CN115003575A

CN115003575A - 用于商用车的驻车制动装置

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Publication number: CN115003575A
Application number: CN202080050839.XA
Authority: CN
Inventors: K·施尼特格
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2019-07-12
Filing date: 2020-07-09
Publication date: 2022-09-02
Anticipated expiration: 2040-07-09
Also published as: JP2022540240A; EP3996961B1; BR112021024640A2; CN115003575B; WO2021009007A1; DE102019118895A1; US20220258712A1; JP7326579B2; EP3996961A1

Abstract

本发明涉及一种用于驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，所述驻车制动装置具有附接到压缩空气源上的至少一个第一附接线路(12a、112a、212a、312a、412a、512a、628a、738a、828a、938a)并且具有附接到压缩空气源上的至少一个第二附接线路(50、150、250、350a、450a、550a、650a、750a、850a、950a)，具有用于操控弹簧蓄能制动缸的、能够电子操控的至少一个双稳态阀组件，并且具有用于操控冗余制动系统的、能够电子操控的至少一个另外的冗余控制阀组件，其中，设置有至少一个第一控制电子模块(A)和至少一个第二控制电子模块(B)，所述第一控制电子模块和所述第二控制电子模块能够彼此独立地运行，并且其中，能够借助所述第一控制电子模块(A)操控所述双稳态阀组件并且能够独立于此地借助所述第二控制电子模块(B)操控所述冗余控制阀组件。

Description

用于商用车的驻车制动装置

技术领域

本发明涉及一种用于商用车的驻车制动装置，该驻车制动装置具有附接到压缩空气源上的至少一个接头并且具有附接到压缩空气源上的至少一个第二接头。

背景技术

现有技术已经公开用于商用车的驻车制动装置。与商用车相关地使用气动式制动系统，商用车的弹簧蓄能制动缸以及挂车的制动系统能够与所述气动式制动系统一起使用。

现有技术已经公开制动系统。如此，DE 10 2015 107 125 A1公开一种用于控制用于商用车的制动系统的设备，该制动系统具有用于为商用车提供驻车制动功能的驻车制动控制阀和用于为挂车提供停车制动功能和电制动功能的挂车控制阀。

DE 10 2016 117 836 A1公开了一种用于商用车的制动系统的空气准备单元。该空气准备单元包括用于将空气准备单元与制动系统的脚制动模块气动地耦合的脚制动模块接头、用于给脚制动模块接头加载控制压力的至少一个阀单元和用于操控阀单元的控制器。

DE 10 2016 117 837 A1涉及一种用于商用车的制动系统的空气准备单元。该空气准备单元包括用于将空气准备单元与连接在制动系统的车轮制动缸上游的至少一个控制阀气动地耦合以改变该车轮制动缸中的制动压力控制阀接头、用于给控制阀接头加载额定压力的加载阀和用于操控加载阀的控制器。

DE 10 2017 102 074 A1涉及一种用于车辆的接口元件，该接口元件包括电子部件，其中，所述电子部件具有附加到商用车的至少一个数据接口上的至少一个接头，其中，该接头适合并且配置用于交换测量数据和/或控制数据和/或调节数据以调节所述电子部件，其中，所述电子部件还具有至少一个集成的测量单元和/或控制单元和/或调节单元。

WO 2016/177475 A1涉及一种用于控制用于商用车的制动系统的设备和一种制动系统。

EP 2 794 368 B1涉及一种用于汽车的电子控制式气动制动系统和一种具有这种系统的汽车。

考虑到未来半自主地或者自主地行驶的载重汽车，应该加装或进一步开发现有的系统以及用于商用车的新的制动系统。为此需要对制动系统进行修改。

发明内容

本发明的任务在于，以有利的方式扩展开头提到的类型的驻车制动装置，尤其是以如下方式，使得能够满足半自主地或者自主地行驶的载重汽车的要求。

根据本发明，该任务通过具有权利要求1的特征的驻车制动装置来解决。据此设置，提供一种驻车制动装置，该驻车制动装置具有接到压缩空气源上的至少一个第一附接线路并且具有接到压缩空气源上的至少一个第二附接线路，具有用于操控弹簧蓄能制动缸的至少一个能够电子操控的双稳态阀组件，并且具有用于操控冗余制动系统的至少一个另外的能够电子操控的冗余控制阀组件，其中，设置有至少一个第一控制电子模块和至少一个第二控制电子模块，所述第一控制电子模块和所述第二控制电子模块能够彼此独立地运行，并且其中，能够借助第一控制电子模块操控双稳态阀组件并且能够独立于此地借助第二控制电子模块操控冗余控制阀组件。

本发明基于如下基本思想：在驻车制动系统中，除了操纵车辆、尤其是商用车的弹簧蓄能制动缸的第一双稳态阀组件之外，还集成附加的制动回路，该附加的制动回路具有冗余的控制阀组件并且提供冗余的制动可能性。为了即使在电子装置系统失灵的情况下也能够对两个制动系统彼此独立地进行操控，不仅设置有第一控制电子模块，还设置有第二控制电子模块。在此，第一控制电子模块能独立于第二控制电子模块运行，使得也在电子装置层面上提供冗余度。

第一和第二控制电子模块具有(优选)彼此分开的供电部，使得冗余的供电部确保进一步提高运行安全性。

另外能够设置，双稳阀组件包括至少一个TCI控制阀，该TCI控制阀这样实现和设立，使得能够控制双稳态阀组件的双稳态阀的至少一个控制线路，其中，该控制线路能够接到压缩空气源上。TCI控制阀能够是电磁阀。进一步地能够考虑，TCI控制阀是两位二通电磁阀。对控制线路的操控能够通过相应地打开和关闭或者说释放或关闭该线路来进行。在TCI控制阀的关闭状态中，该线路或通向控制线路的输入线路被关闭。

此外能够设置，能借助第一控制电子模块来操控TCI控制阀。

此外能够设置，双稳态阀组件包括至少一个TCO控制阀，该TCO控制阀这样实现和设立，使得能够使双稳态阀的控制线路排气。TCO控制阀同样能够是电磁阀。该电磁阀可以是两位二通电磁阀。

TCO控制阀可以借助第一控制电子模块来操控。对此，在电子和气动方面能够实现对双稳态阀组件的完全操控。尤其能够设置，将压缩空气源用于TCI控制阀和TCO控制阀并且因此用于整个双稳态阀组件，尤其其中，在此使用独立于冗余控制阀组件的压缩空气源。

此外能够设置，冗余控制阀组件包括至少一个IV控制阀，该IV控制阀这样实现和设立，使得能够控制冗余控制阀的至少一个控制线路。在此，IV控制阀同样可以是电磁阀。尤其，能够使用两位二通电磁阀。IV控制阀的气动接头能够接到第二压缩空气源或者与第一压缩空气源不同的压缩空气源上。然而，这不是强制性的。能够考虑的是，使用同一压缩空气源，但是然后存在不同的输入线路。

