经由包括点火线圈等的点火装置(图示省略)与控制部40的点火控制部45电连接，按照来自该点火控制部45的控制信号而被控制。即，该点火装置按照来自点火控制部45的控制信号而工作，从而在火花塞20的电极部产生火花放电。

发动机10的吸气系统30具备用来向吸气管31喷射燃料的喷射器32和能够调整通路截面积(流路面积)的节流阀33。喷射器32与控制部40的喷射控制部46电连接，按照来自该喷射控制部46的控制信号而被控制。节流阀33的开度由位置传感器34检测。位置传感器34检测到的信息被传送给控制部40。

控制部40的打滑判定部43构成为，基于转速/曲柄角度位置运算部41及车速运算部42各自的运算结果来进行驱动轮11的打滑的判定处理。

控制部40的TRC控制量决定部44构成为，基于转速/曲柄角度位置运算部41及车速运算部42各自的运算结果，决定关于发动机10的点火时期的控制量、关于发动机10的燃料喷射的控制量、关于发电机12的通电控制的控制量。

接着，对实施方式1的发动机控制方法进行说明。该发动机控制方法是由控制部40进行的使用打滑抑制控制的控制方法。如图3的流程图所示，在该打滑抑制控制中，包括从步骤S101到步骤S109的步骤。

另外，既可以根据需要而对该流程图追加其他步骤，或者也可以将1个步骤分割为多个步骤。

步骤101是检测由发动机10驱动的驱动轮11的打滑的打滑检测步骤。该步骤101由打滑判定部43执行。在该步骤101中，在出现了打滑判定标志的情况下(有标志的情况下)，判定为检测到驱动轮11打滑，另一方面，在没有出现打滑判定标志的情况下(无标志的情况下)，判定为没有检测到驱动轮11打滑。

并且，在该步骤S101中判定为检测到驱动轮11打滑时，进入步骤S102，否则将从步骤S102到步骤S108的步骤跳过，进入步骤S109。即，继续该步骤S101，直到判定为检测到驱动轮11的打滑。

另外，作为设置打滑判定标志的条件，例如可以举出由车速传感器16检测到的车速的变化的程度超过了预先设定的阈值的情况，即在加速时、恒速行驶时、减速时等的状况下车速急剧变化的情况。

例如，如图4所示，从时刻t1起，节流阀操作增加，从时刻t2起，发动机转速增加，在车速上升的过程中车速容易急剧变化。因而，在从车速上升的时刻t3到时刻t4发生了驱动轮11的打滑的期间，成为设置了打滑判定标志的状态(有标志的状态)。

步骤S102是根据驱动轮11的打滑状态决定点火时期延迟量的控制参数决定步骤。该点火时期延迟量是执行与发动机10的冲程同步的发动机输出抑制控制、即点火延迟控制时的作为控制参数的滞后修正量。该步骤S102由TRC控制量决定部44执行。

在该步骤S102中，首先，根据基于用来在打滑发生时确保车辆的稳定性的控制逻辑导出的扭矩请求值，计算点火控制的目标发动机扭矩。并且，将计算出的该目标发动机扭矩变换为滞后修正量，并反映到点火时期中。

步骤S103是在步骤S102的驱动轮11的打滑检测时判定从发动机10的点火后起的曲柄角度是否小于规定角度的步骤。该步骤S103由转速/曲柄角度位置运算部41执行。

并且，在该步骤S103中，当判定为从发动机10的点火后起的曲柄角度小于规定角度时，进入步骤S104，否则将从步骤S104到步骤S106的步骤跳过，进入步骤S107。

这里，当该曲柄角度小于规定角度时，发动机10的点火后的冲程的进行程度较小，当该曲柄角度大于规定角度时，发动机10的点火后的冲程的进行程度较大。因而，根据该步骤S103，在打滑检测时，能够达成相对地判定发动机10的点火后的冲程的进行程度是否较大的目的。

