CN116411753A - 用于车辆的车门铰接装置 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种用于车辆的车门铰接装置，在无B柱的车辆中，包括第一连杆(其由相互铰接的第一车身杆和第一车门杆构成)和第二连杆(其由相互铰接的第二车身杆和第二车门杆构成)的四连杆装置应用在车身支架(其固定至车身的铰接部分)和车门支架(其固定至车门的铰接部分)之间，这能够使车门的打开/关闭操作不受车身或者其他车门的转动干扰。

Description

用于车辆的车门铰接装置

相关申请的交叉引用

本申请要求2021年12月30日提交的韩国专利申请No.10-2021-0193347的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。

技术领域

本申请涉及一种用于车辆的车门铰接装置。更具体地，本申请涉及这样一种用于车辆的车门铰接装置，其通过在无B柱的车辆中使车门的铰接部件移动至车身的外侧来确保转动轨迹，从而能够实现每个车门的独立打开/关闭操作。

背景技术

通常，车辆车门作为将车辆的内部和外部分隔开的门，可以阻挡外界的噪声、雨水、灰尘和风等，并且具有在侧面碰撞的事故中与侧面结构一同缓冲撞击力以安全地保护乘员的重要功能。

存在有包括专用车门的各种类型的车辆车门，但是铰接类型的摆动车门最常应用于小客车。

通常，摆动车门指的是围绕铰接轴(其穿过介于摆动车门和车身之间的铰接支架设置于车身)朝车身的外侧打开的车门，并且具有容易打开和关闭以及结构简单的优点，从而易于维护和修理。

另一方面，在应用有对开式摆动车门的一些车辆中，当车门打开时，敞开感较大，并且有利于乘客上下车。

这些对开式摆动车门分为无B柱类型和有B柱类型。

图1为显示了应用有根据现有技术的实例的对开式摆动车门的车辆的侧视图，图2为显示了图1的车辆中前车门和后车门接触的部分的截面图。

首先，参考图1和图2，显示了应用于无B柱的车辆100的对开式摆动车门的实例。在前车门110的情况下，铰接部分设置在前车门110的前端部，在后车门120的情况下，铰接部分设置在后车门120的后端部。

在该对开式摆动车门中，锁栓部分LC设置于前车门110或者后车门120的一侧，用于维持锁定状态。

此外，用于气密性的密封件S设置在前车门110的后端部和后车门120的前端部之间。

如上所述，在上下车或者休闲活动时，无B柱的车辆100的对开式摆动车门具有良好的敞开感，然而在前车门110和后车门120的打开和关闭操作期间，存在这样的缺点：打开和关闭顺序是预先确定的，例如由于前车门110和后车门120之间的重叠的转动轨迹，必须先打开前车门110或者后关闭前车门110。

因此，由于前车门110和后车门120的打开和关闭顺序是预先确定的，存在后车门120不能单独打开或关闭的问题。

图3为显示了应用有根据现有技术的另一实例的对开式摆动车门的车辆的侧视图，图4为显示了图3的车辆中前车门和后车门彼此接触的部分的截面图。

参考图3和图4，显示了应用于有B柱230的车辆200的对开式摆动车门的实例。此外，在前车门210的情况下，铰接部分设置于前车门210的前端部，并且在后车门220的情况下，铰接部分设置于后车门220的后端部。

在该对开式摆动车门中，锁栓部分LC设置在B柱230与前车门210一侧以及B柱230与后车门220一侧之间，用于维持锁定状态。

另外，用于气密性的密封件S设置在B柱230与前车门210对应于B柱230的后端部之间以及B柱230与后车门220对应于B柱230的前端部之间。

相应地，由于有B柱的车辆200的对开式摆动车门配置为前车门210和后车门220相对于B柱230转动，因此打开和关闭的每个独立操作是可能的，从而具有操作顺序自由的优点，然而由于B柱230的应用，存在这样的问题：在上下车或者休闲活动时，敞开感下降。

