CN114475161B - 汽车的热管理系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车热管理技术领域，公开了汽车的热管理系统及汽车。该热管理系统包括压缩机、车内冷凝器、第一换热器、第二换热器、回热器、第一电子膨胀阀、蒸发器、气液分离器和冷却器；其中，响应于第一制冷指令，第一电子膨胀阀开启，制冷剂循环流经压缩机、车内冷凝器、第一换热器、第二换热器、回热器的高压侧、第一电子膨胀阀、蒸发器、气液分离器和回热器的低压侧，制冷剂还循环流经压缩机和冷却器，且温度风门关闭，以使空气经过蒸发器进行换热，进而对汽车的乘员舱进行制冷以及利用冷却器对制冷剂进行冷却。通过上述方式，能够降低压缩机的排气压力，提高热管理系统的工作效率。

Description

汽车的热管理系统及汽车

技术领域

本申请涉及汽车热管理技术领域，特别涉及汽车的热管理系统及汽车。

背景技术

新能源汽车产业的发展速度越来越快，特别是纯电动汽车，已经成为现代汽车产业发展的重要方向，电动汽车的整车热管理技术也越来越重要。由于对续航里程的焦虑，如何通过高效节能的热管理技术来提高电动车的续航里程也逐渐成为了大家重点研究的方向。目前电动汽车的采暖主要采用的是电加热或者常规热泵的方案。电加热效率较低，会导致电动汽车的续航里程大幅缩减。如何更加经济有效地满足整车热管理需求，节约电池耗电量，提高整车续航里程，是目前电动汽车热管理的重点发展方向。

发明内容

本申请主要解决的技术问题是提供汽车的热管理系统及汽车，能够降低压缩机的排气压力，提高热管理系统的工作效率。

为了解决上述问题，本申请采用的一种技术方案是提供一种汽车的热管理系统，该热管理系统包括：压缩机；车内冷凝器，车内冷凝器的第一端连接压缩机的第一输出端；第一换热器，第一换热器的第一换热通道的第一端连接车内冷凝器的第二端；第二换热器，第二换热器的第一端连接第一换热器的第一换热通道的第二端；回热器，回热器的高压侧的第一端连接第二换热器的第二端；第一电子膨胀阀，第一电子膨胀阀的第一端连接回热器的高压侧的第二端；蒸发器，蒸发器的第一端连接第一电子膨胀阀的第二端；气液分离器，气液分离器的输入端连接蒸发器的第二端；气液分离器的输出端连接回热器的低压侧的第一端；回热器的低压侧的第二端连接压缩机的第一输入端；冷却器，冷却器的第一端连接压缩机的第二输出端，冷却器的第二端连接压缩机的第二输入端；其中，响应于第一制冷指令，第一电子膨胀阀开启，制冷剂循环流经压缩机、车内冷凝器、第一换热器、第二换热器、回热器的高压侧、第一电子膨胀阀、蒸发器、气液分离器和回热器的低压侧，制冷剂还循环流经压缩机和冷却器，且温度风门关闭，以使空气经过蒸发器进行换热，进而对汽车的乘员舱进行制冷以及利用冷却器对制冷剂进行冷却。

为了解决上述问题，本申请采用的一种技术方案是提供一种汽车，该汽车包括如上述技术方案提供的热管理系统。

本申请的有益效果是：区别于现有技术的情况，本申请提供的汽车的热管理系统及汽车。该热管理系统包括：压缩机；车内冷凝器，车内冷凝器的第一端连接压缩机的第一输出端；第一换热器，第一换热器的第一换热通道的第一端连接车内冷凝器的第二端；第二换热器，第二换热器的第一端连接第一换热器的第一换热通道的第二端；回热器，回热器的高压侧的第一端连接第二换热器的第二端；第一电子膨胀阀，第一电子膨胀阀的第一端连接回热器的高压侧的第二端；蒸发器，蒸发器的第一端连接第一电子膨胀阀的第二端；气液分离器，气液分离器的输入端连接蒸发器的第二端；气液分离器的输出端连接回热器的低压侧的第一端；回热器的低压侧的第二端连接压缩机的第一输入端；冷却器，冷却器的第一端连接压缩机的第二输出端，冷却器的第二端连接压缩机的第二输入端；其中，响应于第一制冷指令，第一电子膨胀阀开启，制冷剂循环流经压缩机、车内冷凝器、第一换热器、第二换热器、回热器的高压侧、第一电子膨胀阀、蒸发器、气液分离器和回热器的低压侧，制冷剂还循环流经压缩机和冷却器，且温度风门关闭，以使空气经过蒸发器进行换热，进而对汽车的乘员舱进行制冷以及利用冷却器对制冷剂进行冷却。通过热管理系统流路的变化，可以将蒸发器利用起来，实现对空气的制冷功能，从而实现车内冷凝器和蒸发器双芯体制冷，提高制冷效率，冷却器能够降低压缩机的排气压力，提高热管理系统的工作效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，其中：

图1是本申请提供的汽车的热管理系统一实施例的结构示意图；

图2是本申请提供的汽车的热管理系统一应用场景示意图；

图3是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图4是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图5是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图6是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图7是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图8是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图9是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图10是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图11是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图12是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图13是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图14是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图15是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图16是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图17是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图18是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图19是本申请提供的汽车的热管理系统另一应用场景示意图；

图20是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图；

图21是本申请提供的汽车一实施例的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅用于解释本申请，而非对本申请的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本申请相关的部分而非全部结构。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参阅图1，图1是本申请提供的汽车的热管理系统一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10和冷却器6。

压缩机1是在制冷剂回路中起压缩驱动制冷剂的作用。压缩机1通常把制冷剂从低压区抽取来经压缩后送到高压区冷却凝结，通过散热片散发出热量到空气中，制冷剂也从气态变成液态，压力升高。

电子膨胀阀利用被调节参数产生的电信号，控制施加于膨胀阀上的电压或电流，进而达到调节供液量的目的。在本实施例中，通过控制第一电子膨胀阀19，可以控制制冷剂的流量。

蒸发是液态转化为气态的物理过程。一般而言，蒸发器即液态物质转化为气态的物体。工业上有大量的蒸发器，其中应用于制冷系统的蒸发器是其中一种。蒸发器是制冷四大件中很重要的一个部件，低温的冷凝液体通过蒸发器3，与外界的空气进行热交换，气化吸热，达到制冷的效果。蒸发器主要由加热室和蒸发室两部分组成。加热室向液体提供蒸发所需要的热量，促使液体沸腾汽化；蒸发室使气液两相完全分离。

