CN110789365A - 一种电动商用车和电机控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动商用车和电机控制方法，该电动商用车包括：驾驶车；主控制器用于根据获取的车辆的当前运行参数从驱动电机中确定待驱动电机，并向燃料发电装置发送待驱动电机对应的功率需求指令；燃料发电装置用于根据功率需求指令将燃料转换为电能，并将电能输送至电机控制器或动力电池；电机控制器用于将燃料发电装置转换的电能或动力电池存储的电能转换为待驱动电机所需的电能，以使驱动电机驱动车辆行驶。本发明通过根据车辆的当前运行参数，并对车辆中多个电机控制器分别对应的驱动电机进行合理的组合配置和动态分配使用，实现了对整车中驱动电机的均衡使用，满足了车辆在不同行驶情况下的动力输出需求，进而保证了车辆的正常行驶。

Description

一种电动商用车和电机控制方法

技术领域

本发明实施例涉及车辆技术，尤其涉及一种电动商用车和电机控制方法。

背景技术

随着科技的不断发展，增程式电动商用车成为了新时代的潮流，并且解决了现有技术中电动商用车由于满载而行驶里程不足的忧虑，达到了一定的续航能力。

目前，在现有的增程式电动商用车中，其驱动方式以单一电机驱动为主，即采用单一驱动电机来驱动增程式商用电动汽车。但在实际行驶过程中，当增程式电动商用车为中重型商用车，路况复杂，以及处于节能减排且大负荷等情况下，若采用单一驱动电机进行动力输出，无法满足增程式电动商用车的动力输出需求，从而无法保证增程式电动商用车的正常行驶。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种电动商用车和电机控制方法，以保证电动商用车的动力输出需求，进而保证电动商用车的正常行驶。

第一方面，本发明实施例提供了一种电动商用车，包括：驾驶车；所述驾驶车包括：主控制器、燃料发电装置、至少两个电机控制器、动力电池和至少两个驱动电机；所述驱动电机与所述电机控制器一一对应；

所述主控制器的控制端与所述燃料发电装置的第一端连接，所述主控制器的信号端与所述电机控制器的第一端连接；所述电机控制器的第二端以及所述燃料发电装置的第二端均与所述动力电池连接，所述电机控制器的第三端与所述驱动电机连接；

所述主控制器用于根据获取的车辆的当前运行参数从所述驱动电机中确定待驱动电机，并向所述燃料发电装置发送所述待驱动电机对应的功率需求指令；

所述燃料发电装置用于根据所述功率需求指令将燃料转换为电能，并将电能输送至所述电机控制器或所述动力电池；

所述电机控制器用于将所述燃料发电装置转换的电能或所述动力电池存储的电能转换为所述待驱动电机所需的电能，以使所述驱动电机驱动车辆行驶。

第二方面，本发明实施例提供了一种电机控制方法，包括：

获取车辆的当前运行参数；

根据所述当前运行参数从驱动电机中确定待驱动电机；

向燃料发电装置发送功率需求指令，以使所述燃料发电装置将转换得到的电能通过电机控制器输送至所述待驱动电机，以驱动车辆行驶。

本发明通过根据车辆的当前运行参数，并对车辆中多个电机控制器分别对应的驱动电机进行合理的组合配置和动态分配使用，实现了对整车中驱动电机的均衡使用，满足了车辆在不同行驶情况下的动力输出需求，进而保证了车辆的正常行驶。

附图说明

图1是本发明实施例提供的一种配置有驾驶车的电动商用车的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的一种配置有挂车和驾驶车的电动商用车的结构示意图；

图3是本发明实施例提供的另一种配置有驾驶车的电动商用车的结构示意图；

图4是本发明实施例提供的另一种配置有驾驶车和挂车的电动商用车的结构示意图；

图5是本发明实施例提供的又一种配置有驾驶车和挂车的电动商用车的结构示意图；

图6是本发明实施例提供的再一种配置有驾驶车和挂车的电动商用车的结构示意图；

图7是本发明实施例提供的再一种配置有驾驶车和挂车的电动商用车的结构示意图；

图8是本发明实施例提供的一种电机控制方法的流程图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在现有技术中，当电动商用车的带载重量过大，路况复杂，以及处于节能减排且大负荷等情况下，无法满足电动商用车的动力输出需求。下述对各个现有技术中的场景及缺陷进行说明。