IV控制阀能够借助第二控制电子模块来操控。由此，在电子方面能够实现冗余的操控。

另外能够设置，冗余控制阀组件包括至少一个OV控制阀，该OV控制阀这样实现和设立，使得能够使冗余控制阀的控制线路排气。由此能够实现冗余控制阀的输入线路。

该冗余控制阀能够是中继阀。由此能够实现对冗余控制阀的简单的气动操控。然后，通过对IV控制阀和OV控制阀的电子操控相应地变得可能的是，实现对冗余控制阀的气动操控。

OV控制阀同样能够借助第二控制电子模块来操控。由此变得可能的是，借助第二控制电子模块来操控整个冗余控制阀组件并且因此独立于第一控制电子模块。因此，第一控制电子模块的失灵不影响冗余控制阀组件的电子可操控性。

此外能够设置，第一附接线路接到或者能够接到第一压缩空气源上，并且第二附接线路接到或者能够接到与第一压缩空气源不同的第二压缩空气源上。

此外可能的是，TCI控制阀和TCO控制阀接到或者能够接到第一附接线路上，和/或IV控制阀和OV控制阀接到或者能够接到第二附接线路上。

另外能够设置，TCI控制阀和TCO控制阀和IV控制阀和OV控制阀接到或者能够接到第一附接线路上。这是如下可能性：能够仅借助唯一一个压缩空气源来应对。在这种情况下，例如在驻车制动装置的系统边界内设置单独的气动接头，以便能够在驻车制动装置内一方面为TCI控制阀和TCO控制阀并且另一方面为IV控制阀和OV控制阀提供单独的气动输入线路。

此外能够设置，第一附接线路和第二附接线路接到同一压缩空气源上。

此外能够考虑，TCI控制阀一并承担IV控制阀的功能，并且不仅用于操控双稳态阀而且用于操控冗余控制阀。但是，在这种情况下原则上能够考虑，TCI控制阀和IV控制阀不仅能够由第一控制电子模块操控，还能够独立于此地由第二控制电子模块操控。由此，在电子方面实现至少一个冗余度。此外，由于TCI控制阀占有双重功能，因此能够在减小所使用的控制阀的数量的情况下(尤其是能够省去IV控制阀)实现高的功能性密度。由此，驻车制动装置整体上构造得更简单，这附加地导致更安全且成本更低的驻车制动装置。

此外能够设想，TCO控制阀一并承担OV控制阀的功能，并且不仅用于操控双稳态阀而且用于操控冗余控制阀。与一并承担IV控制阀的功能的TCI控制阀的功能类似地，与此相关地能够考虑，TCO控制阀和OV控制阀都不仅可以由第一控制电子模块操控，而且独立于此地可以由第二控制电子模块操控。由此，在电子方面实现至少一个冗余度。此外，由于TCO控制阀占有双重功能，因此能够在减小所使用的控制阀的数量的情况下(尤其是能够省去OV控制阀)实现高的功能性密度。由此，驻车制动装置整体上构造得更简单，这附加地导致更安全且成本更有利的驻车制动装置。

附图说明

现在，根据在附图中更详细地示出的实施例来阐述本发明的其他细节和优点。

附图示出：

图1示出根据本发明的驻车制动装置的第一实施例；

图2示出根据本发明的驻车制动装置的第二实施例；

图3示出根据本发明的驻车制动装置的第三实施例；

图4示出根据本发明的驻车制动装置的第四实施例；

图5a示出根据本发明的驻车制动装置的第五实施例；

图5b示出根据本发明的驻车制动装置的第六实施例；

图6示出根据本发明的驻车制动装置的第七实施例；

图7a示出根据本发明的驻车制动装置的第八实施例；

图7b示出根据本发明的驻车制动装置的第九实施例；

图8示出根据本发明的驻车制动装置的第十实施例；

图9示出具有根据图1至图4的根据本发明的驻车制动装置的根据本发明的电子制动装置的第一实施例。

具体实施方式

图1在示意图中示出根据本发明的驻车制动装置10的第一实施例。

驻车制动装置10的系统边界S通过虚线标记或绘入。

在此，驻车制动装置10具有第一和第二压缩空气供应部或附接线路12a、50a(供应部1、供应部2)。

该第一和/或第二压力供给线路12a、50a已附接到或能附接到压缩空气源、例如压缩机上。

替代地或者附加地能够设置，第一和/或第二压缩空气供应部12a、50a由多回路保护阀(在图1中未示出)的用于驻车制动装置的相应接头来供给。

第一和第二附接线路12a、50a首先通过换向阀14a合并成共同的附接线路，该共同的附接线路用以给驻车制动装置10供给压缩空气。

换向阀14a构型为所谓的选高阀14a。

在换向阀14a的下游，共同的附接线路又分支成第一和第二附接线路12b、50b。

在第一附接线路12b中布置有第一止回阀14b并且在第二附接线路50b中布置有第二止回阀14c。

在止回阀14b的下游设置有分支点16，从该分支点分岔出第一线路18和第二线路26。

在线路18的下游设置有第一控制阀20，该第一控制阀用于操控未详细示出的挂车控制模块(TCM)。

在控制阀20的下游分岔出线路24，该线路通向挂车控制模块(TCM)。

在线路24的分岔点后面进一步地设置有附加控制阀22，该附加控制阀能够阻断或放行从线路46进来的压缩空气。

线路26在节点后面经由线路28通向双稳态阀30。

双稳态阀30用于操控牵引车的弹簧蓄能制动缸(弹簧制动器，spring brakes)。通过输出线路48来操控弹簧蓄能制动缸。

为了操控双稳态阀30，设置有两个控制阀32、36。

第一控制阀32(TCI)用于能够相应地阻断施加在线路26中的压力32，以便随后能够将该压力经由控制线路34和38供应给双稳态阀30的气动式控制输入端。

通过控制阀36能够相应地使控制线路34和38排气。

从线路38分岔出另外的线路40，该另外的线路与输出线路48连接并且在该另外的线路中设置有节流阀42和压力传感器44。线路40与线路48连接，使得通过该另外的线路并且在控制阀22参与的情况下也能够操控挂车控制模块(TCM)。

此外，还设置有另外的冗余制动系统。

为了该冗余制动系统，设置第二压缩空气输入线路50a(供应部2)。线路50a能够附接到同一或另一压缩空气源上。

线路50a、50b在止回阀14c的下游通向节点52，在该节点上，从用于冗余中继阀56的供给线路分岔出线路54，该线路用于气动地操控冗余中继阀56。

线路54同样通向如在双稳态阀30的情况下在上文已经描述的那样的控制阀组件58、66。在此，也设置有两个电磁阀58、66，这些电磁阀用作对于冗余中继阀56的控制阀。