换热器(heat exchanger)，是将热流体的部分热量传递给冷流体的设备，又称热交换器。换热器可作为加热器、冷却器、冷凝器、蒸发器和再沸器等。

饱和气体在降温或者加压过程中，一部分可凝气体组分会形成小液滴，随气体一起流动。气液分离器10的作用就是处理含有少量凝液的气体，实现凝液回收或者气相净化。其结构一般为一个压力容器，内部有相关进气构件、液滴捕集构件。一般气体由上部排出，液相由下部收集。由于在分离制冷剂液体过程中，冷冻油也会被分离出来并积存在汽液分离器底部，所以在汽液分离器出口管和底部会有一个油孔，保证冷冻油可以回到压缩机，从而避免压缩机缺油。

回热器又称气液热交换器。可以利用从蒸发器出来的制冷剂蒸汽去冷却进入蒸发器前的高压液体，使制冷剂液体过冷和蒸汽过热的一种热交换设备。

其中，车内冷凝器2的第一端连接压缩机1的第一输出端。压缩机1为双级压缩式压缩机1。双级压缩式压缩机1为两级完成压缩的压缩机1。每级有一个或数个气缸。当制冷系统的蒸发温度要求控制在-30～-40℃以下时，单级压缩机1的压缩比及压力差受到一定的限制。采用双级压缩机1及低温制冷剂后，可获得-65～-75℃的蒸发温度。

第一换热器8的第一换热通道的第一端连接车内冷凝器2的第二端。

第二换热器5的第一端连接第一换热器8的第一换热通道的第二端。

回热器的高压侧17的第一端连接第二换热器5的第二端。

第一电子膨胀阀19的第一端连接回热器的高压侧17的第二端。

蒸发器3的第一端连接第一电子膨胀阀19的第二端。其中，蒸发器3为车内蒸发器。

气液分离器10的输入端连接蒸发器3的第二端；气液分离器10的输出端连接回热器的低压侧18的第一端。在一些实施例中，可以高压侧定义为第一压力侧，低压侧定义为第二压力侧。其中第一压力侧的压力大于第二压力侧的压力。

回热器的低压侧18的第二端连接压缩机1的第一输入端。

冷却器6的第一端连接压缩机1的第二输出端，冷却器6的第二端连接压缩机1的第二输入端。

其中，响应于第一制冷指令，第一电子膨胀阀19开启。

压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器的高压侧17、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10和回热器的低压侧18构成制冷剂第一制冷回路。

压缩机1和冷却器6构成制冷剂第二制冷回路。

如图2所示，响应于第一制冷指令，第一电子膨胀阀19开启。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器的高压侧17、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10和回热器的低压侧18，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第一制冷回路流动。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经冷却器6，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第二制冷回路流动。

且温度风门关闭，以使空气经过蒸发器3进行换热，进而对汽车的乘员舱进行制冷以及利用冷却器6对制冷剂进行冷却。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第一制冷回路以及制冷剂第二制冷回路循环流动这种循环模式定义为乘员舱制冷模式。

在一应用场景中，用户可在汽车中选择乘员舱制冷模式，响应于乘员舱制冷模式，第一电子膨胀阀19开启，制冷剂按照上述制冷剂第一制冷回路以及制冷剂第二制冷回路循环流动。

上述的压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10和冷却器6之间通过管路连接，制冷剂通过管路在压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10和冷却器6之间流动。

在本实施例中，利用压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10和冷却器6的管路连接关系，其中，响应于第一制冷指令，第一电子膨胀阀19开启，制冷剂循环流经压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器的高压侧17、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10和回热器的低压侧18，制冷剂还循环流经压缩机1和冷却器6，且温度风门关闭，以使空气经过蒸发器3进行换热，进而对汽车的乘员舱进行制冷以及利用冷却器6对制冷剂进行冷却。通过热管理系统流路的变化，可以将蒸发器3利用起来，实现对空气的制冷功能，从而实现车内冷凝器2和蒸发器3双芯体制冷，提高制冷效率，冷却器能够降低压缩机的排气压力，提高热管理系统的工作效率可以利用冷却器6对制冷剂进行冷却，降低压缩机1的排气压力，提高热管理系统的工作效率。

参阅图3，图3是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16和第一阀门26。

其中，第二电子膨胀阀20的第一端与回热器的高压侧17的第二端连接。

第三换热器7的第一换热通道的第一端与第二电子膨胀阀20的第二端连接；第三换热器7 的第一换热通道的第二端与气液分离器10的输入端连接，第三换热器7的第一换热通道的第二端通过第一阀门26与蒸发器3的第二端连接。

电加热器9的输入端连接第一电子水泵11的输出端；电加热器9的输出端连接第三换热器7 的第二换热通道的第一端。

四通阀16的第一接口通过管路与第三换热器7的第二换热通道的第二端连接，且管路流经电池模块13；四通阀16的第二接口连接第一电子水泵11的输入端。

其中，响应于第二制冷指令，第二电子膨胀阀20开启，第一电子膨胀阀19和第一阀门26 关闭。

压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器的高压侧17、第二电子膨胀阀20、第三换热器7的第一换热通道、气液分离器10和回热器的低压侧18构成制冷剂第三制冷回路。

压缩机1和冷却器6构成制冷剂第四制冷回路。

第一电子水泵11、电加热器9、第三换热器7的第二换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口构成冷却液第一制冷回路。

其中，响应于第三制冷指令，第二电子膨胀阀20、第一电子膨胀阀19和第一阀门26开启。

压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器的高压侧17、第二电子膨胀阀20、第三换热器7的第一换热通道、气液分离器10和回热器的低压侧18构成制冷剂第五制冷回路。

制冷剂还循环流经压缩机1和冷却器6构成制冷剂第六制冷回路。

压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器的高压侧17、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、第一阀门26、气液分离器10和回热器的低压侧18构成制冷剂第七制冷回路。

第一电子水泵11、电加热器9、第三换热器7的第二换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口构成冷却液第二制冷回路。

在一应用场景中，参阅图4，响应于第二制冷指令，第二电子膨胀阀20开启，第一电子膨胀阀19和第一阀门26关闭。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器的高压侧17、第二电子膨胀阀20、第三换热器7的第一换热通道、气液分离器10和回热器的低压侧 18，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第三制冷回路流动。

制冷剂还循环流经压缩机1和冷却器6，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第四制冷回路流动。

冷却液从第一电子水泵11出发，依次流经电加热器9、第三换热器7的第二换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口，再流回第一电子水泵11，以此循环，即按照冷却液第一制冷回路流动。

且温度风门关闭，以使冷却液和制冷剂在第三换热器7进行换热，进而对电池模块13制冷，以及利用冷却器6对制冷剂进行冷却。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第三制冷回路和制冷剂第四制冷回路循环流动，以及冷却液按照冷却液第一制冷回路循环流动这种循环模式定义为电池冷却模式。

