CN115817110B - 一种电动汽车的热管理系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种电动汽车的热管理系统，涉及汽车热管理技术领域。该热管理系统包括：电池系统回路、电机散热回路、第一电动三通阀、第二电动三通阀；电池系统回路包括：第一液压泵、电池包；电机散热回路包括：第二液压泵、电源补给系统、电驱动总成。本申请的热管理系统，实现了如下技术效果：通过余热回收回路回收电源补给系统和电驱动总成中的余热，将电机散热回路中本该散发的热量回收起来，减少了热量的损耗；回收的余热对电池系统回路中的热传导液进行加热，减少了外界对电池系统回路的热量供应，从而减少了能源损耗；回收的余热对电池系统回路中的热传导液进行加热，从而对电池包进行加热，提高了热量的利用率和整车续航里程。

Description

一种电动汽车的热管理系统

技术领域

本申请涉及汽车热管理技术，尤其涉及一种电动汽车的热管理系统。

背景技术

随着经济发展和科技进步，电动汽车技术日渐成熟，在车辆行驶过程中，热量利用效率作为影响电动汽车续航里程的主要因素，受到人们的广泛关注。

电动汽车在行驶过程中，通常只采用电加热器对电动汽车进行加热，热量损失严重；同时，电源补给系统、电驱动总成产生的热量，在散热系统中排出，热量损失严重。

发明内容

本申请提供一种电动汽车的热管理系统，用以解决电动汽车在行驶过程中热量损失严重的问题。

本申请提供一种电动汽车的热管理系统，包括电池系统回路、电机散热回路、第一电动三通阀、第二电动三通阀；

电池系统回路包括：第一液压泵、电池包；

电池包的输出端与第一液压泵的输入端连接；

电机散热回路包括：第二液压泵、电源补给系统、电驱动总成；

第二液压泵的输出端与电源补给系统的输入端连接，电源补给系统的输出端与电驱动总成的输入端连接；

第一电动三通阀的第一端口与第一液压泵的输入端连接，第一电动三通阀的第二端口与第二液压泵的输入端连接，第二电动三通阀的第一端口与电驱动总成的输出端连接，第二电动三通阀的第二端口与电池包的输入端连接。

在一种可能的设计中，本发明提供的热管理系统中，电池系统回路还包括：第二电磁阀、电池冷却器、电池加热器；

第一液压泵的输出端与第二电磁阀的输入端连接，第二电磁阀的输出端与电池冷却器的热传导液输入端连接，电池冷却器的热传导液输出端与电池加热器的第一热传导液输入端连接，电池加热器的第一热传导液输出端与电池包的输入端连接。

在一种可能的设计中，本发明提供的热管理系统中，还包括第一制冷剂循环回路；

第一制冷剂循环回路，包括压缩机、冷凝器、第一节流装置、换热器、第四电动三通阀、第二节流装置、电池冷却器、储液装置；

压缩机的输出端与冷凝器的制冷剂输入端连接，冷凝器的制冷剂输出端与第一节流装置的输入端连接，第一节流装置的输出端与换热器的输入端连接，换热器的输出端与第四电动三通阀的第一端口连接，第四电动三通阀的第二端口与第二节流装置的输入端连接，第二节流装置的输出端与电池冷却器的制冷剂输入端连接，电池冷却器的制冷剂输出端与储液装置的输入端连接，储液装置的输出端与压缩机的输入端连接。

在一种可能的设计中，本发明提供的热管理系统中，还包括第二制冷剂循环回路；

第二制冷剂循环回路还包括第三节流装置、蒸发器芯体；

第四电动三通阀的第二端口与第三节流装置的输入端连接，第三节流装置的输出端与蒸发器芯体的第一输入端连接，蒸发器芯体的输出端与储液装置的输入端连接。

在一种可能的设计中，本发明提供的热管理系统中，还包括第三制冷剂循环回路；

第三制冷剂循环回路还包括电磁流量开关；

第四电动三通阀的第三端口与电磁流量开关的输入端连接，电磁流量开关的输出端与储液装置的输入端连接。

在一种可能的设计中，本发明提供的热管理系统中，还包括第一加热回路；

第一加热回路包括第三液压泵、电加热器、冷凝器、第三电动三通阀、电池加热器；

第三液压泵的输出端与电加热器的输入端连接，电加热器的输出端与冷凝器的热传导液输入端连接，冷凝器的热传导液输出端与第三电动三通阀的第一端口连接，第三电动三通阀的第二端口与电池加热器的第二热传导液输入端连接，电池加热器的第二热传导液输出端与第三液压泵的输入端连接。

