CN117962835B - 一种汽车电子稳定控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种汽车电子稳定控制系统及方法，该系统包括：检测模块实时检测在转弯时的汽车重量值和若干实时速度值，检测弯道道路的弯道半径值和若干表面粗糙度；数据处理模块根据若干上述检测数值计算预测制动力，并确定制动力计算包；调整模块根据预测制动力计算实际紧急程度、预测制动时间，根据预测制动对实际紧急程度进行调整；判断执行模块根据实际紧急程度判断目标传输效率确定传输节点实际数量；控制模块根据节点接收效率计算反馈参数对实际数量进行反馈调节，根据调节数量的传输节点对制动力计算包传输；接收模块接收制动力计算包并计算实际制动力以对汽车制动。本发明提高了汽车平稳运行过程的制动及时性。

Description

一种汽车电子稳定控制系统及方法

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种汽车电子稳定控制系统及方法。

背景技术

车身电子稳定系统，是对旨在提升车辆操控表现的同时，有效地防止汽车达到其动态极限时失控的系统或程序的统称，电子稳定程序能提升车辆的安全性和操控性，车身电子稳定系统由控制单元及转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等组成，其中，转向传感器用以监测方向盘的转向角度，车轮传感器用以监测各个车轮的速度转动，侧滑传感器用以监测车体绕垂直轴线转动的状态，横向加速度传感器用以监测汽车转弯时的离心力。

中国专利申请公告号为CN108248583A的专利文献公开了一种汽车电子稳定控制系统及方法，该系统包括传感器模块、状态参数估计器、电子控制单元和液压控制单元；传感器模块包括转向盘转角传感器、轮速传感器、陀螺仪、节气门开度传感器、制动主缸压力传感器和制动轮缸压力传感器。

现有技术中对于保证汽车平稳运行的制动过程中往往需要采集大量数据进行计算输出制动力对汽车进行制动，在计算过程中，大量数据的计算容易导致计算时间长，从而导致汽车制动不及时造成汽车运行安全性低。

发明内容

为此，本发明提供一种汽车电子稳定控制系统，通过筛选关键数据确定制动力计算包和确定传输节点的数量进行数据的传输可以解决汽车制动不及时造成汽车运行安全性低的问题。

为实现上述目的，本发明提供一种汽车电子稳定控制系统，该系统包括：

检测模块，用于实时检测汽车在转弯时的汽车重量值和若干实时速度值，以及检测弯道道路的弯道半径值和若干表面粗糙度；

数据处理模块，与所述检测模块连接，用以根据所述汽车重量值、若干所述实时速度值、弯道半径值和若干所述表面粗糙度计算预测制动力，根据汽车重量值和若干实时速度值确定汽车关键数据，根据弯道半径值和若干表面粗糙度道路关键数据，将所述汽车关键数据和所述道路关键数据作为制动力计算包；

调整模块，与所述数据处理模块连接，用以根据所述预测制动力与目标制动力计算预测紧急程度，根据所述预测制动力计算预测制动时间，将所述预测制动时间与目标制动时间进行比较，根据时间比较结果确定调整参数对所述预测紧急程度进行调整，获取实际紧急程度；

判断执行模块，与所述调整模块连接，用以根据所述实际紧急程度判断目标传输效率，以根据所述目标传输效率和节点传输效率确定传输节点的实际数量，以通过所述实际数量的传输节点对所述制动力计算包进行传输；

控制模块，与所述判断执行模块连接，用以接收所述制动力计算包，根据节点接收效率与所述目标传输效率的比较结果计算反馈参数，根据反馈参数对所述实际数量进行反馈调节，获取调节数量，根据所述调节数量的传输节点对所述制动力计算包进行传输；

接收模块，与所述控制模块连接，用以接收所述制动力计算包，根据所述制动力计算包计算实际制动力，以根据所述实际制动力对汽车进行制动。

进一步地，所述数据处理模块包括汽车数据提取单元和道路数据提取单元，其中，

所述汽车数据提取单元用以根据阈值比较法提取若干所述实时速度值大于设定速度阈值的数据作为关键速度值，将所述汽车重量值和所述关键速度值作为汽车关键数据；

所述道路数据提取单元用以将若干所述地面表面粗糙度中最小表面粗糙度作为关键表面粗糙度，将所述关键表面粗糙度和所述弯道半径值作为所述道路关键数据。

进一步地，所述数据处理模块还包括制动力计算单元和紧急程度计算单元，其中，

所述制动力计算单元用以根据所述汽车重量值、若干实时速度值和所述弯道半径值计算预测向心力，根据若干所述表面粗糙度和所述汽车重量值计算地面附着力，根据所述预测向心力和所述地面附着力计算所述预测制动力；