在本实施例中，利用压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16和第一阀门26的管路连接关系，响应于第二制冷指令，第二电子膨胀阀20开启，第一电子膨胀阀19和第一阀门26关闭。制冷剂按照制冷剂第三制冷回路流动。制冷剂还按照制冷剂第四制冷回路流动。冷却液按照冷却液第一制冷回路流动。且温度风门关闭，以使冷却液和制冷剂在第三换热器7进行换热，进而对电池模块13制冷，以及利用冷却器6对制冷剂进行冷却。

在另一应用场景中，参阅图5，响应于第三制冷指令，第二电子膨胀阀20、第一电子膨胀阀 19和第一阀门26开启。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器的高压侧17、第二电子膨胀阀20、第三换热器7的第一换热通道、气液分离器10和回热器的低压侧 18，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第五制冷回路流动。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经冷却器6，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第六制冷回路流动。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器的高压侧17、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、第一阀门26、气液分离器10和回热器的低压侧18，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第七制冷回路流动。

且冷却液从第一电子水泵11出发，依次流经电加热器9、第三换热器7的第二换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第二接口，再流回第一电子水泵11，以此循环，即按照冷却液第二制冷回路流动。

且温度风门关闭，以使冷却液和制冷剂在第三换热器7进行换热，进而对电池模块13制冷，空气经过蒸发器3进行换热，进而对汽车的乘员舱进行制冷，以及利用冷却器6对制冷剂进行冷却。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第五制冷回路、制冷剂第六制冷回路和制冷剂第七制冷回路循环流动，以及冷却液按照冷却液第二制冷回路循环流动这种循环模式定义为乘客舱与电池同时冷却模式。

在本实施例中，利用压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16和第一阀门26的管路连接关系，响应于第三制冷指令，第二电子膨胀阀20、第一电子膨胀阀19和第一阀门26开启。制冷剂按照制冷剂第五制冷回路流动。制冷剂还按照制冷剂第六制冷回路流动。制冷剂还按照制冷剂第七制冷回路流动。且冷却液按照冷却液第二制冷回路流动。且温度风门关闭，以使冷却液和制冷剂在第三换热器7进行换热，进而对电池模块13制冷，空气经过车内冷凝器2和蒸发器3进行换热，进而对汽车的乘员舱进行制冷，以及利用冷却器6对制冷剂进行冷却。

参阅图6，图6是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第五阀门22、第六阀门23和第七阀门24。

其中，第二阀门27设置于第一换热器8的第一换热通道的第一端和车内冷凝器2的第二端之间。

第三阀门28设置于回热器的高压侧17的第二端和车内冷凝器2的第二端之间。

第三电子膨胀阀21设置于回热器的高压侧17的第一端和第二换热器5的第二端之间。

第四阀门25设置于第一换热器8的第一换热通道的第一端和气液分离器10的输入端之间。

第五阀门22设置于冷却器6的第一端和压缩机1的第二输出端之间。

第六阀门23设置于蒸发器3的第二端和压缩机1的第二输出端之间。

第七阀门24设置于蒸发器3的第一端和压缩机1的第二输入端之间。

其中，响应于第一制热指令，第一阀门26、第二阀门27、第五阀门22、第二电子膨胀阀20 和第一电子膨胀阀19关闭，第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第六阀门23和第七阀门24开启。

压缩机1、车内冷凝器2、第三阀门28、回热器的高压侧17、第三电子膨胀阀21、第二换热器5、第一换热器8、第四阀门25、气液分离器10和回热器的低压侧18构成制冷剂第一制热回路。

压缩机1、第六阀门23、蒸发器3和第七阀门24构成制冷剂第二制热回路。

其中，响应于第二制热指令，第六阀门23、第七阀门24、第二阀门27和第二电子膨胀阀20 关闭，第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第一阀门26、第五阀门22和第一电子膨胀阀19开启。

压缩机1、车内冷凝器2、第三阀门28、回热器的高压侧17、第三电子膨胀阀21、第二换热器5、第一换热器8、第四阀门25、气液分离器10和回热器的低压侧18构成制冷剂第三制热回路。

压缩机1、车内冷凝器2、第三阀门28、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、第一阀门26、气液分离器10和回热器的低压侧18构成制冷剂第四制热回路。

压缩机1、第五阀门22、冷却器6构成制冷剂第五制热回路。

其中，响应于第一余热回收指令，第二阀门27、第一电子膨胀阀19、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第一阀门26和第五阀门22关闭，第二电子膨胀阀20、第三阀门28、第六阀门23 和第七阀门24开启。

压缩机1、车内冷凝器2、第三阀门28、第二电子膨胀阀20、第三换热器7的第一换热通道、气液分离器10和回热器的低压侧18构成制冷剂第一余热回收回路。

压缩机1、第六阀门23、蒸发器3和第七阀门24构成制冷剂第二余热回收回路。

第一电子水泵11、电加热器9、第三换热器7的第二换热通道、四通阀16的第一接口和四通阀16的第二接口构成冷却液剂第一余热回收回路。

其中，响应于第二余热回收指令，第二阀门27、第一电子膨胀阀19、第一阀门26和第五阀门22关闭，第二电子膨胀阀20、第三阀门28、第四阀门25、第三电子膨胀阀21、第六阀门23 和第七阀门24开启。

压缩机1、车内冷凝器2、第三阀门28、第二电子膨胀阀20、第三换热器7的第一换热通道、气液分离器10和回热器的低压侧18构成制冷剂第三余热回收回路。

压缩机1、车内冷凝器2、第三阀门28、回热器的高压侧17、第三电子膨胀阀21、第二换热器5、第一换热器8、第四阀门25、气液分离器10和回热器的低压侧18构成制冷剂第四余热回收回路。

压缩机1、第六阀门23、蒸发器3和第七阀门24构成制冷剂第五余热回收回路。

第一电子水泵11、电加热器9、第三换热器7的第二换热通道、四通阀16的第一接口和四通阀16的第二接口构成冷却液第二余热回收回路。

在一应用场景中，参阅图7，响应于第一制热指令，第一阀门26、第二阀门27、第五阀门 22、第二电子膨胀阀20和第一电子膨胀阀19关闭，第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第六阀门23和第七阀门24开启。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经车内冷凝器2、第三阀门28、回热器的高压侧17、第三电子膨胀阀21、第二换热器5、第一换热器8、第四阀门25、气液分离器10和回热器的低压侧18，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第一制热回路流动。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经第六阀门23、蒸发器3和第七阀门24，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第二制热回路流动。

且温度风门开启，以使空气经过车内冷凝器2和蒸发器3进行加热，进而空气对汽车的乘员舱进行制热。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第一制热回路和制冷剂第二制热回路循环流动这种循环模式定义为乘客舱热泵制热模式。