因此，根据B柱的存在与否，在对开式摆动车门的敞开感方面存在差异，并且在前车门和后车门的打开和关闭操作方面存在差异。

另一方面，如上所述，为了维持无B柱的车辆100的敞开感的同时解决前车门110和后车门120的操作顺序的问题，常规地，对于对开式摆动车门的车门铰接装置，存在应用鹅颈类型的铰接装置的实例，然而这种鹅颈类型的铰接装置由于其形状特征而在车身宽度方向上需要很大的自由空间，使得难以配置车身布局。

因此，为了将对开式摆动车门应用于无B柱的车辆，需要一种用于实现新的打开和关闭结构的车门铰接装置。

本申请的背景技术部分中所包括的信息仅仅旨在加深对本申请的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本申请的各个方面旨在提供一种根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置，其中，在无B柱的车辆中，包括第一连杆(其由相互铰接的第一车身杆和第一车门杆构成)和第二连杆(其由相互铰接的第二车身杆和第二车门杆构成)的四连杆装置应用在车身支架(其固定至车身的铰接部分)和车门支架(其固定至车门的铰接部分)之间，这能够使车门的打开/关闭操作不受车身或者其他车门的转动干扰。

在本申请的一个或者更多个实施方案中，用于车辆的车门铰接装置(其配置于车身的铰接部分和车门的铰接部分)包括：车身支架，其固定至车身的铰接部分；车门支架，其固定至车门的铰接部分；以及四连杆装置，其包括相互铰接的车身杆和车门杆，并且以包括固定的转动点的四连杆机构铰接在车身支架和车门支架之间。

四连杆装置可以包括：第一连杆，其包括彼此相互铰接的第一车身杆和第一车门杆，第一车身杆的第一端部连接至车身支架的第一侧，第一车门杆的第一端部连接至车门支架的第一侧；和第二连杆，其包括彼此相互铰接的第二车身杆和第二车门杆，第二车身杆的第一端部连接至车身支架的第二侧，第二车门杆的第一端部连接至车门支架的第二侧，并且第二车身杆和第一车门杆的相应的一侧形成所述固定的转动点。

在所述第一连杆和第二连杆中，第一车门杆和第二车门杆的各自的端部通过第一连杆销和第二连杆销分别铰接在第一车身杆和第二车身杆的相应的端部的下方。

在所述第一连杆中，第一车身杆的第一端部可以通过第一铰接销铰接至车身支架的第一侧，第一车门杆的第一端部通过第二铰接销铰接至车门支架的第一侧。

在所述第二连杆中，第二车身杆的第一端部可以通过第三铰接销铰接至车身支架的第二侧，第二车门杆的第一端部可以通过第四铰接销铰接至车门支架的第二侧，并且第二车身杆和第一车门杆的相应的一侧通过转动销连接，以形成固定的转动点。

在所述第一连杆和第二连杆中，第一车身杆和第一车门杆可以靠近车身侧布置，第二车身杆和第二车门杆可以靠近车门侧布置。

在所述第一连杆和第二连杆中，第一车身杆和第二车身杆可以并排邻近地布置，第一车门杆和第二车门杆可以并排邻近地布置。

在所述第一连杆和第二连杆中，第一车身杆和第二车身杆的各自的中部可以向车身外弯曲，以形成弯曲线段。

在所述第一连杆中，第一车身杆的对应于第二车身杆的一侧表面可以配置有缓冲器。

车身的铰接部分可以位于车身的对应于前车门的前端部的一侧，或者车身的对应于后车门的后端部的一侧。

车门的铰接部分可以位于前车门的前端部的一侧，或者后车门的后端部的一侧。

在根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置中，在无B柱的车辆的情况下，包括第一连杆(其由相互铰接的第一车身杆和第一车门杆构成)和第二连杆(其由相互铰接的第二车身杆和第二车门杆构成)的四连杆装置在车身支架(其固定至车身的铰接部分)和车门支架(其固定至车门的铰接部分)之间，以包括一个固定的转动点的两个四连杆机构来进行操作，这能够使车门的打开/关闭操作不受车身或者其他车门的转动干扰。