在一种可能的设计中，本发明提供的热管理系统中，还包括第二加热回路；

第二加热回路还包括暖通芯体；

第三电动三通阀的第三端口与暖通芯体的输入端连接，暖通芯体的第一输出端与第三液压泵的输入端连接。

在一种可能的设计中，本发明提供的热管理系统中，还包括鼓风机；

鼓风机的输入端与暖通芯体的第二输出端连接，暖通芯体的第三输出端与蒸发器芯体的第二输入端连接。

在一种可能的设计中，本发明提供的热管理系统中，电机散热回路还包括第二电动三通阀、第一电磁阀、散热器、第一电动三通阀；

电驱动总成的输出端与第二电动三通阀的第一端口连接，第二电动三通阀的第三端口与第一电磁阀的输入端连接，第一电磁阀的输出端与散热器的输入端连接，散热器的输出端与第一电动三通阀的第三端口连接，第一电动三通阀的第二端口与第二液压泵的输入端连接。

在一种可能的设计中，本发明提供的热管理系统中，第一电动三通阀、第二电动三通阀、第三电动三通阀、第四电动三通阀、第一电磁阀、第二电磁阀分别通过电子控制单元控制阀门的开关，驱使热管理系统在包括但不仅限于电机散热模式、余热回收模式、制冷模式、整车除雾模式、电机电池散热模拟、制热模式、整车除霜模式之间进行切换。

本申请实施例提供的一种电动汽车的热管理系统，实现了如下技术效果：通过余热回收回路回收电源补给系统和电驱动总成中的余热，将电机散热回路中本该散发的热量回收起来，减少了热量的损耗；回收的余热对电池系统回路中的热传导液进行加热，减少了外界对电池系统回路的热量供应，从而减少了能源损耗；回收的余热对电池系统回路中的热传导液进行加热，从而对电池包进行加热，提高了热量的利用率和整车续航里程。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的热管理系统的结构示意图一；

图2为本申请实施例提供的余热回收回路的结构示意图二；

图3为本申请实施例提供的电池系统回路的结构示意图三；

图4为本申请实施例提供的制冷剂循环回路的结构示意图四；

图5为本申请实施例提供的加热回路的结构示意图五；

图6为本申请实施例提供的电机散热回路的结构示意图六；

图7为本申请实施例提供的电机散热模式的结构示意图七；

图8为本申请实施例提供的余热回收模式的结构示意图八；

图9为本申请实施例提供的制冷模式或整车除雾模式的结构示意图九；

图10为本申请实施例提供的电机电池散热模式的结构示意图十；

图11为本申请实施例提供的制热模式的结构示意图十一；

图12为本申请实施例提供的除霜模式的结构示意图十二。

附图标记说明：

1-第一液压泵；2-第一电动三通阀；3-第二液压泵；4-电源补给系统；5-电驱动总成；6-第二电动三通阀；7-电池包；8-第一电磁阀；9-散热器；10-第二电磁阀；11-电池冷却器；12-电池加热器；13-第三液压泵；14-电加热器；15-冷凝器；16-第三电动三通阀；17-暖通芯体；18-压缩机；19-第一节流装置；20-换热器；21-第四电动三通阀；22-第二节流装置；23-储液装置；24-第三节流装置；25-蒸发器芯体；26-电磁流量开关；27-鼓风机。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

首先对本申请所涉及的相关概念或名词进行解释：

电池包：是指电动汽车的电能存储系统。在充电过程，将电能转变为化学能；在放电过程，电将化学能转变为电能，以直流电的形式输出。电池包由若干独立的电化学单元串联或并联组成，在电池包放电过程中，需要保证工作温度的适宜，需要散热系统对其进行散热，或加热系统对其加热。