另外，为了达成该目的，在该步骤S103中，也可以代替曲柄角度而计测经过时间，作为用于判定的参数使用。即，可以将该步骤S103置换为判定从发动机10的点火后起的经过时间是否比规定时间短的步骤。

步骤S104是判定到发动机10的下次点火时为止的曲柄角度是否比规定角度大的步骤。该步骤S104由转速/曲柄角度位置运算部41执行。

并且，当在该步骤S104中判定为到发动机10的下次点火时为止的曲柄角度大于规定角度时，进入步骤S105，否则将从步骤S105到步骤S106的步骤跳过而进入步骤S107。

这里，在打滑检测时，当曲柄角度大于规定角度时，到发动机10的下次的点火为止的时间较长，当该曲柄角度小于规定角度时，到发动机10的下次点火为止的时间较短。因而，根据该步骤S104，能够达成相对地判定到发动机10的下次的点火为止的时间是否较长的目的。

另外，为了达成该目的，在该步骤S104中，也可以代替曲柄角度而计测经过时间，作为用于判定的参数使用。即，可以将该步骤S104替换为判定到发动机10的下次的点火为止的时间是否比规定时间长的步骤。

在步骤S105中将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式，在步骤S107中执行点火延迟控制。

顺便说一下，在检测到驱动轮11的打滑时，在发动机10的点火后的冲程的进行程度相对较小且到下次的点火为止的时间相对较长的情况下(步骤S103及步骤S104都为“是”的情况下)，在到执行点火延迟控制为止发生时间上的延迟。如图5所示，例如当发生了驱动轮11的打滑的时刻t3是发动机10的做功冲程时，到执行点火延迟控制为止最大发生与720°的曲柄角对应的延迟时间。

所以，在本实施方式中，控制部40构成为，在检测到驱动轮11的打滑时，在规定的设定开始条件的成立的情况下，将发电机12的通电控制模式设定为使该发电机12的输出端子12a间短路而产生制动力的短路制动模式。

作为这里所述的“规定的设定开始条件”，可以采用在检测到驱动轮11的打滑时，发动机10的点火后的冲程的进行程度较小(图5中的曲柄角度Ta比规定角度小)且到下次的点火为止的时间较长(图5中的曲柄角度Tb比规定角度大)的条件。因此，步骤S103及步骤S104是用来在检测到驱动轮11的打滑时、在发动机10的点火后的冲程的进行程度较小且到下次的点火的时间较长的情况下判定为该规定的设定开始条件成立的判定步骤。

并且，在该规定的设定开始条件成立的情况下，可以判定为到执行发动机10的点火延迟控制为止存在时间。因而，为了在该定时迅速地应对驱动轮11的打滑，优选的是先于点火延迟控制而将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式。

相对于此，在点火后的发动机的冲程的进行程度较大(图5中的曲柄角度Ta比规定角度大)的情况、或者到下次的点火为止的时间较短(图5中的曲柄角度Tb比规定角度小)的情况下，不将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式，而在步骤S107中迅速地执行降低驱动轮11的扭矩的效果较高的点火延迟控制。

步骤S105是在检测到打滑时，在上述设定开始条件的成立的情况下将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式的短路制动模式设定步骤。该步骤S105由发电机控制部47执行。

具体而言，如图6所示，将发电机12的通电控制模式从通常模式切换为短路制动模式。在该短路制动模式中，上臂半导体元件SW1、SW2、SW3全部被切换为截止或维持截止状态，并且下臂半导体元件SW4、SW5、SW6全部被切换为导通或维持导通状态。

如图7所示，如果将发电机12设定为短路制动模式，则能够使发电机12的输出端子12a间短路，使电流回流至发电机12。此时，通过增加与该发电机12连结的曲柄轴13的负荷，能够使驱动轮11产生制动力。

回到图3而说明，步骤S106与步骤101同样，是判定是否检测到驱动轮11的打滑的步骤。根据该步骤S106，判定在步骤S105中将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式之后驱动轮11的打滑是否消除。