所述紧急程度计算单元，与所述制动力计算单元连接，将所述预测制动力与所述目标制动力的比值作为所述预测紧急程度。

进一步地，所述调整模块包括预测时长计算单元和调整参数计算单元，其中，

所述预测时长计算单元用以实时计算相邻时刻的预测制动力的变化，根据预测制动力变化值与所述预测制动力计算预测制动时间；

所述调整参数计算单元，与所述预测时长计算单元连接，用以将所述预测制动时间与所述目标制动时间进行比较，当所述预测制动时间大于等于所述目标制动时间时，将所述预测制动时间除以所述目标制动时间的商值作为所述调整参数，当所述预测制动时间小于所述目标制动时间时，所述调整参数为1。

进一步地，所述预测时长计算单元包括实时计算子单元和时间计算子单元，其中，

所述实时计算子单元用以计算相邻时间内汽车的实时速度变化值，根据所述实时速度变化值计算所述预测制动力变化值；

所述时间计算子单元，与所述实时计算子单元连接，用以将所述预测制动力除以所述预测制动力变化值的商值作为所述预测制动时长。

进一步地，所述判断执行模块包括传输效率判断单元和节点确定单元，其中，

所述传输效率判断单元用以将所述实际紧急程度与预设数据库中测试紧急程度进行比较，确定预设数据库中测试紧急程度对应的测试数据传输效率作为所述目标传输效率；

所述节点确定单元，与所述传输效率判断单元连接，用以根据所述目标传输效率与所述节点传输效率进行相除计算获取所述实际数量。

进一步地，所述传输效率判断单元包括数据整合子单元和数据库构建子单元，其中，

所述数据整合子单元用以获取汽车模拟测试过程中若干测试制动力对应的测试紧急程度，以及根据测试制动力的请求发送时间和测试制动力的响应时间获取测试数据传输效率；

所述数据库构建子单元，与所述数据整合子单元连接，用以根据所述测试紧急程度和所述测试数据传输效率构建数据库。

进一步地，所述节点确定单元包括节点效率检测子单元和数量确定子单元，其中，

所述节点效率检测子单元用以通过网络监控工具对节点处的传输效率进行实时检测，获取节点传输效率；

所述数量确定子单元，与所述节点效率检测子单元连接，用以将所述目标传输效率除以所述节点传输数量获取传输效率商值，若所述传输效率商值包含小数部分，则将小数部分数值与预设小数数值进行比较，根据比较结果确定所述实际数量。

进一步地，所述控制模块包括接收效率检测单元和反馈计算单元，其中，

所述接收效率检测单元用以对所述制动力计算包的接收时间和所述制动力计算包的发送时间进行实时检测，根据检测结果计算所述节点接收效率；

所述反馈计算单元，与所述接收效率检测单元连接，用以当所述节点接收效率小于所述目标传输效率时，将所述目标传输效率除以所述节点接收效率获取所述反馈参数，当所述节点接收效率大于等于所述目标传输效率时，不计算所述反馈参数。

进一步地，本发明还提供一种汽车电子稳定控制方法，该方法包括：

实时检测汽车在转弯时的汽车重量值和若干实时速度值，以及检测弯道道路的弯道半径值和若干表面粗糙度；

根据所述汽车重量值、若干所述实时速度值、弯道半径值和若干所述表面粗糙度计算预测制动力，根据汽车重量值和若干实时速度值确定汽车关键数据和根据弯道半径值和若干表面粗糙度道路关键数据，将所述汽车关键数据和所述道路关键数据作为制动力计算包；

根据所述预测制动力与目标制动力计算预测紧急程度，根据所述预测制动力计算预测制动时间，将所述预测制动时间与目标制动时间进行比较，根据时间比较结果确定调整参数对所述预测紧急程度进行调整，获取实际紧急程度；

根据所述实际紧急程度判断目标传输效率，以根据所述目标传输效率和节点传输效率确定传输节点的实际数量，以通过所述实际数量的传输节点对所述制动力计算包进行传输；

接收所述制动力计算包，根据节点接收效率与所述目标传输效率的比较结果计算反馈参数，根据反馈参数对所述实际数量进行反馈调节，获取调节数量，根据所述调节数量的传输节点对所述制动力计算包进行传输；

