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CN115593409A - 一种车辆控制方法、车辆控制装置、电子设备及车辆 - Google Patents

一种车辆控制方法、车辆控制装置、电子设备及车辆 Download PDF

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CN115593409A
CN115593409A CN202110721708.6A CN202110721708A CN115593409A CN 115593409 A CN115593409 A CN 115593409A CN 202110721708 A CN202110721708 A CN 202110721708A CN 115593409 A CN115593409 A CN 115593409A
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vehicle speed
speed
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interval
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CN202110721708.6A
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王洋洋
鲁超
朱福堂
王春生
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BYD Co Ltd
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Abstract

本申请公开了一种车辆控制方法、车辆控制装置、电子设备及车辆。该方法包括：获取车辆的当前位置信息和所述车辆前方红绿灯的红绿灯信息；根据所述当前位置信息和所述红绿灯信息得到车速区间，其中，所述车速区间用于指示使所述车辆到达所述红绿灯时所述红绿灯处于绿灯阶段所需的车速；根据所述车速区间中各车速对应的整车能耗，在所述车速区间中确定目标车速；根据所述目标车速控制所述车辆朝向所述红绿灯行驶。通过本申请方案，可以在车辆遇到红绿灯时，控制车辆行驶以保证车辆顺利通过红绿灯的同时降低车辆的能耗。

Description

一种车辆控制方法、车辆控制装置、电子设备及车辆
技术领域
本申请属于汽车技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、车辆控制装置、电子设备及车辆。
背景技术
由于经济的发展，我国汽车保有量不断增加，城市交通拥堵压力日益增大，随之而来的是道路上越来越多的红绿灯。相关技术中，驾驶员在驾驶车辆过程中若遇到红绿灯，车辆向驾驶员推荐车速，使得驾驶员按照该推荐的车速行驶能够顺利通过红绿灯，但是，该相关技术并没有考虑到车辆驶向红绿灯过程中的整车能耗，造成了能耗增加的问题。
发明内容
有鉴于此，本申请提供了一种车辆控制方法、车辆控制装置、电子设备及车辆，可以在车辆遇到红绿灯时，控制车辆行驶以保证车辆顺利通过红绿灯的同时降低车辆的能耗。
第一方面，本申请提供了一种车辆控制方法，包括：
获取车辆的当前位置信息和上述车辆前方红绿灯的红绿灯信息；
根据上述当前位置信息和上述红绿灯信息得到车速区间，其中，上述车速区间用于指示使上述车辆到达上述红绿灯时上述红绿灯处于绿灯阶段所需的车速；
根据上述车速区间中各车速对应的整车能耗，在上述车速区间中确定目标车速；
根据上述目标车速控制上述车辆朝向上述红绿灯行驶。
可选地，所述根据所述当前位置信息和所述红绿灯信息得到车速区间，包括：
根据所述当前位置信息和所述红绿灯的位置得到所述车辆与所述红绿灯之间的实时距离；
根据所述红绿灯信息得到当前时刻之后的绿灯阶段的时间；
根据所述实时距离和所述绿灯阶段的时间，得到所述车速区间。
可选地，所述根据所述实时距离和所述绿灯阶段的时间，得到所述车速区间，包括：
基于所述当前时刻之后的绿灯阶段的时间和所述实时距离，确定使所述车辆在所述当前时刻之后的绿灯阶段内到达所述红绿灯所要求的第一车速和第二车速，其中，所述第一车速小于所述第二车速；
判断所述第一车速是否满足预设的停止条件；
若满足所述停止条件，则根据所述第一车速和第二车速、所述车辆所在道路的道路限速、所述车辆能达到的最大车速以及根据所述道路的拥堵情况确定的拥堵限速，得到所述车速区间。