其一，使用单一驱动电机的多动力的中重型电动商用车，由于带载重量过大，挂车的质量增加，单个驱动电机的输出功率有限，无法满足长途行驶。同时使用单个驱动电机，多动力的发电系统会使得发电电能的多余电量充进动力电池，从而不能保证驱动电机动力输出与动力电池有效的动态平衡。

其二，使用单一驱动电机的多动力的中重型电动商用车，由于长途行驶途中路况比较复杂，加减速等复杂路况变换频繁，使用单个驱动电机进行驱动，必然在双动力驱动模式的动力系统之间进行频繁切换，影响燃料发电装置及增程式发动机的使用年限。

其三，使用单一驱动电机的多动力的中重型电动商用车，需在市区等需要控制排放的区域中行驶，虽然在该区域中，可将燃料发电装置切换至氢燃料发电装置进行发电，以减少污染排放。但采用单一驱动电机无法满足中重型电动商用车大负荷下的大功率输出。

其四，使用单一驱动电机的多动力的中重型电动商用车，必然导致挂车的驱动能力不足，车辆行驶中多动力发电系统的使用效率必然较高，对动力电池的充放电次数必然频繁，影响燃料发电装置及增程式发动机的使用年限。

其五，使用单一驱动电机的多动力的中重型电动商用车，由于驱动电机单一，如果该驱动电机运行失效，容易造成整车系统出现故障，从而影响了车辆的正常行驶速度。

针对上述场景以及缺陷，本发明实施例提供了一种配置有多驱动电机的电动商用车和电机控制方法，以实现对驱动电机的合理的组合配置和动态分配使用。

图1是本发明实施例提供的一种配置有驾驶车的电动商用车的结构示意图，本实施例的技术方案适用于对驱动电机进行灵活配置的情况，该车辆可以通过软件和/或硬件的方式实现，该车辆可以是两个或多个物理实体构成，也可以是一个物理实体构成。在此需要说明的是，在图1中以驾驶车10中配置有两个驱动电机105为例，对电动商用车的结构进行说明。

参考图1，本实施例中的电动商用车包括：驾驶车10；驾驶车10包括：主控制器101、燃料发电装置102、至少两个电机控制器103、动力电池104和至少两个驱动电机105；驱动电机105与电机控制器103一一对应；

其中，主控制器101的控制端与燃料发电装置102的第一端连接，主控制器101的信号端与电机控制器103的第一端连接；电机控制器103的第二端一级燃料发电装置102的第二端均与动力电池104连接，电机控制器103的第三端与驱动电机105连接；

主控制器101用于根据获取的车辆的当前运行参数从驱动电机105中确定待驱动电机，并向燃料发电装置102发送待驱动电机105对应的功率需求指令；

燃料发电装置102用于根据功率需求指令将燃料转换为电能，并将电能输送至电机控制器103或动力电池104；

电机控制器103用于将燃料发电装置102转换的电能或动力电池104存储的电能转换为待驱动电机105中的驱动电机，以使驱动电机驱动车辆行驶。

其中，当前运行参数可包括：带载重量、行驶里程、动力电池剩余电量和车辆工况。带载重量指的是车辆当前所装载货物的重量；行驶里程指的是车辆所要行驶的总里程；动力电池剩余电量指的是动力电池剩余的电量；车辆工况指的是车辆在行驶过程中的工作状况。在此需要说明的是，为了能够使得主控制器101根据车辆的当前运行参数确定待驱动电机，车辆发动机中配置的传感器可以通过总线将当前运行参数上传至主控制器101，主控制器101接收到的当前运行参数进行分析处理，以确定待驱动电机。其中，行驶里程为车辆所要行驶的总里程。具体的，在车辆行驶之前，需要用户通过车载电子地图手动输入出发点和目的地，以确定行驶里程。

在实施例中，待驱动电机为电动商用车上所需要启动的一个或多个驱动电机。具体来说，在主控制器101获取到车辆的当前运行参数之后，根据当前运行参数确定所需要启动的驱动电机105的个数以及每个所需启动的驱动电机105的工作时长。在实际操作过程中，可通过当前运行参数中的一个或多个参数来确定所需启动的驱动电机105的个数以及每个所需启动的驱动电机105的工作时长。在确定所需启动的驱动电机105的个数以及工作时长之后，主控制器101向燃料发电装置102发送功率需求指令，以使燃料发电装置102根据功率需求指令确定所需发电总量，并将所需发电总量的燃料转换为电能，然后将电能输送至电机控制器103，电机控制器103将燃料发电装置102转换的电能转换为待驱动电机105中的驱动电机所需的电能，以使驱动电机驱动车辆行驶。其中，每个电机控制器103与驱动电机105是一一对应的，即主控制器101可直接通过控制电机控制器103的启动与否，即可控制对应的驱动电机105的启动与否。当然，若燃料发电装置102转换得到的电能大于待驱动电机105中的驱动电机所需的电能，则将多余的电能存储在动力电池104中，以供后续驱动电机使用。