电源补给系统：是指电动汽车动力电池包的充电系统。电源补给系统将外界的电能储存到电动汽车动力电池包中，电源补给系统即可以在电动汽车充电阶段为电池包充电，也可在电动汽车行驶阶段为电池包充电。电源补给系统在工作时会产生大量的热量，需要散热系统对其进行散热。

电驱动总成：是指电动汽车的驱动系统。电驱动总成将电动汽车动力电池包的直流电转变为驱动电机的驱动力，由驱动电机、驱动电机控制器、减速器组成。电驱动总成在工作时会产生大量的热量，需要散热系统对其进行散热。

图1为本申请实施例提供的热管理系统的结构示意图一；

图2为本申请实施例提供的余热回收回路的结构示意图二。

如图1所示，电动汽车的热管理系统包括电池系统回路、电机散热回路、第一电动三通阀2、电驱动总成5；

电池系统回路包括第一液压泵1、电池包7；

电池包7的输出端与第一液压泵1的输入端连接；

电机散热回路包括第二液压泵3、电源补给系统4、电驱动总成5；

第二液压泵3的输出端与电源补给系统4的输入端连接，电源补给系统4的输出端与电驱动总成5的输入端连接；

第一电动三通阀2的第一端口与第一液压泵1的输出端连接，第一电动三通阀2的第二端口与第二液压泵3的输入端连接，第二电动三通阀6的第一端口与电驱动总成5的输出端连接，第二电动三通阀6的第二端口与电池包7的输入端连接。

具体来说，电池系统回路的作用是通过对热传导液升温或降温，从而对电池包7加热或散热；电池包7的作用是对电驱动总成5提供直流电，在电池包7放电过程中，需要保证电池包7的工作温度，因此需要散热系统对其进行散热，或加热系统对其加热；第一液压泵1的作用是向电池系统回路泵送热传导液，完成对电池包7的加热或散热。

电机散热回路的作用是通过对热传导液降温，从而对电源补给系统4和电驱动总成5散热；电源补给系统4的作用是对电池包7充电，电驱动总成5的作用是将电池包7产生的直流电转变为驱动电机的驱动力，在电动汽车的行驶阶段，电源补给系统4和电驱动总成5会产生大量的热量，因此需要散热系统对其进行散热；第二液压泵3的作用是向电机散热回路泵送热传导液，完成对电源补给系统4和电驱动总成5的散热。

第一电动三通阀2和(6)将电池系统回路和电机散热回路连接起来，构成了余热回收回路，如图2所示，其中，第一液压泵1的输出端与第一电动三通阀2的第一端口连接，第一电动三通阀2的第二端口与第二液压泵3的输入端连接，第二液压泵3的输出端与电源补给系统4的输入端连接，电源补给系统4的输出端与电驱动总成5的输入端连接，电驱动总成5的输出端与(6)的第一端口连接，(6)的第二端口与电池包7的输入端连接，电池包7的输出端与第一液压泵1的输入端连接。

电源补给系统4和电驱动总成5输出的高温热传导液在降温之前，通过余热回收回路进入电池系统回路中，对电池系统回路中的低温热传导液升温，再通过第一电动三通阀2回到电机散热回路中，完成对电源补给系统4和电驱动总成5中的余热回收。电池系统回路回收的余温，对电池系统回路中的热传导液加热，不仅能对电池包7进行加热，还能对其他回路的热传导液进行加热。

本申请实施例提供的热管理系统，实现了如下技术效果：通过余热回收回路回收电源补给系统和电驱动总成中的余热，将电机散热回路中本该散发的热量回收起来，减少了热量的损耗；回收的余热对电池系统回路中的热传导液进行加热，减少了外界对电池系统回路的热量供应，从而减少了能源损耗；回收的余热对电池系统回路中的热传导液进行加热，从而对电池包进行加热，提高了热量的利用率和整车续航里程。