可选地，所述停止条件包括：第一车速小于所述道路限速、所述最大车速和所述拥堵限速三者中的最小值。
可选地，所述根据所述第一车速和第二车速、所述车辆所在道路的道路限速、所述车辆能达到的最大车速以及根据所述道路的拥堵情况确定的拥堵限速，得到所述车速区间，包括：
将所述第一车速作为所述车速区间的下限值，将所述第二车速、所述道路限速、所述最大车速和所述拥堵限速四者中的最小值作为所述车速区间的上限值。
可选地，所述根据所述车速区间中各车速对应的整车能耗，在所述车速区间中确定目标车速，包括：
将所述车速区间中对应的整车能耗最低的车速确定为所述目标车速。
可选地，在所述根据所述车速区间中各车速对应的整车能耗，在所述车速区间中确定目标车速之前，所述车辆控制方法还包括：
针对所述车速区间中的每一车速，确定与所述车速对应的整车需求扭矩；
根据所述整车需求扭矩和所述车辆的动力源传动比，确定所述车辆的动力源需求扭矩；
根据所述车速和所述车辆的动力源传动比，计算所述车辆的动力源需求转速；
根据所述动力源需求扭矩和所述动力源需求转速进行查表，得到与所述车速对应的整车能耗。
第二方面，本申请提供了一种车辆控制装置，包括：
信息获取单元，用于获取车辆的当前位置信息和上述车辆前方红绿灯的红绿灯信息；
区间确定单元，用于根据上述当前位置信息和上述红绿灯信息得到车速区间，其中，上述车速区间用于指示使上述车辆到达上述红绿灯时上述红绿灯处于绿灯阶段所需的车速；
车速确定单元，用于根据上述车速区间中各车速对应的整车能耗，在上述车速区间中确定目标车速；
车速控制单元，用于根据上述目标车速控制上述车辆朝向上述红绿灯行驶。
第三方面，本申请提供了一种电子设备，上述电子设备包括存储器、处理器以及存储在上述存储器中并可在上述处理器上运行的计算机程序，上述处理器执行上述计算机程序时实现如上述第一方面的方法的步骤。
第四方面，本申请提供了一种车辆，上述车辆包括如上述第三方面的电子设备。
由上可见，本申请方案中首先获取车辆的当前位置信息和前方的红绿灯信息，然后根据上述当前位置信息和上述红绿灯信息得到车速区间，其中，上述车速区间用于指示使上述车辆到达上述红绿灯时上述红绿灯处于绿灯阶段所需的车速，根据上述车速区间中各车速对应的整车能耗，在上述车速区间中确定目标车速，最后根据上述目标车速控制上述车辆朝向上述红绿灯行驶。本申请方案通过车辆实时位置和红绿灯信息确定使车辆能够顺利通过红绿灯的车速区间，车速区间中的各个车速各自对应一个整车能耗，基于此，可以确定出一个目标车速，从而在车辆遇到红绿灯时，根据目标车速控制车辆行驶以保证车辆顺利通过红绿灯的同时降低车辆的能耗。
可以理解的是，上述第二方面至第四方面的有益效果可以参见上述第一方面中的相关描述，在此不再赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的车辆控制方法的实现流程图；
图2是本申请实施例提供的车辆控制装置的结构框图；
图3是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
在车辆的行驶过程中，常常会遇到红绿灯，这种情况下，车主通常的做法是观察红绿灯的状态，然后根据红绿灯的状态调整车速。比如，车主观察到当前为绿灯且剩余10秒，于是决定加速通过绿灯，但是，车主并不知道应该加速到多少车速才能顺利通过该绿灯，也不知道以多少车速通过该绿灯才能使车辆的能耗最低。基于此，本申请实施例提出了一种车辆控制方法、车辆控制装置、电子设备及车辆，在遇到红绿灯时，通过车辆实时位置和红绿灯信息确定使车辆能够顺利通过红绿灯的车速区间，车速区间中的各个车速各自对应一个整车能耗，基于此，可以确定出一个目标车速，从而在车辆遇到红绿灯时，根据目标车速控制车辆行驶以保证车辆顺利通过红绿灯的同时降低车辆的能耗。为了说明本申请实施例所提出的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
下面对本申请实施例提供的一种车辆控制方法进行描述。请参阅图1，该车辆控制方法可以应用于电子设备，包括：
步骤101，获取车辆的当前位置信息和车辆前方红绿灯的红绿灯信息。
