CN115214613A - 混动车辆并联驱动控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混动车辆并联驱动控制方法、装置、设备及存储介质，包括：在车辆进入并联驱动模式时，获取车辆的油门踏板信号和车辆的状态信息；根据油门踏板信号确定车辆的需求扭矩；根据状态信息和需求扭矩确定驱动策略，并根据驱动策略驱动车辆行驶。由于本发明是在车辆进入并联驱动模式时，根据车辆的油门踏板信号确定车辆的需求扭矩，根据车辆的状态信息和需求扭矩确定并联模式下的驱动策略，并根据该驱动策略驱动车辆行驶，能够根据车辆的需求扭矩和状态信息确定驱动策略，解决了并联驱动模式下对车辆的控制方式不准确导致油耗高的技术问题，降低了车辆油耗。

Description

混动车辆并联驱动控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及混合动力车辆技术领域，尤其涉及一种混动车辆并联驱动控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

目前混合动力汽车成为各大汽车厂商研发的重要方向，混合动力汽车一般为多动力源扭矩耦合方式输出扭矩到车轮上驱动车辆行驶，混合动力汽车的驱动模式一般分为纯电模式、串联模式和并联模式，车辆在低速情况下采用纯电模式或串联模式，在高速情况下采用纯电模式、并联模式或串联模式，但是在混合动力汽车进入并联模式时，针对并联模式的控制方式不准确，导致车辆油耗高，因此如何提高并联模式下混合动力汽车控制的准确度成为亟待解决的技术问题。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供了一种混动车辆并联驱动控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术在并联模式下对混动车辆的控制方式不准确导致油耗高的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种混动车辆并联驱动控制方法，所述方法包括以下步骤：

在车辆进入并联驱动模式时，获取所述车辆的油门踏板信号和所述车辆的状态信息；

根据所述油门踏板信号确定所述车辆的需求扭矩；

根据所述状态信息和所述需求扭矩确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶。

可选地，所述根据所述状态信息和所述需求扭矩确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶，包括：

确定所述需求扭矩所处的预设扭矩区间，并根据所述状态信息确定所述车辆的电池电量；

根据所述预设扭矩区间和所述电池电量确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶。

可选地，所述根据所述预设扭矩区间和所述电池电量确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶，包括：

在所述预设扭矩区间为高扭矩区间时，判断所述需求扭矩是否大于预设切换扭矩；

若是，则判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值；

若是，则控制所述车辆退出并联驱动模式，并控制所述车辆进入串联驱动模式驱动所述车辆行驶。

可选地，所述判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值之后，还包括：

若否，则控制所述车辆的发动机按照最大功率曲线运行输出第一扭矩，并控制所述车辆的驱动电机输出第二扭矩；

通过所述第一扭矩和所述第二扭矩驱动所述车辆行驶。

可选地，所述根据所述预设扭矩区间和所述电池电量确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶，包括：

在所述预设扭矩区间为经济扭矩区间时，判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值；

若是，则控制所述车辆的发动机按照最大功率曲线运行输出第一驱动扭矩和第一发电扭矩；

通过所述第一发电扭矩为电池包充电，并通过所述第一驱动扭矩驱动所述车辆行驶。

可选地，所述判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值之后，还包括：

若否，则判断所述电池电量是否小于第二预设电量阈值，所述第二预设电量阈值大于所述第一预设电量阈值；

若是，则控制所述车辆的发动机按照功率优先曲线运行输出第二驱动扭矩和第二发电扭矩；

通过所述第二发电扭矩为电池包充电，并通过所述第二驱动扭矩驱动所述车辆行驶。

可选地，所述判断所述电池电量是否小于第二预设电量阈值之后，还包括：

若否，则根据第三预设电量阈值、补偿电量阈值和所述电池电量确定补偿功率，所述第三预设电量阈值大于所述第二预设电量阈值；

获取所述车辆的发动机转速值，并根据所述补偿功率和所述发动机转速值确定补偿扭矩；

控制所述车辆的发动机输出所述需求扭矩和所述补偿扭矩；

通过所述补偿扭矩为电池包充电，并通过所述需求扭矩驱动车辆行驶。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种混动车辆并联驱动控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于在车辆进入并联驱动模式时，获取所述车辆的油门踏板信号和所述车辆的状态信息；