本实施例的技术方案，通过根据车辆的当前运行参数，并对车辆中多个电机控制器分别对应的驱动电机进行合理的组合配置和动态分配使用，实现了对整车中驱动电机的均衡使用，满足了车辆在不同行驶情况下的动力输出需求，进而保证了车辆的正常行驶。

当然，在电动商用车需要长途行驶，或者车辆带载重量较多，或者所行驶道路的工况较差，或者动力电池剩余电量小于预设阈值时，为了满足车辆的动力输出需求，可在上述实施例的基础上，在电动商用车上搭接一辆挂车。图2是本发明实施例提供的一种配置有挂车和驾驶车的电动商用车的结构示意图。

在此需要说明的是，在图2中以挂车20中配置有两个驱动电机105为例，对电动商用车的结构进行说明。如图2所示，本实施例中的电动商用车还包括：至少一辆挂车20；挂车20包括：至少两个驱动电机105和至少两个电机控制器103；每个驱动电机105对应一个电机控制器103；主控制器101通过电机控制器103与挂车20中的驱动电机105连接；燃料发电装置102与驱动电机105进行电连接。

在实施例中，当驾驶车10上的驱动电机105无法保证车来那个的动力输出需求，需在驾驶车10的基础上配置一辆挂车20，并在挂车20上配置有至少两个驱动电机105，挂车20上的每个驱动电机105与对应的其中一个电机控制器1032连接。主控制器101可根据车辆的当前运行参数对驾驶车10上的驱动电机105以及挂车20上的驱动电机105进行合理分配使用，以保证车辆的动力输出需求，进而保证车辆的正常行驶。具体可以理解为，主控制器101根据车辆的当前运行参数合理分配驾驶车10上的驱动电机105以及挂车20上的驱动电机105的启动个数，以及每个启动的驱动电机所需要的工作时长。

一个实施例中，对燃料发电装置作进一步的说明。其中，燃料发电装置102为灵活燃料发电装置或氢燃料发电装置。其中，灵活燃料发电装置中的燃料可以为生物质燃料，也可以为化工燃料。其中，生物质燃料可以为醇燃料；

其中，灵活燃料发电装置包括：灵活燃料箱、内燃机和启动/发电一体化ISG电机；灵活燃料箱与内燃机连接，ISG电机与内燃机的动力输出轴连接；

氢燃料发电装置包括：储氢罐和燃料电池，储氢罐与燃料电池连接。其中，化工燃料发电装置可以与生物质燃料发电装置的结构类似，都包括燃料箱、内燃机和ISG电机。

为了保证车辆可采用双动力驱动模式，在实施例中的电动商用车上可配置有灵活燃料发电装置或氢燃料发电装置，从而在车辆经过排放等级高的行驶区域时，车辆可采用氢燃料发电装置进行发电，并输送至待驱动电机中的驱动电机，以驱动车辆行驶；其中，在此燃料发电装置的发电原理进行赘述。当然，车辆可单独采用灵活燃料发电装置或氢燃料发电装置进行发电，也可以同时采用这两种燃料发电装置进行发电。当然，由于化工燃料发电装置的排放污染严重，在排放等级要求高的区域(比如，市区)无法使用灵活燃料发电装置，而采用氢燃料发电装置。

在此需要说明的是，灵活燃料发电装置中的燃料可以为醇类燃料，也可以为其它的生物质燃料，也可以为其它的化工燃料，对此并不进行限定。

一个实施例中，挂车20为全挂车、半挂车或中置轴挂车。在实施例中，挂车20可采用全挂车，也可以采用半挂车，也可采用中置轴挂车。其中，由于全挂车的车轴分布在车体前后两端，在全挂车和驾驶车10分离时，停放稳定；而由于中置轴挂车的车轴位于车体中心，在中置轴挂车和驾驶车10分离时，无法停放稳定。其中，半挂车和全挂车都是无自带的动力装置，但半挂车是车轴置于车辆重心后面，并且安装有可将水平或垂直力传递到牵引车的联结装置的挂车。在发明实施例中，以挂车为全挂车和中置轴挂车为例，对电动商用车的结构进行说明。