在本申请实施例中，电子设备可以为车辆上设置的车载盒子(Telematics BOX，T-Box)，域控制器(Domian Controller，DC)，多域控制器(Multi-Domian Controller，MDC)，车载单元(Onboard Unit，OBU)，车联网芯片等，电子设备也可以是服务器，此处不作限定。在车辆行驶过程中，若检测到前方存在红绿灯，电子设备可以获得车辆的当前位置信息和车辆前方红绿灯的红绿灯信息。其中，当前位置信息用于指示车辆当前所处的位置，红绿灯信息可以包括红绿灯当前的灯色信息、当前灯色的剩余时长以及各灯色的预设持续时长。示例地，电子设备可以通过车辆上设置的全球定位系统(Global Positioning System，GPS)对车辆进行定位，从而获得车辆的当前位置信息，也可以基于同步定位与建图(simultaneous localization and mapping，SLAM)技术构建高精度地图，通过车辆上的传感器(如摄像头、雷达等)采集环境信息，结合该高精度地图获得车辆的当前位置信息，此处不对当前位置信息的获取方式作出限定。示例地，电子设备可以与预设的服务器实现通信，该服务器又可以与红绿灯的信号机实现通信，从而，电子设备可以通过服务器从红绿灯的信号机获得红绿灯信息，或者，电子设备可以直接与红绿灯的信号机实现通信，从而直接从红绿灯的信号机获得红绿灯信息。可选地，当电子设备可以与预设的服务器通信时，服务器还可以实现道路上多个车辆之间信息共享的功能，从而为道路上的多个车辆规划行驶路径和车速，从而缓解交通拥堵压力。
需要说明的是，上述的车辆前方红绿灯，指的是车辆的行驶方向上，离该车辆距离最近的红绿灯，例如，车辆前方1000米内存在两个红绿灯，其中一个距离车辆100米，另一个距离车辆900米，这种情况下，可以将距离车辆100米的红绿灯作为上述的车辆前方红绿灯。其中，车辆可以在行驶时，可以通过车辆上的摄像头检测前方是否存在红绿灯，也可以通过导航地图确定前方是否存在红绿灯。如果通过摄像头检测前方是否存在红绿灯，则车辆可以通过该摄像头实时拍摄前方道路的图像，并通过图像识别检测红绿灯，如果上一帧图像中不包含红绿灯，而当前帧图像中包含红绿灯，则可以开始执行本申请实施例提供的车辆控制方法。如果通过导航地图确定前方是否存在红绿灯，则车辆可以基于该导航地图，确定在车辆的行驶方向上距离车辆预设距离处存在红绿灯时开始执行本申请实施例提供的车辆控制方法。
步骤102，根据当前位置信息和红绿灯信息得到车速区间。
在本申请实施例中，车速区间用于指示使车辆到达前方红绿灯时，该红绿灯处于绿灯阶段所需要的车速，换句话说，车辆根据车速区间中的车速行驶，可以在红绿灯处于绿灯阶段时到达该红绿灯。该车速区间可以根据电子设备获取的车辆的当前位置信息和红绿灯信息得到。
可选地，上述步骤102具体包括：
A1、根据当前位置信息和红绿灯的位置得到车辆与红绿灯之间的实时距离；
A2、根据红绿灯信息得到当前时刻之后的绿灯阶段的时间；
A3、根据实时距离和绿灯阶段的时间，得到车速区间。
在本申请实施例中，在已经获得车辆的当前位置信息的情况下，再获得红绿灯的位置，即可根据车辆的当前位置和红绿灯的位置，计算出车辆与红绿灯之间的实时距离。考虑到在实际生活中，判断车辆是否闯红灯的依据是车辆是否在红灯阶段超过红绿灯对应的停车线，因此，可以将红绿灯对应的停车线与车辆之间的距离当作车辆与红绿灯之间的实时距离，从而使本申请实施例提供的车辆控制方法更加可靠。
其中，当前时刻之后的绿灯阶段即为红绿灯在当前时刻之后亮绿灯的阶段。例如，假设红绿灯每次亮红灯的预设持续时长为20秒，每次亮绿灯的预设持续时长为30秒，红灯和绿灯交替出现，当前时刻为9分10秒；在一种情况下，如果红绿灯当前亮红灯且剩余时长为10秒，则当前时刻之后的第一个绿灯阶段的时间为9分20秒至9分50秒，第二个绿灯阶段的时间为10分10秒至10分40秒，依次类推，以次类推，可以得到当前时刻之后的所有绿灯阶段的时间；在另一种情况下，如果红绿灯当前亮绿灯且剩余时长为10秒，则当前时刻之后的第一个绿灯阶段的时间为9分10秒至9分20秒，第二个绿灯阶段的时间为9分40秒至10分10秒，第三个绿灯阶段的时间为10分30秒至11分0秒，以次类推，可以得到当前时刻之后的所有绿灯阶段的时间。
在得到当前时刻之后的绿灯阶段的时间后，即可根据车辆与红绿灯之间的实时距离和获得的绿灯阶段的时间，得到车速区间。
可选地，上述步骤A3具体包括：
基于当前时刻之后的绿灯阶段的时间和实时距离，确定使车辆在当前时刻之后的绿灯阶段内到达红绿灯所要求的第一车速和第二车速；
判断第一车速是否满足预设的停止条件；
若满足停止条件，则根据第一车速和第二车速、车辆所在道路的道路限速、车辆能达到的最大车速以及根据道路的拥堵情况确定的拥堵限速，得到车速区间。