在本实施例中，利用压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第五阀门22、第六阀门23和第七阀门24的管路连接关系，响应于第一制热指令，第一阀门26、第二阀门27、第五阀门22、第二电子膨胀阀20和第一电子膨胀阀19关闭，第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第六阀门23和第七阀门24开启。制冷剂按照制冷剂第一制热回路流动。制冷剂还按照制冷剂第二制热回路流动。且温度风门开启，以使空气经过车内冷凝器2和蒸发器3进行加热，进而空气对汽车的乘员舱进行制热。

在另一应用场景中，参阅图8，响应于第二制热指令，第六阀门23、第七阀门24、第二阀门 27和第二电子膨胀阀20关闭，第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第一阀门26、第五阀门22和第一电子膨胀阀19开启。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经车内冷凝器2、第三阀门28、回热器的高压侧17、第三电子膨胀阀21、第二换热器5、第一换热器8、第四阀门25、气液分离器10和回热器的低压侧18，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第三制热回路流动。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经车内冷凝器2、第三阀门28、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、第一阀门26、气液分离器10和回热器的低压侧18，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第四制热回路流动。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经第五阀门22、冷却器6，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第五制热回路流动。

且温度风门开启，以使空气经过车内冷凝器2和蒸发器3进行加热，进而空气对汽车的乘员舱进行制热除湿。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第三制热回路、制冷剂第四制热回路和制冷剂第五制热回路循环流动这种循环模式定义为制热除湿模式。

在本实施例中，利用压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第五阀门22、第六阀门23和第七阀门24的管路连接关系，响应于第二制热指令，第六阀门23、第七阀门24、第二阀门27和第二电子膨胀阀20关闭，第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第一阀门26、第五阀门22和第一电子膨胀阀19开启。制冷剂按照制冷剂第三制热回路流动。制冷剂还按照制冷剂第四制热回路流动。制冷剂还按照制冷剂第五制热回路流动。且温度风门开启，以使空气经过车内冷凝器2和蒸发器3进行加热，进而空气对汽车的乘员舱进行制热除湿。

在另一应用场景中，参阅图9，响应于第一余热回收指令，第二阀门27、第一电子膨胀阀19、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第一阀门26和第五阀门22关闭，第二电子膨胀阀20、第三阀门28、第六阀门23和第七阀门24开启。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经车内冷凝器2、第三阀门28、第二电子膨胀阀20、第三换热器7的第一换热通道、气液分离器10和回热器的低压侧18，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第一余热回收回路流动。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经第六阀门23、蒸发器3和第七阀门24，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第二余热回收回路流动。

且冷却液从第一电子水泵11，依次流经电加热器9、第三换热器7的第二换热通道、四通阀 16的第一接口和四通阀16的第二接口，再流回第一电子水泵11，以此循环，即按照冷却液剂第一余热回收回路流动。

且温度风门开启，冷却液和制冷剂在第三换热器7进行换热，以回收冷却液的热量用于对经过车内冷凝器2和蒸发器3的空气进行加热，进而空气对汽车的乘员舱进行制热。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第一余热回收回路和制冷剂第二余热回收回路，以及冷却液按照冷却液剂第一余热回收回路循环流动这种循环模式定义为电池余热回收制热模式。

在本实施例中，利用压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第五阀门22、第六阀门23和第七阀门24的管路连接关系，响应于第一余热回收指令，第二阀门27、第一电子膨胀阀19、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第一阀门26和第五阀门22关闭，第二电子膨胀阀20、第三阀门28、第六阀门23和第七阀门24开启。制冷剂按照制冷剂第一余热回收回路流动。制冷剂还按照制冷剂第二余热回收回路流动。且冷却液按照冷却液剂第一余热回收回路流动。且温度风门开启，冷却液和制冷剂在第三换热器7进行换热，以回收冷却液的热量用于对经过车内冷凝器2和蒸发器3的空气进行加热，进而空气对汽车的乘员舱进行制热。

在另一应用场景中，参阅图10，响应于第二余热回收指令，第二阀门27、第一电子膨胀阀 19、第一阀门26和第五阀门22关闭，第二电子膨胀阀20、第三阀门28、第四阀门25、第三电子膨胀阀21、第六阀门23和第七阀门24开启。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经车内冷凝器2、第三阀门28、第二电子膨胀阀20、第三换热器7的第一换热通道、气液分离器10和回热器的低压侧18，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第三余热回收回路流动。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经车内冷凝器2、第三阀门28、回热器的高压侧17、第三电子膨胀阀21、第二换热器5、第一换热器8、第四阀门25、气液分离器10和回热器的低压侧 18，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第四余热回收回路流动。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经第六阀门23、蒸发器3和第七阀门24，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第五余热回收回路流动。

且冷却液从第一电子水泵11，依次流经电加热器9、第三换热器7的第二换热通道、四通阀 16的第一接口和四通阀16的第二接口，再流回第一电子水泵11，以此循环，即按照冷却液第二余热回收回路流动。

且温度风门开启，冷却液和制冷剂在第三换热器7进行换热，制冷剂还在第二换热器5进行换热，以回收冷却液和外部环境的热量用于对经过车内冷凝器2和蒸发器3的空气进行加热，进而空气对汽车的乘员舱进行制热。

可以将制冷剂按照上述制冷剂第三余热回收回路、制冷剂第四余热回收回路和制冷剂第五余热回收回路，以及冷却液按照冷却液第二余热回收回路循环流动这种循环模式定义为电池余热回收制热+环境吸热模式。

在本实施例中，利用压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第五阀门22、第六阀门23和第七阀门24的管路连接关系，响应于第二余热回收指令，第二阀门27、第一电子膨胀阀19、第一阀门26和第五阀门22关闭，第二电子膨胀阀20、第三阀门28、第四阀门25、第三电子膨胀阀21、第六阀门23和第七阀门24开启。制冷剂按照制冷剂第三余热回收回路流动。制冷剂还按照制冷剂第四余热回收回路流动。制冷剂还按照制冷剂第五余热回收回路流动。且冷却液按照冷却液第二余热回收回路流动。且温度风门开启，冷却液和制冷剂在第三换热器7进行换热，制冷剂还在第二换热器5进行换热，以回收冷却液和外部环境的热量用于对经过车内冷凝器2和蒸发器3的空气进行加热，进而空气对汽车的乘员舱进行制热。

参阅图11，图11是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门 25、第五阀门22、第六阀门23、第七阀门24、第二电子水泵12和散热器4。

其中，第二电子水泵12的输入端连接四通阀16的第四接口。

散热器4的第一端通过管路连接第二电子水泵12的输出端，且管路流经电控模块14，散热器4的第二端连接四通阀16的第三接口。电控模块14可以包括电机以及电机的控制模组，电机以及电机的控制模组在工作时会产生热量。可以利用管路包覆电控模块14，则冷却液流过时可以吸收热量。