接收所述制动力计算包，根据所述制动力计算包计算实际制动力，以根据所述实际制动力对汽车进行制动。

与现有技术相比，本发明的有益效果在于，通过设置所述检测模块实时获取汽车和道路的状态参数，为后续预测制动力的计算提供准确的计算参数，确保数据的准确性和实时性，有助于提高汽车稳定性和安全性，通过设置所述数据处理模块从检测模块中获得的大量数据中提取出关键数据，避免了后续计算过程中大量冗余数据的计算，提高了数据处理过程的效率，同时通过关键数据的计算，提高了预测制动力和紧急程度的准确性，保证了汽车稳定性和制动的及时性，通过设置所述调整模块根据预测制动力预测制动时间，并将其与目标制动时间进行比较，确定紧急程度，使得系统及时作出反应，提高了汽车运行的安全性和及时性，通过设置所述判断执行模块根据紧急程度判断目标传输效率，有助于确保数据及时传输，基于目标传输效率，确定数据传输节点的实际数量，有助于优化资源配置，提高数据传输效率，从而提高了汽车稳定制动时的及时性，保证了汽车运行的安全性，通过设置所述控制模块计算反馈参数，并对数据传输节点的数量进行反馈调节，有助于提高系统的实时性，保证数据传输的有效性和及时性，基于调节后的节点传输预测制动力，精确地控制汽车的制动过程，提高制动效果和驾驶安全性。

尤其，通过设置所述预测时长计算单元实时计算相邻时刻的预测制动力的变化，有助于对于汽车的实时变化进行实时检测，确保预测制动时间的准确性，通过结合预测制动力变化值与预测制动力值，更精确地预测制动时间，不仅考虑了制动力的绝对值，还考虑了其变化趋势，从而提高了预测的准确性，通过设置调整参数计算单元将预测制动时间与目标制动时间进行比较，根据比较结果做出决策，有助于系统判断当前制动状态是否满足预设要求，从而采取相应的调整措施，当预测制动时间大于等于目标制动时间时，计算预测制动时间与目标制动时间的商值作为调整参数，根据实际情况动态调整预测紧急程度，确保制动过程既安全又高效，当预测制动时间小于目标制动时间时，调整参数保持为1，表示当前制动状态已足够满足要求，无需进一步调整，有助于提高汽车制动过程的效率和安全性。

尤其，通过设置所述传输效率判断单元将实际紧急程度与预设数据库中的测试紧急程度进行精确比较，确保了数据传输效率的准确性和可靠性，提高了数据获取过程的效率，通过设置所述节点确定单元根据目标传输效率与节点传输效率进行计算，从而获取实际所需的节点数量，确保了节点数量的准确性和合理性，有助于优化系统的资源配置，提高了数据传输的效率和稳定性，降低了系统的能耗和成本。

尤其，通过设置所述数据整合子单元收集汽车模拟测试过程中的若干测试制动力及其对应的测试紧急程度，确保了系统获得全面的紧急制动情况，为后续的数据分析提供了可靠的基础，根据测试制动力的请求发送时间和响应时间计算测试数据传输效率，准确反映数据传输过程中的延迟和效率问题，为后续的数据库构建和优化提供了重要依据，通过设置所述数据库构建子单元根据测试紧急程度和测试数据传输效率构建完整的数据库，使得数据查询、分析和应用更加高效和便捷。

附图说明

图1为本发明实施例提供的汽车电子稳定控制系统的结构框图；

图2为本发明实施例提供的汽车电子稳定控制系统的第二种结构框图；

图3为本发明实施例提供的汽车电子稳定控制系统的第三种结构框图；

图4为本发明实施例提供的汽车电子稳定控制方法的流程示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的和优点更加清楚明白，下面结合实施例对本发明作进一步描述；应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，并不用于限定本发明。

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非在限制本发明的保护范围。

需要说明的是，在本发明的描述中，术语“上”“下”“左”“右”“内”“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”“相连”“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体的连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

请参阅图1所示，本发明实施例提供一种汽车电子稳定控制系统，该系统包括：

检测模块10，用于实时检测汽车在转弯时的汽车重量值和若干实时速度值，以及检测弯道道路的弯道半径值和若干表面粗糙度；

数据处理模块20，与所述检测模块连接，用以根据所述汽车重量值、若干所述实时速度值、弯道半径值和若干所述表面粗糙度计算预测制动力，根据汽车重量值和若干实时速度值确定汽车关键数据，根据弯道半径值和若干表面粗糙度道路关键数据，将所述汽车关键数据和所述道路关键数据作为制动力计算包；