下面采用一个具体的实施例，对本申请提供的一种电动汽车的热管理系统进行详细说明。

图3为本申请实施例提供的电池系统回路的结构示意图三；

图4为本申请实施例提供的制冷剂循环回路的结构示意图四；

图5为本申请实施例提供的加热回路的结构示意图五；

图6为本申请实施例提供的电机散热回路的结构示意图六；

图7为本申请实施例提供的电机散热模式的结构示意图七；

图8为本申请实施例提供的余热回收模式的结构示意图八；

图9为本申请实施例提供的制冷模式或整车除雾模式的结构示意图九；

图10为本申请实施例提供的电机电池散热模式的结构示意图十；

图11为本申请实施例提供的制热模式的结构示意图十一；

图12为本申请实施例提供的除霜模式的结构示意图十二。

如图3所示，电池系统回路还包括第二电磁阀10、电池冷却器11、电池加热器12；

第一液压泵1的输出端与第二电磁阀10的输入端连接，第二电磁阀10的输出端与电池冷却器11的热传导液输入端连接，电池冷却器11的热传导液输出端与电池加热器12的第一热传导液输入端连接，电池加热器12的第一热传导液输出端与电池包7的输入端连接。

具体来说，第二电磁阀10的作用是贯通或断开电池系统回路中的热液，电池冷却器11的作用是对电池系统回路中的高温热液降温，电池加热器12的作用是对电池系统回路中的低温热液加热；

电池系统回路包括第一液压泵1、第二电磁阀10、电池冷却器11、电池加热器12、电池包7；

第一液压泵1的输出端与第二电磁阀10的输入端连接，第二电磁阀10的输出端与电池冷却器11的热传导液输入端连接，电池冷却器11的热传导液输出端与电池加热器12的第一热传导液输入端连接，电池加热器12的第一热传导液输出端与电池包7的输入端连接，电池包7的输出端与第一液压泵1的输入端连接。

如图4所示，在另一优选实施例中，热管理系统还包括第一制冷剂循环回路；

第一制冷剂循环回路包括压缩机18、冷凝器15、第一节流装置19、换热器20、第四电动三通阀21、第二节流装置22、电池冷却器11、储液装置23；

压缩机18的输出端与冷凝器15的制冷剂输入端连接，冷凝器15的制冷剂输出端与第一节流装置19的输入端连接，第一节流装置19的输出端与换热器20的输入端连接，换热器20的输出端与第四电动三通阀21的第一端口连接，第四电动三通阀21的第二端口与第二节流装置22的输入端连接，第二节流装置22的输出端与电池冷却器11的制冷剂输入端连接，电池冷却器11的制冷剂输出端与储液装置23的输入端连接，储液装置23的输出端与压缩机18的输入端连接。

具体来说，压缩机18的作用是泵送高温高压的气态制冷剂，冷凝器15的作用是将压缩机18产生的气态高温制冷剂通过冷凝转变为液态，第一节流装置19的作用是降低制冷剂的压力，换热器20的作用是降低制冷剂温度，第二节流装置22的作用是降低第一制冷剂循环回路中制冷剂的压力，电池冷却器11的作用是通过第一制冷剂循环回路中的低温制冷剂对电池系统回路中的高温热液降温，储液装置23的作用是存储多余的制冷剂。

压缩机18泵送的气态制冷剂在冷凝器15中冷凝散热，在换热器20中蒸发散热，在电池冷却器11中，低温的制冷剂对电池系统回路中高温的热液降温，从而对电池包7散热，第四电动三通阀21的第二端口、第二节流装置22、电池冷却器11和储液装置23的输入端形成电池冷却支路。

在另一优选实施例中，热管理系统还包括第二制冷剂循环回路；

第二制冷剂循环回路还包括第三节流装置24、蒸发器芯体25；

第四电动三通阀21的第二端口与第三节流装置24的输入端连接，第三节流装置24的输出端与蒸发器芯体25的第一输入端连接，蒸发器芯体25的输出端与储液装置23的输入端连接。

