CN117657284A - 线控转向软件末端停止 - Google Patents

Abstract

公开了一种用于控制方向盘的行程末端的系统。该系统包括：处理器；以及存储器，所述存储器包括指令，当所述指令由处理器执行时使处理器：从与车辆的车轮致动器相关联的至少一个传感器接收传感器数据；基于传感器数据确定车辆的车轮致动器的机械行程末端值；基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度，确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值；基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值和参考扭矩值，确定方向盘致动器的行程末端值；并且基于方向盘致动器的行程末端值选择性地控制车辆的方向盘。

Description

线控转向软件末端停止

技术领域

本公开涉及一种转向系统，并且具体地涉及用于线控转向(SbW)系统中的方向盘致动器和车轮致动器的末端停止学习(end stop learning)和保护的系统和方法。

背景技术

运输工具，诸如汽车、卡车、运动型多功能车、跨界车、小型货车、船舶、飞机、全地形车、休闲车或其他合适的运输工具，包括转向系统，诸如电动转向(EPS)系统、线控转向的转向系统、液压转向系统或其他合适的转向系统。转向系统通常包括一个或多个控制器，该一个或多个控制器控制转向系统的各个方面，包括但不限于控制一个或多个电动机和/或一个或多个转向系统的致动器。例如，在SbW系统中，存在两个致动器，方向盘致动器和车轮致动器。

发明内容

本公开总体上涉及转向系统。

公开的实施例的一个方面包括一种用于控制方向盘的行程末端(end-of-travel)的系统。该系统包括：处理器；以及存储器。存储器包括指令，当所述指令由处理器执行时使处理器：从与车辆的车轮致动器相关联的至少一个传感器接收传感器数据；基于传感器数据确定车辆的车轮致动器的机械行程末端值；基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度，确定方向盘致动器行程末端主动值(active value)和行程末端阻尼值(dampingvalue)；基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值和参考扭矩值，确定方向盘致动器的行程末端值；并且，基于方向盘致动器的行程末端值选择性地控制车辆的方向盘。

公开的实施例的一个方面包括一种用于控制方向盘的行程末端的方法。该方法包括：从与车辆的车轮致动器相关联的至少一个传感器接收传感器数据；基于传感器数据确定车辆的车轮致动器的机械行程末端值；基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度，确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值；基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值和参考扭矩值，确定方向盘致动器的行程末端值；并且，基于方向盘致动器的行程末端值选择性地控制车辆的方向盘。

公开的实施例的一个方面包括一种用于控制方向盘的行程末端的系统。该系统包括：方向盘；至少一个传感器，所述至少一个传感器与车辆的车轮致动器相关联；处理器；以及存储器。存储器包括指令，当所述指令由处理器执行时使处理器：从与车辆的车轮致动器相关联的至少一个传感器接收传感器数据；基于传感器数据确定车辆的车轮致动器的机械行程末端值；基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度，确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值；基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值和参考扭矩值，确定方向盘致动器的行程末端值；并且基于方向盘致动器的行程末端值选择性地控制车辆的方向盘。

在以下对实施例、所附权利要求和附图的详细描述中公开了本公开的这些和其他方面。

附图说明

当结合附图阅读时，从以下详细描述中最好地理解本公开。应当强调，根据惯例，附图的各种特征不是按规定比例的。相反地，为了清楚起见，各种特征的尺寸任意地扩大或缩小。

图1大体上示出根据本公开的原理的车辆。

图2大体上示出根据本公开的原理的过学习保护系统。

图3大体上示出根据本公开的原理的方向盘控制系统和车轮控制系统。

图4大体上示出根据本公开的原理的方向盘位置查找表。

图5A和图5B大体上示出根据本公开的原理的行程末端保护逻辑的变化。

图6是大体上示出根据本公开的原理的用于控制方向盘的行程末端的方法的流程图。

具体实施方式

以下讨论指向本公开的各种实施例。尽管这些实施例中的一个或多个实施例可能是优选的，但是公开的实施例不应该被解释为或以其他方式用作限制本公开(包括权利要求)的范围。另外，本领域技术人员将理解，以下描述具有广泛的应用，并且任何实施例的讨论仅意味着作为该实施例的示例，而不旨在暗示本公开(包括权利要求)的范围限于该实施例。