相应地，这能够同时地打开或关闭两侧的车门，以及独立地打开或关闭一个车门。

此外，根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置维持了无B柱的车辆的对开式摆动车门在乘客上下车或者休闲活动期间的良好的敞开感的优点，并且即使在每个车门的打开/关闭操作期间，车门打开/关闭顺序也不会受影响。

另外，由于用户手动地打开或关闭车门而无需单独的利用电机的驱动单元，因此即使在电池电量耗尽时仍能够实现车门打开/关闭操作。

另外，根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置相较于利用了诸如常规电机的驱动单元或者鹅颈类型的铰接装置来说是精简的，并且不用根据操作范围来要求自由空间，在车身布局配置方面也具有优点。

通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于解释本申请的某些原理的具体描述，本申请的方法和装置所具有的其它特征和优点将变得清楚或被更具体地阐明。

附图说明

图1为显示了应用有根据现有技术的实例的对开式摆动车门的车辆的侧视图。

图2为显示了图1的车辆中前车门和后车门接触的部分的截面图。

图3为显示了应用有根据现有技术的另一实例的对开式摆动车门的车辆的侧视图。

图4为显示了图3的车辆中前车门和后车门彼此接触的部分的截面图。

图5为应用有根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置的车辆车门的内侧立体图。

图6为根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置的立体图。

图7、图8和图9为显示了根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置的逐步的操作状态的水平截面图。

应当了解，所附附图并非按比例地绘制，显示了说明本申请的基本原理的各种特征的略微简化的画法。本文所包括的本申请的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体目标应用和使用环境决定。

在这些图中，贯穿附图的多幅图，附图标记指代本申请的相同或等同的部分。

具体实施方式

下面将详细参考本申请的各个实施方案，这些实施方案的示例显示在附图中并描述如下。尽管本申请将结合本申请的示例性实施方案进行描述，应当理解，本说明书并非旨在将本申请限制为本申请的那些示例性实施方案。另一方面，本申请旨在不但覆盖本申请的示例性实施方案，而且覆盖可以包括在由所附权利要求限定的本申请的精神和范围之内的各种替代实施方案、修改实施方案、等同实施方案及其它实施方案。

在下文中，将参考附图对本申请的各个示例性实施方案进行详细描述。

然而，由于附图中显示的每个组件的尺寸和厚度任意指示以便于解释，因此本申请不必限于附图所示，并且厚度被放大或缩小以清楚地体现各个部件和区域。此外，为了清楚地描述本申请的各个示例性实施方案，省略了与说明无关的部分。

在描述本申请的各个示例性实施方案时，为了便于解释，将图5中的左上方向定义为前方，右下方向定义为后方。此外，对应用于副驾驶座椅的后方的后车门的根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置的示例进行描述。

图5为应用有根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置的车辆车门的内侧立体图，图6为根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置的立体图。

参考图5，根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置1涉及的是应用于无B柱的小客车的副驾驶座的后方的后车门的示例，然而不限于此，其也可以应用于无B柱的小客车的两侧的前车门FDR和车身BD之间，以及两侧的后车门RDR和车身BD之间的各自的铰接部分。

也就是说，在车门的打开/关闭操作期间，前车门FDR沿车身BD前部的斜向方向或者后车门RDR沿车身BD后部的斜向方向移动至车身BD的外侧以确保每个车门的转动轨迹，实现摆动操作，因此能够实现两个车门的同时的打开/关闭操作，或者一个车门的独立的打开/关闭操作。