在本申请实施例中，可以按照绿灯阶段的时间先后顺序，对当前时刻之后的每个绿灯阶段进行排序，得到一个绿灯阶段队列，然后按照排序后的顺序，从该绿灯阶段队列中依次选取绿灯阶段，每次选取出一个绿灯阶段，则基于本次选取出的绿灯阶段和车辆与红绿灯之间的实时距离，确定出一对车速，即第一车速和第二车速，直到第一车速满足停止条件，才会停止从绿灯阶段队列中选取绿灯阶段。其中，该第一车速是使车辆在本次选取出的绿灯阶段内到达红绿灯所要求的最低的车速，该第二车速是使车辆在本次选取出的绿灯阶段内到达红绿灯所要求的最高的车速，第一车速小于第二车速。
在满足停止条件后，可以根据最后一次确定出的第一车速和第二车速、车辆所在道路的道路限速、车辆能达到的最大车速以及根据道路的拥堵情况确定的拥堵限速，得到车速区间。其中，道路限速指的是车辆所在道路要求车辆不能超过的最大速度，电子设备可以从服务器中获取到该道路限速，也可以通过车辆上的摄像头采集道路上的交通标志的图像，通过图像识别技术获得该道路限速，此处不作限定。其中，最大车速指的是由车辆的性能决定的车辆所能达到的最大速度。其中，拥堵限速指的是由车辆所在道路的拥堵情况所限定的最大速度，该拥堵限速可以从服务器中获取，该服务器用于获取道路的路况信息，并基于路况信息对道路交通进行管控，比如规划道路上每辆车的车速。
示例性地，电子设备可以将最后一次确定出的第一车速作为车速区间的下限值，将最后一次确定出的第二车速、道路限速、最大车速和拥堵车速四者中的最小值作为车速区间的上限值，从而得到车速区间。例如，电子设备最后一次确定出的第一车速为40km/h，最后一次确定出的第二车速为100km/h，同时，车辆所在道路的道路限速为90km/h，车辆的最大车速为130km/h，道路的拥堵车速为50km/h，即最后一次确定出的第二车速、道路限速、最大车速和拥堵车速四者中的最小值为50km/h，那么，得到的车速区间是[40，50]。
在一些实施例中，上述停止条件可以是第一车速小于道路限速、最大车速和拥堵限速三者中的最小值。如果本次确定出的第一车速大于该最小值，则说明车辆无法在本次选取出的绿灯阶段内通过红绿灯。例如，假设车辆所在道路的道路限速为90km/h，车辆的最大车速为130km/h，道路的拥堵车速为50km/h，即道路限速、最大车速和拥堵车速三者中的最小值为50km/h；如果基于当前时刻之后的第一个绿灯阶段的时间和实时距离确定出的第一车速为60km/h，大于最小值50km/h，则继续基于当前时刻之后的第二个绿灯阶段的时间和实时距离确定第一车速和第二车速，比如基于该第二个绿灯阶段的时间和实时距离确定出的第一车速为30km/h，小于最小值50km/h，即满足停止条件，则不再基于当前时刻之后的第三个绿灯阶段的时间和实时距离确定第一车速和第二车速。
步骤103，根据车速区间中各车速对应的整车能耗，在车速区间中确定目标车速。
在本申请实施例中，车辆以车速区间中每一个车速行驶时，都分别对应有一个整车能耗，比如，车辆以30km/h的车速行驶时，对应的整车能耗为8L/100km，车辆以50km/h的车速行驶时，对应的整车能耗为9L/100km。根据车速区间中的各车速对应的整车能耗，可以在车速区间中确定一个目标车速，也即，目标车速是车速区间中的一个车速。
在一些实施例中，通过将车速区间中各个车速对应的整车能耗进行比较，可以得到车速区间中对应的整车能耗最低的车速，可以将该对应的整车能耗最低的车速确定为目标车速。
可选地，在上述步骤103之前，上述车辆控制方法还包括：
针对车速区间中的每一车速，确定与车速对应的整车需求扭矩；
根据整车需求扭矩和车辆的动力源传动比，确定车辆的动力源需求扭矩；
根据车速和车辆的动力源传动比，计算车辆的动力源需求转速；
根据动力源需求扭矩和动力源需求转速进行查表，得到与车速对应的整车能耗。
在本申请实施例中，车辆可以是燃油车、纯电车或混合动力车，当车辆是燃油车时，车辆的动力源包括发动机，对应的整车能耗等于发动机的耗油量，当车辆是纯电车时，车辆的动力源包括驱动电机，对应的整车能耗等于驱动电机的耗电量，当车辆是混合动力车时，车辆的动力源包括发动机和驱动电机，对应的整车能耗等于发动机的耗油量和驱动电机的耗电量之和。
其中，与车速对应的整车需求扭矩即车辆达到该车速所需要的整车扭矩，车速与整车需求扭矩具有预设的对应关系，根据该对应关系得到与车速对应的整车需求扭矩后，可以根据该整车需求扭矩、车辆的动力源传动比和预设的能量管理策略，确定车辆的动力源需求扭矩。其中，电子设备可以从变速箱控制器获取车辆当前的动力源档位，根据获取的动力源档位，可以确定对应的动力源传动比(即动力源到轮端的速比)。其中，预设的能量管理策略由汽车厂商预先设置，用于基于不同的工况实现车辆的扭矩分配，以降低车辆的能耗。示例地，当车辆为混合动力车、驱动模式为并联驱动模式时，整车需求扭矩与动力源需求扭矩存在如下关系：