调整模块30，与所述数据处理模块连接，用以根据所述预测制动力与目标制动力计算预测紧急程度，根据所述预测制动力计算预测制动时间，将所述预测制动时间与目标制动时间进行比较，根据时间比较结果确定调整参数对所述预测紧急程度进行调整，获取实际紧急程度；

判断执行模块40，与所述调整模块连接，用以根据所述实际紧急程度判断目标传输效率，以根据所述目标传输效率和节点传输效率确定传输节点的实际数量，以通过所述实际数量的传输节点对所述制动力计算包进行传输；

控制模块50，与所述判断执行模块连接，用以接收所述制动力计算包，根据节点接收效率与所述目标传输效率的比较结果计算反馈参数，根据反馈参数对所述实际数量进行反馈调节，获取调节数量，根据所述调节数量的传输节点对所述制动力计算包进行传输；

接收模块60，与所述控制模块连接，用以接收所述制动力计算包，根据所述制动力计算包计算实际制动力，以根据所述实际制动力对汽车进行制动。

具体而言，本发明实施例通过设置所述检测模块实时获取汽车和道路的状态参数，为后续预测制动力的计算提供准确的计算参数，确保数据的准确性和实时性，有助于提高汽车稳定性和安全性，通过设置所述数据处理模块从检测模块中获得的大量数据中提取出关键数据，避免了后续计算过程中大量冗余数据的计算，提高了数据处理过程的效率，同时通过关键数据的计算，提高了预测制动力和紧急程度的准确性，保证了汽车稳定性和制动的及时性，通过设置所述调整模块根据预测制动力预测制动时间，并将其与目标制动时间进行比较，确定紧急程度，使得系统及时作出反应，提高了汽车运行的安全性和及时性，通过设置所述判断执行模块根据紧急程度判断目标传输效率，有助于确保数据及时传输，基于目标传输效率，确定数据传输节点的实际数量，有助于优化资源配置，提高数据传输效率，从而提高了汽车稳定制动时的及时性，保证了汽车运行的安全性，通过设置所述控制模块计算反馈参数，并对数据传输节点的数量进行反馈调节，有助于提高系统的实时性，保证数据传输的有效性和及时性，基于调节后的节点传输预测制动力，精确地控制汽车的制动过程，提高制动效果和驾驶安全性。

具体而言，本发明实施例通过设置与数据处理模块从检测模块中获得的大量数据中提取出关键数据，在计算制动力时所需的数据量更少，从而减少了计算复杂性和时间，提高了数据计算的时长，从而提高了制动的实时性。

参阅图2所示，所述数据处理模块20包括汽车数据提取单元21和道路数据提取单元22，其中，

所述汽车数据提取单元21用以根据阈值比较法提取若干所述实时速度值大于设定速度阈值的数据作为关键速度值，将所述汽车重量值和所述关键速度值作为汽车关键数据；

所述道路数据提取单元22用以将若干所述地面表面粗糙度中最小表面粗糙度作为关键表面粗糙度，将所述关键表面粗糙度和所述弯道半径值作为所述道路关键数据。

具体而言，汽车在转弯时的预测向心力可以用以下公式计算：，

其中：Fc为预测向心力，m为汽车重量值，v1、v2……vn为若干实时速度值，n为整数，r是弯道半径；

汽车在转弯时的预测制动力可以用以下公式计算：，其中，Fb为预测制动力，k为计算系数，Fc为预测向心力；

所述计算系数K可以用以下公式计算：k=|Fa-Fc|/Fa，其中，Fa为地面附着力，Fc为预测向心力；

所述地面附着力可以用以下公式计算：，其中，μ1、μ2……μx为若干表面粗糙度，x为整数，m是汽车重量值，g为重力加速度，一般取值为9.8 m/s²；

所述地面表面粗糙度与道路的状态有关，例如，正常干燥混凝土路面的表面粗糙度为0.6，而正常干燥沥青路面的表面粗糙度在0.6到0.9之间，当路面湿润时，表面粗糙度会降低，例如在雨天，混凝土路面的表面粗糙度降为0.4，沥青路面的表面粗糙度降为0.4到0.6之间，而在雪天或结冰的路面上，表面粗糙度会进一步降低，通常在0.28到0.4之间，通过对弯道道路路面进行区域划分，通过表面粗糙度试验仪器获取不同区域的表面粗糙度，以获取若干表面粗糙度。