并且，当在该步骤S106中判定为检测到驱动轮11的打滑时，进入步骤S107，否则将步骤S107跳过而进入步骤S108。即，即使将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式，驱动轮11的打滑也没有消除，所以在此情况下又在步骤S107中执行点火延迟控制。

步骤S107是基于在步骤S102中预先决定的点火时期延迟量来执行点火延迟控制的发动机输出抑制步骤。该步骤S107由点火控制部45执行。根据该步骤S107，通过基于点火时期延迟量使火花塞20的点火时期比通常时晚，能够抑制发动机10的输出而使驱动轮11的扭矩降低。

步骤S108是判定在步骤S105的短路制动模式的设定后是否经过了规定的曲柄角度的步骤。该步骤S108由转速/曲柄角度位置运算部41执行。在该步骤S108中，当判定为在短路制动模式的设定后经过了规定的曲柄角度时，进入步骤S109，将发电机12的短路制动模式的设定解除，在不是这样的情况下，返回步骤S101。因而，根据该步骤S108，能够达成设定发电机12的短路制动模式的持续时间的目的。

另外，为了达成该目的，在该步骤S108中，也可以代替曲柄角度而计测经过时间，作为用于判定的参数使用。即，可以将该步骤S108替换为判定从短路制动模式的设定后起的经过时间是否比规定时间长的步骤。

接着，对实施方式1的发动机控制装置1及发动机控制方法的作用效果进行说明。

根据上述的实施方式1，当检测到驱动轮11的打滑时，能够将发电机12的通电控制模式设定为使其输出端子12a间短路而产生制动力的短路制动模式。此时，通过使发电机12的逆变器电路18中的正极侧的三相的上臂半导体元件SW1、SW2、SW3全部截止、并且使负极侧的三相的下臂半导体元件SW4、SW5、SW6全部导通，使发电机12的输出端子12a间短路。由此，能够使在驱动轮11发生打滑时增加曲柄轴13的负荷的扭矩降低。

此时，发电机12的控制与发动机10的点火延迟控制那样依存于发动机10的冲程而能够执行的时机受限的控制不同，不依存于发动机10的冲程而是非同步的，能够与发动机10的冲程无关而独立地设定。

因而，通过将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式，能够执行与发动机10的点火延迟控制相比不产生时间上的延迟而使驱动轮11的打滑发生时的扭矩降低的控制、所谓即“TRC控制”。

结果，能够提高在驱动轮11发生打滑时用来降低扭矩的控制的响应性。

此外，根据上述的实施方式1，通过发电机12的控制能够应对驱动轮11的打滑，所以不需要使用用来进行制动控制的昂贵的制动系统。

此外，根据上述的实施方式1，在检测驱动轮11打滑时，在规定的设定开始条件(参照图3中的步骤S103及步骤S104)成立的情况下，将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式，所以能够在适当的定时将发电机12设定为短路制动模式。

此外，根据上述的实施方式1，由于在将发电机12设定为短路制动模式之后执行发动机10的点火延迟控制，所以与仅执行发电机12的控制的情况相比能够提高驱动轮11的扭矩的降低效果，能够抑制驱动轮11的打滑量的增大。特别是，能够在即使将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式也没有将驱动轮11的打滑消除的情况那样的必要的定时执行发动机10的点火延迟控制。

此外，在上述的实施方式1中，发动机10是单缸发动机，仅通过由发动机10的点火延迟控制进行的输出抑制，与多缸发动机相比在使扭矩降低时可能发生时间上的延迟。例如在4缸发动机的情况下最大发生与180°的曲柄角对应的延迟时间，相对于此，在单缸发动机的情况下可以想到最大发生与720°的曲柄角对应的延迟时间、即4气缸发动机的情况下的4倍的延迟时间。所以，通过对单缸发动机应用上述实施方式1那样的发电机12的控制，可以期待在驱动轮11发生打滑时不产生时间上的延迟而使扭矩降低的效果。