确定模块，用于根据所述油门踏板信号确定所述车辆的需求扭矩；

驱动模块，用于根据所述状态信息和所述需求扭矩确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种混动车辆并联驱动控制设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的混动车辆并联驱动控制程序，所述混动车辆并联驱动控制程序配置为实现如上文所述的混动车辆并联驱动控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有混动车辆并联驱动控制程序，所述混动车辆并联驱动控制程序被处理器执行时实现如上文所述的混动车辆并联驱动控制方法的步骤。

本发明在车辆进入并联驱动模式时，获取所述车辆的油门踏板信号和所述车辆的状态信息；根据所述油门踏板信号确定所述车辆的需求扭矩；根据所述状态信息和所述需求扭矩确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶。由于本发明是在车辆进入并联驱动模式时，根据车辆的油门踏板信号确定车辆的需求扭矩，根据车辆的状态信息和需求扭矩确定并联模式下的驱动策略，根据该驱动策略驱动车辆行驶，能够根据车辆的需求扭矩和状态信息确定驱动策略，解决了并联驱动模式下对车辆的控制方式不准确导致油耗高的技术问题，降低了车辆油耗。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的混动车辆并联驱动控制设备的结构示意图；

图2为本发明混动车辆并联驱动控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明混动车辆并联驱动控制方法一实施例中电池包的电量划分示意图；

图4为本发明混动车辆并联驱动控制方法第二实施例的流程示意图；

图5为本发明混动车辆并联驱动控制装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的混动车辆并联驱动控制设备结构示意图。

如图1所示，该混动车辆并联驱动控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对混动车辆并联驱动控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及混动车辆并联驱动控制程序。

在图1所示的混动车辆并联驱动控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明混动车辆并联驱动控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在混动车辆并联驱动控制设备中，所述混动车辆并联驱动控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的混动车辆并联驱动控制程序，并执行本发明实施例提供的混动车辆并联驱动控制方法。

本发明实施例提供了一种混动车辆并联驱动控制方法，参照图2，图2为本发明混动车辆并联驱动控制方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述混动车辆并联驱动控制方法包括以下步骤：

步骤S1：在车辆进入并联驱动模式时，获取所述车辆的油门踏板信号和所述车辆的状态信息。

需要说明的是，本实施例的执行主体可以是一种具有数据处理、网络通信以及程序运行功能的计算服务设备，例如车载电脑、整车控制器等，或者是一种能够实现上述功能的电子设备、混动车辆并联驱动模式控制设备等。以下以整车控制器为例，对本实施例及下述各实施例进行举例说明。

在本实施例中，混动车辆可以是P1+P3结构的混合动力车辆；在车辆满足预设条件时，车辆进入并联驱动模式，预设条件可以是车辆速度大于预设速度、电池电量大于预设电量和/或油门踏板深度大于预设深度，可根据具体情况设定预设条件；油门踏板信号可以是表示油门踏板开度的信号；状态信息可以是车辆行驶过程中的信息，状态信息包括电池电量、零部件温度和零部件是否异常等信息。

在具体实现中，在车辆满足预设条件时，控制车辆进入并联驱动模式，获取车辆的油门踏板信号和车辆的电池电量、零部件温度等信息。

步骤S2：根据所述油门踏板信号确定所述车辆的需求扭矩。

可以理解的是，需求扭矩可以是驾驶员通过油门踏板请求车辆动力系统输出的用于驱动车辆行驶的扭矩，根据油门踏板信号可以是确定油门开度，根据油门开度和油门开度与扭矩之间的预设映射关系可确定对应的需求扭矩。

步骤S3：根据所述状态信息和所述需求扭矩确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶。

可以理解的是，驱动策略可以是控制车辆动力系统输出扭矩驱动车辆行驶的策略；根据所述状态信息和所述需求扭矩确定驱动策略可以是根据所述状态信息确定车辆工况，根据所述车辆工况和所述需求扭矩确定驱动策略。

在具体实现中，整车控制器在车辆满足预设条件时，控制车辆进入并联驱动模式，在车辆进入并联驱动模式时，根据获取到的油门踏板信号确定油门开度，根据油门开度和扭矩之间的预设映射关系确定油门踏板信号对应的需求扭矩，根据车辆的状态信息确定车辆工况，根据车辆工况和需求扭矩确定对应的驱动策略，并根据该驱动策略控制车辆动力系统输出扭矩驱动车辆行驶。