具体而言，本领域技术人员可知的是，对于汽车转弯时的预测制动力的计算上述计算公式为一种常规计算公式，也可采用其他计算方式，例如根据汽车的方向盘转角和制动主缸的压力计算出理想横摆角速度与理想质心侧偏角后，将陀螺仪检测得到的实际汽车横摆角速度、状态参数估计器估计得到的汽车质心侧偏角分别与理想汽车横摆角速度、质心侧偏角进行比较，求得其差值，结合横摆力矩、车轮纵向制动力与转向盘转角之间的关系，计算出从当前状态到理想状态所需的附加横摆力矩，根据附加横摆力矩获取所述预测制动力。

具体而言，所述设定速度阈值为每小时30公里。

具体而言，转弯处的弯道半径是指连接弯道中心与弯道上任一点的线段，车辆在进入弯道行驶时，会出现向外侧冲击效果，弯道半径越小，冲击效果越明显。

具体而言所述数据处理模块还包括制动力计算单元和紧急程度计算单元，其中，

所述制动力计算单元用以根据所述汽车重量值、若干实时速度值和所述弯道半径值计算预测向心力，根据若干所述表面粗糙度和所述汽车重量值计算地面附着力，根据所述预测向心力和所述地面附着力计算所述预测制动力；

所述紧急程度计算单元，与所述制动力计算单元连接，将所述预测制动力与所述目标制动力的比值作为所述预测紧急程度。

参阅图3所示，所述调整模块30包括预测时长计算单元31和调整参数计算单元32，其中，

所述预测时长计算单元31用以实时计算相邻时刻的预测制动力的变化，根据预测制动力变化值与所述预测制动力计算预测制动时间；

所述调整参数计算单元32，与所述预测时长计算单元31连接，用以将所述预测制动时间与所述目标制动时间进行比较，当所述预测制动时间大于等于所述目标制动时间时，将所述预测制动时间除以所述目标制动时间的商值作为所述调整参数。

具体而言，本发明实施例当所述预测制动时间小于所述目标制动时间时，所述调整参数为1。

具体而言，本发明实施例所述目标制动时间为5S，实际的目标制动时间因具体要求而异，例如，不同类型的车辆有不同的制动性能和响应时间，重型货车需要更长的制动时间，而高性能跑车则具有更快的制动响应。

具体而言，本发明实施例通过设置所述预测时长计算单元实时计算相邻时刻的预测制动力的变化，有助于对于汽车的实时变化进行实时检测，确保预测制动时间的准确性，通过结合预测制动力变化值与预测制动力值，更精确地预测制动时间，不仅考虑了制动力的绝对值，还考虑了其变化趋势，从而提高了预测的准确性，通过设置调整参数计算单元将预测制动时间与目标制动时间进行比较，根据比较结果做出决策，有助于系统判断当前制动状态是否满足预设要求，从而采取相应的调整措施，当预测制动时间大于等于目标制动时间时，计算预测制动时间与目标制动时间的商值作为调整参数，根据实际情况动态调整预测紧急程度，确保制动过程既安全又高效，当预测制动时间小于目标制动时间时，调整参数保持为1，表示当前制动状态已足够满足要求，无需进一步调整，有助于提高汽车制动过程的效率和安全性。

具体而言，所述预测时长计算单元包括实时计算子单元和时间计算子单元，其中，

所述实时计算子单元用以计算相邻时间内汽车的实时速度变化值，根据所述实时速度变化值计算所述预测制动力变化值；

所述时间计算子单元，与所述实时计算子单元连接，用以将所述预测制动力除以所述预测制动力变化值的商值作为所述预测制动时长。

具体而言，本发明实施例所述预测制动力变化值，式中，Fc是变化向心力，m是车辆质量，v是相邻时间的汽车变化速度，r是弯道半径，Fb为预测制动力变化值，k为计算系数。

