CN110027554A - 车辆避撞控制方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种车辆避撞控制方法及系统，涉及车辆控制技术领域，该方法包括获取目标车辆与后车之间的第一距离，以及后车相对于目标车辆的第一相对速度；该后车为行驶在目标车辆后方的车辆；当第一距离小于第一距离阈值，且第一相对速度大于第一速度阈值时，控制目标车辆的动力系统以提高该目标车辆的速度；该动力系统包括制动系统和/或驱动系统。本发明实施例提供的一种车辆避撞控制方法及系统，通过监测车辆与后车的距离和相对速度，并协调控制制动系统和/或驱动系统的配合工作，使车辆速度及车辆与后车距离保持在安全范围，可以降低车辆被追尾的风险，提高车辆行车的安全性。
Description
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其是涉及一种车辆避撞控制方法及系统。
背景技术
随着人们生活水平日益提高，人们对交通安全的意识和要求也越来越高。自动紧急制动系统及自适应巡航系统等驾驶辅助系统作为一项重要的主动安全系统逐渐受到重视和普及。
Euro-NCAP(New Car Assessment Program，新车碰撞测试)的调研显示，装备自动紧急制动系统之后能减少27％的事故，所以Euro-NCAP已将自动紧急制动技术和ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定系统)一样纳入了安全评级加分项目。欧洲大部分汽车厂商已在自己的产品中开始普及自动紧急制动技术，国内新推出的汽车也开始普及自动紧急制动技术。
目前，已有的自动紧急制动系统及自适应巡航系统等驾驶辅助技术仅解决车辆与前车或障碍物碰撞的风险，当后车距离己车较近时，车辆紧急制动过程中仍存在较大的被追尾风险。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种车辆避撞控制方法及系统，以降低车辆被追尾的风险，提高车辆行车的安全性。
第一方面，本发明实施例提供了一种车辆避撞控制方法，应用于车辆控制系统，该方法包括：获取目标车辆与后车之间的第一距离，以及后车相对于目标车辆的第一相对速度；该后车为行驶在目标车辆后方的车辆；当第一距离小于第一距离阈值，且第一相对速度大于第一速度阈值时，控制目标车辆的动力系统以提高该目标车辆的速度；该动力系统包括制动系统和/或驱动系统。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，上述控制目标车辆的动力系统的步骤，包括：如果该动力系统包括制动系统，控制目标车辆的制动系统释放制动；如果该动力系统包括驱动系统，控制目标车辆的驱动系统提高动力输出。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，在上述控制目标车辆的动力系统以提高该目标车辆的速度的步骤之前，还包括：当第一距离小于第二距离阈值，且第一相对速度大于第二速度阈值时，控制目标车辆的车载设备发出声和/或光提示信息；该第二距离阈值大于第一距离阈值。
结合第一方面的第二种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，该车载设备为人机界面HMI(Human Machine Interface，人机界面)。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，在上述获取目标车辆与后车之间的第一距离，以及后车相对于目标车辆的第一相对速度的步骤之前，还包括：获取目标车辆与前车之间的第二距离，以及目标车辆相对于前车的第二相对速度；该前车为行驶在目标车辆前方的车辆；当第二距离小于第三距离阈值，且第二相对速度大于第三速度阈值时，控制制动系统制动以降低目标车辆的速度。