图3是本发明实施例提供的另一种配置有驾驶车的电动商用车的结构示意图。如图3所示，该配置有驾驶车的电动商用车包括：灵活燃料箱1021、内燃机1022、ISG电机1023、储氢罐1024、燃料电池1025、两个驱动电机105。其中，灵活燃料箱1021、内燃机1022、ISG电机1023属于灵活燃料发电装置中的部分结构；储氢罐1024、燃料电池1025属于氢燃料发电装置中的部分结构。

在此需要说明的是，为了便于区分驾驶车10中的前驱和后驱，即驾驶车10上前轮中所配置的驱动电机和后轮上所配置的驱动电机，可将驾驶车10上前轮上的驱动电机105记为第一驱动电机1051，后轮上的驱动电机105记为第二驱动电机1052。

当然，为了保证对产生的多余电能进行储存，可在驾驶车10上配置有动力电池104。具体来说，在发电过程中，当燃料发电装置所产生的电能足够驱动电机105正常工作，并且出现剩余电能情况时，可将所产生的剩余电能存储至动力电池104中，以供后续为驱动电机105进行供电。

图4是本发明实施例提供的另一种配置有驾驶车和挂车的电动商用车的结构示意图。如图4所示，该配置有驾驶车和挂车的电动商用车包括：灵活燃料箱1021、内燃机1022、ISG电机1023、储氢罐1024、燃料电池1025、四个驱动电机105。其中，两个驱动电机105配置于驾驶车10上，两个驱动电机105配置于挂车20上。其中，在驾驶车10上的两个驱动电机105的配置方式见如图3的解释说明。为了便于区分挂车20上的两个驱动电机105，将挂车20上的两个驱动电机105分别记为第三驱动电机1053和第四驱动电机1054。其中，图4中的挂车采用的是中置轴挂车。

一个实施例中，图5是本发明实施例提供的又一种配置有驾驶车和挂车的电动商用车的结构示意图。如图5所示，该配置有驾驶车和挂车的电动商用车包括：灵活燃料箱1021、内燃机1022、ISG电机1023、储氢罐1024、燃料电池1025、四个驱动电机105、两个动力电池104和一个备用燃料箱106。其中，两个驱动电机105配置于驾驶车10上，其中，驾驶车10上的两个驱动电机105分别记为第一驱动电机1051和第二驱动电机1052，两个驱动电机105配置于挂车20上，挂车20上的两个驱动电机105分别记为第三驱动电机1053和第四驱动电机1054；一个动力电池104配置于驾驶车10上，另一个动力电池104配置于挂车20上。当然，为了通过车辆所携带的燃料车辆到达目的地或燃料供给站，可在挂车20上配置于备用燃料箱106，以对燃料发电装置提供燃料。其中，图5采用的是全挂车。

一个实施例中，图6是本发明实施例提供的再一种配置有驾驶车和挂车的电动商用车的结构示意图。如图6所示，该配置有驾驶车和挂车的电动商用车包括：灵活燃料箱1021、内燃机1022、ISG电机1023、储氢罐1024、燃料电池1025、四个驱动电机105、两个动力电池104和一个备用燃料箱106。其中，对各个结构的解释说明见对图5中的描述，在此不再赘述。在此需要说明的是，图6采用的是中置轴挂车。

一个实施例中，图7是本发明实施例提供的再一种配置有驾驶车和挂车的电动商用车的结构示意图。如图7所示，该配置有驾驶车和挂车的电动商用车包括：灵活燃料箱1021、内燃机1022、ISG电机1023、储氢罐1024、燃料电池1025、五个驱动电机105、两个动力电池104和一个备用燃料箱106。其中，两个驱动电机105配置于驾驶车10上，其中，驾驶车10上的两个驱动电机105分别记为第一驱动电机1051和第二驱动电机1052，三个驱动电机105配置于挂车20上，其中挂车20上的三个驱动电机105分别记为第三驱动电机1053、第四驱动电机1054和第五驱动电机1055。其中，图7中的挂车采用的是全挂车。

在此需要说明的是，主控制器101在图3-7中并未示出，但主控制器101可配置在驾驶车10的车头中。

图8是本发明实施例提供的一种电机控制方法的流程图。本实施例的技术方案适用于对驱动电机进行灵活配置的情况，该车辆可以通过软件和/或硬件的方式实现，该方法可通过上述实施例中的电动商用车执行，该电动商用车可以是两个或多个物理实体构成，也可以是一个物理实体构成。如图8所示，该方法包括：