如所描述的，运输工具，诸如汽车、卡车、运动型多功能车、跨界车、小型货车、船舶、飞机、全地形车、休闲车或其他合适的运输工具，包括转向系统，诸如电动转向(EPS)系统、线控转向(SbW)转向系统、液压转向系统或其他合适的转向系统。转向系统通常包括一个或多个控制器，该一个或多个控制器控制转向系统的各个方面，包括但不限于控制一个或多个电动机和/或一个或多个转向系统的致动器。例如，在SbW系统中，存在两个致动器，方向盘致动器和车轮致动器。

通常，对于方向盘致动器和车轮致动器的末端停止学习和保护，不存在对于方向盘致动器的实际机械行程末端，并且末端停止的主要目的是提供一些阻力扭矩，以避免超出行程。附加地，对于车轮致动器，末端停止的目的是保护机械系统免受冲击故障。关于方向盘致动器行程末端学习的一个挑战是不存在物理行程末端，这影响了待学习的行程末端的能力。

因此，配置成基于车轮致动器的学习值来确定方向盘致动器行程末端的系统和方法(诸如本文描述的系统和方法)可能是期望的。在一些实施例中，本文描述的系统和方法可以被配置成学习车轮致动器行程末端(例如，信号(行程末端顺时针检测和行程末端逆时针检测)为真)。本文描述的系统和方法可以被配置成基于车轮致动器值来确定方向盘致动器行程末端值。例如，可以使用虚拟方向盘位置查找表来反向地查找实际方向盘位置。来自车轮致动器的传感器的信号(例如，行程末端顺时针检测、行程末端逆时针检测、行程末端顺时针和行程末端逆时针)可以被传输至方向盘致动器。在一些实施例中，在学习车轮致动器行程末端之前，本文描述的系统和方法可以被配置成使用可校正的默认值，可以和/或考虑C因子的转换。默认值可以被设置成比实际可能学习值更大的值，以使车轮致动器的学习成为可能。

在一些实施例中，本文描述的系统和方法可以被配置成扩展传统的车轮致动器行程末端保护逻辑，以包括行程末端主动命令(active command)和行程末端阻尼命令(damping command)，该行程末端主动命令和行程末端阻尼命令可以被添加至车轮马达扭矩命令。可以将行程末端马达扭矩限制应用于车轮马达扭矩命令。附加地或替代地，可以在限制之前使用行程末端辅助比例来按比例减小马达扭矩命令。

在一些实施例中，本文描述的系统和方法可以被配置成扩展传统的方向盘行程末端保护逻辑，以包括行程末端主动命令和行程末端阻尼命令，该行程末端主动命令和行程末端阻尼命令可以是方向盘致动器软件终末端停止的主要输出并且可以被添加至参考扭矩。由此可以决定在行程末端范围处的总体作用力和阻尼水平。在一些实施例中，可以添加更多的车速点(例如，12个或其他合适数目的车速点)和方向盘速度点(例如，20个或其他合适数目的方向盘速度点)，从而为在不同的车速和方向盘速度下的不同的行程末端触觉(feel)提供更多的调谐空间。如本文使用的，车速点是指车辆的速度的测量值或感测值，并且方向盘速度点是指方向盘的旋转速度的测量值或感测值。附加地或替代地，行程末端学习逻辑可以独立于软件末端停止逻辑。

在一些实施例中，本文描述的系统及方法可以被配置成从与车辆的车轮致动器相关联的至少一个传感器接收传感器数据。本文描述的系统和方法可以被配置成基于传感器数据确定车辆的车轮致动器的机械行程末端值。本文描述的系统和方法可以被配置成基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度，确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值。本文描述的系统和方法可以被配置成基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值和参考扭矩值，确定方向盘致动器的行程末端值。本文描述的系统和方法可以被配置成基于方向盘致动器的行程末端值选择性地控制车辆的方向盘。

在一些实施例中，本文描述的系统和方法可以被配置成基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度，通过使用查找表来确定方向盘致动器行程末端主动值。

在一些实施例中，本文描述的系统和方法可以被配置成通过将阻尼比乘以车辆的速度来确定行程末端阻尼值。

在一些实施例中，本文描述的系统和方法可以被配置成通过将方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值与参考扭矩值相加来确定方向盘致动器的行程末端值。