与控制阀32(TCI)和36(TCO)一样，阀58和66实施为两位二通电磁阀。这些控制阀能够以电子或电气的方式被操控。

控制阀58能够阻断控制线路54并且由此能够阻断通向中继阀56的控制输入端的压缩空气供应。通过控制阀66能够相应地使线路60和64排气。

在节点62上分岔出线路64以及通向电磁阀66的相应输入线路。

在中继阀56的下游和输出侧，设置有通向冗余制动系统(redundant brakesystem)68的连接线路。在该线路中设置有压力传感器70。

控制阀58、66、冗余中继阀56以及压力传感器70的气动互连构成功能性和结构性的结构单元，该结构单元构造为所谓的电子气动式调制器，该电子气动式调制器用于调节冗余制动系统68的附接线路上的冗余制动压力。

冗余制动系统68尤其与商用车的行车制动装置连接并且设置为用于对该行车制动装置进行控制。

另外，设置有第一控制电子模块A和至少一个第二控制电子模块B。

在此，根据图1的驻车制动装置10的第一实施例的功能如下：

首先，出于简化的原因，在常规的运行条件下，即在不考虑电子气动式调制器的情况下，对驻车制动装置10的功能进行阐述。

借助两个电磁控制阀32和36能够视希望的驻车状态而定地使牵引车的中继阀30的控制输入端充气或者排气，这引起经由输出线路48来激活或者释放牵引车的弹簧蓄能制动缸。

为了电子地操控具有(用于操控双稳态阀或者说中继阀30的)TCI阀32和TCO阀36的双稳态阀组件，设置和设立控制电子模块A。

通过控制电子模块A对控制阀32、36进行的操控以与控制电子模块B无关的方式实现，使得即使在控制电子模块B失灵的情况下也能继续操控这些控制阀32、36。

另外，通过分岔线路40(在该分岔线路中布置有节流阀42)能够在中继阀30的控制输入端与输出端之间设置附加的反馈连接，其方式是，在中继阀30的输出端上的压力能反馈到该中继阀的控制输入端。

借助由分岔线路40和设置在其中的节流阀42组成的组合，尤其能减小在根据本发明的驻车制动装置10的不同运行模式之间的切换过程期间的空气损失。

因此，能够更快速、更有效且更精确地进行运行状态之间的切换过程。

尤其是，由于禁止空气损失，不需要对压缩空气进行补充调节。

根据如图1中所示的控制阀20、22的切换位态，始终通过牵引车中继阀30的输出线路48并且通过分岔线路46来操控通向挂车控制模块的输出线路24。

因此，根据图1，对挂车控制模块TCM(在图1中未示出)的操控以与对牵引车的弹簧蓄能制动缸的操控相同的方式进行。

控制阀20、22进一步地用于设定所谓的拖车测试状态。

通过将控制阀20、22转换到在图1中未示出的对应切换位态中，引起该拖车测试状态，使得牵引车的弹簧蓄能制动缸(通过对控制阀32、36的相应操控)被操纵并且挂车的弹簧蓄能制动缸和/或行车制动器未被操纵。

下面的功能描述涉及商用车的驻车制动装置10和/或(未在图1中示出的)电子气动式行车制动装置中的故障。

对于这种情况或这些情况，这样设立驻车制动装置10，使得设置有两个冗余的备用层，这些备用层在这种情况或这些情况下起作用。

第一备用层这样构造，使得在对行车制动装置的电子操控发生故障或者(部分地)失灵的情况下，仍然能够通过电子气动式调制器并且尤其通过冗余中继阀56对该行车制动装置进行操控。

在这种情况下，甚至可能附加地控制电子模块A失灵而不影响对电子气动式调制器的操控，因为该电子气动式调制器由独立的控制电子模块B来操控。

因此，根据第一备用层，为了对具有(用于操控冗余中继阀56的)IV阀58、OV阀66的冗余控制阀组件或者说电子气动式调制器进行电子操控，设置且设立控制电子模块B。

对电子气动式调制器的操控这样进行，使得另外还能够对商用车的、尤其是整个牵引车的每个车桥的行车制动器进行操控。

第二备用层以基于第一备用层的方式构造。

该第二备用层这样构造，使得在电子气动式调制器发生附加故障或(部分)失灵的情况下，仍然完好无损且独立的控制电子模块A这样操控牵引车中继阀30的两个控制阀32、26，使得仍总是能够使商用车的弹簧蓄能制动缸分级地制动。

尤其是当对商用车的行车制动装置的电子操控自主地、即在无车辆驾驶员的作用的情况下进行时，这两个备用层变得很有效或有利。

图2示出根据本发明的驻车制动装置110的第二实施例。

在此，根据图2的驻车制动装置110基本上与驻车制动装置10的在图1中示出的实施例相同地构造。

这适用于全部的结构性特征以及功能性特征。类似的特征或者元件用相同的附图标记表示，但是增大一个值100。

然而，在结构方面和/或功能方面存在如下区别：

在示出的实施例中，IV控制阀158在此通过线路124和线路125附接到线路112a、150b上。

IV控制阀158的这种连接能够实现独立于供给线路150b地对该控制阀进行供给，因为该供给通过用于挂车控制模块TCM的输出线路124进行。

但是，在第一和第二备用层方面，驻车制动装置110的第二实施例与第一实施例没有区别，使得在这方面参照第一实施例。

图3示出根据本发明的驻车制动装置210的第三实施例。

在此，根据图3的驻车制动装置210基本上与驻车制动装置110的在图2中示出的第二实施例相同地构造。

这适用于全部的结构性特征以及功能性特征。类似的特征或者元件用相同的附图标记表示，但增大一个值100。

然而，在结构方面和/或功能方面存在如下区别：

然而，与根据图2的第二实施例不同地，在此在线路218中紧接着设置两位三通TT阀221，该两位三通TT阀取代图2中的两个控制阀120、122或者说将这两个控制阀合并成一个控制阀221。

因此，与第二实施例相比，在功能相同的情况下节省了一个控制阀，这导致根据本发明的驻车制动装置210的第三实施例的更简单且成本更低的构造。

然而，在功能上，第三实施例相应于图2中的第二实施例的根据本发明的驻车制动装置210。

在第一和第二备用层方面，驻车制动装置210的第三实施例与第二实施例没有区别，使得在这方面参照第二实施例。

图4示出根据本发明的驻车制动装置310的第四实施例。

在此，根据图4的驻车制动装置310基本上与驻车制动装置10的在图1中示出的实施例相同地构造。

这适用于全部的结构性特征以及功能性特征。类似的特征或者元件用相同的附图标记表示，但是增大一个值300。

然而，在结构方面和/或功能方面存在如下区别：

电子气动式调制器不像在图1中那样由第二附接线路50a或50b供给，而是由自己的供给线路354供给，该供给线路在牵引车中继阀330与控制阀332之间分岔出。

该另外的供给线路从共同的控制线路326b分岔出，该共同的控制线路本身用于牵引车中继阀330并且用于冗余中继阀356。

因此，在第四实施例中能够省去第一实施例中的连同止回阀14c在内的第二供给线路50b区段。

在根据图4的实施例中，通过TCI阀332和TCO阀336来共同承担电子气动式调制器的IV阀和OV阀的功能。

在TCI阀332的下游并且紧接着线路338设置有两位三通阀339，借助该两位三通阀能够根据切换位态给双稳态阀或者说中继阀330的控制线路338a供给控制压力或者能够给冗余中继阀356的控制线路364供给压力。