结合第一方面的第四种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，该方法还包括：当第二距离大于第四距离阈值且小于第三距离阈值，第二相对速度小于第四速度阈值，且第一距离小于第一距离阈值，第一相对速度大于第一速度阈值时，控制制动系统释放制动；该第四速度阈值小于第三速度阈值。
结合第一方面的第五种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，在上述控制制动系统释放制动的步骤之后，还包括：控制驱动系统提高动力输出。
第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆避撞控制系统，包括：第一参数获取模块，用于获取目标车辆与后车之间的第一距离，以及后车相对于该目标车辆的第一相对速度；该后车为行驶在目标车辆后方的车辆；第一控制协调模块，用于当第一距离小于第一距离阈值，且第一相对速度大于第一速度阈值时，控制目标车辆的动力系统以提高目标车辆的速度；该动力系统包括制动系统和/或驱动系统。
结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第一种可能的实施方式，其中，该系统还包括：第二参数获取模块，用于获取目标车辆与前车之间的第二距离，以及目标车辆相对于前车的第二相对速度；该前车为行驶在目标车辆前方的车辆；第二控制协调模块，用于当第二距离小于第三距离阈值，且第二相对速度大于第三速度阈值时，控制制动系统进行制动以降低目标车辆的速度。
第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面及其可能的实施方式之一提供的车辆避撞控制方法的步骤。
本发明实施例带来了以下有益效果：
本发明实施例提供的一种车辆避撞控制方法及系统，该车辆避撞控制方法包括获取目标车辆与后车之间的第一距离，以及后车相对于目标车辆的第一相对速度；该后车为行驶在目标车辆后方的车辆；当第一距离小于第一距离阈值，且第一相对速度大于第一速度阈值时，控制目标车辆的动力系统以提高该目标车辆的速度；该动力系统包括制动系统和/或驱动系统。本发明实施例提供的车辆避撞控制方法，通过监测车辆与后车的距离和相对速度，并协调控制制动系统和/或驱动系统的配合工作，使车辆速度及车辆与后车距离保持在安全范围，可以降低车辆被追尾的风险，提高车辆行车的安全性。
本公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本公开的上述技术即可得知。
为使本公开的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种车辆避撞控制的应用场景示意图；
图2为本发明实施例提供的一种车辆避撞控制方法的流程示意图；
图3为本发明实施例提供的另一种车辆避撞控制的应用场景示意图；
图4为本发明实施例提供的另一种车辆避撞控制方法的流程示意图；
图5为本发明实施例提供的一种车辆避撞控制系统的结构示意图；
图6为本发明实施例提供的另一种车辆避撞控制系统的结构示意图；
图7为本发明实施例提供的一种车辆避撞控制系统的应用示意图。
图标：10-目标车辆；11-后车；12-前车；50-第一参数获取模块；51-第一控制协调模块；60-第二参数获取模块；61-第二控制协调模块；71-驱动系统；72-制动系统；73-第一测距装置；74-第二测距装置；75-HMI人机界面；500-车辆避撞控制系统。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
现有的自动驾驶辅助系统，如自动紧急制动系统或自适应巡航系统，可解决己方车辆与前车或前方障碍物存在碰撞风险的问题，但在道路上发生紧急情况时，第一辆紧急制动的车辆后面往往会有多辆车辆跟随制动，并且由于响应的滞后性，越往后，车辆之间的距离越小，此时极易发生追尾。