其中，响应于第一散热指令，第二电子水泵12开启。

第二电子水泵12、电控模块14、散热器4、四通阀16的第三接口和四通阀16的第四接口构成冷却液第三制冷回路。

在一应用场景中，参阅图12，响应于第一散热指令，第二电子水泵12开启。

冷却液从第二电子水泵12出发，循环流经电控模块14、散热器4、四通阀16的第三接口和四通阀16的第四接口，再流回第二电子水泵12，以此循环，即按照冷却液第三制冷回路流动。以使冷却液在散热器4散热，进而对电控模块14进行散热。

可以将冷却液按照冷却液第三制冷回路循环流动这种循环模式定义为电机散热模式。

在本实施例中，利用压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第五阀门22、第六阀门23、第七阀门24、第二电子水泵12和散热器4的管路连接关系，响应于第一散热指令，第二电子水泵12开启。冷却液按照冷却液第三制冷回路流动。以使冷却液在散热器4散热，进而对电控模块14进行散热。

参阅图13，图13是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门 25、第五阀门22、第六阀门23、第七阀门24、第二电子水泵12、散热器4和第一三通阀31。

其中，第一三通阀31的第一接口通过管路连接第二电子水泵12的输出端，第一三通阀31 的第二接口连接散热器4的第一端，第一三通阀31的第三接口连接四通阀16的第三接口。

其中，响应于第一保温指令，电加热器9不加热，第一电子水泵11和第二电子水泵12开启，第一三通阀31的第一接口和第一三通阀31的第三接口导通，四通阀16的第三接口和四通阀16 的第二接口导通以及四通阀16的第一接口和四通阀16的第四接口导通。

第一电子水泵11、电加热器9、第三换热器7的第二换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第四接口、第二电子水泵12、电控模块14、第一三通阀31、四通阀16的第三接口和四通阀16的第二接口构成冷却液第一保温回路。

在一应用场景中，参阅图14，响应于第一保温指令，电加热器9不加热，第一电子水泵11 和第二电子水泵12开启，第一三通阀31的第一接口和第一三通阀31的第三接口导通，四通阀 16的第三接口和四通阀16的第二接口导通以及四通阀16的第一接口和四通阀16的第四接口导通。

冷却液从第一电子水泵11，依次流经电加热器9、第三换热器7的第二换热通道、四通阀16 的第一接口、四通阀16的第四接口、第二电子水泵12、电控模块14、第一三通阀31、四通阀 16的第三接口和四通阀16的第二接口，再流回第一电子水泵11，以此循环，即按照冷却液第一保温回路流动。以使冷却液吸收电控模块14的热量，并对电池模块13进行保温。

可以将冷却液按照冷却液第一保温回路循环流动这种循环模式定义为电机余热保温电池模式。

在本实施例中，利用压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第五阀门22、第六阀门23、第七阀门24、第二电子水泵12、散热器4和第一三通阀31的管路连接关系，响应于第一保温指令，电加热器9不加热，第一电子水泵11和第二电子水泵12开启，第一三通阀31的第一接口和第一三通阀31的第三接口导通，四通阀16的第三接口和四通阀16的第二接口导通以及四通阀16的第一接口和四通阀16的第四接口导通。冷却液按照冷却液第一保温回路流动，以使冷却液吸收电控模块14的热量，并对电池模块13进行保温。

参阅图15，图15是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门 25、第五阀门22、第六阀门23、第七阀门24、第二电子水泵12、散热器4、第一三通阀31和第二三通阀30。

其中，第二三通阀30的第一接口连接第一三通阀31的第二接口，第二三通阀30的第二接口连接散热器4的第一端，第二三通阀30的第三接口连接第一换热器8的第二换热通道的第一端。

第一换热器8的第二换热通道的第二端连接散热器4的第二端。

其中，响应于第三余热回收指令，第二阀门27、第一电子膨胀阀19、第二电子膨胀阀20、第一阀门26和第五阀门22关闭，第三阀门28、第四阀门25、第三电子膨胀阀21、第六阀门23 和第七阀门24开启。

第一三通阀31的第一接口和第一三通阀31的第二接口导通，四通阀16的第三接口和四通阀16的第四接口导通以及第二三通阀30的第一接口和第二三通阀30的第三接口导通。

压缩机1、车内冷凝器2、第三阀门28、回热器的高压侧17、第三电子膨胀阀21、第二换热器5、第一换热器8、第四阀门25、气液分离器10和回热器的低压侧18构成制冷剂第六余热回收回路。

压缩机1、第六阀门23、蒸发器3和第七阀门24构成制冷剂第七余热回收回路。

第二电子水泵12、电控模块14、第一三通阀31、第二三通阀30、第一换热器8、四通阀16 的第三接口和四通阀16的第四接口构成冷却液第三余热回收回路。

其中，响应于第四余热回收指令，第二阀门27、第一电子膨胀阀19、第一阀门26和第五阀门22关闭，第二电子膨胀阀20、第三阀门28、第四阀门25、第三电子膨胀阀21、第六阀门23 和第七阀门24开启。

第一三通阀31的第一接口和第一三通阀31的第二接口导通，四通阀16的第三接口和四通阀16的第四接口导通以及第二三通阀30的第一接口和第二三通阀30的第三接口导通。

压缩机1、车内冷凝器2、第三阀门28、第二电子膨胀阀20、第三换热器7的第一换热通道、气液分离器10和回热器的低压侧18构成制冷剂第八余热回收回路。

压缩机1、车内冷凝器2、第三阀门28、回热器的高压侧17、第三电子膨胀阀21、第二换热器5、第一换热器8、第四阀门25、气液分离器10和回热器的低压侧18构成制冷剂第九余热回收回路。

压缩机1、第六阀门23、蒸发器3和第七阀门24构成制冷剂第十余热回收回路。

第一电子水泵11、电加热器9、第三换热器7的第二换热通道、四通阀16的第一接口和四通阀16的第二接口构成冷却液第四余热回收回路。

第二电子水泵12、电控模块14、第一三通阀31、第二三通阀30、第一换热器8、四通阀16 的第三接口和四通阀16的第四接口构成冷却液第五余热回收回路。

在一应用场景中，参阅图16，响应于第三余热回收指令，第二阀门27、第一电子膨胀阀19、第二电子膨胀阀20、第一阀门26和第五阀门22关闭，第三阀门28、第四阀门25、第三电子膨胀阀21、第六阀门23和第七阀门24开启。

第一三通阀31的第一接口和第一三通阀31的第二接口导通，四通阀16的第三接口和四通阀16的第四接口导通以及第二三通阀30的第一接口和第二三通阀30的第三接口导通。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经车内冷凝器2、第三阀门28、回热器的高压侧17、第三电子膨胀阀21、第二换热器5、第一换热器8、第四阀门25、气液分离器10和回热器的低压侧18，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第六余热回收回路流动。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经第六阀门23、蒸发器3和第七阀门24，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第七余热回收回路流动。