替代地且在两位三通阀339的相应地未在图4中示出的切换位态中，能够通过线路364给冗余中继阀356供给压力并因此接通冗余中继阀356。

第一控制电子模块A以及第二控制电子模块B能够彼此独立地操控TCI阀332和TCO阀336。

同样地，不仅通过第一控制电子模块A而且通过第二控制电子模块B来操控两位三通阀339。仅通过第二控制电子模块B来分析评价压力传感器370。

驻车制动装置310的第四实施例的功能性与两位三通电磁阀339的两个切换位态有关地基本上相应于图1中的第一实施例的功能性。

在第一备用层方面，控制电子模块B这样构造，使得在对行车制动装置的电子操控发生故障或者(部分)失灵的情况，该控制电子模块仍然能够通过电子气动式调制器对该行车制动装置进行操控。

然而为此，控制电子模块B必须转换两位三通阀339，使得该控制电子模块能够借助两个控制阀332、336操控冗余中继阀356。

对电子气动式调制器的操控这样进行，使得还能够对商用车的、尤其是牵引车的每个车桥的行车制动器进行操控。

第二备用层以基于第一备用层的方式构造。

该第二备用层这样构造，使得在电子气动式调制器的控制电子模块B发生附加故障或(部分)失灵的情况下，仍完好无损且独立的控制电子模块A控制两位三通阀339再次到根据图4示出的切换位态中。

因此，现在能够这样操控牵引车中继阀330的两个控制阀332、326，使得仍总是能够使整个商用车的弹簧蓄能制动缸分级地制动。

图5a示出根据本发明的驻车制动装置410的第五实施例。

驻车制动装置410的系统边界S借助虚线绘入。

驻车制动装置410具有第一压缩空气供应部412a或者说附接线路412a和第二压缩空气供应部或者说附接线路450a、450b。

第一和/或第二压缩空气供应部412a，450a例如可以布置在压缩机上。

替代地或者附加地可以设置，第一和/或第二压缩空气供应部412a、450a由(在图5a中未示出的)多回路保护阀的用于驻车制动装置的相应接头来供给。

第一和第二附接线路412a、450a首先通过换向阀414a合并成共同的附接线路，该共同的附接线路用以给驻车制动装置410供给压缩空气。

换向阀414a构型为所谓的选高阀414a。

在换向阀414a的下游，共同的附接线路又分支成第一和第二附接线路412b、450b。

在第一附接线路412b中布置有第一止回阀414b并且在第二附接线路450b中布置有第二止回阀414c。

在第一止回阀414b的下游设置有第一分岔点416a，在该第一分岔点处分岔出通向第一双稳态阀430a的线路428a，使得由第一附接线路412a、412b给第一双稳态阀430a供给压缩空气。

根据第五实施例的、具有第一双稳态阀或者说中继阀430a连同相应的控制阀432a、436a(TCI、TCO)的第一双稳态阀组件基本上与在图1中示出的相应的双稳态阀组件实施例相同地构造。

这适用于全部的结构性特征以及功能性特征。类似的特征或者元件用相同的附图标记表示，但是增大一个值400a。

第一中继阀430a与商用车的牵引车的弹簧蓄能制动缸连接。

除了由第一附接线路412a、412b供给的或与该第一附接线路连接的第一双稳态阀组件之外，第五实施例还具有第二双稳态阀组件，该第二双稳态阀组件由第二附接线路450a、450b供给或与该第二附接线路连接。

具有第二双稳态阀或者说中继阀430b连同相应的控制阀432b、436b(TLI、TLO)的第二双稳态阀组件基本上与根据第五实施例的第一双稳态阀组件相同地构造。

这适用于全部的结构性特征以及功能性特征。类似的特征或者元件用相同的附图标记表示，但是变换一个字母b(相应地参见图5a)。

第二中继阀430b与商用车的挂车的弹簧蓄能制动缸连接。

此外，在供给线路426b、428b的节点上分岔出另外的供给线路，该另外的供给线路给电子气动式调制器供给压缩空气。

根据第五实施例的、具有冗余双稳态阀或者说冗余中继阀456连同相应的控制阀458、466(IV、OV)的电子气动式调制器基本上与电子气动式调制器的在图1中示出的第一实施例相同地构造。

这适用于全部的结构性特征以及功能性特征。类似的特征或者元件用相同的附图标记来表示，但是增加一个值400。

在第一和第二备用层方面，根据图5a的驻车制动装置410的第五实施例的功能(如在图1至4中基本上已阐述的那样)如下：

通过控制电子模块A来操控用于第一和第二中继阀430a、430b的对应的控制阀对或者说控制阀组件432a、436a；432b、436b。

相应地，通过控制电子模块B来操控用于冗余中继阀456的控制阀458、466，该控制电子模块独立于控制电子模块A地工作并且此外还具有自己的供电部。

第一备用层这样构造，使得在对(在图5a中未示出的)行车制动装置的电子操控发生故障或者(部分)失灵的情况下，仍然能够通过电子气动式调制器来操控该行车制动装置。

因此，根据第一备用层，为了对具有(用于操控冗余中继阀456的)IV阀458、OV阀466的冗余控制阀组件进行电子操控，独立地或冗余地设置和设立控制电子模块B。

对控制阀458、466的操控这样进行，使得还能够通过冗余中继阀456来操控商用车的、尤其是牵引车的每个车桥的行车制动器。

第二备用层以基于第一备用层的方式构造。

该第二备用层这样构造，使得在电子气动式调制器或控制电子模块B发生附加故障或(部分)失灵的情况下，仍然还完好无损且独立的控制电子模块A保持具有控制能力。

因此，控制电子模块A这样操控牵引车中继阀430a和挂车中继阀430b的两个控制阀对432a、436a；432b、436b，使得仍然总是能够使商用车的弹簧蓄能制动缸和挂车的弹簧蓄能制动缸分级地制动。