在一些实施例中，本文描述的系统和方法可以被配置成响应于传感器数据中的错误，基于车轮致动器的默认行程末端值来确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值。在一些实施例中，传感器数据中的错误可以对应于至少一个传感器中的故障和传感器数据的缺乏之一。在一些实施例中，车轮致动器的默认行程末端值可以大于车轮致动器机械行程末端值。

在一些实施例中，本文描述的系统和方法可以被配置成基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值、行程末端辅助比例、车轮马达扭矩命令或其组合来确定行程末端保护值。在一些实施例中，行程末端辅助比例可以包括比例因子，该比例因子限制至少一个车辆命令避免阻挠方向盘致动器行程末端主动值。

图1大体上示出根据本公开的原理的车辆10。车辆10可以包括任何合适的车辆，诸如汽车、卡车、运动型多功能车、小型货车、跨界车、任何其他乘用车、任何合适的商用车或任何其他合适的车辆。虽然车辆10被示出为具有车轮并且用于道路上的乘用车，但是本公开的原理可以应用于其他运输工具，诸如飞机、船、火车、无人机或其他合适的运输工具。

车辆10包括车主体12和引擎盖14。乘客室18至少部分地由车主体12限定。车主体12的另一部分限定引擎室20。引擎盖14可以可移动地附接至车主体12的一部分，使得当引擎盖14处于第一位置或打开位置时，引擎盖14提供进入引擎室20的入口，并且当引擎盖14处于第二或关闭位置时，引擎盖14盖住引擎室20。在一些实施例中，引擎室20可以被设置在车辆10的后部(与通常所示出的相比而言)。

乘客室18可以被设置在引擎室20的后方，但是在引擎室20被设置在车辆10的后方部分上的实施例中，乘客室18可以被设置在引擎室20的前方。车辆10可以包括任何合适的推进系统，该合适的推进系统包括内燃机、一个或多个电动机(例如，电动车辆)、一个或多个燃料电池、包括内燃机、一个或多个电动机的组合的混合(例如，混合动力车辆)推进系统和/或任何其他合适的推进系统。

在一些实施例中，车辆10可以包括汽油引擎或汽油燃料引擎，诸如火花点火式引擎。在一些实施例中，车辆10可以包括柴油燃料引擎，诸如压缩点火式引擎。引擎室20容纳和/或围住车辆10的推进系统的至少一些部件。附加地或替代地，推进控制装置，诸如加速器致动器(例如，加速器踏板)、制动致动器(例如，制动器踏板)、方向盘和其他此类部件，被设置在车辆10的乘客室18中。推进控制装置可以由车辆10的驾驶员致动或控制，并且可以分别直接地连接至推进系统的相应部件，诸如油门、制动器、车轴、车辆变速器等。在一些实施例中，推进控制装置可以将信号传送至车辆计算机(例如，线控驱动的车辆计算机)，该车辆计算机进而可以控制推进系统的相应的推进部件。同样地，在一些实施例中，车辆10可以是自动驾驶车辆。

在一些实施例中，车辆10包括经由飞轮或离合器或液力偶合器与曲轴连通的变速器。在一些实施例中，变速器包括手动变速器。在一些实施例中，变速器包括自动变速器。在内燃机或混合动力车辆的情况下，车辆10可以包括一个或多个活塞，该一个或多个活塞与曲轴协同运行以产生动力，该动力通过变速器传递至一个或多个轴上，这使得车轮22转动。当车辆10包括一个或多个电动马达时，车辆电池和/或燃料电池向电动马达提供能量，以使车轮22转动。

车辆10可以包括自动车辆推进系统，诸如巡航控制、自适应巡航控制、自动制动控制、其他自动车辆推进系统或其组合。车辆10可以是自动或半自动车辆，或其他合适类型的车辆。车辆10可以包括比本文大体上示出和/或公开的特征更多或更少的特征。