冷却液从第二电子水泵12出发，依次流经电控模块14、第一三通阀31、第二三通阀30、第一换热器8、四通阀16的第三接口和四通阀16的第四接口，再流回第二电子水泵12，以此循环，即按照冷却液第三余热回收回路流动。

且温度风门开启，制冷剂和冷却液在第一换热器8进行换热，以回收冷却液的热量用于对经过车内冷凝器2和蒸发器3的空气进行加热，进而空气对汽车的乘员舱进行制热。

可以将制冷剂按照制冷剂第六余热回收回路和制冷剂第七余热回收回路，以及冷却液按照冷却液第三余热回收回路循环流动这种循环模式定义为电池余热回收制热模式。

在本实施例中，利用压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第五阀门22、第六阀门23、第七阀门24、第二电子水泵12、散热器4、第一三通阀31、第二三通阀30和第一换热器8的管路连接关系，响应于第三余热回收指令，第二阀门27、第一电子膨胀阀19、第二电子膨胀阀20、第一阀门26和第五阀门22关闭，第三阀门28、第四阀门25、第三电子膨胀阀21、第六阀门23和第七阀门24开启。第一三通阀31的第一接口和第一三通阀31的第二接口导通，四通阀16的第三接口和四通阀16的第四接口导通以及第二三通阀30的第一接口和第二三通阀30的第三接口导通。制冷剂按照制冷剂第六余热回收回路流动。制冷剂还按照制冷剂第七余热回收回路流动。冷却液按照冷却液第三余热回收回路流动。且温度风门开启，制冷剂和冷却液在第一换热器8进行换热，以回收冷却液的热量用于对经过车内冷凝器2和蒸发器3的空气进行加热，进而空气对汽车的乘员舱进行制热。

在另一应用场景中，参阅图17，响应于第四余热回收指令，第二阀门27、第一电子膨胀阀 19、第一阀门26和第五阀门22关闭，第二电子膨胀阀20、第三阀门28、第四阀门25、第三电子膨胀阀21、第六阀门23和第七阀门24开启。

第一三通阀31的第一接口和第一三通阀31的第二接口导通，四通阀16的第三接口和四通阀16的第四接口导通以及第二三通阀30的第一接口和第二三通阀30的第三接口导通。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经车内冷凝器2、第三阀门28、第二电子膨胀阀20、第三换热器7的第一换热通道、气液分离器10和回热器的低压侧18，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第八余热回收回路流动。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经车内冷凝器2、第三阀门28、回热器的高压侧17、第三电子膨胀阀21、第二换热器5、第一换热器8、第四阀门25、气液分离器10和回热器的低压侧 18，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第九余热回收回路流动。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经第六阀门23、蒸发器3和第七阀门24，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第十余热回收回路流动。

且冷却液从第一电子水泵11出发，依次流经电加热器9、第三换热器7的第二换热通道、四通阀16的第一接口和四通阀16的第二接口，再流回第一电子水泵11，以此循环，即按照冷却液第四余热回收回路流动。

冷却液还从第二电子水泵12出发，依次流经电控模块14、第一三通阀31、第二三通阀30、第一换热器8、四通阀16的第三接口和四通阀16的第四接口，再流回第二电子水泵12，以此循环，即按照冷却液第五余热回收回路流动。

且温度风门开启，制冷剂和冷却液在第一换热器8和第三换热器7进行换热，以回收冷却液的热量用于对经过车内冷凝器2和蒸发器3的空气进行加热，进而空气对汽车的乘员舱进行制热。

可以将制冷剂按照制冷剂第八余热回收回路、制冷剂第九余热回收回路和制冷剂第十余热回收回路，以及冷却液按照冷却液第四余热回收回路和冷却液第五余热回收回路循环流动这种循环模式定义为电池余热回收制热+电机余热回收制热模式。

在本实施例中，利用压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第五阀门22、第六阀门23、第七阀门24、第二电子水泵12、散热器4、第一三通阀31、第二三通阀30和第一换热器8的管路连接关系，响应于第四余热回收指令，第二阀门27、第一电子膨胀阀19、第一阀门26和第五阀门22关闭，第二电子膨胀阀20、第三阀门28、第四阀门25、第三电子膨胀阀21、第六阀门23和第七阀门24开启。第一三通阀31的第一接口和第一三通阀31的第二接口导通，四通阀16的第三接口和四通阀16的第四接口导通以及第二三通阀30的第一接口和第二三通阀30的第三接口导通。制冷剂按照制冷剂第八余热回收回路流动。制冷剂还按照制冷剂第九余热回收回路流动。制冷剂还按照制冷剂第十余热回收回路流动。且冷却液按照冷却液第四余热回收回路流动。冷却液还按照冷却液第五余热回收回路流动。且温度风门开启，制冷剂和冷却液在第一换热器8和第三换热器7进行换热，以回收冷却液的热量用于对经过车内冷凝器2和蒸发器3的空气进行加热，进而空气对汽车的乘员舱进行制热。

参阅图18，图18是本申请提供的汽车的热管理系统另一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门 25、第五阀门22、第六阀门23、第七阀门24、第二电子水泵12、散热器4、第一三通阀31、第二三通阀30、第一换热器8和第八阀门29。

其中，第八阀门29，第八阀门29与第三电子膨胀阀21并联设置于回热器的高压侧17的第一端和第二换热器5的第二端之间。

其中，响应于除霜指令，第一阀门26、第五阀门22、第四阀门25、第一电子膨胀阀19、第三阀门28和第三电子膨胀阀21关闭，第六阀门23、第七阀门24、第二电子膨胀阀20、第二阀门27和第八阀门29开启。

第一三通阀31的第一接口和第一三通阀31的第三接口导通，四通阀16的第三接口和四通阀16的第二接口导通以及四通阀16的第一接口和四通阀16的第四接口导通。

压缩机1、车内冷凝器2、第二阀门27、第一换热器8、第二换热器5、第八阀门29、回热器的高压侧17、第二电子膨胀阀20、第三换热器7的第一换热通道、气液分离器10和回热器的低压侧18构成制冷剂第一除霜回路。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经第六阀门23、蒸发器3和第七阀门24构成制冷剂第二除霜回路。

第一电子水泵11、电加热器9、第三换热器7的第二换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第四接口、第二电子水泵12、电控模块14、第一三通阀31、四通阀16的第三接口和四通阀16的第二接口构成冷却液第一除霜回路。

在一应用场景中，参阅图19，响应于除霜指令，第一阀门26、第五阀门22、第四阀门25、第一电子膨胀阀19、第三阀门28和第三电子膨胀阀21关闭，第六阀门23、第七阀门24、第二电子膨胀阀20、第二阀门27和第八阀门29开启。