目前，已有的自动紧急制动系统及自适应巡航系统等驾驶辅助技术仅解决车辆与前车或障碍物碰撞的风险，当后车距离己车较近时，车辆紧急制动过程中仍存在较大的被追尾风险。而如果此时能合理控制己车与前车(或障碍物或危险地段)及与后车之间的距离，则可以大大降低被追尾的风险。
基于此，本发明实施例提供的一种车辆避撞控制方法及系统，可以降低车辆被追尾的风险，提高车辆行车的安全性。
为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种车辆避撞控制方法进行详细介绍。
实施例一：
参见图1，为一种车辆避撞控制的应用场景示意图，其中，目标车辆10后有另一车辆，称为后车11，这里，目标车辆10是受控进行主动避撞的车辆，后车11可以是任何类型、进行任何可能的驾驶行为的车辆，例如，后车11可以是倒退，可以是正常行驶，可以是超车中，可以是刹车减速中。其中，目标车辆10实时监测与后车11的距离，并实时计算出两台车辆之间的相对速度；在两车距离较近，相对速度较大时，为避免被追尾的可能，目标车辆10受控进行加速操作，以防止被后车11追尾。
具体地，对目标车辆的控制方法参见图2，为本发明实施例提供的一种车辆避撞控制方法的流程示意图，该方法应用于车辆控制系统，由图2可见，该方法包括以下步骤：
步骤S202：获取目标车辆与后车之间的第一距离，以及后车相对于目标车辆的第一相对速度；该后车为行驶在目标车辆后方的车辆。
这里，目标车辆的控制系统获取目标车辆与后车之间的距离，该距离定义为第一距离。在其中一种实施方式中，可以通过车辆上的测距设备进行测距，其中，测距设备的测距方法可以是超声波测距，可以是雷达测距，也可以是光学测距，或者是以摄像头拍摄图像进行分析测距。相应的，可以采用的测距设备可以是摄像头、雷达等，可以用其中一种，也可以是它们的任意组合。
另外，控制系统还获取后车相对于目标车辆的相对速度，在本实施例中，该相对速度定义为第一相对速度。在其中一种可能的实施方式中，可以通过实时获取的上述第一距离来计算该第一相对速度，例如，以某两个时刻的两车距离差，除以两个时刻的时间差，则可计算得到该时间段里两车平均的相对速度，当上述两个时刻间隔足够短时，所得到的相对速度即近似为该时刻的两车相对速度，也即第一相对速度。
在其他可能的实施方式中，还可以通过卫星定位的方式实时获得目标车辆和后车之间的第一距离，以及测量得到后车相对于目标车辆的第一相对速度。对于装载有卫星导航功能的目标车辆，控制系统可以直接从导航的数据中提取所需的位置数据和速度数据，以计算得到上述第一距离和上述第一相对速度。
对于获取上述第一距离和上述第一相对速度的方法，还可以是其他实施方式，在此不作限定。
步骤S204：当第一距离小于第一距离阈值，且第一相对速度大于第一速度阈值时，控制目标车辆的动力系统以提高该目标车辆的速度；该动力系统包括制动系统和/或驱动系统。
在获得目标车辆与后车之间的第一距离，以及后车相对于目标车辆的第一相对速度之后，将它们与第一距离阈值、第一速度阈值分别进行比较：
这里，第一距离阈值和第一速度阈值是预先设置的，第一距离阈值和第一速度阈值表示，当处于该距离和速度时，目标车辆有被后车追尾的可能，需要采取措施以防范被追尾。
其中，当第一距离小于第一距离阈值，并且同时满足第一相对速度大于第一速度阈值时，控制系统控制目标车辆的动力系统以提高该目标车辆的速度，其中，该动力系统包括制动系统和/或驱动系统。也即，通过协调控制制动系统和/或驱动系统以提高目标车辆的速度。这里，通过对制动系统、驱动系统的协调控制，使得目标车辆提速，从而减小目标车辆被追尾的风险，或者解除被追尾的风险。
在至少一种可能的实施方式中，可以通过控制制动系统释放制动，和/或控制驱动系统提高动力输出的方式来提高目标车辆的速度。具体地，如果该动力系统包括制动系统，可以控制目标车辆的制动系统释放制动；如果该动力系统包括驱动系统，可以控制目标车辆的驱动系统提高动力输出。
例如，当目标车辆处于制动刹车的状态时，车辆速度在下降，若要提高车速，控制系统可以控制制动系统释放制动，这样，因为除去或减小了刹车的阻力，车辆依靠惯性向前，车速相对提高。