具体而言，所述判断执行模块包括传输效率判断单元和节点确定单元，其中，

所述传输效率判断单元用以将所述实际紧急程度与预设数据库中测试紧急程度进行比较，确定预设数据库中测试紧急程度对应的测试数据传输效率作为所述目标传输效率；

所述节点确定单元，与所述传输效率判断单元连接，用以根据所述目标传输效率与所述节点传输效率进行相除计算获取所述实际数量。

具体而言，所述节点传输效率为25Mbit/s，MOST网络的传输率大约是25Mbit/s。

具体而言，本发明实施例通过设置所述传输效率判断单元将实际紧急程度与预设数据库中的测试紧急程度进行精确比较，确保了数据传输效率的准确性和可靠性，提高了数据获取过程的效率，通过设置所述节点确定单元根据目标传输效率与节点传输效率进行计算，从而获取实际所需的节点数量，确保了节点数量的准确性和合理性，有助于优化系统的资源配置，提高了数据传输的效率和稳定性，降低了系统的能耗和成本。

具体而言，当计算任务较大时，如果仅使用少量节点进行计算，会导致计算时间过长，无法满足实时性的要求，而通过增加节点数量，将任务划分为更多的子任务并行处理，提高计算速度，从而节约计算时长，从而提高制动的实时性。

具体而言，所述传输效率判断单元包括数据整合子单元和数据库构建子单元，其中，

所述数据整合子单元用以获取汽车模拟测试过程中若干测试制动力对应的测试紧急程度，以及根据测试制动力的请求发送时间和测试制动力的响应时间获取测试数据传输效率；

所述数据库构建子单元，与所述数据整合子单元连接，用以根据所述测试紧急程度和所述测试数据传输效率构建数据库。

具体而言，所述数据库的一个实施例可为下表1所示：

表1数据库

具体而言，本发明实施例通过设置所述数据整合子单元收集汽车模拟测试过程中的若干测试制动力及其对应的测试紧急程度，确保了系统获得全面的紧急制动情况，为后续的数据分析提供了可靠的基础，根据测试制动力的请求发送时间和响应时间计算测试数据传输效率，准确反映数据传输过程中的延迟和效率问题，为后续的数据库构建和优化提供了重要依据，通过设置所述数据库构建子单元根据测试紧急程度和测试数据传输效率构建完整的数据库，使得数据查询、分析和应用更加高效和便捷。

具体而言，所述节点确定单元包括节点效率检测子单元和数量确定子单元，其中，

所述节点效率检测子单元用以通过网络监控工具对节点处的传输效率进行实时检测，获取节点传输效率；

所述数量确定子单元，与所述节点效率检测子单元连接，用以将所述目标传输效率除以所述节点传输数量获取传输效率商值，若所述传输效率商值包含小数部分，则将小数部分数值与预设小数数值进行比较，根据比较结果确定所述实际数量。

具体而言，本发明实施例所述数量确定子单元，与所述节点效率检测子单元连接，用以将所述目标传输效率除以所述节点传输数量获取传输效率商值，若所述传输效率商值包含小数部分，且小数部分的值大于等于0.3，则所述实际数量为实数数值加1，若所述传输效率商值不包含小数部分或/和所述传输效率商值包含小数部分且小数部分的值小于0.3，则所述实际数量为实数数值，例如，当所述目标传输效率除以所述节点传输数量为1.3时，所述小数部分为0.3，其等于0.3，则所述实际数量为1+1=2，当所述目标传输效率除以所述节点传输数量为3.1时，其小数部分为0.1，其小于0.3，则所述实际数量为3。

具体而言，所述网络监控工具可为Nagios、Zabbix、SolarWinds等。

具体而言，本发明实施例通过设置所述节点效率检测子单元通过网络监控工具对节点处的传输效率进行实时检测，确保系统能够及时获取最新的节点传输效率数据，避免了因数据传输延迟或错误而导致的性能评估偏差，为后续的节点数量确定提供了可靠的数据支持，通过设置所述数量确定子单元根据目标传输效率与节点传输数量的比值确定实际所需的节点数量，既考虑了传输效率的需求，又避免了资源的浪费，当传输效率商值包含小数部分且其值大于等于0.3时，数量确定子单元会将实际数量增加1，以确保数据传输的效率的准确性和稳定性。

具体而言，所述控制模块包括接收效率检测单元和反馈计算单元，其中，

所述接收效率检测单元用以对所述制动力计算包的接收时间和所述制动力计算包的发送时间进行实时检测，根据检测结果计算所述节点接收效率；

所述反馈计算单元，与所述接收效率检测单元连接，用以当所述节点接收效率小于所述目标传输效率时，将所述目标传输效率除以所述节点接收效率获取所述反馈参数，当所述节点接收效率大于等于所述目标传输效率时，不计算所述反馈参数。