在一些实施例中，车辆10可以包括以太网组件24、控制器局域网(CAN)总线26、面向媒体的系统传输组件(MOST)28、FlexRay组件30(例如，线控制动系统等)和本地互联网组件(LIN)32。车辆10可以使用CAN总线26、MOST 28、FlexRay组件30、LIN 32、其他合适的网络或通信系统或其组合，以将来自例如车辆内或外部的传感器的各种信息传送至例如车辆内或外部的各种处理器或控制器。车辆10可以包括比本文大体上示出和/或公开的特征更多或更少的特征。

在一些实施例中，车辆10可以包括转向系统，诸如EPS系统、线控转向的转向系统(例如，该线控转向的转向系统可以包括控制转向系统的组件的一个或多个控制器，或与控制转向系统的组件的一个或多个控制器通信而不使用车辆10的方向盘与车轮22之间的机械连接)、液压转向系统(例如，该液压转向系统可以包括，包括在液压转向系统的阀组件中的磁致动器)，或其他合适的转向系统。

转向系统可以包括开环反馈控制系统或机构、闭环反馈控制系统或机构、或其组合。转向系统可以被配置成接收各种输入，包括但不限于方向盘位置、输入扭矩、一个或多个车轮位置、其他合适的输入或信息、或其组合。

附加地或替代地，输入可以包括方向盘扭矩、方向盘角度、马达速度、车速、估计的齿条力、其他合适的输入或其组合。转向系统可以被配置成向车辆10提供转向功能和/或控制。例如，转向系统可以基于各种输入产生辅助扭矩。转向系统可以被配置成使用辅助扭矩选择性地控制转向系统的马达，以向车辆10的操作者提供转向辅助。

在一些实施例中，转向系统可以包括诸如控制器100的转向系统控制器，如图2中大体上示出。控制器100可以包括任何合适的控制器。控制器100可以被配置成控制，例如，转向系统的各种功能。控制器100可以包括处理器102和存储器104。处理器102可以包括任何合适的处理器，诸如本文描述的那些处理器。附加地或替代地，除了处理器102之外或除去处理器102之外，控制器100可以包括任何合适数目的处理器。存储器104可以包括单个磁盘或多个磁盘(例如，硬盘驱动器)，并且包括管理存储器104内的一个或多个分区的存储管理模块。在一些实施例中，存储器104可以包括闪存、半导体(固态)存储器等。存储器104可以包括随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)或其组合。存储器104可以包括指令，当该指令由处理器102执行时，使处理器102至少控制转向系统的各种功能。

控制器100可以从各种测量装置或传感器106接收一个或多个信号，该一个或多个信号指示车辆10的感测到的特征或测量的特性。传感器106可以包括任何合适的传感器、测量装置和/或其他合适的机构。例如，传感器106可以包括一个或多个扭矩传感器或装置、一个或多个方向盘位置传感器或装置、一个或多个马达位置传感器或装置、一个或多个位置传感器或装置、其他合适的传感器或装置或其组合。一个或多个信号可以指示方向盘扭矩、方向盘角度、马达速度、车速、其他合适的信息或其组合。

在一些实施例中，控制器100可以被配置成从与车辆的车轮致动器相关联的至少一个传感器接收传感器数据。控制器100可以基于传感器数据确定车辆的车轮致动器的机械行程末端值。控制器100可以基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度来确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值。控制器100可以基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值和参考扭矩值来确定方向盘致动器的行程末端值。控制器100可以基于方向盘致动器的行程末端值选择性地控制车辆的方向盘。

在一些实施例中，控制器100可以基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度，通过使用查找表来确定方向盘致动器行程末端主动值。

在一些实施例中，控制器100可以通过将阻尼比乘以车辆的速度来确定行程末端阻尼值。

在一些实施例中，控制器100可以通过将方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值与参考扭矩值相加来确定方向盘致动器的行程末端值。

在一些实施例中，响应于传感器数据中的错误，控制器100可以基于车轮致动器的默认行程末端值来确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值。传感器数据中的错误可以对应于至少一个传感器中的故障和传感器数据的缺乏之一。车轮的默认行程末端值可以大于车轮致动器的机械行程末端值。

在一些实施例中，控制器100可以基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值、行程末端辅助比例、车轮马达扭矩命令或其组合来确定行程末端保护值。行程末端辅助比例可以包括比例因子，该比例因子限制至少一个车辆命令避免阻挠方向盘致动器行程末端主动值。