第一三通阀31的第一接口和第一三通阀31的第三接口导通，四通阀16的第三接口和四通阀16的第二接口导通以及四通阀16的第一接口和四通阀16的第四接口导通。

制冷剂从压缩机1出发，依次流经车内冷凝器2、第二阀门27、第一换热器8、第二换热器 5、第八阀门29、回热器的高压侧17、第二电子膨胀阀20、第三换热器7的第一换热通道、气液分离器10和回热器的低压侧18，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第一除霜回路流动。

制冷剂还从压缩机1出发，依次流经第六阀门23、蒸发器3和第七阀门24，再流回压缩机1，以此循环，即按照制冷剂第二除霜回路流动。

冷却液从第一电子水泵11出发，依次流经电加热器9、第三换热器7的第二换热通道、四通阀16的第一接口、四通阀16的第四接口、第二电子水泵12、电控模块14、第一三通阀31、四通阀16的第三接口和四通阀16的第二接口，再流回第一电子水泵11，以此循环，即按照冷却液第一除霜回路流动。

且温度风门开启，电加热器9加热，以对第二换热器5进行除霜，以及在第三换热器7回收冷却液的热量用于车内冷凝器2和蒸发器3加热，对乘员舱进行制热。

可以将制冷剂按照制冷剂第一除霜回路和制冷剂第二除霜回路，以及冷却液按照冷却液第一除霜回路循环流动这种循环模式定义为车外换热器除霜模式。

在本实施例中，利用压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第五阀门22、第六阀门23、第七阀门24、第二电子水泵12、散热器4、第一三通阀31、第二三通阀30、第一换热器8和第八阀门29的管路连接关系，响应于除霜指令，第一阀门26、第五阀门22、第四阀门25、第一电子膨胀阀19、第三阀门28和第三电子膨胀阀 21关闭，第六阀门23、第七阀门24、第二电子膨胀阀20、第二阀门27和第八阀门29开启。第一三通阀31的第一接口和第一三通阀31的第三接口导通，四通阀16的第三接口和四通阀16的第二接口导通以及四通阀16的第一接口和四通阀16的第四接口导通。制冷剂按照制冷剂第一除霜回路流动。制冷剂还从按照制冷剂第二除霜回路流动。冷却液按照构成冷却液第一除霜回路。且温度风门开启，电加热器9加热，以对第二换热器5进行除霜，以及在第三换热器7回收冷却液的热量用于车内冷凝器2和蒸发器3加热，对乘员舱进行制热。

参阅图20，图20是本申请提供的汽车的热管理系统一实施例的结构示意图。该热管理系统包括：压缩机1、车内冷凝器2、第一换热器8、第二换热器5、回热器、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、气液分离器10、冷却器6、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、第一电子水泵11、电加热器9、四通阀16、第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第三电子膨胀阀21、第四阀门25、第五阀门22、第六阀门23、第七阀门24、第二电子水泵12、散热器4、第一三通阀31、第二三通阀30、第八阀门29、膨胀水箱15、电子风扇32、鼓风机33、电池模块13和电控模块14。膨胀水箱15与第一电子水泵11和第二电子水泵12连接。

其中，上述的第一阀门26、第二阀门27、第三阀门28、第四阀门25、第五阀门22、第六阀门23、第七阀门24和第八阀门29可以是电磁阀，电磁阀在接收到控制开启指令时开启，进而制冷剂或冷却液流过电磁阀。电磁阀在接收到控制关闭指令时关闭，进而阻止制冷剂或冷却液流过。

在本实施例中，以对应的标号进行说明，提供以下几种模式：

1.乘客舱制冷模式：制冷剂按照1-2-27-8-5-29-17-19-3-10-18-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及制冷剂按照1-22-6-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，HVAC(Heating，Ventilation and Air Conditioning，供热通风与空气调节)温度风门关闭。

2.电池冷却模式：制冷剂按照1-2-27-8-5-29-17-20-7-10-18-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及制冷剂按照1-22-6-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及冷却液按照11-9-7-13-16-11 循环流动，其余不相关的阀门关闭，HVAC温度风门关闭。

3.乘客舱与电池同时冷却：制冷剂按照1-2-27-8-5-29-17-19-3-10-18-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及制冷剂按照1-2-27-8-5-29-17-20-7-10-18-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及制冷剂按照1-22-6-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及冷却液按照11-9-7-13-16-11循环流动，其余不相关的阀门关闭，HVAC温度风门关闭。

4.乘客舱热泵制热模式：制冷剂按照1-2-28-17-21-5-8-25-10-18-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及制冷剂按照1-23-3-24-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及，HVAC温度风门打开。

5.电池加热模式：冷却液按照11-9-7-13-16-11循环流动，其余不相关的阀门关闭，电加热器 9开启。

6.电机余热保温电池模式：冷却液按照11-9-7-13-16-12-14-31-16-11循环流动，其余不相关的阀门关闭，四通阀16切换；第一三通阀31切换。

7.电机冷却模式：冷却液按照12-14-31-30-4-16-12循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及电子风扇32按需开启。

8.电机余热回收制热模式：制冷剂按照1-2-28-17-21-5-8-25-10-18-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及制冷剂按照1-23-3-24-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及冷却液按照 12-14-31-30-8-16-12循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及温度风门开启；第二三通阀30切换。

9.电池余热回收制热模式：1-2-28-20-7-10-18-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及制冷剂按照1-23-3-24-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及冷却液按照11-9-7-13-16-11循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及温度风门打开。

10.电池余热回收制热+环境吸热模式：制冷剂按照1-2-28-20-7-10-18-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及冷却液按照11-9-7-13-16-11循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及制冷剂按照1-2-28-17-21-5-8-25-10-18-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及制冷剂按照1-23-3-24-1 循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及温度风门打开。

11.电池余热回收制热+电机余热回收制热模式：制冷剂按照1-2-28-20-7-10-18-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及冷却液按照11-9-7-13-16-11循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及制冷剂按照1-2-28-17-21-5-8-25-10-18-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及冷却液按照 12-14-31-30-8-16-12循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及制冷剂按照1-23-3-24-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及温度风门打开；第二三通阀30切换；电加热器9按需打开。

12.制热除湿模式：制冷剂按照1-2-28-19-3-10-18-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及制冷剂按照1-2-28-17-21-5-8-25-10-18-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及制冷剂按照 1-22-6-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及温度风门打开。

13.车外换热器除霜模式：制冷剂按照1-2-27-8-29-17-20-7-10-18-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及冷却液按照11-9-7-13-16-12-14-31-16-11循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及制冷剂按照1-23-3-24-1循环流动，其余不相关的阀门关闭，以及温度风门打开；四通阀16切换；第一三通阀31切换；电加热器9开启。

在上述的模式中：

1.压缩机1与冷却器6、第五阀门22、压缩机1用管路连接形成中间冷却循环；压缩机1与车内冷凝器2、第二阀门27、第一换热器8、第二换热器5、第八阀门29、回热器的高压侧17、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、第一阀门26、气液分离器10、回热器的低压侧18、压缩机1用管路相连接形成制冷循环。制冷循环运行过程中可以制备冷量，可以用来冷却乘员舱。