S310、获取车辆的当前运行参数。

其中，当前运行参数至少包括下述一个或多个：带载重量、行驶里程、动力电池剩余电量和车辆工况。在实施例中，对带载重量、行驶里程、动力电池剩余电量和车辆工况的获取方式见上述实施例的描述，在此不再赘述。

S320、根据当前运行参数从驱动电机中确定待驱动电机。

其中，待驱动电机指的是电动商用车上所需启动的一个或多个驱动电机。在实施例中，在主控制器获取到车辆的当前运行参数之后，根据当前运行参数中每个参数实时调整所需启动驱动电机的个数以及每个所需启动的驱动电机的工作时长，以保证车辆的动力输出需求。当然，在根据当前运行参数确定待驱动电机的实际操作过程中，可根据当前运行参数中的一个或多个来确定待驱动电机。可以理解为，在当前运行参数与待驱动电机之间存在映射关系，即在确定车辆的当前运行参数之后，可根据映射关系确定所需启动的驱动电机的个数以及每个所需启动的驱动电机的工作时长。

S330、向燃料发电装置发送功率需求指令，以使燃料发电装置将转换得到的电能通过电机控制器输送至待驱动电机，以驱动车辆行驶。

在实施例中，在确定所需启动的驱动电机的个数以及每个驱动电机的工作时长后，主控制器向燃料发电装置发送功率需求指令，以使燃料发电装置根据功率需求指令确定待驱动电机所需的电能，然后将转换得到的电能通过电机控制器输送至对应的所需启动的驱动电机的驱动电机，以使驱动电机驱动车辆行驶。当然，燃料发电装置也可以将多余的电能存储到动力电池，以便后续对驱动电机进行供电。

当然，为了保证车辆的安全行驶，至少一个待驱动电机为驾驶车10上的驱动电机，即驾驶车10上的第一驱动电机1051和第二驱动电机1052中的其中一个处于工作状态。

本实施例的技术方案，通过根据车辆的当前运行参数，对车辆中的多个驱动电机进行合理的组合配置和动态分配使用，实现了对整车中驱动电机的均衡使用，满足了车辆在不同行驶情况下的动力输出需求，进而保证了车辆的正常行驶。

一个实施例中，根据当前运行参数从驱动电机中确定待驱动电机，具体可为：根据当前运行参数中的至少一个运行要素从驱动电机中确定待驱动电机的启动个数以及每个待驱动电机的工作参数。

其中，运行要素包括下述一个或多个：带载重量、行驶里程和动力电池剩余电量。在实施例中，可根据一个或多个运行要素从驱动电机中确定待驱动电机的启动个数以及每个待驱动电机的工作参数。其中，工作参数可以为工作时长。按照运行要素的组合方式，可分为：带载重量；行驶里程；动力电池剩余电量；带载重量和行驶里程；带载重量和动力电池剩余电量；行驶里程和动力电池剩余电量；带载重量、行驶里程和动力电池剩余电量这七种情况。可以理解为，可根据上述七种情况来确定所需启动的驱动电机的个数和工作时长。

当然，为了保证车辆的正常行驶和准时到达目的地，在每种情况下，需设定全部驱动电机启动的工作时长。比如，在通过带载重量来确定所需启动的驱动电机的个数和工作时长时，可将带载重量分为满载、中载和空载三种状态；比如，在满载时，全部驱动电机的工作时长最大；而在空载时，全部驱动电机的工作时长最小。示例性地，在满载时，可将全部驱动电机的工作时长占行驶总时长的80％，剩余20％时长可通过程序设定驱动电机工作组的启动个数和对应的工作时长；在中载时，全部驱动电机的工作时长占行驶总时长的50％，剩余50％时长可通过程序设定驱动电机工作组的启动个数和对应的工作时长；在空载时，全部驱动电机的工作时长占行驶总时长的20％，剩余80％时长可通过程序设定驱动电机工作组的启动个数和对应的工作时长。可以理解为，在保证全部驱动电机的工作时长达到总时长的预设比例的情况下，剩余的工作时长中，车辆可通过其它的运行参数实时调整待驱动电机的启动个数和工作时长。当然，全部驱动电机启动的工作时长并非是连续的，也是根据车辆的当前运行参数实时调整的。比如，车辆A从出发点AA到达目的地BB，预计行驶总时长为2小时，并且车辆A处于满载状态，为了保证车辆A能准时达到目的地BB，可将车辆A中所有驱动电机启动的工作时长设置为1.6小时，而剩余的0.4小时可不需全部驱动电机处于工作状态。其中，可根据车辆工况来实时调整是否需要启动车辆A中所有的驱动电机。示例性地，在车辆A处于加速状态、启动状态或上坡时，可启动所有驱动电机工作；而在减速、下坡时，不需启动所有驱动电机工作，在保证车辆正常行驶的情况下，也达到了节能的目的。其中，通过程序设定驱动电机工作组的启动个数，可按照驱动电机的组合方式进行选择。其中，驱动电机的组合方式可按照一个驱动电机、两个驱动电机、三个驱动电机或四个驱动电机进行组合。