具体来说，第三节流装置24的作用是降低D2中制冷剂的压力；蒸发器芯体25的作用是使乘员舱空气中的水汽在蒸发器芯体25的表面冷凝，不仅对乘员舱制冷，还降低乘员舱的空气湿度；

第二制冷剂循环回路包括压缩机18、冷凝器15、第一节流装置19、换热器20、第四电动三通阀21、第三节流装置24、蒸发器芯体25、储液装置23；

压缩机18的输出端与冷凝器15的制冷剂输入端连接，冷凝器15的制冷剂输出端与第一节流装置19的输入端连接，第一节流装置19的输出端与换热器20的输入端连接，换热器20的输出端与第四电动三通阀21的第一端口连接，第四电动三通阀21的第二端口与第三节流装置24的输入端连接，第三节流装置24的输出端与蒸发器芯体25的第一输入端连接，蒸发器芯体25的输出端与储液装置23的输入端连接，储液装置23的输出端与压缩机18的输入端连接。

压缩机18泵送的气态制冷剂在冷凝器15中冷凝散热，在换热器20中蒸发散热，在蒸发器芯体25中，对乘员舱制冷，第四电动三通阀21的第二端口、第三节流装置24、蒸发器芯体25和储液装置23的输入端形成乘员舱制冷支路。

在另一优选实施例中，热管理系统还包括第三制冷剂循环回路；

第三制冷剂循环回路还包括电磁流量开关26；

第四电动三通阀21的第三端口与电磁流量开关26的输入端连接，电磁流量开关26的输出端与储液装置23的输入端连接。

具体来说，电磁流量开关26的作用是调节第三制冷剂循环回路中制冷剂的流量；

压缩机18的输出端与冷凝器15的制冷剂输入端连接，冷凝器15的制冷剂输出端与第一节流装置19的输入端连接，第一节流装置19的输出端与换热器20的输入端连接，换热器20的输出端与第四电动三通阀21的第一端口连接，第四电动三通阀21的第三端口与电磁流量开关26的输入端连接，电磁流量开关26的输出端与储液装置23的输入端连接，储液装置23的输出端与压缩机18的输入端连接，第四电动三通阀21的第三端口、电磁流量开关26和储液装置23的输入端形成制热支路。

如图5所示，在另一优选实施例中，热管理系统还包括第一加热回路；

第一加热回路包括第三液压泵13、电加热器14、冷凝器15、第三电动三通阀16、电池加热器12；

第三液压泵13的输出端与电加热器14的输入端连接，电加热器14的输出端与冷凝器15的热传导液输入端连接，冷凝器15的热传导液输出端与第三电动三通阀16的第一端口连接，第三电动三通阀16的第二端口与电池加热器12的第二热传导液输入端连接，电池加热器12的第二热传导液输出端与第三液压泵13的输入端连接。

具体来说，电池加热器12的作用是通过第一加热回路中的高温热液对电池系统回路中的低温热液加热，第三液压泵13的作用是向第一加热回路泵送热传导液，电加热器14的作用是通过对第一加热回路中的低温热液加热，从而对其他回路和/或装置加热，冷凝器15的作用是吸收压缩机18产生的高温制冷剂中的温度。

第三液压泵13泵送的热液先在电加热器14中加热，然后在冷凝器15中被高温的制冷剂加热，最终，高温的热液在电池加热器12中对电池系统回路中低温的热液加热，从而对电池包7加热。

在另一优选实施例中，热管理系统还包括第二加热回路；

第二加热回路还包括暖通芯体17；

第三电动三通阀16的第三端口与暖通芯体17的输入端连接，暖通芯体17的第一输出端与第三液压泵13的输入端连接。

具体来说，暖通芯体17的作用是对乘员舱加热；

第二加热回路包括第三液压泵13、电加热器14、冷凝器15、第三电动三通阀16、暖通芯体17；

第三液压泵13的输出端与电加热器14的输入端连接，电加热器14的输出端与冷凝器15的热传导液输入端连接，冷凝器15的热传导液输出端与第三电动三通阀16的第一端口连接，第三电动三通阀16的第三端口与暖通芯体17的输入端连接，暖通芯体17的第一输出端与第三液压泵13的输入端连接。