图5b示出根据本发明的驻车制动装置510的第六实施例。

在此，驻车制动装置510基本上与在图5a中示出的第五实施例相同地构造。

在此，类似的特征或者元件分别用相同的附图标记表示，但是该附图标记增加一个值100。

然而，在结构方面和/或功能方面存在如下区别：

在第六实施例中不存在根据图5a的连同止回阀414c在内的第二供给线路450b区段，使得用于牵引车的中继阀组件和在选高阀514a的下游的冗余中继阀组件仅由唯一的附接线路512b、550a供给。

在第六实施例中，进一步地缺少分别根据第五实施例的用于挂车的中继阀430b以及相应的控制阀432b、436b和通向该中继阀的控制输入端的反馈线路以及布置在该反馈线路中的压力传感器444c或节流阀442b。

此外，第六实施例仅具有一个止回阀514b，该止回阀用以保护牵引车中继阀530的输出线路548和冗余输出线路568。

驻车制动装置510的在图5b中示出的第六实施例是所谓的“刚性”实施方式，因此，该实施方式未设置用于挂车的中继阀。

因此，控制电子模块A仅用于独立地操控用于牵引车的中继阀530a的控制阀532a、536a。

与此相应地，控制电子模块B用于独立地操控用于冗余中继阀556的控制阀558、566。

因此，关于牵引车和冗余制动系统，驻车制动装置510的第六实施例的功能性、尤其是关于控制电子模块A和B的功能性相应于图5a中的第五实施例的针对这些结构组的相应功能性。

图6示出根据本发明的驻车制动装置610的第七实施例。

根据图6的驻车制动装置610具有基本上与驻车制动装置410的在图5a中示出的第五实施例相同的结构性特征和功能性特征。

相同的或者相似的特征或者元件用相同的附图标记表示，但是该附图标记分别增加一个值200。

然而，在结构方面和/或功能方面存在如下区别：

现在，使用相同的控制阀632b和636b来操控冗余中继阀656，这些控制阀也用于操控用于挂车的中继阀或者说双稳态阀630b。为此，在分岔线路638b中在控制阀632b后面设置有另外的两位三通阀639。

因此，该两位三通控制阀639(MVR)不仅用于通过控制线路638b操控中继阀630b，而且用于通过控制线路664操控冗余中继阀656。

这种实施方式具有如下优点：能够实现阀TLI、TLO 632b、636b的双重使用。由此，在整体上能够实现更简单的构造并且能够节省一个IV电磁控制阀或OV电磁控制阀458、466(参见图5a)。

因此，控制电子模块A用于独立地操控用于牵引车的中继阀630a的控制阀632a、636a，以及用于操控控制阀632b、636b和两位三通控制阀639。

与此相应地，控制电子模块B同样用于独立地操控控制阀632b、636b和两位三通控制阀639。

控制阀632b、636b以及两位三通控制阀639由于它们对于挂车中继阀630b或冗余中继阀656的双重操控功能性而必须不仅能够由控制电子模块A而且能够由控制电子模块B彼此独立地操控。

在第一备用层方面，控制电子模块B这样构造，使得在对行车制动装置的电子操控发生故障或者(部分)失灵的情况下，该控制电子模块仍然能够通过电子气动式调制器并且尤其通过冗余中继阀656来操控该行车制动装置。

然而，在这种情况下，控制电子模块B必须首先转换两位三通阀639，使得该控制电子模块能够借助两个控制阀632b、636b来操控冗余中继阀656。

第二备用层以基于第一备用层的方式构造。

该第二备用层这样构造，使得在电子气动式调制器的控制电子模块B发生附加故障或(部分)失灵的情况下，仍然完好无损且独立的控制电子模块A首先控制或移动两位三通阀639再次到根据图6示出的切换位态中。

因此，现在能够这样操控牵引车中继阀630a和挂车中继阀630b的两个控制阀对632a、636a或632b、636b，使得仍然总是能够使商用车的弹簧蓄能制动缸和挂车的弹簧蓄能制动缸分级地制动。

图7a示出根据本发明的驻车制动装置710的第八实施例。

第八实施例具有基本上与驻车制动装置410的在图5a中示出的第五实施例相同的结构性特征和功能性特征。

可比的元件或者特征用相同的附图标记表示，但是增加一个值300。

然而，在该实施例中，借助控制阀732a和736a来实现对冗余中继阀756的操控，这些控制阀也用于操控牵引车的中继阀730a。

与根据图6的解决方案可比地，在这里同样在控制阀732a与736a之间将两位三通阀(MVR)739接入到控制线路738a中，这些控制阀分别是两位二通电磁阀。

该两位三通电磁阀(MVR)739不仅能够用于操控用于牵引车的双稳态阀730a，而且能够用于冗余中继阀756。

然而与图6不同地，在此将两位三通阀(MVR)739插入到操控用于牵引车的中继阀730a的控制阀732a与736a之间，而不是(如在图6中那样)插入到用于操控挂车的控制阀632b、636b之间，其中，功能性仍然与图6类似。

用于挂车的连同中继阀730b和控制阀732b、736b在内的中继阀组件的构型和操控与在根据图5a的第五实施例中一样，其中，附加地在控制阀732b、736b之间设置有压力传感器744b。

控制阀732a、736a以及两位三通控制阀739由于它们对于牵引车中继阀730a或者冗余中继阀756的双重操控功能性而必须不仅能够由控制电子模块A而且能够由控制电子模块B彼此独立地操控。

用于挂车中继阀730b的控制阀732b、736b仅由控制电子模块A以独立的方式操控。

在第一备用层方面，控制电子模块B这样构造，使得在对行车制动装置的电子操控发生故障或者(部分)失灵的情况下，该控制电子模块仍然能够通过电子气动式调制器并且尤其通过冗余中继阀756对该行车制动装置进行操控。

然而，在这种情况下，控制电子模块B必须转换两位三通阀739，使得该控制电子模块能够借助两个控制阀732a、736a操控冗余中继阀756。

对冗余中继阀756的操控此后这样进行，使得还能够对商用车的、尤其是牵引车的每个车桥的行车制动器进行操控。

第二备用层以基于第一备用层的方式构造。

该第二备用层这样构造，使得在电子气动式调制器的控制电子模块B发生附加故障或(部分)失灵的情况下，仍然完好无损且独立的控制电子模块A首先控制或移动两位三通阀739再次到根据图7a示出的切换位态中。

因此，现在能够由控制电子模块A这样操控牵引车中继阀730a和挂车中继阀730b的两个控制阀对732a、736a和732b、736b，使得仍总是能够使商用车的弹簧蓄能制动缸和挂车的弹簧蓄能制动缸分级地制动。

图7b示出根据本发明的驻车制动装置810的第九实施例。

驻车制动装置810基本上相应于根据图7a的第八实施例。

可比的特征设有与图7a相比增加了数值100的附图标记。

驻车制动装置810的在图7b中示出的第九实施例是所谓的“刚性”实施方案，该实施方案未设置用于挂车的中继阀组件。

控制阀832a、836a以及两位三通控制阀839由于它们对于牵引车中继阀830a或者冗余中继阀856的双重操控功能性而必须不仅能够由控制电子模块A而且能够由控制电子模块B独立地操控。