此外，根据实施方式1，由于发电机12直接与曲柄轴13连结，所以将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式时，能够最大限度地施加向发动机10的负荷，在驱动轮11发生打滑时能够得到用来使扭矩降低的最大的效果。

另外，作为与上述实施方式1关联的变更例，也可以对非等间隔做功发动机应用上述实施方式1那样的发电机12的控制。该非等间隔做功发动机由于以非等间隔做功，所以到下次点火为止的间隔有长有短。因而，仅通过由点火延迟控制带来的输出抑制，到其执行开始的定时容易产生差异。所以，通过对非等间隔做功发动机应用如上述实施方式1那样不依存于发动机10的冲程的发电机12的控制，能够期待将这样的定时的差异的发生消除的效果。

以下，参照附图对与上述实施方式1关联的其他实施方式进行说明。在其他实施方式中，对于与实施方式1的要素相同的要素赋予相同的标号，关于该相同要素的说明省略。

(实施方式2)

实施方式2的发动机控制装置具有与实施方式1的发动机控制装置1同样的要素。另一方面，该实施方式2的打滑抑制控制与实施方式的不同点在于，代替点火延迟控制而执行燃料切断控制，按照图8所示的流程图而执行。

除此以外，与实施方式1是同样的。

图8中的步骤S201、步骤S203～S206、步骤S208、步骤S209是与图3中的步骤S101、步骤S103～S106、步骤S108、步骤S109同样的步骤，省略其说明。

步骤S202是根据驱动轮11的打滑状态决定燃料切断量的控制参数决定步骤。该点火时期延迟量是执行与发动机10的冲程同步的发动机输出抑制控制、即燃料切断控制时的控制参数。该步骤S202由TRC控制量决定部44执行。

步骤S207是基于在步骤S202中预先决定的燃料切断量执行燃料切断控制的发动机输出抑制步骤。该步骤S207由喷射控制部46执行。根据该步骤S207，通过基于燃料切断量将来自喷射器32的燃料喷射量比通常时减少，能够抑制发动机10的输出而使驱动轮11的扭矩降低。

根据上述的实施方式2，由于在将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式之后执行发动机10的燃料切断控制，所以与仅执行发电机12的控制的情况相比，能够提高驱动轮11的扭矩的降低效果，能够抑制驱动轮11的打滑量的增大。特别是，能够在即使将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式也没有将驱动轮11的打滑消除的情况那样的必要的定时执行发动机10的燃料切断控制。

除此以外，起到与实施方式1同样的作用效果。

另外，作为与上述实施方式1、2关联的变更例，也可以执行点火延迟控制和燃料切断控制的双方。

基于实施例说明了本发明，但应理解的是本发明并不限定于该实施例及构造。本发明也包含各种各样的变形例及等价范围内的变形。除此以外，各种各样的组合或形态、进而在它们中仅包含一个要素、更多或更少要素的其他的组合或形态也包含在本发明的范畴或思想范围中。

在上述的实施方式中，例示了在检测到驱动轮11检测时，在规定的设定开始条件的成立的情况下，将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式，但也可以代之而将判定规定的设定开始条件的成立的步骤省略，在检测到驱动轮11的打滑时，无条件地将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式。

在上述的实施方式中，例示了在将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式之后，当检测到驱动轮11的打滑时执行发动机10的点火延迟控制或燃料切断控制的情况，但也可以代之而在将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式之后省略检测驱动轮11的打滑的步骤。

在上述的实施方式中，说明了在将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式时，将上臂半导体元件全部截止并将下臂半导体元件全部导通的情况，但也可以代之而通过由PWM驱动进行的脉冲控制来实施短路制动模式，将向发动机10施加的负荷逐渐变更或根据打滑率将向发动机10施加的负荷变更。

在上述的实施方式中，例示了对作为单缸发动机的发动机10应用将发电机12的通电控制模式设定为短路制动模式的控制的情况，但当然也可以对多缸发动机应用该控制。

Claims (10)