在此，车门DR可以为前车门FDR或者后车门RDR，并且可以同时指代两者。也就是说，在前车门FDR的情况下，铰接部分可以在前车门FDR的前端部的一侧，在后车门RDR的情况下，铰接部分可以在后车门RDR的后端部的一侧。

此外，车身BD的设置有前车门FDR的一侧表示车身BD的前部的一侧，在这种情况下，前车门FDR可以朝向车身BD的前部外侧设置为通过摆动操作来打开。

此外，车身BD的设置有后车门RDR的一侧表示车身BD的后部的一侧，在这种情况下，后车门RDR可以朝向车身BD的后部外侧设置为通过摆动操作来打开。

参考图6，根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置1可以包括车身支架BK1、车门支架BK2和四连杆装置，所述四连杆装置包括第一连杆10和第二连杆20。

车身支架BK1固定至车身BD的铰接部分。

此外，车门支架BK2固定至车门DR的铰接部分。

在此，车身支架BK1和车门支架BK2可以分别在车身BD和车门DR的相应的铰接部分使用诸如螺栓装配或者焊接的接合技术，当使用这样的接合技术时，首先车身支架BK1和车门支架BK2分别地接合至车身BD和车门DR的相应的铰接部分，然后，包括第一连杆10和第二连杆20的四连杆装置可以利用铰接销接合至相应的支架以进行组装。

此外，第一连杆10和第二连杆20可以包括彼此铰接的车身杆11、21和车门杆13、23，并且通过包括一个固定的转动点FHP的两个四连杆机构分别铰接在车身支架BK1和车门支架BK2之间。

也就是说，第一连杆10包括第一车身杆11和第一车门杆13。

第一车身杆11的前端部利用第一铰接销HP1铰接地连接至车身支架BK1的一侧，第一车门杆13的前端部利用第二铰接销HP2铰接地连接至车门支架BK2的一侧。此外，第一车身杆11和第一车门杆13的相应的端部铰接至第一连杆销LP1，以形成二连杆机构。

第二连杆20包括第二车身杆21和第二车门杆23。

第二车身杆21的前端部利用第三铰接销HP3铰接至车身支架BK1的另一侧，第二车门杆23的前端部利用第四铰接销HP4铰接至车门支架BK2的另一侧。此外，第二车身杆21和第二车门杆23的相应的端部铰接至第二连杆销LP2，以形成二连杆机构。

在此，第二车身杆21和第一车门杆13的相应的一侧连接至转动销RP，以形成固定的转动点FHP。

因此，第一连杆10和第二连杆20具有两个四连杆机构，所述两个四连杆机构包括一个固定转动点FHP以及在车身支架BK1和车门支架BK2上穿过第一车身杆11、第一车门杆13、第二车身杆21和第二车门杆23这四个杆的四个铰接销HP1、HP2、HP3和HP4，所述第一车身杆11和第一车门杆13通过第一连杆销LP1彼此铰接地连接，所述第二车身杆21和第二车门杆23通过第二连杆销LP2彼此铰接地连接。

此外，在第一车门杆13和第二车门杆23的各自的端部布置在第一车身杆11和第二车身杆21的相应的端部下方的状态下，第一连杆10和第二连杆20铰接至第一连杆销LP1和第二连杆销LP2。

此外，对于第一连杆10和第二连杆20，第一车身杆11和第一车门杆13靠近车身BD侧布置，第二车身杆21和第二车门杆23靠近车门DR侧布置，第一车身杆11和第二车身杆21彼此邻近地且并排地布置，第一车门杆13和第二车门杆23彼此邻近地且并排地布置。

此外，第一车身杆11和第二车身杆21的各自的中部朝车身的外侧从车身BD侧弯曲到车门DR侧，形成弯曲线段CS。

也就是说，第一车身杆11和第二车身杆21的各自的弯曲线段CS的弯曲量可以确定在能够确保车门DR不受车身BD干扰的最大打开量的范围内。

此外，第一连杆10在第一车身杆11的对应于第二车身杆21的一个侧表面上配置有缓冲器30，以吸收关闭车门DR时所产生的撞击力，并且在打开车门DR时利用缓冲器30的排斥力来辅助车门DR的弹出，使得用户可以容易地打开车门DR。