图3大体上示出方向盘控制系统和车轮控制系统。如描述的，控制器100可以基于车轮致动器的学习值来确定方向盘致动器行程末端。控制器100可以从车轮致动器(例如，图3中的RWA-EOT)的传感器接收一个或多个信号(例如，诸如行程末端顺时针检测信号、行程末端逆时针检测信号、行程末端顺时针信号、行程末端逆时针信号、和/或其它合适的信号或其他合适的多个信号)。控制器100可以基于一个或多个信号控制方向盘致动器(例如，图3中的HWA-EOT)。

在一些实施例中，当控制器100(例如，基于指示行程末端顺时针检测信号和行程末端逆时针检测信号为真的一个或多个信号)学习车轮致动器行程末端值时，控制器100可以基于车轮致动器行程末端值来确定方向盘致动器行程末端值。例如，如图4中大体上示出的，控制器100可以使用虚拟方向盘位置查找表来反向地查找实际方向盘位置。查找表可以包括对应于车轮致动器行程末端值的多个方向盘致动器行程末端值。附加地或替代地，查找表可以包括或指示方向盘致动器与车轮致动器之间的转向比。转向比可以基于车速变化。

如在图5A的502处大体上示出，控制器100可以扩展传统的车轮致动器行程末端保护逻辑，以包括行程末端主动命令(例如，图5A中的EOTActvCmd)和行程末端阻尼命令(例如，图5A中的EOTDampgCmd)，该行程末端主动命令和行程末端阻尼命令可以被添加至车轮马达扭矩命令。控制器100可以将行程末端马达扭矩限制应用于车轮马达扭矩命令。附加地或替代地，控制器100可以在限制之前使用行程末端辅助比例(例如，图5A中的EOTAssiSca)来按比例减小马达扭矩命令。

在一些实施例中，车轮致动器行程末端主动命令可以包括查找表，其中，x轴是小齿轮位置，并且y轴是车轮致动器行程末端主动命令。随着小齿轮位置朝向行程末端移动，车轮致动器行程末端主动命令增加。附加地或替代地，行程末端阻尼命令可以包括阻尼比。例如，在行程末端的工作范围内，可以启用阻尼。最终的行程末端阻尼命令可以等于阻尼比乘以方向盘速度。行程末端辅助比例可以包括或对应于查找表，其中，x轴是从一至零的比例因子，并且y轴是小齿轮位置。控制器100可以使用行程末端辅助比例来按比例减小(例如，从100％至0％)可能与行程末端主动命令相反的其他命令。

如在图5B的504处大体上示出，控制器100可以扩展传统的方向盘行程末端保护逻辑，以包括行程末端主动命令(例如，图5B中的EOTActvCmd)和行程末端阻尼命令(例如，图5B中的EOTDampCmd)，该行程末端主动命令和行程末端阻尼命令可以是方向盘致动器软件末端停止的主要输出，并且可以被添加至参考扭矩。控制器100可以使用行程末端主动命令和/或行程末端阻尼命令来确定在行程末端范围处的总体作用力和阻尼水平。控制器100可以添加更多的车速点(例如，12个或其他合适数目的车速点)和/或方向盘速度点(例如，20个或其他合适数目的方向盘速度点)，从而为在不同的车速和方向盘速度下的不同的行程末端触觉提供更多的调谐空间。附加地或替代地，行程末端学习逻辑可以独立于软件末端停止逻辑。

在一些实施例中，控制器100可以执行本文描述的方法。然而，如由控制器100执行的本文描述的方法不意味着限制，并且在不脱离本公开的范围的情况下，在控制器或处理器上执行的任何类型的软件都能够执行本文描述的方法。例如，控制器(诸如在计算装置内执行软件的处理器)能够执行本文描述的方法。

图6是大体上示出根据本公开的原理的用于控制方向盘的行程末端的方法600的流程图。在602处，方法600从与车辆的车轮致动器相关联的至少一个传感器接收传感器数据。

在604处，方法600基于传感器数据确定车辆的车轮致动器的机械行程末端值。例如，控制器100可以基于传感器数据确定车辆10的车轮致动器的机械行程末端值。

在606处，方法600基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度来确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值。例如，控制器100可以基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆10的速度来确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值。