进一步地，为了提高并联驱动模式下混动车辆控制的准确度，所述步骤S3包括：

步骤S31：确定所述需求扭矩所处的预设扭矩区间，并根据所述状态信息确定所述车辆的电池电量。

可以理解的是，预设扭矩区间可以是预先设定的用于区分需求扭矩大小的区间，预设扭矩区间包括低扭矩区间、经济扭矩区间和高扭矩区间，需求扭矩处于低扭矩区间表示需要车辆动力系统输出的扭矩较小，需求扭矩处于经济扭矩区间表明需要车辆动力系统输出的扭矩适中，需求扭矩处于高扭矩区间表明需要车辆动力系统输出较大的扭矩，例如上述三个扭矩区间可依次表示为：[a,b)、[b,c)和[c,d]，其中a<b<c，扭矩区间还可以用其他形式表示，本实施例在此不作限制；电池电量可以是车辆动力电池的剩余电量。

步骤S32：根据所述预设扭矩区间和所述电池电量确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶。

应该理解的是，根据所述预设扭矩区间和所述电池电量确定驱动策略可以是根据预设扭矩区间的类型和电池电量确定驱动策略。

在具体实现中，假设需求扭矩所处的预设扭矩区间为低扭矩区间，表示需要车辆动力系统输出的扭矩较小，在车辆的电池电量大于第一预设电量阈值时，为了降低车辆油耗，控制车辆从并联驱动模式切换为纯电驱动模式。

进一步地，为了防止长时间亏电导致电池包性能受损，所述步骤S32，包括：在所述预设扭矩区间为高扭矩区间时，判断所述需求扭矩是否大于预设切换扭矩；若是，则判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值；若是，则控制所述车辆退出并联驱动模式，并控制所述车辆进入串联驱动模式驱动所述车辆行驶。

可以理解的是，预设切换扭矩可以是预先设定的扭矩值，可根据电机驱动能力、电池包供电能力和串并联离合器切换平顺性要求进行标定获得，标定完成后存储至本地存储器，在使用时可直接从本地存储器读取，若需求扭矩大于预设切换扭矩，表明需要发动机和驱动电机共同提供扭矩给车辆；第一预设电量阈值可以是预先设定的强制发电的电量边界值，即在电池包的电量小于第一预设电量阈值时，为保护电池包，需强制为电池包充电；串联驱动模式可以是串联发电驱动模式。

进一步地，为了在满足整车扭矩需求的同时降低车辆油耗，所述判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值之后，还包括：若否，则控制所述车辆的发动机按照最大功率曲线运行输出第一扭矩，并控制所述车辆的驱动电机输出第二扭矩；通过所述第一扭矩和所述第二扭矩驱动所述车辆行驶。

可以理解的是，在需求扭矩处于高扭矩区间时，表示需要车辆动力系统输出的扭矩较大，为了满足车辆的动力需求，此时发动机和驱动电机同时工作，发动机输出第一扭矩，驱动电机输出第二扭矩，第一扭矩和第二扭矩之和为需求扭矩，通过第一扭矩和第二扭矩共同驱动车辆行驶。

在具体实现中，可参照图3，图3为电池包的电量划分示意图，Ve为电池包的最低电量，低于此电量不允许车辆上高压，例如Ve可设置为30％；Vf为第一预设电量阈值，低于此电量般需要强制发电，例如Vf可设置为38％；Vg为第二预设电量阈值，低于此电量，优先考虑发电，NVH及驾驶性次要考虑，例如Vg可设置为48％；Vl为补偿电量阈值，电量低于此值时，按照最大补偿功率补偿，例如Vl可设置为55％；Vb为第三预设电量阈值，电量高于此值时，不进行功率补偿，例如Vb可设置为62％；Vh为电池包的最高电量，高于此电量则不允许对电池包充电，例如Vh可设置为78％，上述电量值可根据实际情况设定为其他值，本实施例在此不作限制；在需求扭矩处于高扭矩曲线时，判断需求扭矩是否大于预设切换扭矩，若否，则将并联驱动模式切换为串联驱动模式，由于P1+P3结构的特性，此时串联驱动模式比并联模式更为省油；若需求扭矩大于预设切换扭矩，则证明此时需求扭矩大，需要发动机和驱动电机共同提供扭矩给车辆，但是若电池包在电量低的情况下放电，则会对电池包造成损坏，为了保护电池包，需判断电池包的电量是否小于Vf，Vf为具体标定量，根据车辆实际特性决定，一般此值比较小，当电池电量低于限值Vf时，此时为了保护电池包，会牺牲动力性，强制退出并联驱动模式，进入串联发电模式，若电池电量高于限值Vf，证明电池包有输出能力，此时保持并联模式，并控制发动机按照最大功率曲线LVmax运行输出第一扭矩，电池包放电给驱动电机输出第二扭矩，通过第一扭矩和第二扭矩满足整车扭矩需求，此时为并联放电模式，电池电量会持续下降，第一扭矩和第二扭矩的比例可预先设定。