具体而言，本发明实施例接收效率检测单元实时监测预测制动力的接收和发送时间，计算节点接收效率，反馈计算单元与接收效率检测单元连接，用于在节点接收效率小于目标传输效率时，计算反馈参数，以优化数据传输效率，有助于动态调整系统参数，确保数据传输在高效的状态下进行。

参阅图4所示，本发明实施例还提供一种汽车电子稳定控制方法，该方法包括：

步骤S100，实时检测汽车在转弯时的汽车重量值和若干实时速度值，以及检测弯道道路的弯道半径值和若干表面粗糙度；

步骤S200，根据所述汽车重量值、若干所述实时速度值、弯道半径值和若干所述表面粗糙度计算预测制动力，根据汽车重量值和若干实时速度值确定汽车关键数据，根据弯道半径值和若干表面粗糙度道路关键数据，将所述汽车关键数据和所述道路关键数据作为制动力计算包；

步骤S300，根据所述预测制动力与目标制动力计算预测紧急程度，根据所述预测制动力计算预测制动时间，将所述预测制动时间与目标制动时间进行比较，根据时间比较结果确定调整参数对所述预测紧急程度进行调整，获取实际紧急程度；

步骤S400，根据所述实际紧急程度判断目标传输效率，以根据所述目标传输效率和节点传输效率确定传输节点的实际数量，以通过所述实际数量的传输节点对所述制动力计算包进行传输；

步骤S500，接收所述制动力计算包，根据节点接收效率与所述目标传输效率的比较结果计算反馈参数，根据反馈参数对所述实际数量进行反馈调节，获取调节数量，根据所述调节数量的传输节点对所述制动力计算包进行传输；

步骤S600，接收所述制动力计算包，根据所述制动力计算包计算实际制动力，以根据所述实际制动力对汽车进行制动。

具体而言，本发明实施例提供的汽车电子稳定控制系统的方法能够执行上述汽车电子稳定控制系统，实现相同的技术效果，在此不再赘述。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征做出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明；对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车电子稳定控制系统，其特征在于，包括：

检测模块，用于实时检测汽车在转弯时的汽车重量值和若干实时速度值，以及检测弯道道路的弯道半径值和若干表面粗糙度；

数据处理模块，与所述检测模块连接，用以根据所述汽车重量值、若干所述实时速度值、弯道半径值和若干所述表面粗糙度计算预测制动力，根据汽车重量值和若干实时速度值确定汽车关键数据，根据弯道半径值和若干表面粗糙度确定道路关键数据，将所述汽车关键数据和所述道路关键数据作为制动力计算包；

调整模块，与所述数据处理模块连接，用以根据所述预测制动力与目标制动力计算预测紧急程度，根据所述预测制动力计算预测制动时间，将所述预测制动时间与目标制动时间进行比较，根据时间比较结果确定调整参数对所述预测紧急程度进行调整，获取实际紧急程度；

判断执行模块，与所述调整模块连接，用以根据所述实际紧急程度判断目标传输效率，以根据所述目标传输效率和节点传输效率确定传输节点的实际数量，以通过所述实际数量的传输节点对所述制动力计算包进行传输；

控制模块，与所述判断执行模块连接，用以接收所述制动力计算包，根据节点接收效率与所述目标传输效率的比较结果计算反馈参数，根据反馈参数对所述实际数量进行反馈调节，获取调节数量，根据所述调节数量的传输节点对所述制动力计算包进行传输；

接收模块，与所述控制模块连接，用以接收所述制动力计算包，根据所述制动力计算包计算实际制动力，以根据所述实际制动力对汽车进行制动。

2.根据权利要求1所述的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，所述数据处理模块包括汽车数据提取单元和道路数据提取单元，其中，

所述汽车数据提取单元用以根据阈值比较法提取若干所述实时速度值大于设定速度阈值的数据作为关键速度值，将所述汽车重量值和所述关键速度值作为汽车关键数据；

所述道路数据提取单元用以将若干所述表面粗糙度中最小表面粗糙度作为关键表面粗糙度，将所述关键表面粗糙度和所述弯道半径值作为所述道路关键数据。

3.根据权利要求2所述的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，所述数据处理模块还包括制动力计算单元和紧急程度计算单元，其中，

所述制动力计算单元用以根据所述汽车重量值、若干实时速度值和所述弯道半径值计算预测向心力，根据若干所述表面粗糙度和所述汽车重量值计算地面附着力，根据所述预测向心力和所述地面附着力计算所述预测制动力；