Tmotor＝(T0-ieng*Teng)/imotor
其中，T0为整车需求扭矩，Tmotor电机需求扭矩，Teng为发动机需求扭矩，ieng为发动机传动比，imotor为电机传动比。
在满足上述公式关系的情况下，即可根据预设的能量管理策略对发动机需求扭矩和电机需求扭矩进行分配。
同时，针对车速区间中的每一车速，根据该车速和车辆的动力源传动比可以计算出车辆的动力源需求转速。示例地，当车辆为混合动力车、驱动模式为并联驱动模式时，转速计算公式可以如下：
Neng＝V0*ieng/0.377/r；
Nmotor＝V0*imotor/0.377/r；
其中，Neng为发动机需求转速，Nmotor为电机需求转速，V0为车速区间中的车速，ieng为发动机传动比，imotor为电机传动比，r为车辆的车轮半径。
最后，根据动力源需求转速和动力源需求扭矩，通过查表，即可得到车速对应的整车能耗，该表中存储有动力源需求转速、动力源需求扭矩和整车能耗的预设对应关系。多次执行该步骤之后，就可以得到车速区间中各车速对应的整车能耗。
步骤104，根据目标车速控制车辆朝向红绿灯行驶。
在本申请实施例中，电子设备得到目标车速后，可以根据该目标车速控制车辆朝向红绿灯行驶。具体地，电子设备可以将车辆的当前车速调整为该目标车速。需要说明的是，本申请实施例中的车辆控制方法的步骤在车辆通过前方红绿灯之前是循环执行的，也即电子设备在执行完步骤104之后，可以判断车辆是否已经通过了车辆前方的红绿灯，如果未通过该红绿灯，则返回执行步骤101及后续步骤，如果已经通过该红绿灯，则不会返回执行步骤101，直到随着车辆的行驶，车辆前方出现了新的红绿灯，则再次开始执行上述车辆控制方法。如此，车辆在每次遇到红绿灯时，均可以以最低的整车能耗通过该红绿灯。
需要说明的是，当电子设备为服务器时，服务器在计算出目标车速后，可以将目标车速发送至车辆，从而车辆根据接收到的目标车速驶向红绿灯。
在一些实施例中，电子设备在执行上述步骤101之前还包括：
获取车辆当前的驾驶员的身份信息；
根据身份信息确定驾驶员是否为指定用户；
上述步骤101具体包括：
如果车辆当前的驾驶员是指定用户，则获取车辆的当前位置信息和车辆前方红绿灯的红绿灯信息。
在本申请实施例中，由于同一辆车辆可能会被不同的用户驾驶，而不同的用户的驾驶习惯不同，比如有的用户习惯以较快/慢的速度驾驶车辆，有的用户习惯以中等的速度驾驶车辆。基于此，可以将习惯以中等的速度驾驶车辆的用户作为指定用户，只有车辆当前的驾驶员是指定用户时，才执行上述获取车辆的当前位置信息和车辆前方红绿灯的红绿灯信息的步骤及后续步骤，否则将不执行该步骤及后续步骤。通过这种方式，可以使本申请实施例中车辆控制方法的执行更加符合驾驶员的意图，用户体验较好。
在一些实施例中，用户也可以根据自己的意愿选择成为指定用户，比如用户希望能降低车辆的能耗，则可以将自己注册为指定用户，从而，当该用户驾驶车辆时，电子设备将会执行上述获取车辆的当前位置信息和车辆前方红绿灯的红绿灯信息的步骤及后续步骤。
其中，电子设备可以从驾驶员的终端获取身份信息，比如，驾驶员在上车前，可以通过终端的蓝牙、近场通信(Near Field Communication，简称NFC)等通信方式解锁车辆，在解锁过程中，电子设备即可从该终端中获得驾驶员的身份信息。
由上可见，本申请方案中首先获取车辆的当前位置信息和前方的红绿灯信息，然后根据上述当前位置信息和上述红绿灯信息得到车速区间，其中，上述车速区间用于指示使上述车辆到达上述红绿灯时上述红绿灯处于绿灯阶段所需的车速，根据上述车速区间中各车速对应的整车能耗，在上述车速区间中确定目标车速，最后根据上述目标车速控制上述车辆朝向上述红绿灯行驶。本申请方案通过车辆实时位置和红绿灯信息确定使车辆能够顺利通过红绿灯的车速区间，车速区间中的各个车速各自对应一个整车能耗，基于此，可以确定出一个目标车速，从而在车辆遇到红绿灯时，根据目标车速控制车辆行驶以保证车辆顺利通过红绿灯的同时降低车辆的能耗。
对应于上文所提供的车辆控制方法，本申请实施例还提供了一种车辆控制装置，可以应用于电子设备。如图2所示，本申请实施例中的车辆控制装置200包括：
信息获取单元201，用于获取车辆的当前位置信息和上述车辆前方红绿灯的红绿灯信息；
区间确定单元202，用于根据上述当前位置信息和上述红绿灯信息得到车速区间，其中，上述车速区间用于指示使上述车辆到达上述红绿灯时上述红绿灯处于绿灯阶段所需的车速；