在本申请地各个示例性实施方案中，已经呈现了将缓冲器30配置于第一车身杆11的示例，但是不限于此，其可以应用至下述的任意位置：在打开/关闭第二车身杆21或者车门DR时，能够实现如上所述的车门的撞击力吸收功能以及弹出辅助功能。

此外，缓冲器30可以由橡胶材料制成，但是不限于此，也可以应用诸如弹簧的弹性构件。

在下文中，参考图7、图8和图9来描述根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置的具体操作。

图7、图8和图9为显示了根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置的逐步的操作状态的水平截面图。

首先，参考图7，车门DR为关闭状态。

此时，对于连接车门DR和车身BD的第一连杆10和第二连杆20，第一车身杆11和第二车身杆21彼此邻近并排地布置，第一车门杆13和第二车门杆23也彼此邻近并排地布置。

参考图8，当用户通过摆动操作来打开车门DR时，车门DR的铰接部分在沿车身BD的斜向外方向移动的同时进行打开。

此时，根据固定的转动点FHP对于第一车门杆21的位置，第二车身杆21和第一车身杆11之间的间距增大时，连接车门DR和车身BD的第一连杆10和第二连杆20进行铰链操作。

参考图9，通过用户的操作，车门摆动并且处于完全打开的状态。

在这种情况下，对于连接车门DR和车身BD的第一连杆10和第二连杆20，一个四连杆机构(连接第一铰接销HP1、第三铰接销HP3、转动销RP和第一连杆销LP1)和另一个四连杆机构(连接第二铰接销HP2、第四铰接销HP4、第二连杆销LP2和转动销RP)通过将转动销RP用作固定转动点FHP而以两个四连杆机构来操作，从而实现了车门DR的打开/关闭操作。

因此，在根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置1中，在无B柱的车辆的情况下，包括第一连杆10(其由相互铰接的第一车身杆11和第一车门杆13构成)和第二连杆20(其由相互铰接的第二车身杆21和第二车门杆23构成)的四连杆装置应用在车身支架BK1(其固定至车身BD的铰接部分)和车门支架BK2(其固定至车门DR的铰接部分)之间，以包括一个固定的转动点FHP的两个四连杆机构来进行操作，这能够使车门DR的打开/关闭操作不受车身BD或者其他车门DR的转动干扰。

相应地，这能够同时地打开或关闭两侧的车门DR，以及独立地打开或关闭一个车门DR。

此外，根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置1维持了无B柱的车辆的对开式摆动车门在乘客上下车或者休闲活动期间的良好的敞开感的优点，并且即使在每个车门DR的打开/关闭操作期间，车门打开/关闭顺序也不会受影响。

此外，通过调整第一连杆10和第二连杆20的每个铰接销HP1、HP2、HP3和HP4的位置以及四个杆11、13、21和23的长度，可以将车门转动轨迹设定为期望的轨迹。

此外，由于用户手动地打开或关闭车门DR而无需单独的利用电机的驱动单元，因此即使在电池电量耗尽时仍能够实现车门打开/关闭操作。

另外，根据本申请的各个示例性实施方案的用于车辆的车门铰接装置1相较于利用了诸如常规电机的驱动单元或者鹅颈类型的铰接装置来说是精简的，并且不用根据操作范围来要求自由空间，在车身布局配置方面也具有优点。

为了方便解释和准确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“上面”、“下面”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“后部”、“内侧”、“外侧”、“向内”、“向外”、“内部的”、“外部的”、“内侧的”、“外侧的”、“向前”和“向后”被用于参考附图中示出的这些特征的位置来描述示例性实施方案的特征。将进一步理解，术语“连接”或其派生词指代直接连接和间接连接。