当然，对于其余情况，也可参照上述实施例中通过带载重量的确定方式，从驱动电机中确定待驱动电机的启动个数以及每个待驱动电机的工作参数。在实施例中，通过车辆的行驶里程从驱动电机中确定待驱动电机的启动个数以及每个待驱动电机的工作参数，可将行驶里程分为长途、中途和短途三种状态，其中，处于长途时，驱动电机全部启动的工作时长占总时长80％，剩余20％时长通过程序设定选择驱动电机工作组；处于中途时，驱动电机全部启动的工作时长占总时长50％，剩余50％时长通过程序设定选择驱动电机工作组；处于短途时，驱动电机全部启动的工作时长占总时长20％，剩余80％时长通过程序设定选择驱动电机工作组。

通过车辆中动力电池剩余电量从驱动电机中确定待驱动电机的启动个数以及每个待驱动电机的工作参数，可将动力电池剩余电量分为剩余电量大于80％、剩余电量大于30％小于80％和剩余电量小于30％这三种状态。其中，在剩余电量大于80％时，驱动电机全部启动的工作时长占总时长80％，剩余20％时长通过程序设定选择待驱动电机；电量大于30％小于80％：驱动电机全部启动的工作时长占总时长50％，剩余50％时长通过程序设定选择待驱动电机；电量小于30％：驱动电机全部启动的工作时长占总时长20％，剩余80％时长通过程序设定选择待驱动电机。

可以理解为，在车辆为满载、长途、电量大于80％的情况下，驱动电机全部启动的工作时长占总时长的比例相同；在车辆为中载、中途、电量大于30％小于80％的情况下，驱动电机全部启动的工作时长占总时长的比例相同；在车辆为空载、短途、电量小于30％的情况下，驱动电机全部启动的工作时长占总时长的比例相同。需要理解的是，在通过运行要素组合确定待驱动电机的启动个数和每个待驱动电机的工作时长的情况下，可考虑每个运行要素对应的驱动电机全部启动的工作时长占总时长的比例是否相同，若均相同，则采用对应的工作时长；若只要有一个运行要素不相同，则将驱动电机全部启动的工作时长占总时长的比例设置为50％。比如，若车辆处于满载、长途、电量大于80％，则表明车辆的带载重量、行驶里程和动力电池剩余电量所对应的全部驱动电机启动的工作时长占总时长的比例均为80％，此时可直接将全部驱动电机启动的工作时长占总时长的比例设置为80％；而在车辆处于满载、中途、电量小于30％，则可将全部驱动电机启动的工作时长占总时长的比例设置为50％。

一个实施例中，根据当前运行参数从驱动电机中确定待驱动电机，具体可为：根据车辆工况从驱动电机中确定待驱动电机的启动个数以及每个待驱动电机的工作参数。

其中，按照不同的维度可将车辆工况分为多种情况，比如，按照车辆的运行形式，可分为起步、加速、减速等工况；按照驾驶员控制方式，可分为换挡变速、滑行、倒车等工况。在本实施例中，以车辆的运行形式，对车辆工况与待驱动电机之间的关系进行说明。示例性地，在车辆工况为启动(起步)时，可启动车辆中全部的驱动电机；在车辆工况为加速时，也可启动车辆中全部的驱动电机；而在车辆工况为减速、匀速或怠速时，可启动车辆中的部分驱动电机，即也可按照驱动电机组合方式进行启动工作。

一个实施例中，根据当前运行参数从驱动电机中确定待驱动电机，还包括：根据车辆工况确定车辆的燃料发电策略；根据燃料发电策略从驱动电机中确定待驱动电机的启动个数以及每个待驱动电机的工作参数。