仅由控制电子模块B感测用于牵引车中继阀830a或冗余中继阀856的压力传感器844a、870的压力信号。

在第一备用层方面，控制电子模块B这样构造，使得在对行车制动装置的电子操控发生故障或者(部分)失灵的情况下，该控制电子模块仍然能够通过附加的电子气动式调制器并且尤其通过冗余中继阀856来操控该行车制动装置。

然而，在这种情况下，控制电子模块B必须首先转换两位三通阀839(切换位态未在图7b中示出)，使得该控制电子模块能够借助两个控制阀832a、836a操控冗余中继阀856。

对冗余中继阀856的操控此后这样进行，使得还能够对商用车的、尤其是牵引车的每个车桥的行车制动器进行操控。

第二备用层以基于第一备用层的方式构造。

该第二备用层这样构造，使得在电子气动式调制器的控制电子模块B发生附加故障或(部分)失灵的情况下，仍然完好无损且独立的控制电子模块A首先控制或移动两位三通阀839再次到根据图7b示出的切换位态中。

因此，现在能够这样操控牵引车中继阀830a的两个控制阀832a、836a，使得仍然总是能够使牵引车的弹簧蓄能制动缸分级地制动。

图8示出根据本发明的驻车制动装置910的第十实施例。

驻车制动装置910的第十实施例具有基本上与在图5a中示出的实施例相同的结构性特征和功能性特征。

可比的元件和特征设有相同的附图标记，但是增加一个值500。

然而，在结构方面和/或功能方面存在如下区别：

原则上，用于操控牵引车的弹簧蓄能制动缸以及挂车的弹簧蓄能制动缸的各个中继阀组件与在根据图5a的第五实施例中的中继阀组件相同地构造。

然而在此，为了操控冗余制动系统，设置有阀935和937(PCR1、PCR2)。

阀937构造为两位二通阀，该两位二通阀能够气动地被操控。

然而，仅在第一备用层的情况下将该阀937气动操控到其通流位态中，使得由此两位三通阀(MVR)939会位于其进行充气的(未在图8中示出的)切换状态中。

阀935具有第一工作输入端以及另外的工作输入端，该第一工作输入端借助分支线路948c通过线路948a被馈给，该另外的工作输入端基本上通过输出线路948b以及挂车中继阀930b的至少部分打开的切换状态被馈给压缩空气。

因此，通过控制阀935可能的是，能够要么通过用以操控牵引车弹簧蓄能制动缸的输出线路948a、要么通过挂车中继阀930b相应地对挂车的弹簧蓄能制动缸进行操控。

因此，阀935、937按照它们与两位三通阀939的互连而根据“两位三通阀939是被切换到其充气状态还是排气状态中”同时被充气或者排气。

根据图8，由控制电子模块A独立地操控用于牵引车中继阀930a的控制阀932a、936a以及两位三通阀939。

由控制电子模块B独立地操控用于牵引车中继阀930b的控制阀932b、936b以及两位三通阀939。

在第一备用层方面，控制电子模块B这样设立，使得在对行车制动装置的电子操控发生故障或者(部分)失灵的情况，该控制电子模块仍然能够通过附加电子气动式调制器并且尤其通过冗余中继阀956来操控该行车制动装置。

然而，在这种情况下，控制电子模块B必须首先转换两位三通阀939(切换位态未在图8中示出)，然后将控制阀937切换到其通流位态中。

由此，两个控制阀932b、936b能够有效地操控挂车的中继阀930b，根据第一备用层，该中继阀构成冗余中继阀并且能够通过现在已打开的输出线路968来操控冗余制动系统。

对作为冗余中继阀的挂车中继阀930b的操控此后这样进行，使得还能够操控商用车的、尤其是牵引车的每个车桥的行车制动器。

此外，关于第一备用层，对输出线路948b中的控制阀935进行转换，使得在该备用层中挂车中继阀930b不再能够操控挂车的弹簧蓄能制动缸。

根据第一备用层，通过牵引车的中继阀930a并且通过分支线路948c对挂车的弹簧蓄能制动缸进行操控，在该备用层中该分支线路与输出线路948b连接。

第二备用层以基于第一备用层的方式构造。

该第二备用层这样构造，使得在电子气动式调制器的控制电子模块B发生附加故障或(部分)失灵的情况下，仍然完好无损且独立的控制电子模块A首先将两位三通阀939再次控制或移动到根据图8示出的切换位态中。

因此，通过两位三通阀939来操控的两个阀935、937也被再次切换回到它们的根据图8示出的位态中，由此，用于挂车中继阀930b的全部输出线路948b、968都被阻断。

因此，现在能够借助控制电子模块A这样操控牵引车中继阀930a的两个控制阀932a、936a，使得仍然总是能够(通过输出线路948a)使牵引车的弹簧蓄能制动缸分级地制动。

由于现在输出线路948a通过分支线路948c与另外的输出线路948b连接，因此，挂车的弹簧蓄能制动缸也能够以与牵引车的弹簧蓄能制动缸相同的方式通过牵引车中继阀930a来控制。

由上述阐述可以看出，两位三通控制阀939必须不仅由控制电子模块A而且由控制电子模块B来操控。

这是必需的，因为否则在第一备用层的情况下，控制阀937不能释放通向冗余制动系统的输出线路968，并且第一备用层因此会是无效的。

对于第二备用层的情况，强制性必需的是，将控制阀935再次从根据第一备用层的位态(未在图8中示出)切换到该控制阀的根据图8示出的位态中，由此能继续至少分级地操控挂车的弹簧蓄能制动缸。

图9示出具有根据图1至4的根据本发明的驻车制动装置且具有行车制动装置的根据本发明的冗余制动系统1的第一实施例。

该制动系统1具有空气准备单元2，该空气准备单元此外还包括根据图1至4的根据本发明的驻车制动装置10、110、210、310。

然而，不一定需要的是，驻车制动装置10、110、210、310是空气准备单元2的组成部分。

相反，驻车制动装置10、110、210、310也能够实施为单独的装置。

驻车制动装置10、110、210、310通过冗余输出线路(参见图1至4的附图标记68、168、268、368)或冗余输出接头直接与商用车的前桥的行车制动缸3a、3b经由相应的线路连接(未在图9中示出)。

附加地或者替代地，驻车制动装置10、110、210、310通过冗余输出线路或冗余输出接头与商用车的后桥的行车制动缸3c、3d经由相应的线路连接(同样未在图9中示出)。

替代地或者附加地能够考虑，驻车制动装置10、110、210、310仅通过前桥的电子气动式单通道调制器5和/或通过后桥的电子气动式双通道调制器6与相应的行车制动缸3a、3b、3c、3d连接。