前面对本申请具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并非旨在详尽的或将本申请限制为所公开的精确形式，并且显然，根据上述教示可以进行许多修改和变化。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本申请的特定原理及其实际应用，以使本领域的其它技术人员能够实现并利用本申请的各种示例性实施方案及其各种替代形式和修改形式。本申请的范围旨在由所附权利要求及其等同形式所限定。

Claims (12)

1.一种用于车辆的车门铰接装置，其在车辆中配置于车身的铰接部分和车门的铰接部分，所述车门铰接装置包括：

车身支架，其固定至车身的铰接部分；

车门支架，其固定至车门的铰接部分；以及

四连杆装置，其包括相互铰接的车身杆和车门杆，并且以包括固定的转动点的四连杆机构铰接在车身支架和车门支架之间。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的车门铰接装置，其中，所述四连杆装置包括：位于四连杆机构的两个四连杆机构之间的固定的转动点。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的车门铰接装置，其中，所述四连杆装置进一步包括：

第一连杆，其包括彼此相互铰接的第一车身杆和第一车门杆，所述第一车身杆的第一端部连接至车身支架的第一侧，所述第一车门杆的第一端部连接至车门支架的第一侧；和

第二连杆，其包括彼此相互铰接的第二车身杆和第二车门杆，所述第二车身杆的第一端部连接至车身支架的第二侧，所述第二车门杆的第一端部连接至车门支架的第二侧，并且第二车身杆和第一车门杆的相应的一侧形成所述固定的转动点。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的车门铰接装置，其中，

在所述第一连杆和第二连杆中，所述第一车门杆的第二端部通过第一连杆销铰接在第一车身杆的第二端部的下方，所述第二车门杆的第二端部通过第二连杆销铰接在第二车身杆的第二端部的下方。

5.根据权利要求3所述的用于车辆的车门铰接装置，其中，

在所述第一连杆中，所述第一车身杆的第一端部通过第一铰接销铰接至车身支架的第一侧，所述第一车门杆的第一端部通过第二铰接销铰接至车门支架的第一侧。

6.根据权利要求3所述的用于车辆的车门铰接装置，其中，

在所述第二连杆中，所述第二车身杆的第一端部通过第三铰接销铰接至车身支架的第二侧，所述第二车门杆的第一端部通过第四铰接销铰接至车门支架的第二侧，并且所述第二车身杆和第一车门杆的相应的一侧通过转动销连接，以形成固定的转动点。

7.根据权利要求3所述的用于车辆的车门铰接装置，其中，

在所述第一连杆和第二连杆中，所述第一车身杆和第一车门杆靠近车身侧布置，所述第二车身杆和第二车门杆靠近车门侧布置。

8.根据权利要求3所述的用于车辆的车门铰接装置，其中，

在所述第一连杆和第二连杆中，所述第一车身杆和第二车身杆并排邻近地布置，所述第一车门杆和第二车门杆并排邻近地布置。

9.根据权利要求3所述的用于车辆的车门铰接装置，其中，

在所述第一连杆和第二连杆中，所述第一车身杆和第二车身杆的各自的中部向车身外弯曲，以形成弯曲线段。

10.根据权利要求3所述的用于车辆的车门铰接装置，其中，

在所述第一连杆中，所述第一车身杆的对应于第二车身杆的侧表面设置有缓冲器。

11.根据权利要求1所述的用于车辆的车门铰接装置，其中，

所述车辆的车门包括前车门或者后车门；

所述车身的铰接部分位于车身的对应于前车门的前端部的一侧，或者车身的对应于后车门的后端部的一侧。

12.根据权利要求1所述的用于车辆的车门铰接装置，其中，

所述车辆的车门包括前车门或者后车门；

所述车门的铰接部分位于前车门的前端部的一侧，或者后车门的后端部的一侧。

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