高温的热液对暖通芯体17加热，从而对乘员舱加热。

在另一优选实施例中，热管理系统还包括鼓风机27；

鼓风机27的输入端与暖通芯体17的第二输出端连接，暖通芯体17的第三输出端与蒸发器芯体25的第二输入端连接。

具体来说，鼓风机27可以将蒸发器芯体25产生的低温空气吹向乘员舱和/或乘员舱前挡玻璃，或将暖通芯体17产生的高温空气吹向乘员舱和/或乘员舱前挡玻璃。

如图6所示，在另一优选实施例中，电机散热回路还包括第二电动三通阀6、第一电磁阀8、散热器9、第一电动三通阀2；

电驱动总成5的输出端与第二电动三通阀6的第一端口连接，第二电动三通阀6的第三端口与第一电磁阀8的输入端连接，第一电磁阀8的输出端与散热器9的输入端连接，散热器9的输出端与第一电动三通阀2的第三端口连接，第一电动三通阀2的第二端口与第二液压泵3的输入端连接。

具体来说，第一电磁阀8的作用是贯通或断开电机散热回路中的热液，散热器9的作用是降低电机散热回路中的热液温度；

电机散热回路包括第二液压泵3、电源补给系统4、电驱动总成5、第二电动三通阀6、第一电磁阀8、散热器9、第一电动三通阀2；

第二液压泵3的输出端与电源补给系统4的输入端连接，电源补给系统4的输出端与电驱动总成5的输入端连接，电驱动总成5的输出端与第二电动三通阀6的第一端口连接，第二电动三通阀6的第三端口与第一电磁阀8的输入端连接，第一电磁阀8的输出端与散热器9的输入端连接，散热器9的输出端与第一电动三通阀2的第三端口连接，第一电动三通阀2的第二端口与第二液压泵3的输入端连接。

第二液压泵3泵送的热液吸收电源补给系统4和电驱动总成5散发的热量，在散热器9中散发热量，完成对电源补给系统4和电驱动总成5的散热。

在另一优选实施例中，第一电动三通阀2、第二电动三通阀6、第三电动三通阀16、第四电动三通阀21、第一电磁阀8、第二电磁阀10分别通过电子控制单元控制阀门的开关，驱使热管理系统在包括但不仅限于电机散热模式、余热回收模式、制冷模式、整车除雾模式、电机电池散热模拟、制热模式、整车除霜模式之间进行切换。

具体来说，默认热管理系统的所有阀门、节温装置、液压泵和压缩机关闭，通过控制这些装置，使热管理系统进入不同工作模式。

若电源补给系统4和电驱动总成5的温度较高，可通过电机散热模式，对电源补给系统4和电驱动总成5进行散热。如图7所示，使第一电动三通阀2的第二端口、第三端口打通，第二电动三通阀6的第一端口、第三端口打通，第一电磁阀8打通，第二液压泵3开始工作，则电源补给系统4和电驱动总成5通过散热器9开始散热。

若电源补给系统4和电驱动总成5的温度较高，暖通芯体17的温度较低，可通过余热回收模式，回收电机散热回路中热液的热量，对电池包7进行加热。如图8所示，使第一电动三通阀2的第一端口、第二端口打通，第二电动三通阀6的第一端口、第二端口打通，第一电磁阀8和第二电磁阀10关闭，第一液压泵1开始工作，则热管理系统进入余热回收模式。

若乘员舱温度较高，可通过制冷模式降低温度。如图9所示，使第四电动三通阀21的第一端口、第二端口打通，第一节流装置19、第三节流装置24打开，压缩机18、鼓风机27开始工作，则乘员舱通过蒸发器芯体25中的低温冷却剂制冷；也可以根据实际情况，使第二电磁阀10打开，第一液压泵1开始工作，则电池包7通过电池冷却器11中的低温冷却剂散热，；也可以根据实际情况，对电源补给系统4和电驱动总成5进行散热。