1.一种发动机控制装置(1)，其具备：

发动机(10)，对驱动轮(11)进行驱动；

三相起动发电机(12)，与上述发动机的曲柄轴(13)连结；以及

控制部(40)，对上述发动机及上述三相起动发电机进行控制；

上述控制部构成为，在检测到上述驱动轮的打滑时能够将上述三相起动发电机的通电控制模式设定为短路制动模式，该短路制动模式指的是，使上述三相起动发电机的输出端子(12a)间短路而产生制动力，

上述控制部构成为，在检测到上述驱动轮的打滑时，在规定的设定开始条件成立的情况下，将上述三相起动发电机的通电控制模式设定为上述短路制动模式，

上述控制部构成为，在检测到上述驱动轮的打滑时，在上述发动机的点火后的冲程的进行程度小、且到下次点火为止的时间长的情况下，判定为上述规定的设定开始条件成立。

2.如权利要求1所述的发动机控制装置，

上述三相起动发电机具备逆变器电路(18)，该逆变器电路(18)包括正极侧的三相的上臂半导体元件(SW1、SW2、SW3)和负极侧的三相的下臂半导体元件(SW4、SW5、SW6)；

上述控制部构成为，在上述三相起动发电机的上述短路制动模式中，通过将上述三相的上臂半导体元件全部截止、并将上述三相的下臂半导体元件全部导通，使上述三相起动发电机的上述输出端子间短路。

3.如权利要求1所述的发动机控制装置，

上述控制部构成为，在检测到上述驱动轮的打滑时，根据上述驱动轮的打滑状态决定与上述发动机的冲程同步的发动机输出抑制控制所用的控制参数，基于所决定的上述控制参数执行上述发动机输出抑制控制。

4.如权利要求3所述的发动机控制装置，

上述控制部构成为，在将上述三相起动发电机的通电控制模式设定为上述短路制动模式之后上述驱动轮的打滑未被消除的情况下，执行上述发动机输出抑制控制。

5.如权利要求1～4中任一项所述的发动机控制装置，

上述发动机是缸数为1个的单缸发动机。

6.如权利要求1～4中任一项所述的发动机控制装置，

上述发动机是做功间隔为非等间隔的非等间隔做功发动机。

7.一种发动机控制方法，其具有：

打滑检测步骤(S101)，检测由发动机(10)驱动的驱动轮(11)的打滑；

短路制动模式设定步骤(S105)，在上述打滑检测步骤中检测到打滑时，在规定的设定开始条件成立的情况下，将与上述发动机的曲柄轴(13)连结的三相起动发电机(12)的通电控制模式设定为短路制动模式，该短路制动模式指的是，使上述三相起动发电机的输出端子(12a)间短路而产生制动力；以及

判定步骤(S103、S104)，在检测到上述驱动轮的打滑时，在上述发动机的点火后的冲程的进行程度小、且到下次点火为止的时间长的情况下，判定为上述规定的设定开始条件成立。

8.如权利要求7所述的发动机控制方法，

在上述短路制动模式设定步骤中，通过将上述三相起动发电机的逆变器电路(18)中的正极侧的三相的上臂半导体元件(SW1、SW2、SW3)全部截止、并且将负极侧的三相的下臂半导体元件(SW4、SW5、SW6)全部导通，使上述三相起动发电机的上述输出端子间短路。

9.如权利要求7或8所述的发动机控制方法，其具有：

控制参数决定步骤(S102)，在检测到上述驱动轮的打滑时，根据上述驱动轮的打滑状态决定与上述发动机的冲程同步的发动机输出抑制控制所用的控制参数；以及

发动机输出抑制步骤(S107)，基于在上述控制参数决定步骤中决定的上述控制参数，执行上述发动机输出抑制控制。

10.如权利要求9所述的发动机控制方法，

在上述短路制动模式设定步骤之后上述驱动轮的打滑未被消除的情况下，执行上述发动机输出抑制步骤。

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