所述紧急程度计算单元，与所述制动力计算单元连接，将所述预测制动力与所述目标制动力的比值作为所述预测紧急程度。

4.根据权利要求3所述的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，所述调整模块包括预测时长计算单元和调整参数计算单元，其中，

所述预测时长计算单元用以实时计算相邻时刻的预测制动力的变化，根据预测制动力变化值与所述预测制动力计算预测制动时间；

所述调整参数计算单元，与所述预测时长计算单元连接，用以将所述预测制动时间与所述目标制动时间进行比较，当所述预测制动时间大于等于所述目标制动时间时，将所述预测制动时间除以所述目标制动时间的商值作为所述调整参数。

5.根据权利要求4所述的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，所述预测时长计算单元包括实时计算子单元和时间计算子单元，其中，

所述实时计算子单元用以计算相邻时间内汽车的实时速度变化值，根据所述实时速度变化值计算所述预测制动力变化值；

所述时间计算子单元，与所述实时计算子单元连接，用以将所述预测制动力除以所述预测制动力变化值的商值作为所述预测制动时间。

6.根据权利要求5所述的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，所述判断执行模块包括传输效率判断单元和节点确定单元，其中，

所述传输效率判断单元用以将所述实际紧急程度与预设数据库中测试紧急程度进行比较，确定预设数据库中测试紧急程度对应的测试数据传输效率作为所述目标传输效率；

所述节点确定单元，与所述传输效率判断单元连接，用以根据所述目标传输效率与所述节点传输效率进行相除计算获取所述实际数量。

7.根据权利要求6所述的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，所述传输效率判断单元包括数据整合子单元和数据库构建子单元，其中，

所述数据整合子单元用以获取汽车模拟测试过程中若干测试制动力对应的测试紧急程度，以及根据测试制动力的请求发送时间和测试制动力的响应时间获取测试数据传输效率；

所述数据库构建子单元，与所述数据整合子单元连接，用以根据所述测试紧急程度和所述测试数据传输效率构建数据库。

8.根据权利要求7所述的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，所述节点确定单元包括节点效率检测子单元和数量确定子单元，其中，

所述节点效率检测子单元用以通过网络监控工具对节点处的传输效率进行实时检测，获取节点传输效率；

所述数量确定子单元，与所述节点效率检测子单元连接，用以将所述目标传输效率除以所述节点传输数量获取传输效率商值，若所述传输效率商值包含小数部分，则将小数部分数值与预设小数数值进行比较，根据比较结果确定所述实际数量。

9.根据权利要求8所述的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，所述控制模块包括接收效率检测单元和反馈计算单元，其中，

所述接收效率检测单元用以对所述制动力计算包的接收时间和所述制动力计算包的发送时间进行实时检测，根据检测结果计算所述节点接收效率；

所述反馈计算单元，与所述接收效率检测单元连接，用以当所述节点接收效率小于所述目标传输效率时，将所述目标传输效率除以所述节点接收效率获取所述反馈参数，当所述节点接收效率大于等于所述目标传输效率时，不计算所述反馈参数。

10.一种基于权利要求1-9任一项所述的汽车电子稳定控制系统的方法，其特征在于，包括：实时检测汽车在转弯时的汽车重量值和若干实时速度值，以及检测弯道道路的弯道半径值和若干表面粗糙度；

根据所述汽车重量值、若干所述实时速度值、弯道半径值和若干所述表面粗糙度计算预测制动力，根据汽车重量值和若干实时速度值确定汽车关键数据和根据弯道半径值和若干表面粗糙度确定道路关键数据，将所述汽车关键数据和所述道路关键数据作为制动力计算包；

根据所述预测制动力与目标制动力计算预测紧急程度，根据所述预测制动力计算预测制动时间，将所述预测制动时间与目标制动时间进行比较，根据时间比较结果确定调整参数对所述预测紧急程度进行调整，获取实际紧急程度；

根据所述实际紧急程度判断目标传输效率，以根据所述目标传输效率和节点传输效率确定传输节点的实际数量，以通过所述实际数量的传输节点对所述制动力计算包进行传输；

接收所述制动力计算包，根据节点接收效率与所述目标传输效率的比较结果计算反馈参数，根据反馈参数对所述实际数量进行反馈调节，获取调节数量，根据所述调节数量的传输节点对所述制动力计算包进行传输；

接收所述制动力计算包，根据所述制动力计算包计算实际制动力，以根据所述实际制动力对汽车进行制动。