车速确定单元203，用于根据上述车速区间中各车速对应的整车能耗，在上述车速区间中确定目标车速；
车速控制单元204，用于根据上述目标车速控制上述车辆朝向上述红绿灯行驶。
可选地，上述区间确定单元202包括：
距离计算子单元，用于根据上述当前位置信息和红绿灯的位置得到上述车辆与上述红绿灯之间的实时距离；
时间获取子单元，用于根据上述红绿灯信息得到当前时刻之后的绿灯阶段的时间；
区间确定子单元，用于根据上述实时距离和上述绿灯阶段的时间，得到上述车速区间。
可选地，上述区间确定子单元包括：
车速确定子单元，用于基于上述当前时刻之后的绿灯阶段的时间和上述实时距离，确定使上述车辆在上述绿灯阶段内到达上述红绿灯所要求的第一车速和第二车速，其中，上述第一车速小于上述第二车速；
车速判断子单元，用于判断上述第一车速是否满足预设的停止条件
车速区间确定子单元，用于若满足上述停止条件，则根据上述第一车速和第二车速、上述车辆所在道路的道路限速、上述车辆能达到的最大车速以及根据上述道路的拥堵情况确定的拥堵限速，得到上述车速区间。
可选地，上述停止条件包括：第一车速小于上述道路限速、上述最大车速和上述拥堵限速三者中的最小值。
可选地，上述车速区间确定子单元，具体用于将上述第一车速作为上述车速区间的下限值，将上述第二车速、上述道路限速、上述最大车速和上述拥堵限速四者中的最小值作为上述车速区间的上限值。
可选地，上述车速确定单元203，具体用于将上述车速区间中对应的整车能耗最低的车速确定为上述目标车速。
可选地，上述车辆控制装置200还包括：
整车扭矩确定单元，用于针对所述车速区间中的每一车速，确定与所述车速对应的整车需求扭矩；
动力源扭矩确定单元，用于根据所述整车需求扭矩和所述车辆的动力源传动比，确定所述车辆的动力源需求扭矩；
转速确定单元，用于根据所述车速和所述车辆的动力源传动比，计算所述车辆的动力源需求转速；
能耗确定单元，用于根据所述动力源需求扭矩和所述动力源需求转速进行查表，得到与所述车速对应的整车能耗。
由上可见，本申请方案中首先获取车辆的当前位置信息和前方的红绿灯信息，然后根据上述当前位置信息和上述红绿灯信息得到车速区间，其中，上述车速区间用于指示使上述车辆到达上述红绿灯时上述红绿灯处于绿灯阶段所需的车速，根据上述车速区间中各车速对应的整车能耗，在上述车速区间中确定目标车速，最后根据上述目标车速控制上述车辆朝向上述红绿灯行驶。本申请方案通过车辆实时位置和红绿灯信息确定使车辆能够顺利通过红绿灯的车速区间，车速区间中的各个车速各自对应一个整车能耗，基于此，可以确定出一个目标车速，从而在车辆遇到红绿灯时，根据目标车速控制车辆行驶以保证车辆顺利通过红绿灯的同时降低车辆的能耗。
对应于上文所提供的车辆控制方法，本申请实施例还提供了一种电子设备，请参阅图3，本申请实施例中的电子设备3包括：存储器301，一个或多个处理器302(图3中仅示出一个)及存储在存储器301上并可在处理器上运行的计算机程序。其中：存储器301用于存储软件程序以及单元，处理器302通过运行存储在存储器301的软件程序以及单元，从而执行各种功能应用以及数据处理。具体地，处理器302通过运行存储在存储器301的上述计算机程序时实现以下步骤：
获取车辆的当前位置信息和上述车辆前方红绿灯的红绿灯信息；
根据上述当前位置信息和上述红绿灯信息得到车速区间，其中，上述车速区间用于指示使上述车辆到达上述红绿灯时上述红绿灯处于绿灯阶段所需的车速；
根据上述车速区间中各车速对应的整车能耗，在上述车速区间中确定目标车速；
根据上述目标车速控制上述车辆朝向上述红绿灯行驶。
假设上述为第一种可能的实施方式，则在第一种可能的实施方式作为基础而提供的第二种可能的实施方式中，上述根据上述当前位置信息和上述红绿灯信息得到车速区间，包括：
根据上述当前位置信息和红绿灯的位置得到上述车辆与上述红绿灯之间的实时距离；
根据上述红绿灯信息得到当前时刻之后的绿灯阶段的时间；
根据上述实时距离和上述绿灯阶段的时间，得到上述车速区间。
在上述第二种可能的实施方式作为基础而提供的第三种可能的实施方式中，上述根据上述实时距离和上述绿灯阶段的时间，得到上述车速区间，包括：
基于上述当前时刻之后的每个绿灯阶段的时间和上述实时距离，确定使上述车辆在所述当前时刻之后的绿灯阶段内到达上述红绿灯所要求的第一车速和第二车速，其中，所述第一车速小于所述第二车速；
判断上述第一车速是否满足预设的停止条件；
若满足所述停止条件，则根据上述第一车速和第二车速、上述车辆所在道路的道路限速、上述车辆能达到的最大车速以及根据上述道路的拥堵情况确定的拥堵限速，得到上述车速区间。