在乘员舱制冷模式的基础上，还可以实现整车除雾模式。通过蒸发器芯体25降低乘员舱空气的湿度，同时通过鼓风机27将蒸发器芯体25产生的低温空气吹向电动汽车前挡玻璃，实现整车除雾。

若电池包7的温度较高，还可以通过电机电池散热模式，对电池包7进行散热。如图10所示，使第一电动三通阀2的第一端口、第二端口打通，第二电动三通阀6的第一端口、第三端口打通，第一电磁阀8打通，第一液压泵1、第二液压泵3开始工作，则电池包7、电源补给系统4和电驱动总成5通过散热器9开始散热。

若温度较低，可通过制热模式提高温度。如图11所示，使第三电动三通阀16的第一端口、第三端口打通，第四电动三通阀21的第一端口、第三端口打通，第一节流装置19、电磁流量开关26打开，第三液压泵13、压缩机18开始工作，第一加热回路中的热液先被电加热器14加热，再被冷凝器15中的高温制冷剂加热，乘员舱通过暖通芯体17中的高温热液加热；也可以根据实际情况，使第二电磁阀10打开，第一液压泵1开始工作，则电池包7通过电池加热器12中的高温热液加热；也可以根据实际情况，对电源补给系统4和电驱动总成5进行散热。

在乘员舱制热模式的基础上，还可以实现整车除霜模式。如图12所示，使第四电动三通阀21的第一端口、第二端口打通，第三端口关闭，第三节流装置24打开，电磁流量开关26关闭，通过鼓风机27将暖通芯体17产生的高温空气吹向电动汽车前挡玻璃，实现整车除霜。

本申请实施例提供的热管理系统，实现了如下技术效果：通过余热回收回路回收电源补给系统和电驱动总成中的余热，将电机散热回路中本该散发的热量回收起来，减少了热量的损耗；回收的余热对电池系统回路中的热传导液进行加热，减少了外界对电池系统回路的热量供应，从而减少了能源损耗；回收的余热对电池系统回路中的热传导液进行加热，从而对电池包进行加热，提高了热量的利用率和整车续航里程；热管理系统可以较好地对电池包、电源补给系统、电驱动总成进行散热，对电池包进行加热，保证这些零部件的温度在工作温度区间内；热管理系统还采用热泵供热，较采用电加热器采暖更为节能；热管理系统可以借用燃油车现有的零部件，零部件互换性好，整车开发成本低。

在本申请的实施例中，采用了“第一”、“第二”等字样对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分，并不对其先后顺序进行限定。本领域技术人员可以理解“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。

需要说明的是，本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示例子、例证或说明。本申请中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其他实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (8)

1.一种电动汽车的热管理系统，其特征在于，包括：电池系统回路、电机散热回路、第一电动三通阀（2）、第二电动三通阀（6）；

所述电池系统回路，包括：第一液压泵（1）、电池包（7）；

所述电池包（7）的输出端与所述第一液压泵（1）的输入端连接；

所述电机散热回路，包括：第二液压泵（3）、电源补给系统（4）、电驱动总成（5）；

所述第二液压泵（3）的输出端与所述电源补给系统（4）的输入端连接，所述电源补给系统（4）的输出端与所述电驱动总成（5）的输入端连接；

所述第一电动三通阀（2）的第一端口与所述第一液压泵（1）的输出端连接，所述第一电动三通阀（2）的第二端口与第二液压泵（3）的输入端连接，所述第二电动三通阀（6）的第一端口与所述电驱动总成（5）的输出端连接，所述第二电动三通阀（6）的第二端口与所述电池包（7）的输入端连接；

所述电池系统回路，还包括：第二电磁阀（10）、电池冷却器（11）、电池加热器（12）；

所述第一液压泵（1）的输出端与所述第二电磁阀（10）的输入端连接，所述第二电磁阀（10）的输出端与所述电池冷却器（11）的热传导液输入端连接，所述电池冷却器（11）的热传导液输出端与所述电池加热器（12）的第一热传导液输入端连接，所述电池加热器（12）的第一热传导液输出端与所述电池包（7）的输入端连接；