在另一种场景中，若车辆不处于刹车状态下，而是正常行驶，在通过上述判断发现存在被后车追尾的风险时，控制系统可以控制驱动系统提高动力输出，以提高车速，例如可以加大油门，或者变换到高位档等等。
在上述目标车辆处于刹车的状况下，若单单靠释放制动还不足以解除被追尾的风险时，控制系统还可以结合控制驱动系统的方式提高动力输出，以使目标车辆的速度进一步提高，以减小或消除其被后车追尾的风险。
这里，通过对制动系统和驱动系统的协调控制，当后车离目标车辆较近、且相对速度较快时，通过提高目标车辆的速度，以使两车的距离保持在安全范围内，可有效避免被后车追尾。在本实施例中，以目标车辆向前行驶为例进行说明，对于车辆向后行驶的情况，其控制方法与向前行驶的控制类似，在此不再赘述。
本发明实施例提供的一种车辆避撞控制方法，该方法包括获取目标车辆与后车之间的第一距离，以及后车相对于目标车辆的第一相对速度；该后车为行驶在目标车辆后方的车辆；当第一距离小于第一距离阈值，且第一相对速度大于第一速度阈值时，控制目标车辆的动力系统以提高该目标车辆的速度；该动力系统包括制动系统和/或驱动系统。该车辆避撞控制方法，通过监测车辆与后车的距离和相对速度，并协调控制制动系统和驱动系统的配合工作，使车辆速度及车辆与后车距离保持在安全范围，可以降低车辆被追尾的风险，提高车辆行车的安全性。
实施例二：
为了进一步提高行车的安全，在上述图2所示车辆避撞控制方法的基础上，本实施例提供了另一种车辆避撞控制方法，该方法应用于车辆控制系统。
具体地，该车辆避撞控制方法的步骤如下：
步骤31：获取目标车辆与后车之间的第一距离，以及后车相对于目标车辆的第一相对速度。
步骤32：当第一距离小于第二距离阈值，且第一相对速度大于第二速度阈值时，控制目标车辆的车载设备发出声和/或光提示信息；该第二距离阈值大于第一距离阈值。
相比于上述实施例一，在本实施例二中，还设置了第二距离阈值和第二速度阈值。
这里，第二距离阈值大于上述第一距离阈值，第二速度阈值可以与上述第一速度阈值相等，也可以不同。在此种情况下，后车与目标车辆之间的距离还未达到第一距离阈值，此时的两车距离还未处于有较大追尾风险的距离范围，但是因为相距达到了第二距离阈值，认为两车距离较近，且速度大于第二速度阈值，仍然存在追尾的可能，此时，控制系统可以控制目标车辆的车载设备发出声音和/或光的提示信息，以向驾驶员或车内人员发出告警。这样，驾驶员即可采取相应的措施，例如主动提速，以消除追尾隐患。
在其中至少一种可能的实施方式中，上述车载设备可以是人机界面HMI(HumanMachine Interface，人机界面)。人机界面(又称用户界面或使用者界面)是系统和用户之间进行交互和信息交换的媒介，是一种包含硬件和软件的人机交互设备，它实现信息的内部形式与人类可以接受形式之间的转换。例如，人机界面可以包括车载多媒体、收音机、车载导航系统等等。当上述第一距离小于第二距离阈值，且第一相对速度大于第二速度阈值时，控制系统可以控制HMI发出光，例如闪屏、特殊图像等；或者发出声音，例如报警声；或者以光和声音的结合形式发出提示信息。
步骤33：当第一距离小于第一距离阈值，且第一相对速度大于第一速度阈值时，协调制动系统和/或驱动系统以提高目标车辆的速度。
若在控制车载设备发出声和/或光提示信息之后，驾驶员没有采取主动提速的措施，使得两车间的距离进一步拉近，这样，当第一距离小于第一距离阈值，且第一相对速度大于第一速度阈值时，控制系统即控制协调制动系统和/或驱动系统以提高目标车辆的速度，从而降低或消除目标车辆被后车追尾的风险。
在本实施例中，在触发控制系统对制动系统和/或驱动系统进行协调控制之前，预先通过车载设备发出声和/光的提示信息，以提醒驾驶员追尾的隐患，从而可以人为主动进行避撞，将被追尾的隐患提前消除，增强了行车的安全性。
实施例三：
参见图3，为车辆避撞控制的另一种应用场景，由图3可见，在目标车辆10的前后都有车辆，在其后方和前方的车辆分别称为后车11和前车12。在该场景下，目标车辆10除了需要预防后车11的追尾，还需要防止与前车12发生碰撞。在其他可能的实施方式中，前车12也可以替换为其他障碍物，例如建筑物、动物、危险地段(如工地、暗井、悬崖)等。在本实施例中，介绍了另一种车辆避撞控制方法，可以减小目标车辆10被追尾以及追尾的风险。