本实施例在车辆进入并联驱动模式时，获取所述车辆的油门踏板信号和所述车辆的状态信息；根据所述油门踏板信号确定所述车辆的需求扭矩；根据所述状态信息和所述需求扭矩确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶。由于本实施例是在车辆进入并联驱动模式时，根据车辆的油门踏板信号确定车辆的需求扭矩，根据车辆的状态信息和需求扭矩确定并联模式下的驱动策略，根据该驱动策略驱动车辆行驶，能够根据车辆的需求扭矩和状态信息确定驱动策略，解决了并联驱动模式下对车辆的控制方式不准确导致油耗高的技术问题，降低了车辆油耗。

参考图4，图4为本发明混动车辆并联驱动控制方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，在本实施例中，所述步骤S32包括：

步骤S321：在所述预设扭矩区间为经济扭矩区间时，判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值。

可以理解的是，在需求扭矩处于经济扭矩区间时，车辆油耗经济性最高；若需求扭矩处于经济扭矩区间，表明油门踏板信号对应的需求扭矩不是很大也不是很小，受P1+P3结构混动车辆特性决定，并联驱动模式更为省油经济。

步骤S322：若是，则控制所述车辆的发动机按照最大功率曲线运行输出第一驱动扭矩和第一发电扭矩。

可以理解的是，在电池电量小于第一预设电量阈值时，表明电池包处于强制发电区，需要为电池包补充电能，此时发动机按照最大功率曲线输出的扭矩被分为两部分，一部分是驱动车辆行驶的第一驱动扭矩，另一部分是通过驱动电机为电池包充电的第一发电扭矩。

步骤S323：通过所述第一发电扭矩为电池包充电，并通过所述第一驱动扭矩驱动所述车辆行驶。

在具体实现中，在需求扭矩处于经济扭矩区间时，判断电池电量是否小于第一电量阈值，若是，则表明电池包处于强制发电区，控制发动机按照最大功率曲线运行，输出驱动车辆运行的第一驱动扭矩和通过驱动电机为电池包充电的第一发动扭矩，其中第一驱动扭矩与第一发电扭矩的比例可预先设定。

进一步地，为了保护电池包，所述判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值之后，还包括：若否，则判断所述电池电量是否小于第二预设电量阈值，所述第二预设电量阈值大于所述第一预设电量阈值；若是，则控制所述车辆的发动机按照功率优先曲线运行输出第二驱动扭矩和第二发电扭矩；通过所述第二发电扭矩为电池包充电，并通过所述第二驱动扭矩驱动所述车辆行驶。

在具体实现中，在电池电量大于第一预设电量阈值时，判断电池电量是否小于第二电量阈值，若是，则表明电池包处于优先发电区，此时优先考虑发电，NVH及驾驶性次要考虑，控制发动机按照功率优先曲线运行，输出驱动车辆行驶的第二驱动扭矩和通过驱动电机为电池包充电的第二发电扭矩，其中第二驱动扭矩与第二发电扭矩的比例可预先设定。

进一步地，为了使电池包的电量维持在较高的状态，所述判断所述电池电量是否小于第二预设电量阈值之后，还包括：若否，则根据第三预设电量阈值、补偿电量阈值和所述电池电量确定补偿功率，所述第三预设电量阈值大于所述第二预设电量阈值；获取所述车辆的发动机转速值，并根据所述补偿功率和所述发动机转速值确定补偿扭矩；控制所述车辆的发动机输出所述需求扭矩和所述补偿扭矩；通过所述补偿扭矩为电池包充电，并通过所述需求扭矩驱动车辆行驶。

可以理解的是，补偿功率可以是为电池包轻微充电的功率，补偿电量阈值小于第三预设电量阈值，本实施例为电池包充电是为了使电池包的电量维持在补偿电量阈值与第三预设电量阈值之间；根据根据第三预设电量阈值、补偿电量阈值和所述电池电量确定补偿功率可以是根据第三预设电量阈值、补偿电量阈值和所述电池电量，通过第一公式确定补偿功率；根据所述补偿功率和所述发动机转速值确定补偿扭矩可以是根据所述补偿功率和所述发动机转速值，通过第二公式确定补偿扭矩；第一公式和第二公式如下：