在608处，方法600基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值和参考扭矩值来确定方向盘致动器的行程末端值。例如，控制器100可以基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值和参考扭矩值来确定方向盘致动器的行程末端值。

在610处，方法600基于方向盘致动器的行程末端值选择性地控制车辆的方向盘。例如，控制器100可以基于方向盘致动器的行程末端值选择性地控制车辆的方向盘。

在一些实施例中，一种用于控制方向盘的行程末端的系统包括处理器和存储器。存储器包括指令，当该指令由处理器执行时使处理器：从与车辆的车轮致动器相关联的至少一个传感器接收传感器数据；基于传感器数据确定车辆的车轮致动器的机械行程末端值；基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度，确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值；基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值和参考扭矩值来确定方向盘致动器的行程末端值；并且基于方向盘致动器的行程末端值选择性地控制车辆的方向盘。

在一些实施例中，存储器还包括指令，当该指令由处理器执行时使处理器基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度，通过使用查找表来确定方向盘致动器行程末端主动值。

在一些实施例中，存储器还包括指令，当该指令由处理器执行时使处理器：通过将阻尼比乘以车辆的速度来确定行程末端阻尼值。

在一些实施例中，存储器还包括指令，当该指令由处理器执行时使处理器：通过将方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值与参考扭矩值相加来确定方向盘致动器的行程末端值。

在一些实施例中，存储器还包括指令，当该指令由处理器执行时使处理器：响应于传感器数据中的错误，基于车轮致动器的默认行程末端值来确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值。

在一些实施例中，传感器数据中的错误对应于至少一个传感器中的故障和传感器数据的缺乏之一。

在一些实施例中，车轮致动器的默认行程末端值大于车轮致动器的机械行程末端值。

在一些实施例中，存储器还包括指令，当该指令由处理器执行时使处理器：基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值、行程末端辅助比例和车轮马达扭矩命令来确定行程末端保护值。

在一些实施例中，行程末端辅助比例是比例因子，该比例因子限制至少一个车辆命令不与方向盘致动器行程末端主动值相反。

在一些实施例中，一种用于控制方向盘的行程末端的方法包括：从与车辆的车轮致动器相关联的至少一个传感器接收传感器数据；基于传感器数据确定车辆的车轮致动器的机械行程末端值；基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度，确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值；基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值和参考扭矩值来确定方向盘致动器的行程末端值；以及基于方向盘致动器的行程末端值选择性地控制车辆的方向盘。

在一些实施例中，方法还包括：基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度，通过使用查找表来确定方向盘致动器行程末端主动值。

在一些实施方式中，方法还包括：通过将阻尼比乘以车辆的速度来确定行程末端阻尼值。

在一些实施例中，方法还包括：通过将方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值与参考扭矩值相加来确定方向盘致动器的行程末端值。

在一些实施例中，方法还包括：响应于传感器数据中的错误，基于车轮致动器的默认行程末端值来确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值。

在一些实施例中，传感器数据中的错误对应于至少一个传感器中的故障和传感器数据缺乏中的一者。

在一些实施例中，车轮致动器的默认行程末端值大于车轮致动器的机械行程末端值。

在一些实施例中，方法还包括基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值、行程末端辅助比例和车轮马达扭矩命令来确定行程末端保护值。

在一些实施例中，行程末端辅助比例是比例因子，该比例因子限制至少一个车辆命令不与方向盘致动器行程末端主动值相反。

在一些实施例中，一种用于控制方向盘的行程末端的系统包括：方向盘；至少一个传感器，该至少一个传感器与车辆的车轮致动器相关联；处理器；以及存储器。存储器包括指令，当该指令由处理器执行时使处理器：从与车辆的车轮致动器相关联的至少一个传感器接收传感器数据；基于传感器数据确定车辆的车轮致动器的机械行程末端值；基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度，确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值；基于方向盘致动器行程末端主动值、行程末端阻尼值和参考扭矩值来确定方向盘致动器的行程末端值；以及基于方向盘致动器的行程末端值选择性地控制车辆的方向盘。