具体地，参见图4，为该车辆避撞控制方法的流程示意图，该方法应用于车辆控制系统，由图4可见，该方法包括以下步骤：
步骤S402：获取目标车辆与前车之间的第二距离，以及目标车辆相对于前车的第二相对速度，前车为行驶在目标车辆前方的车辆。
这里，将目标车辆与前车之间的距离定义为第二距离，将目标车辆相对于前车的相对速度定义为第二相对速度，以示区分。其中，控制系统实时获取上述第二距离和上述第二相对速度，具体的获取方式可参考实施例一中关于第一距离和第一相对速度的获取和计算方法。
步骤S404：当第二距离小于第三距离阈值，且第二相对速度大于第三速度阈值时，控制制动系统制动以降低目标车辆的速度。
第三距离阈值和第三速度阈值可以预先设置，用以衡量当前目标车辆与前车之间的距离和相对速度是否处于追尾相撞的风险之中，在其中一种实施方式中，可以利用大数据统计的方式查找发生追尾事故中的两车距离和相对速度，以在设定上述第三距离阈值和第三速度阈值进行参考。
在实际操作中，分别比较上述第二距离、第二相对速度与第三距离阈值、第三速度阈值，当第二距离小于第三距离阈值，且第二相对速度大于第三速度阈值时，认为目标车辆和前车有相撞的风险，此时，控制系统控制制动系统制动，以降低目标车辆的速度，这里，在风险较大时，可以直接刹停目标车辆。
这样，通过对目标车辆与前车的距离和相对速度的监测，在距离和相对速度进入到预设的碰撞隐患范围时，控制系统可以控制制动系统进行主动制动，从而降低或消除与前车相撞的风险。
在另一种可能的实施方式中，还可以在目标车辆与前车未进入上述第三距离阈值的范围时，控制系统控制车载设备发出声和/或光的提示信息，以提示驾驶员主动采取措施，例如刹车减速，以防止与前车的相撞。
步骤S406：获取目标车辆与后车之间的第一距离，以及后车相对于目标车辆的第一相对速度；该后车为行驶在目标车辆后方的车辆。
控制系统同时也实时获取目标车辆与后车之间的距离和相对速度，以判断与后车发生追尾的可能性，并采取相应的防范措施。
步骤S408：当第一距离小于第一距离阈值，且第一相对速度大于第一速度阈值时，控制目标车辆的动力系统以提高该目标车辆的速度；该动力系统包括制动系统和/或驱动系统。
这里，控制系统对制动系统和/或驱动系统进行控制，以减小或消除其与后车的追尾的具体方式可参见上述实施例一和实施例二中的相应内容，在此不再赘述。
在实际操作中，控制系统对目标车辆的前方和后方目标(移动目标或固定目标)进行实时地监测，通过获得彼此间距离和相对速度，以及预先设定的风险衡量尺度，对目标车辆与前后方目标发生碰撞的风险进行判断，当存在碰撞风险时，控制系统协调目标车辆的制动系统和驱动系统以进行避撞。通过上述车辆避撞控制方法，当处于碰撞风险下时，通过对制动系统和驱动系统的协调控制，目标车辆与前车和后车的距离在不断地动态调整，以将碰撞的风险和损失降到最低。
在另一种车辆避撞控制场景中，当控制系统判断目标车辆与前车存在碰撞风险，并控制制动系统进行制动的过程中，若存在被后车追尾的风险，在图4所示车辆避撞控制方法的基础上，可以通过以下方式控制目标车辆进行避撞：
预先设置第四距离阈值和第四速度阈值，其中，该第四距离阈值小于第三距离阈值，该第四速度阈值小于第三速度阈值；
当第二距离大于第四距离阈值且小于第三距离阈值，第二相对速度小于第四速度阈值，并且，第一距离小于第一距离阈值，第一相对速度大于第一速度阈值时，控制制动系统释放制动。
也即，随着目标车辆的制动，目标车辆与前车之间的碰撞隐患减小，当第二距离大于第四距离阈值且小于第三距离阈值，第二相对速度小于第四速度阈值时，认为目标车辆与前车碰撞的隐患很小，甚至已经消除；而此时，由于监测到第一距离小于第一距离阈值，第一相对速度大于第一速度阈值，也即，目标车辆存在被后车追尾的风险，此时，可以控制制动系统释放制动，使车辆依靠惯性向前移动，以降低被后车追尾的风险。