制动系统1进一步地具有挂车控制模块4，该挂车控制模块与驻车制动装置10、110、210、310连接。

因此，能够省去根据驻车制动装置410、610、710、910的第五、第七、第八和第十实施例的自己的挂车中继阀430b、630b、730b、930b。

替代地能够考虑，省去挂车控制模块4并且在制动系统1中替代地设置根据第五、第七、第八和第十实施例的驻车制动装置410、610、710、910。

进一步地，电子制动系统1具有脚制动模块7，该脚制动模块通过压缩空气容器与空气准备单元2连接并且进一步地与电子气动式单通道调制器5和/或电子气动式双通道调制器6连接。

此外，设置有控制单元8，该控制单元尤其用于操控挂车控制模块4、电子气动式单通道调制器5和电子气动式双通道调制器6。

此外，根据本发明的驻车制动装置10、110、210、310包括控制电子模块A和B，这些控制电子模块分别由一个单独的、即电绝缘的电源9a、9b被供给电能，并且这些控制电子模块的功能已在图1至9的附图描述中进行了阐述。

附图标记列表

1 电子制动系统 3d 行车制动缸

2 空气准备单元 4 挂车控制模块

3a 行车制动缸 5 电子气动式单通道调制器

3b 行车制动缸 6 电子气动式双通道调制器

3c 行车制动缸 7 脚制动模块

8 电子控制单元 58 电磁阀

9a 电能量源 60 线路

9b 电能量源 62 节点

10 驻车制动装置 64 线路

12a 压缩空气供应部 66 电磁阀

12b 第一附接线路 68 制动系统

14a 选高阀 70 压力传感器

14b 止回阀 S 系统边界

14c 止回阀 A 控制电子模块

16 分支点 B 控制电子模块

18 线路 110 驻车制动装置

20 控制阀 112a 压缩空气供应部

22 控制阀 112b 第一附接线路

24 线路 114a 选高阀

26 线路 114b 止回阀

28 线路 114c 止回阀

30 双稳态阀 116 分支点

32 控制阀 118 线路

34 线路 120 控制阀

36 控制阀 122 控制阀

38 线路 124 线路

40 线路 125 线路

42 节流阀 126 线路

44 压力传感器 128 线路

46 线路 130 双稳态阀

48 线路 132 控制阀

50a 压缩空气供应部 134 线路

50b 第二附接线路 136 控制阀

52 节点 138 线路

54 线路 140 线路

56 中继阀 142 节流阀

144 压力传感器 234 线路

146 线路 236 控制阀

148 线路 238 线路

150a 压缩空气供应部 240 线路

150b 第二附接线路 242 节流阀

152 节点 244 压力传感器

154 线路 246 线路

156 中继阀 247 线路

158 电磁阀 248 线路

160 线路 250a 线路或压缩空气供应部

162 节点 250b 第二附接线路

164 线路 252 节点

166 电磁阀 254 线路

168 制动系统 256 中继阀

170 压力传感器 258 电磁阀

210 驻车制动装置 260 线路

212a 压缩空气供应部 262 节点

212b 第一附接线路 264 线路

214a 选高阀 266 电磁阀

214b 止回阀 268 制动系统

214c 止回阀 270 压力传感器

216 分支点 310 驻车制动装置

218 线路 312a 压缩空气供应部

220 控制阀 312b 第一附接线路

222 控制阀 314a 选高阀

224 线路 314b 止回阀

225 线路 316 分支点

226 线路 318 线路

228 线路 320 控制阀

230 双稳态阀 322 控制阀

232 控制阀 324 线路

326 线路 426a 线路

328 线路 426b 线路

330 双稳态阀 428a 线路

332 控制阀 428b 线路

334 线路 430a 双稳态阀

336 控制阀 430b 双稳态阀

338 线路 432a 控制阀

340 线路 432b 控制阀

342 节流阀 434a 线路

344 压力传感器 434b 线路

346 线路 436a 控制阀

348 线路 436b 控制阀

350a 线路或压缩空气供应部 438a 线路

352 节点 438b 线路

354 线路 440a 线路

356 中继阀 440b 线路

358 电磁阀 442a 节流阀

360 线路 442b 节流阀

362 节点 444a 压力传感器

364 线路 444b 压力传感器

366 电磁阀 444c 压力传感器

368 制动系统 448a 线路

370 压力传感器 448b 线路

410 驻车制动装置 450a 压缩空气供应部

412a 压缩空气供应部 450b 第二附接线路

412b 第一附接线路 452 节点

414a 选高阀 454 线路

414b 止回阀 456 中继阀

414c 止回阀 458 电磁控制阀

416a 分支点 460 线路

416b 分支点 462 节点

464 线路 566 电磁控制阀

466 电磁控制阀 568 制动系统

468 制动系统 570 压力传感器

470 压力传感器 610 驻车制动装置

510 驻车制动装置 612a 压缩空气供应部

512a 压缩空气供应部 612b 第一附接线路

512b 第一附接线路 614a 选高阀

514a 选高阀 614b 止回阀

514b 止回阀 614c 止回阀

526a 线路 616a 分支点

526b 线路 616b 分支点

528 线路 626a 线路

530a 双稳态阀 626b 线路

532a 控制阀 628a 线路

534a 线路 630a 双稳态阀

536a 控制阀 630b 双稳态阀

538a 线路 632a 控制阀

540a 线路 632b 控制阀

542a 节流阀 634a 线路

544a 压力传感器 634b 线路

544b 压力传感器 636a 控制阀

548a 线路 636b 控制阀

550a 压缩空气供应部或第二附接 638a 线路

线路 638b 线路

552 节点 639 两位三通控制阀

554 线路 640a 线路

556 中继阀 640b 线路

558 电磁控制阀 642a 节流阀

560 线路 642b 节流阀

562 节点 644a 压力传感器

564 线路 644b 压力传感器

644c 压力传感器 738b 线路

648a 线路 739 两位三通控制阀

648b 线路 740a 线路

650a 压缩空气供应部 740b 线路

650b 第二附接线路 742a 节流阀

652 节点 742b 节流阀

654 线路 744a 压力传感器

656 中继阀 744b 压力传感器

664 线路 744c 压力传感器

668 制动系统 748a 线路

670 压力传感器 748b 线路

710 驻车制动装置 750a 压缩空气供应部

712a 压缩空气供应部 750b 第二附接线路

712b 第一附接线路 754 线路

714a 选高阀 756 中继阀

714b 止回阀 764 线路

714c 止回阀 768 制动系统

716a 分支点 770 压力传感器

716b 分支点 810 驻车制动装置

726a 线路 812a 压缩空气供应部

726b 线路 812b 第一附接线路

728 线路 814a 选高阀

730a 双稳态阀 814b 止回阀

730b 双稳态阀 826a 线路

732a 控制阀 828 线路

732b 控制阀 830a 双稳态阀

734a 线路 832a 控制阀

734b 线路 834a 线路

736a 控制阀 836a 控制阀

736b 控制阀 838a 线路

738a 线路 839 两位三通控制阀

840a 线路

842a 节流阀

844a 压力传感器

848a 线路

850a 压缩空气供应部

854 线路

856 中继阀

864 线路

868 制动系统

870 压力传感器

910 驻车制动装置

912a 压缩空气供应部

912b 第一附接线路

914a 选高阀