所述热管理系统，还包括：第一制冷剂循环回路；

所述第一制冷剂循环回路，包括：压缩机（18）、冷凝器（15）、第一节流装置（19）、换热器（20）、第四电动三通阀（21）、第二节流装置（22）、所述电池冷却器（11）、储液装置（23）；

所述压缩机（18）的输出端与所述冷凝器（15）的制冷剂输入端连接，所述冷凝器（15）的制冷剂输出端与所述第一节流装置（19）的输入端连接，所述第一节流装置（19）的输出端与所述换热器（20）的输入端连接，所述换热器（20）的输出端与所述第四电动三通阀（21）的第一端口连接，所述第四电动三通阀（21）的第二端口与所述第二节流装置（22）的输入端连接，所述第二节流装置（22）的输出端与所述电池冷却器（11）的制冷剂输入端连接，所述电池冷却器（11）的制冷剂输出端与所述储液装置（23）的输入端连接，所述储液装置（23）的输出端与所述压缩机（18）的输入端连接。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，还包括：第二制冷剂循环回路；

所述第二制冷剂循环回路，还包括：第三节流装置（24）、蒸发器芯体（25）；

所述第四电动三通阀（21）的第二端口与所述第三节流装置（24）的输入端连接，所述第三节流装置（24）的输出端与所述蒸发器芯体（25）的第一输入端连接，所述蒸发器芯体（25）的输出端与所述储液装置（23）的输入端连接。

3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，还包括：第三制冷剂循环回路；

所述第三制冷剂循环回路，还包括：电磁流量开关（26）；

所述第四电动三通阀（21）的第三端口与所述电磁流量开关（26）的输入端连接，所述电磁流量开关（26）的输出端与所述储液装置（23）的输入端连接。

4.根据权利要求2或3所述的热管理系统，其特征在于，还包括：第一加热回路；

所述第一加热回路，包括：第三液压泵（13）、电加热器（14）、所述冷凝器（15）、第三电动三通阀（16）、所述电池加热器（12）；

所述第三液压泵（13）的输出端与所述电加热器（14）的输入端连接，所述电加热器（14）的输出端与所述冷凝器（15）的热传导液输入端连接，所述冷凝器（15）的热传导液输出端与所述第三电动三通阀（16）的第一端口连接，所述第三电动三通阀（16）的第二端口与所述电池加热器（12）的第二热传导液输入端连接，所述电池加热器（12）的第二热传导液输出端与所述第三液压泵（13）的输入端连接。

5.根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，还包括：第二加热回路；

所述第二加热回路，还包括：暖通芯体（17）；

所述第三电动三通阀（16）的第三端口与所述暖通芯体（17）的输入端连接，所述暖通芯体（17）的第一输出端与所述第三液压泵（13）的输入端连接。

6.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，还包括：鼓风机（27）；

所述鼓风机（27）的输入端与所述暖通芯体（17）的第二输出端连接，所述暖通芯体（17）的第三输出端与所述蒸发器芯体（25）的第二输入端连接。

7.根据权利要求6所述的热管理系统，其特征在于，所述电机散热回路，还包括：所述第二电动三通阀（6）、第一电磁阀（8）、散热器（9）、所述第一电动三通阀（2）；

所述电驱动总成（5）的输出端与所述第二电动三通阀（6）的第一端口连接，所述第二电动三通阀（6）的第三端口与所述第一电磁阀（8）的输入端连接，所述第一电磁阀（8）的输出端与所述散热器（9）的输入端连接，所述散热器（9）的输出端与所述第一电动三通阀（2）的第三端口连接，所述第一电动三通阀（2）的第二端口与所述第二液压泵（3）的输入端连接。

8.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述第一电动三通阀（2）、所述第二电动三通阀（6）、所述第三电动三通阀（16）、所述第四电动三通阀（21）、所述第一电磁阀（8）、所述第二电磁阀（10）分别通过电子控制单元控制阀门的开关，驱使所述热管理系统在包括但不仅限于电机散热模式、余热回收模式、制冷模式、整车除雾模式、电机电池散热模拟、制热模式、整车除霜模式之间进行切换。