式中，p为补偿功率；Vb为第三预设电量阈值；Vl为补偿电量阈值；k为最大补偿功率；

式中，T为补偿扭矩；rpm为发动机转速值。

在具体实现中，继续参照图3，在需求扭矩处于经济扭矩区间时，判断电池电量是否低于Vf，如果低于Vf，则保持并联模式，但发动机按照最大功率曲线LVmax运行，此时为并联充电模式，发动机输出的第一驱动扭矩驱动车辆行驶，输出第一发电扭矩通过驱动电机能量回收给电池包快速补电，以最快的速度提升电池电量给电池包储备能量，如果电池电量不低于Vf，则判断电池电量是否低于Vg，若是，则判定此时电池电量比较低，依然保持并联模式，控制发动机按照功率优先曲线LVg运行，发动机输出第二驱动扭矩驱动车辆行驶，输出第二发电扭矩通过驱动电机为电池包较快速的充电；如果电池电量高于Vg，则证明此时电池电量较为充足，则采用并联直驱模式，发动机的输出扭矩＝需求扭矩+补偿扭矩，此做法目的是让发动机输出的绝大部分扭矩用于驱动车辆，较少扭矩通过电机转换为电能，用于提供给车辆其他用电器及给电池包轻微充电，使电池包的电量维持在较高的电量状态Vl和Vb之间，补偿扭矩无需太大，一般而言换算成功率进行计算，假设最大补偿功率为15kw，则补偿功率p和根据补偿功率p确定的补偿扭矩T分别为：

本实施例在所述预设扭矩区间为经济扭矩区间时，判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值；若是，则控制所述车辆的发动机按照最大功率曲线运行输出第一驱动扭矩和第一发电扭矩；通过所述第一发电扭矩为电池包充电，并通过所述第一驱动扭矩驱动所述车辆行驶。本实施例在需求扭矩处于经济扭矩区间且电池电量小于第一预设电量阈值时，控制发动机按照最大功率曲线输出第一驱动扭矩驱动车辆行驶，输出第一发电扭矩为电池包充电，能够在降低车辆油耗的同时保护电池包。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有混动车辆并联驱动控制程序，所述混动车辆并联驱动控制程序被处理器执行时实现如上文所述的混动车辆并联驱动控制方法的步骤。

参照图5，图5为本发明混动车辆并联驱动控制装置第一实施例的结构框图。

如图5所示，本发明实施例提出的混动车辆并联驱动控制装置包括：

获取模块10，用于在车辆进入并联驱动模式时，获取所述车辆的油门踏板信号和所述车辆的状态信息；

确定模块20，用于根据所述油门踏板信号确定所述车辆的需求扭矩；

驱动模块30，用于根据所述状态信息和所述需求扭矩确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶。

本实施例在车辆进入并联驱动模式时，获取所述车辆的油门踏板信号和所述车辆的状态信息；根据所述油门踏板信号确定所述车辆的需求扭矩；根据所述状态信息和所述需求扭矩确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶。由于本实施例是在车辆进入并联驱动模式时，根据车辆的油门踏板信号确定车辆的需求扭矩，根据车辆的状态信息和需求扭矩确定并联模式下的驱动策略，根据该驱动策略驱动车辆行驶，能够根据车辆的需求扭矩和状态信息确定驱动策略，解决了并联驱动模式下对车辆的控制方式不准确导致油耗高的技术问题，降低了车辆油耗。

基于本发明上述混动车辆并联驱动控制装置第一实施例，提出本发明混动车辆并联驱动控制装置的第二实施例。

在本实施例中，所述驱动模块30，还用于确定所述需求扭矩所处的预设扭矩区间，并根据所述状态信息确定所述车辆的电池电量；根据所述预设扭矩区间和所述电池电量确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶。

所述驱动模块30，还用于在所述预设扭矩区间为高扭矩区间时，判断所述需求扭矩是否大于预设切换扭矩；若是，则判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值；若是，则控制所述车辆退出并联驱动模式，并控制所述车辆进入串联驱动模式驱动所述车辆行驶。

所述驱动模块30，还用于若否，则控制所述车辆的发动机按照最大功率曲线运行输出第一扭矩，并控制所述车辆的驱动电机输出第二扭矩；通过所述第一扭矩和所述第二扭矩驱动所述车辆行驶。