在一些实施例中，存储器还包括指令，当该指令由处理器执行时使处理器：基于车轮致动器的机械行程末端值和车辆的速度，通过使用查找表来确定方向盘致动器行程末端主动值。

词语“示例”在本文中用于表示用作示例、实例或说明。本文描述为“示例”的任何方面或设计不一定被理解为比其他方面或设计优选或有利。相反地，词语“示例”的使用旨在以具体的方式呈现概念。如在本申请中使用的，术语“或”旨在表示包含性的“或”而不是排他性的“或”。换言之，除非另有说明或从上下文中清楚，否则“X包括A或B”旨在表示任何自然包含的排列。换言之，如果X包括A；X包括B；或者X包括A和B两者，则在前述情况的任一情况下满足“X包括A或B”。另外，如在本申请和所附权利要求中使用的冠词“一”和“一个”通常应该被理解为表示“一个或多个”，除非另有说明或从上下文中清楚，否则指向单数形式。此外，除非同样地描述，否则全文术语“实施方案”或“一个实施方案”的使用不旨在表示相同的实施例或实施方案。

可以以硬件、软件或其任何组合实现本文描述的系统、算法、方法、指令等。硬件可以包括例如计算机、知识产权(IP)核、专用集成电路(ASIC)、可编程逻辑阵列、光学处理器、可编程逻辑控制器、微代码、微控制器、服务器、微处理器、数字信号处理器或任何其他合适的电路。在权利要求中，术语“处理器”应该被理解为单独地或组合地包含前述硬件中的任一硬件。术语“信号”和“数据”可互换地使用。

如本文中使用，术语模块可包括设计用于与其它部件一起使用的封装的功能硬件单元、可由控制器(例如，执行软件或固件的处理器)执行的指令集、配置成执行特别功能的处理电路，以及与较大的系统接口的自包含的硬件或软件部件。例如，模块可以包括专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、电路、数字逻辑电路、模拟电路、分立电路的组合、门和其他类型的硬件或其组合。在其他实施例中，模块可以包括存储器，该存储器存储可由控制器执行以实施模块的特征的指令。

此外，在一个方面中，例如，本文描述的系统可以使用通用计算机或具有计算机程序的通用处理器来实施，当被执行时，该计算机程序实现本文描述的各自的方法、算法和/或指令中的任一个。附加地或替代地，例如，可以用专用计算机/处理器，该专用计算机/处理器可以包含用于实现本文描述的方法、算法或指令中的任一个的其他硬件。

此外，本公开的实施方案的全部或一部分可以采取可从例如计算机可用或计算机可读介质访问的计算机程序产品的形式。计算机可用或计算机可读介质可以是可以例如有形地包含、存储、传送或传输程序以由任何处理器使用或与任何处理器结合使用的任何装置。介质可以是例如电子、磁性、光学、电磁或半导体装置。其他合适的介质也是可用的。

已经描述了上述实施例、实施方案和各方面，以便允许容易地理解本公开，并且不限制本公开。相反地，本公开旨在覆盖包括在所附权利要求的范围内的各种修改和等同布置，该范围要被赋予最广泛的解释，以便包括法律允许的所有这样的修改和等同结构。

Claims (20)

1.一种用于控制方向盘的行程末端的系统，所述系统包括：

处理器；以及

存储器，所述存储器包括指令，当所述指令由所述处理器执行时使所述处理器：

从与车辆的车轮致动器相关联的至少一个传感器接收传感器数据；

基于所述传感器数据确定所述车辆的所述车轮致动器的机械行程末端值；

基于所述车轮致动器的所述机械行程末端值和所述车辆的速度，确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值；