若是在释放制动后，监测到后车相对目标车辆的速度还是很大，距离很近，仍存在被追尾的风险时，则控制系统可以控制驱动系统提高动力输出，以减小目标车辆被后车追尾的风险。
在另一种可能的实施方式中，若第一距离小于第一距离阈值，且第一相对速度大于第一速度阈值，同时，第二距离小于第三距离阈值，且第二相对速度大于第三速度阈值，也即，目标车辆即存在被追尾的风险，同时也存在追尾前车的风险时，还可以由控制系统控制驱动系统降低车速，直至车辆刹停。也即，当追尾和被追尾风险同时存在时，优先选择降低追尾前车的风险。
此外，在同时存在追尾前车和被追尾的风险时，还可以由驾驶员根据实际的车辆车况，比如载客情况，按实际需要通过HMI设定控制系统对降低追尾和降低被追尾的控制优先级。例如，若车辆为两厢车，且后排有人乘坐，那么认为车辆被追尾的风险大于追尾的危险，从而可以设定控制系统优先控制降低被追尾的风险。
实施例四：
本发明实施例还提供了一种车辆避撞控制系统，参见图5，为该车辆避撞控制系统500的结构示意图，由图5可见，该系统包括彼此相连的第一参数获取模块50和第一控制协调模块51，其中，各个模块的功能如下：
第一参数获取模块50，用于获取目标车辆与后车之间的第一距离，以及后车相对于目标车辆的第一相对速度；该后车为行驶在目标车辆后方的车辆；
第一控制协调模块51，用于当第一距离小于第一距离阈值，且第一相对速度大于第一速度阈值时，控制目标车辆的动力系统以提高该目标车辆的速度；该动力系统包括制动系统和/或驱动系统。
在另一种可能的实施方式中，参见图6，在图5所示的车辆避撞控制系统500的基础上，该系统还包括彼此相连的第二参数获取模块60和第二控制协调模块61。其中，第二参数获取模块60用于获取目标车辆与前车之间的第二距离，以及目标车辆相对于前车的第二相对速度；该前车为行驶在目标车辆前方的车辆；第二控制协调模块61用于当第二距离小于第三距离阈值，且第二相对速度大于第三速度阈值时，控制制动系统进行制动以降低目标车辆的速度。
相比于现有技术中的紧急制动系统，本实施例提供的车辆避撞控制系统500可以有效降低车辆被追尾的风险。
参见图7，为一种车辆避撞控制系统的应用示意图，在图7所示的应用场景中，该目标车辆包括车辆避撞控制系统500，并且，还包括与它分别相连的驱动系统71、制动系统72、第一测距装置73、第二测距装置74和HMI人机界面75。在实际操作中，第一测距装置73用于测量目标车辆与前车的距离，第二测距装置74用于测量目标车辆与后车的距离，控制系统根据上述距离分别计算目标车辆与前车、后车的相对速度，并通过与预设安全距离及安全相对速度的比较判断，相应协调控制制动系统72进行制动和释放制动，和/或控制驱动系统71提高或降低动力输出，以实现避撞。
这里，在至少一种可能的实施方式中，上述制动系统可以是线控制动系统，该制动系统在驾驶员未进行操作的情况下，收到其它控制模块，例如车辆避撞控制系统500的请求后，控制并驱动制动执行器动作。并且，上述驱动系统，可以是驱动车辆行驶的动力及传动系统，该驱动系统可以在车辆避撞控制系统500的协调下向车辆轮端输出动力以驱动车辆行驶或者输出阻力以降低车辆行驶速度。
本发明实施例所提供的车辆避撞控制系统，其实现原理及产生的技术效果和前述车辆避撞控制方法实施例相同，为简要描述，系统实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
实施例五：
本发明实施例还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述实施例一、实施例二、实施例三及其可能的实施方式之一提供的车辆避撞控制方法的步骤。
本发明实施例提供的电子设备，与上述实施例提供的车辆避撞控制方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。
除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对步骤、数字表达式和数值并不限制本发明的范围。