所述驱动模块30，还用于在所述预设扭矩区间为经济扭矩区间时，判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值；若是，则控制所述车辆的发动机按照最大功率曲线运行输出第一驱动扭矩和第一发电扭矩；通过所述第一发电扭矩为电池包充电，并通过所述第一驱动扭矩驱动所述车辆行驶。

所述驱动模块30，还用于若否，则判断所述电池电量是否小于第二预设电量阈值，所述第二预设电量阈值大于所述第一预设电量阈值；若是，则控制所述车辆的发动机按照功率优先曲线运行输出第二驱动扭矩和第二发电扭矩；通过所述第二发电扭矩为电池包充电，并通过所述第二驱动扭矩驱动所述车辆行驶。

所述驱动模块30，还用于若否，则根据第三预设电量阈值、补偿电量阈值和所述电池电量确定补偿功率，所述第三预设电量阈值大于所述第二预设电量阈值；获取所述车辆的发动机转速值，并根据所述补偿功率和所述发动机转速值确定补偿扭矩；控制所述车辆的发动机输出所述需求扭矩和所述补偿扭矩；通过所述补偿扭矩为电池包充电，并通过所述需求扭矩驱动车辆行驶。

本发明混动车辆并联驱动控制装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器/随机存取存储器、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种混动车辆并联驱动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在车辆进入并联驱动模式时，获取所述车辆的油门踏板信号和所述车辆的状态信息；

根据所述油门踏板信号确定所述车辆的需求扭矩；

根据所述状态信息和所述需求扭矩确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述状态信息和所述需求扭矩确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶，包括：

确定所述需求扭矩所处的预设扭矩区间，并根据所述状态信息确定所述车辆的电池电量；

根据所述预设扭矩区间和所述电池电量确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述预设扭矩区间和所述电池电量确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶，包括：

在所述预设扭矩区间为高扭矩区间时，判断所述需求扭矩是否大于预设切换扭矩；

若是，则判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值；

若是，则控制所述车辆退出并联驱动模式，并控制所述车辆进入串联驱动模式驱动所述车辆行驶。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值之后，还包括：

若否，则控制所述车辆的发动机按照最大功率曲线运行输出第一扭矩，并控制所述车辆的驱动电机输出第二扭矩；

通过所述第一扭矩和所述第二扭矩驱动所述车辆行驶。

5.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述预设扭矩区间和所述电池电量确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶，包括：

在所述预设扭矩区间为经济扭矩区间时，判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值；

若是，则控制所述车辆的发动机按照最大功率曲线运行输出第一驱动扭矩和第一发电扭矩；

通过所述第一发电扭矩为电池包充电，并通过所述第一驱动扭矩驱动所述车辆行驶。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述判断所述电池电量是否小于第一预设电量阈值之后，还包括：

若否，则判断所述电池电量是否小于第二预设电量阈值，所述第二预设电量阈值大于所述第一预设电量阈值；

若是，则控制所述车辆的发动机按照功率优先曲线运行输出第二驱动扭矩和第二发电扭矩；

通过所述第二发电扭矩为电池包充电，并通过所述第二驱动扭矩驱动所述车辆行驶。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述判断所述电池电量是否小于第二预设电量阈值之后，还包括：

若否，则根据第三预设电量阈值、补偿电量阈值和所述电池电量确定补偿功率，所述第三预设电量阈值大于所述第二预设电量阈值；

获取所述车辆的发动机转速值，并根据所述补偿功率和所述发动机转速值确定补偿扭矩；

控制所述车辆的发动机输出所述需求扭矩和所述补偿扭矩；

通过所述补偿扭矩为电池包充电，并通过所述需求扭矩驱动车辆行驶。

8.一种混动车辆并联驱动控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于在车辆进入并联驱动模式时，获取所述车辆的油门踏板信号和所述车辆的状态信息；

确定模块，用于根据所述油门踏板信号确定所述车辆的需求扭矩；

驱动模块，用于根据所述状态信息和所述需求扭矩确定驱动策略，并根据所述驱动策略驱动所述车辆行驶。

9.一种混动车辆并联驱动控制设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的混动车辆并联驱动控制程序，所述混动车辆并联驱动控制程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的混动车辆并联驱动控制方法的步骤。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有混动车辆并联驱动控制程序，所述混动车辆并联驱动控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的混动车辆并联驱动控制方法的步骤。

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