在上述第三种可能的实施方式作为基础而提供的第四种可能的实施方式中，上述停止条件包括：第一车速小于上述道路限速、上述最大车速和上述拥堵限速三者中的最小值。
在上述第三种可能的实施方式作为基础而提供的第五种可能的实施方式中，上述根据上述第一车速和第二车速、上述车辆所在道路的道路限速、上述车辆能达到的最大车速以及根据上述道路的拥堵情况确定的拥堵限速，得到上述车速区间，包括：
将上述第一车速作为上述车速区间的下限值，将上述第二车速、上述道路限速、上述最大车速和上述拥堵限速四者中的最小值作为上述车速区间的上限值。
在上述第一种可能的实施方式作为基础，或上述第二种可能的实施方式作为基础，或上述第三种可能的实施方式作为基础，或上述第四种可能的实施方式作为基础，或上述第五种可能的实施方式作为基础而提供的第六种可能的实施方式中，上述根据上述车速区间中各车速对应的整车能耗，在上述车速区间中确定目标车速，包括：
将上述车速区间中对应的整车能耗最低的车速确定为上述目标车速。
在上述第一种可能的实施方式作为基础，或上述第二种可能的实施方式作为基础，或上述第三种可能的实施方式作为基础，或上述第四种可能的实施方式作为基础，或上述第五种可能的实施方式作为基础而提供的第七种可能的实施方式中，在上述根据上述车速区间中各车速对应的整车能耗，在上述车速区间中确定目标车速之前，处理器302通过运行存储在存储器301的上述计算机程序时还实现以下步骤：
针对所述车速区间中的每一车速，确定与所述车速对应的整车需求扭矩；
根据所述整车需求扭矩和所述车辆的动力源传动比，确定所述车辆的动力源需求扭矩；
根据所述车速和所述车辆的动力源传动比，计算所述车辆的动力源需求转速；
根据所述动力源需求扭矩和所述动力源需求转速进行查表，得到与所述车速对应的整车能耗。
上述电子设备可以是车辆上设置的车载盒子(Telematics BOX，T-Box)，域控制器(Domian Controller，DC)，多域控制器(Multi-Domian Controller，MDC)，车载单元(Onboard Unit，OBU)，车联网芯片等，电子设备也可以是服务器，此处不作限定。
应当理解，在本申请实施例中，所称处理器302可以是中央处理单元(CentralProcessing Unit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器301可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器302提供指令和数据。存储器301的一部分或全部还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，存储器301还可以存储设备类别的信息。
由上可见，本申请方案中首先获取车辆的当前位置信息和前方的红绿灯信息，然后根据上述当前位置信息和上述红绿灯信息得到车速区间，其中，上述车速区间用于指示使上述车辆到达上述红绿灯时上述红绿灯处于绿灯阶段所需的车速，根据上述车速区间中各车速对应的整车能耗，在上述车速区间中确定目标车速，最后根据上述目标车速控制上述车辆朝向上述红绿灯行驶。本申请方案通过车辆实时位置和红绿灯信息确定使车辆能够顺利通过红绿灯的车速区间，车速区间中的各个车速各自对应一个整车能耗，基于此，可以确定出一个目标车速，从而在车辆遇到红绿灯时，根据目标车速控制车辆行驶以保证车辆顺利通过红绿灯的同时降低车辆的能耗。
对应于上文所提供的车辆控制方法，本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上文所提供的电子设备。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将上述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者外部设备软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，例如，上述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关联的硬件来完成，上述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，上述计算机程序包括计算机程序代码，上述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。上述计算机可读存储介质可以包括：能够携带上述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机可读存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，上述计算机可读存储介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读存储介质不包括是电载波信号和电信信号。