其中，燃料发电策略包括：灵活燃料发电，氢燃料发电，或者，灵活燃料和氢燃料发电。在实施例中，主控制器可根据车辆工况确定车辆所采用的燃料发电装置的个数。示例性地，以车辆的运行形式，对车辆工况与燃料发电策略之间的关系进行说明。当车辆处于启动或加速时，可同时采用灵活燃料和氢燃料共同发电，即同时采用灵活燃料发电装置和氢燃料发电装置进行发电；当车辆处于减速、匀速或怠速时，可单独采用灵活燃料发电或单独采用氢燃料发电，即灵活燃料发电装置和氢燃料发电装置中的其中一个处于工作状态。相应的，在只有一个燃料发电装置处于工作状态时，可启动车辆中的部分驱动电机，即可按照驱动电机组合方式进行启动工作；在灵活燃料发电装置和氢燃料发电装置同时发电时，可启动车辆中的全部驱动电机，以保证将灵活燃料发电装置和氢燃料发电装置转换得到的电能，都供给驱动电机中的驱动电机，以驱动车辆行驶，避免对动力电池的过充，实现了对电能的充分利用。

在此需要说明的是，在待驱动电机所需的功率输出比较大时，可以采用灵活燃料发电装置或氢燃料发电装置共同发电，以提供足够的功率输出。当然，也可以采用单独的灵活燃料发电装置，或单独的氢燃料发电装置进行功率输出，此时，需要灵活燃料发电装置或氢燃料发电装置尽可能地对自身燃料箱里的燃料进行燃烧，以保证足够的功率输出。

其中，驱动电机组合方式如下：(1)第一驱动电机1051工作，其余驱动电机组均不工作；(2)第二驱动电机1052工作，其余均不工作。(3)第一驱动电机1051工作，第二驱动电机1052工作，其余均不工作。(4)第一驱动电机1051工作，第三驱动电机1053工作，其余均不工作。(5)第一驱动电机1051工作，第四驱动电机1054工作，其余均不工作。(6)第一驱动电机1051工作，第五驱动电机1055工作，其余均不工作。(7)第二驱动电机1052工作，第三驱动电机1053工作，其余均不工作。(8)第二驱动电机1052工作，第四驱动电机1054工作，其余均不工作。(9)第二驱动电机1052工作，第五驱动电机1055工作，其余均不工作。(10)第一驱动电机1051工作，第二驱动电机1052工作，第三驱动电机1053工作，其余均不工作。(11)第一驱动电机1051工作，第二驱动电机1052工作，第四驱动电机1054工作，其余均不工作。(12)第一驱动电机1051工作，第二驱动电机1052工作，第五驱动电机1055工作，其余均不工作。(13)第一驱动电机1051工作，第三驱动电机1053工作，第四驱动电机1054工作，其余均不工作。(14)第一驱动电机1051工作，第三驱动电机1053工作，第五驱动电机1055工作，其余均不工作。(15)第一驱动电机1051工作，第四驱动电机1054工作，第五驱动电机1055工作，其余均不工作。(16)第二驱动电机组1052工作，第三驱动电机组1053工作，第四驱动电机组1054工作，其余均不工作。(17)第二驱动电机1052工作，第三驱动电机1053工作，第五驱动电机1055工作，其余均不工作。(18)第一驱动电机1051工作，第三驱动电机1053工作，第四驱动电机1054工作，第五驱动电机1055工作，第二驱动电机1052不工作。(19)第一驱动电机1051工作，第二驱动电机1052工作，第四驱动电机1054工作，第五驱动电机1055工作，第三驱动电机1053不工作。(20)第一驱动电机1051工作，第二驱动电机1052工作，第三驱动电机1053工作，第五驱动电机1055工作，第四驱动电机1054不工作。(21)第一驱动电机1051工作，第二驱动电机1052工作，第三驱动电机1053工作，第四驱动电机1054工作，第五驱动电机1055不工作。其中，在车辆中的全部驱动电机组工作时，即第一驱动电机1051，第二驱动电机1052，第三驱动电机1053，第四驱动电机1054，第五驱动电机1055全部工作。

在此需要说明的是，针对上述现有技术中的场景和缺陷，采用本发明实施例提供的电动商用车和电机控制方法，解决了现有技术中对应场景的缺陷。

具体的，针对其一中带载重量过大造成无法保证驱动电机动力输出与动力电池的动态平衡的缺陷，若采用多驱动电机可根据电动商用车整车所需要的动力输出，动态调整驱动电机的使用个数，并且优先对车辆的车轮进行驱动，避免了动力电池的过充过放。

针对其二中长途行驶路况复杂造成频繁切换动力系统的缺陷，采用多驱动电机驱动，并通过程序设置驱动电机的启动个数，以及合理使用动力电池电量，通过主控制器对整车燃料与所产生电能的智能管理，避免频繁切换多动力发电装置，提高了多动力发电装置的可靠性。