基于所述方向盘致动器行程末端主动值、所述行程末端阻尼值和参考扭矩值，确定方向盘致动器的行程末端值；并且

基于所述方向盘致动器的所述行程末端值，选择性地控制所述车辆的所述方向盘。

2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述指令还使所述处理器：

基于所述车轮致动器的所述机械行程末端值和所述车辆的所述速度，通过使用查找表来确定所述方向盘致动器行程末端主动值。

3.根据权利要求1所述的系统，其中，所述存储器还包括指令，当所述指令由所述处理器执行时使所述处理器：

通过将阻尼比乘以所述车辆的速度来确定所述行程末端阻尼值。

4.根据权利要求1所述的系统，其中，所述指令还使所述处理器：

通过将所述方向盘致动器行程末端主动值和所述行程末端阻尼值与所述参考扭矩值相加，确定所述方向盘致动器的所述行程末端值。

5.根据权利要求1所述的系统，其中，所述指令还使所述处理器：

响应于所述传感器数据中的错误，基于所述车轮致动器的默认行程末端值，确定所述方向盘致动器行程末端主动值和所述行程末端阻尼值。

6.根据权利要求5所述的系统，其中，所述传感器数据中的所述错误对应于所述至少一个传感器中的故障和传感器数据的缺乏之一。

7.根据权利要求5所述的系统，其中，所述车轮致动器的所述默认行程末端值大于所述车轮致动器的所述机械行程末端值。

8.根据权利要求1所述的系统，其中，所述指令还使所述处理器：

基于所述方向盘致动器行程末端主动值、所述行程末端阻尼值、行程末端辅助比例和车轮马达扭矩命令，确定行程末端保护值。

9.根据权利要求8所述的系统，其中，所述行程末端辅助比例是比例因子，所述比例因子限制至少一个车辆命令不与所述方向盘致动器行程末端主动值相反。

10.一种用于控制方向盘的行程末端的方法，所述方法包括：

从与车辆的车轮致动器相关联的至少一个传感器接收传感器数据；

基于所述传感器数据确定所述车辆的所述车轮致动器的机械行程末端值；

基于所述车轮致动器的所述机械行程末端值和所述车辆的速度，确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值；

基于所述方向盘致动器行程末端主动值、所述行程末端阻尼值和参考扭矩值，确定方向盘致动器的行程末端值；并且

基于所述方向盘致动器的所述行程末端值，选择性地控制所述车辆的所述方向盘。

11.根据权利要求10所述的方法，还包括：

基于所述车轮致动器的所述机械行程末端值和所述车辆的所述速度，通过使用查找表来确定所述方向盘致动器行程末端主动值。

12.根据权利要求10所述的方法，还包括：

通过将阻尼比乘以所述车辆的速度来确定所述行程末端阻尼值。

13.根据权利要求10所述的方法，还包括：

通过将所述方向盘致动器行程末端主动值和所述行程末端阻尼值与所述参考扭矩值相加，确定所述方向盘致动器的所述行程末端值。

14.根据权利要求10所述的方法，还包括：

响应于所述传感器数据中的错误，基于所述车轮致动器的默认行程末端值，确定所述方向盘致动器行程末端主动值和所述行程末端阻尼值。

15.根据权利要求14所述的方法，其中，所述传感器数据中的所述错误对应于所述至少一个传感器中的故障和传感器数据的缺乏之一。

16.根据权利要求14所述的方法，其中，所述车轮致动器的所述默认行程末端值大于所述车轮致动器的所述机械行程末端值。

17.根据权利要求10所述的方法，还包括：

基于所述方向盘致动器行程末端主动值、所述行程末端阻尼值、行程末端辅助比例和车轮马达扭矩命令，确定行程末端保护值。

18.根据权利要求17所述的方法，其中，所述行程末端辅助比例是比例因子，所述比例因子限制至少一个车辆命令不与所述方向盘致动器行程末端主动值相反。

19.一种用于控制方向盘的行程末端的系统，所述系统包括：

所述方向盘；

至少一个传感器，所述至少一个传感器与车辆的车轮致动器相关联；

处理器；以及

存储器，所述存储器包括指令，当所述指令由所述处理器执行时使所述处理器：

从与所述车辆的所述车轮致动器相关联的所述至少一个传感器接收传感器数据；

基于所述传感器数据确定所述车辆的车轮致动器的机械行程末端值；

基于所述车轮致动器的所述机械行程末端值和所述车辆的速度，确定方向盘致动器行程末端主动值和行程末端阻尼值；

基于所述方向盘致动器行程末端主动值、所述行程末端阻尼值和参考扭矩值，确定方向盘致动器的行程末端值；并且

基于所述方向盘致动器的所述行程末端值，选择性地控制所述车辆的所述方向盘。

20.根据权利要求19所述的系统，其中，所述指令还使所述处理器：

基于所述车轮致动器的所述机械行程末端值和所述车辆的所述速度，通过使用查找表来确定所述方向盘致动器行程末端主动值。