914b 止回阀

914c 止回阀

916a 分支点

916b 分支点

926a 线路

926b 线路

928 线路

930a 双稳态阀

930b 双稳态阀

932a 控制阀

932b 控制阀

934a 线路

934b 线路

935 控制阀

936a 控制阀

936b 控制阀

937 控制阀

938a 线路

938b 线路

939 两位三通控制阀

940a 线路

940b 线路

941 控制线路

942a 节流阀

942b 节流阀

943 控制线路

944a 压力传感器

944b 压力传感器

944c 压力传感器

948a 线路

948b 线路

948c 分岔线路

950a 压缩空气供应部

950b 第二附接线路

968 制动系统

Claims

1.驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，所述驻车制动装置具有接到压缩空气源上的至少一个第一附接线路(12a、112a、212a、312a、412a、512a、628a、738a、828a、938a)并且具有接到压缩空气源上的至少一个第二附接线路(50a、150a、250a、350a、450a、550a、650a、750a、850a、950a)，具有用于操控弹簧蓄能制动缸的至少一个能够电子操控的双稳态阀组件，并且具有用于操控冗余制动系统的至少一个另外的能够电子操控的冗余控制阀组件，其中，设置有至少一个第一控制电子模块(A)和至少一个第二控制电子模块(B)，所述第一控制电子模块和所述第二控制电子模块能够彼此独立地运行，并且其中，能够借助所述第一控制电子模块(A)操控所述双稳态阀组件并且能够独立于此地借助所述第二控制电子模块(B)操控所述冗余控制阀组件。

2.根据权利要求1所述的驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，其特征在于，

所述双稳态阀组件包括至少一个TCI控制阀(32、132、232、332、432、532、632、732、832、932)，所述TCI控制阀这样实现和设立，使得能够控制所述双稳态阀组件的双稳态阀(30、130、230、330、430a、530、630a、730、830a、930a)的至少一个控制线路(38、138、238、338、338a、438a、538、638a、738a、838a、938a)，其中，所述控制线路(38、138、238、338、338a、438a、538、638a、738a、838a、938a)能够接到压缩空气源上。

3.根据权利要求2所述的驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，其特征在于，

能够借助所述第一控制电子模块(A)操控所述TCI控制阀(32、132、232、332、432、532、632、732、832、932)。

4.根据权利要求2或权利要求3所述的驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，其特征在于，

所述双稳态阀组件包括至少一个TCO控制阀(36、136、236、436a、536、636a、736、836a、936a)，所述TCO控制阀这样实现和设立，使得能够使所述双稳态阀(30、130、230、330、430a、530、630a、730、830a、930a)的控制线路(38、138、238、338、338a、438a、538、638a、738a、838a、938a)排气。

5.根据权利要求4所述的驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，其特征在于，

能够借助所述第一控制电子模块(A)操控所述TCO控制阀(36、136、236、336、436a、536、636a、736、836a、936a)。

6.根据上述权利要求中任一项所述的驻车制动装置(10、110、210、410、510)，其特征在于，

所述冗余控制阀组件包括至少一个IV控制阀(58、158、258、458、558)，所述IV控制阀这样实现和设立，使得能够控制冗余控制阀(56、156、256、556、656)的至少一个控制线路(64、164、264、464、564)。

7.根据权利要求6所述的驻车制动装置(10、110、210、410、510)，其特征在于，

能够借助所述第二控制电子模块(B)操控所述IV控制阀(58、158、258、458、558)。

8.根据权利要求6或权利要求7所述的驻车制动装置(10、110、210、410、510)，其特征在于，

所述冗余控制阀组件包括至少一个OV控制阀(66、166、266、466、566)，所述OV控制阀这样实现和设立，使得能够使所述冗余控制阀(56、156、256)的控制线路(64、164、264、464、564)排气。

9.根据权利要求8所述的驻车制动装置(10、110、210、310、410、510)，其特征在于，

能够借助所述第二控制电子模块(B)操控所述OV控制阀(66、166、266、466、566)。

10.根据上述权利要求中任一项所述的驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，其特征在于，

所述第一附接线路(12a、112a、212a、312a、412a、512a、628a、738a、828a、938a)已接到或者能接到第一压缩空气源上，并且所述第二附接线路(50a、150a、250a、350a、450a、550a、650a、750a、850a、950a)已接到或者能接到与所述第一压缩空气源不同的第二压缩空气源上。

11.根据权利要求8至10中任一项所述的驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，其特征在于，

所述TCI控制阀(32、132、232、332、432、532、632、732、832、932)和TCO控制阀(36、136、236、336、436a、536、636a、736、836a、936a)已接到或者能接到所述第一附接线路(12a、112a、212a、312a、412a、512a、628a、738a、828a、938a)上，和/或所述IV控制阀(58、158、258、458、558)和所述OV控制阀(66、166、266、466、566)已接到或者能接到所述第二附接线路(50a、150a、250a、350a、450a、550a、650a、750a、850a、950a)上。

12.根据权利要求8至10中任一项所述的驻车制动装置(10、110、210、410、510)，其特征在于，

所述TCI控制阀(32、132、232、432a、532)和所述TCO控制阀(36、136、236、436a、536)和所述IV控制阀(58、158、258、458、558)和所述OV控制阀(66、166、266、466、566)已接到或者能接到所述第一附接线路(12a、112a、212a、412a、512a)上。

13.根据权利要求1至9中任一项所述的驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，其特征在于，

所述第一附接线路(12a、112a、212a、312a、412a、512a、628a、738a、828a、938a)和所述第二附接线路(50a、150a、250a、350a、450a、550a、650a、750a、850a、950a)接到同一压缩空气源上。

14.根据权利要求4至12中任一项所述的驻车制动装置(310、710、810)，其特征在于，

所述TCI控制阀(332、732、832)一并承担IV控制阀(358、758、858)的功能，并且不仅用于操控所述双稳态阀(330、730、830)而且用于操控所述冗余控制阀(356、756、856)。

15.根据权利要求4至12中任一项所述的驻车制动装置(310、710、810)，其特征在于，

所述TCO控制阀(336、736a、836a)一并承担OV控制阀(366、766、866)的功能，并且不仅用于操控所述双稳态阀(330、730a、830a)而且也用于操控所述冗余控制阀(356、756、856)。