在这里示出和描述的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制，因此，示例性实施例的其他示例可以具有不同的值。
附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
本发明实施例所提供的进行车辆避撞控制方法的计算机程序产品，包括存储了处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
Claims (10)
1.一种车辆避撞控制方法，其特征在于，应用于车辆控制系统，所述方法包括：
获取目标车辆与后车之间的第一距离，以及所述后车相对于所述目标车辆的第一相对速度；所述后车为行驶在所述目标车辆后方的车辆；
当所述第一距离小于第一距离阈值，且所述第一相对速度大于第一速度阈值时，控制所述目标车辆的动力系统以提高所述目标车辆的速度；所述动力系统包括制动系统和/或驱动系统。
2.根据权利要求1所述的车辆避撞控制方法，其特征在于，控制所述目标车辆的动力系统的步骤，包括：
如果所述动力系统包括制动系统，控制所述目标车辆的制动系统释放制动；
如果所述动力系统包括驱动系统，控制所述目标车辆的驱动系统提高动力输出。
3.根据权利要求1所述的车辆避撞控制方法，其特征在于，控制所述目标车辆的动力系统以提高所述目标车辆的速度的步骤之前，还包括：
当所述第一距离小于第二距离阈值，且所述第一相对速度大于第二速度阈值时，控制所述目标车辆的车载设备发出声和/或光提示信息；所述第二距离阈值大于所述第一距离阈值。
4.根据权利要求3所述的车辆避撞控制方法，其特征在于，所述车载设备为人机界面HMI。
5.根据权利要求1所述的车辆避撞控制方法，其特征在于，在所述获取目标车辆与后车之间的第一距离，以及所述后车相对于所述目标车辆的第一相对速度的步骤之前，还包括：
获取目标车辆与前车之间的第二距离，以及所述目标车辆相对于所述前车的第二相对速度；所述前车为行驶在所述目标车辆前方的车辆；
当所述第二距离小于第三距离阈值，且所述第二相对速度大于第三速度阈值时，控制制动系统制动以降低所述目标车辆的速度。
6.根据权利要求5所述的车辆避撞控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述第二距离大于第四距离阈值且小于第三距离阈值，所述第二相对速度小于第四速度阈值，且所述第一距离小于第一距离阈值，所述第一相对速度大于第一速度阈值时，控制所述制动系统释放制动；
所述第四速度阈值小于所述第三速度阈值。
7.根据权利要求6所述的车辆避撞控制方法，其特征在于，在所述控制所述制动系统释放制动的步骤之后，还包括：
控制所述驱动系统提高动力输出。
8.一种车辆避撞控制系统，其特征在于，包括：
第一参数获取模块，用于获取目标车辆与后车之间的第一距离，以及所述后车相对于所述目标车辆的第一相对速度；所述后车为行驶在所述目标车辆后方的车辆；
第一控制协调模块，用于当所述第一距离小于第一距离阈值，且所述第一相对速度大于第一速度阈值时，控制所述目标车辆的动力系统以提高所述目标车辆的速度；所述动力系统包括制动系统和/或驱动系统。
9.根据权利要求8所述的车辆避撞控制系统，其特征在于，还包括：
第二参数获取模块，用于获取所述目标车辆与前车之间的第二距离，以及所述目标车辆相对于所述前车的第二相对速度；所述前车为行驶在所述目标车辆前方的车辆；
第二控制协调模块，用于当所述第二距离小于第三距离阈值，且所述第二相对速度大于第三速度阈值时，控制所述制动系统进行制动以降低所述目标车辆的速度。
10.一种电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述权利要求1至7任一项所述车辆避撞控制方法的步骤。
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