针对其三中在市区等需要控制排放的区域中行驶导致单一驱动电机无法满足电动商用车大负荷下的大功率输出的缺陷，采用多驱动电机，可满足在环保等级高的区域且大功率输出需求，同时由于氢燃料发电装置与动力电池之间的燃料与所产生电能的智能管理，并对多驱动电机进行组合选择和设定每个驱动电机的工作时长，实现了长距离环保区域的高效节能通行。

针对其四中单一驱动电机导致挂车的驱动能力不足的缺陷，通过对多驱动电机的组合选择和工作时长的设定，可保证挂车配置足够数量的驱动电机，减少拖头(驾驶车)的负载，从而整车按照带载重量，行驶里程，动力电池剩余电量三要素，并按实际的动力需求对多驱动电机的组合选择和工作时长的设定，可实现对挂车所连接的驾驶车动态的输出动力管理，同时也减少了动力电池的充放次数和使用频率。

针对其五中在单一驱动电机运行出现故障时造成整车系统无法正常工作的缺陷，采用多驱动电机的电动商用车，不会由于其中一个驱动电机出现故障而带来的不稳定性，保证了中重型电动商用车长途行驶的安全可靠性。

本实施例的技术方案，采用灵活燃料发电装置和氢燃料发电装置的双动力驱动模式，通过对多驱动电机的组合选择和每个驱动电机工作时长的设定，减少了燃料发电装置中的燃料消耗，并保证多驱动电机和动力电池工作在能效高效区，减少了对双动力系统的频繁切换，避免了对动力电池的过充过放。同时对整车燃料发电装置、动力电池电量管理系统以及多电机驱动系统的动态智能管理，使整车驱动系统运行更加高效，延长了整车系统中零部件的使用年限。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种电动商用车，其特征在于，包括：驾驶车；所述驾驶车包括：主控制器、燃料发电装置、至少两个电机控制器、动力电池和至少两个驱动电机；所述驱动电机与所述电机控制器一一对应；

所述主控制器的控制端与所述燃料发电装置的第一端连接，所述主控制器的信号端与所述电机控制器的第一端连接；所述电机控制器的第二端以及所述燃料发电装置的第二端均与所述动力电池连接，所述电机控制器的第三端与所述驱动电机连接，所述主控制器用于根据获取的车辆的当前运行参数从所述驱动电机中确定待驱动电机，并向所述燃料发电装置发送所述待驱动电机对应的功率需求指令；

所述燃料发电装置用于根据所述功率需求指令将燃料转换为电能，并将电能输送至所述电机控制器或所述动力电池；

所述电机控制器用于将所述燃料发电装置转换的电能或所述动力电池存储的电能转换为所述待驱动电机所需的电能，以使所述待驱动电机驱动车辆行驶。

2.根据权利要求1所述的电动商用车，其特征在于，还包括：至少一辆挂车；所述挂车包括：至少两个驱动电机和至少两个电机控制器；每个所述驱动电机对应一个所述电机控制器；所述主控制器通过所述电机控制器与所述挂车中的驱动电机连接；所述燃料发电装置与所述驱动电机进行电连接。

3.根据权利要求1所述的电动商用车，其特征在于，所述燃料发电装置为灵活燃料发电装置或氢燃料发电装置。

4.根据权利要求2所述的电动商用车，其特征在于，所述挂车为全挂车、半挂车或中置轴挂车。

5.一种电机控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的当前运行参数；

根据所述当前运行参数从驱动电机中确定待驱动电机；

向燃料发电装置发送功率需求指令，以使所述燃料发电装置将转换得到的电能通过电机控制器输送至所述待驱动电机，以驱动车辆行驶。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前运行参数从驱动电机中确定待驱动电机，包括：

根据所述当前运行参数中的至少一个运行要素从驱动电机中确定待驱动电机的启动个数以及每个待驱动电机的工作参数。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述运行要素包括下述一个或多个：带载重量、行驶里程和动力电池剩余电量。

8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前运行参数从驱动电机中确定待驱动电机，还包括：

根据车辆工况从驱动电机中确定待驱动电机的启动个数以及每个待驱动电机的工作参数。

9.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前运行参数从驱动电机中确定待驱动电机，还包括：

根据车辆工况确定车辆的燃料发电策略；

根据所述燃料发电策略从驱动电机中确定待驱动电机的启动个数以及每个待驱动电机的工作参数。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述燃料发电策略包括：灵活燃料发电或氢燃料发电。

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