以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆的当前位置信息和所述车辆前方红绿灯的红绿灯信息；
根据所述当前位置信息和所述红绿灯信息得到车速区间，其中，所述车速区间用于指示使所述车辆到达所述红绿灯时所述红绿灯处于绿灯阶段所需的车速；
根据所述车速区间中各车速对应的整车能耗，在所述车速区间中确定目标车速；
根据所述目标车速控制所述车辆朝向所述红绿灯行驶。
2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述当前位置信息和所述红绿灯信息得到车速区间，包括：
根据所述当前位置信息和所述红绿灯的位置得到所述车辆与所述红绿灯之间的实时距离；
根据所述红绿灯信息得到当前时刻之后的绿灯阶段的时间；
根据所述实时距离和所述绿灯阶段的时间，得到所述车速区间。
3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述实时距离和所述绿灯阶段的时间，得到所述车速区间，包括：
基于所述当前时刻之后的绿灯阶段的时间和所述实时距离，确定使所述车辆在所述当前时刻之后的绿灯阶段内到达所述红绿灯所要求的第一车速和第二车速，其中，所述第一车速小于所述第二车速；
判断所述第一车速是否满足预设的停止条件；
若满足所述停止条件，则根据所述第一车速和第二车速、所述车辆所在道路的道路限速、所述车辆能达到的最大车速以及根据所述道路的拥堵情况确定的拥堵限速，得到所述车速区间。
4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述停止条件包括：第一车速小于所述道路限速、所述最大车速和所述拥堵限速三者中的最小值。
5.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述第一车速和第二车速、所述车辆所在道路的道路限速、所述车辆能达到的最大车速以及根据所述道路的拥堵情况确定的拥堵限速，得到所述车速区间，包括：
将所述第一车速作为所述车速区间的下限值，将所述第二车速、所述道路限速、所述最大车速和所述拥堵限速四者中的最小值作为所述车速区间的上限值。
6.根据权利要求1-5任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述车速区间中各车速对应的整车能耗，在所述车速区间中确定目标车速，包括：
将所述车速区间中对应的整车能耗最低的车速确定为所述目标车速。
7.根据权利要求1-5任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，在所述根据所述车速区间中各车速对应的整车能耗，在所述车速区间中确定目标车速之前，所述车辆控制方法还包括：
针对所述车速区间中的每一车速，确定与所述车速对应的整车需求扭矩；
根据所述整车需求扭矩和所述车辆的动力源传动比，确定所述车辆的动力源需求扭矩；
根据所述车速和所述车辆的动力源传动比，计算所述车辆的动力源需求转速；
根据所述动力源需求扭矩和所述动力源需求转速进行查表，得到与所述车速对应的整车能耗。
8.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
信息获取单元，用于获取车辆的当前位置信息和所述车辆前方红绿灯的红绿灯信息；
区间确定单元，用于根据所述当前位置信息和所述红绿灯信息得到车速区间，其中，所述车速区间用于指示使所述车辆到达所述红绿灯时所述红绿灯处于绿灯阶段所需的车速；
车速确定单元，用于根据所述车速区间中各车速对应的整车能耗，在所述车速区间中确定目标车速；
车速控制单元，用于根据所述目标车速控制所述车辆朝向所述红绿灯行驶。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的电子设备。
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