2.压缩机1与冷却器6、第五阀门22、压缩机1用管路连接形成中间冷却循环；压缩机1 与车内冷凝器2、第二阀门27、第一换热器8、第二换热器5、第八阀门29、回热器的高压侧17、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、气液分离器10、回热器的低压侧18、压缩机1用管路相连接形成制冷循环；第一电子水泵11、电加热器9、第三换热器7、电池模块13、四通阀16用管路连接形成电池冷却循环。该循环运行过程中可以制备冷量，可以用来冷却电池。

3.压缩机1与第六阀门23、蒸发器3、第七阀门24用管路连接形成中间冷却循环，也就是第一加热循环；压缩机1与车内冷凝器2、第三阀门28、回热器的高压侧17、第三电子膨胀阀21、第二换热器5、第一换热器8、第四阀门25、气液分离器10、回热器的低压侧18用管路连接形成第二加热循环。制热循环运行过程中可以制备热量，可以用来加热乘员舱。

4.当温度较低时，第一电子水泵11与电加热器9、第三换热器7、电池模块13、四通阀16 用管路连接形成电池水循环回路，当电加热器9开启时，可对电池模块13进行加热。

5.第一电子水泵11与电加热器9、第三换热器7、电池模块13、四通阀16、第二电子水泵 12、电控模块14、第一三通阀31、四通阀16用管路连接形成了电机余热保温回路，可以对利用电机余热对电池进行保温。

6.第二电子水泵12、电控模块14、第一三通阀31、第二三通阀30、散热器4、四通阀16 用管路连接形成电控模块14散热回路，可以对电机进行散热。

7.在热泵进行制热时，可切换第一三通阀3130，使得第二电子水泵12与电控模块14、第二三通阀30、第一换热器8、四通阀16形成回路，同时制冷剂与冷却液在第一换热器8中发生热交换，可以进行电机余热回收制热。

8.压缩机1与第六阀门23、蒸发器3、第七阀门24用管路连接形成中间冷却循环，也就是第一加热循环；压缩机1与车内冷凝器2、第三阀门28、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、气液分离器10、回热器的低压侧18、压缩机1管路连接形成第二加热循环；第一电子水泵11与电加热器9、第三换热器7、电池模块13、四通阀16用管路连接形成电池水循环，通过第三换热器 7的热量交换，可以对乘员舱进行电池余热回收制热。

9.在8的基础上打开第三电子膨胀阀21、则热泵制热可同时进行电池余热回收并从环境中吸热。

10.在9的基础上，可切换第二三通阀30，使得第二电子水泵12与电控模块14、第二三通阀 30、第一换热器8、四通阀16形成回路，同时制冷剂与冷却液在第一换热器8中发生热交换，可对电机回路也进行余热回收。

11.压缩机1与车内冷凝器2、第三阀门28、第一电子膨胀阀19、蒸发器3、第一阀门26、气液分离器10、回热器的低压侧18用管路连接形成制冷循环；压缩机1与车内冷凝器2、第三阀门28、回热器的高压侧17、第三电子膨胀阀21、第二换热器5、第一换热器8、第四阀门25、气液分离器10、回热器的低压侧18用管路连接形成制热循环；压缩机1与冷却器6、第五阀门 22、压缩机1用管路连接形成中间冷却循环。可以同时给乘员舱制备冷量和热量，可以进行制热除湿。

12.当属于车外换热器的第二换热器5结霜时，压缩机1与第六阀门23、蒸发器3、第七阀门 24、压缩机1用管路连接形成第一制热回路；压缩机1与车内冷凝器2、第二阀门27、第一换热器8、第二换热器5、第八阀门29、回热器的高压侧17、第二电子膨胀阀20、第三换热器7、气液分离器10、回热器的低压侧18、压缩机1用管路连接形成第二制热回路；第一电子水泵11与水电加热器9、第三换热器7、电池模块13、四通阀16、第二电子水泵12、电控模块14、第一三通阀31、四通阀16用管路连接形成了余热回收回路。此时，蒸发器3和车内冷凝器2可同时对乘员舱进行供热，第二换热器5内流过的也是高温高压的制冷剂，可对第二换热器5进行除霜，同时利用第三换热器7进行制冷剂的蒸发，吸收水侧的热量，同时开启电加热器9进行热量补充。以上可以在乘员舱进行持续供暖的情况下同时对车外换热器进行除霜。

13.由车内冷凝器2、蒸发器3、鼓风机33等构成的HVAC主要是把制冷剂回路产生的冷量或热量与空气进行换热，根据乘客需求送入到乘客舱，起到降低或升高乘客舱的温度的目的。

14.第三换热器7为板式换热器，主要是在制冷时把制冷剂回路产生的冷量传递给电池回路，或在余热回收制热时把电池或者电加热器9产生的热量传递给制冷剂回路。

15.第一换热器8为板式换热器，主要是在余热回收制热时把电机产生的热量传递给制冷剂回路。

16.车前端的散热器4为低温散热器4，主要是用来把电机侧多余的热量通过热交换排向大气中。

17.车前端的第二换热器5为车外换热器，主要是用来把制冷时冷媒侧多余的热量通过热交换排向大气中，同时在制热时吸收大气中的热量。

18.冷却器6主要是用来在制冷时对制冷剂进行中间冷却。

19.各电子水泵和三通阀、四水阀、电磁阀门、电子膨胀阀按各循环要求进行控制和调节，达到实时模式切换的目的，膨胀水箱15在此系统中起溢水和补水作用。

参阅图21，图21是本申请提供的汽车一实施例的结构示意图。该汽车200包括热管理系统 100。该热管理系统100如上述任一实施例提供的热管理系统。

该汽车200可以是纯电动汽车，也可以是油电混合型汽车。

综上，本申请提供的热管理系统及汽车，采用了双级压缩式的压缩机1，可实现整车热管理系统在各个工况下的双级压缩及中间冷却式状态工作，提高了系统工作效率。增加了中间冷却换热器，在制冷工况时进行制冷剂的冷却，降低排气压力，提高系统工作效率。优化了蒸发器3侧的管路，在热泵制热工况时可进行双级压缩及空气预热功能，提高了制热时的COP(coefficient of performance，性能系数)。设计了系统回路，可以在车外换热器除霜时仍然可以对车内乘客进行供暖，提高了舒适性。在制热时利用蒸发器3当做中间冷却器，既能提高系统能效，又可以对进入空调箱的空气进行二次加热，提高制热能力。

以上所述仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种汽车的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统包括：

压缩机；

车内冷凝器，所述车内冷凝器的第一端连接所述压缩机的第一输出端；

第一换热器，所述第一换热器的第一换热通道的第一端连接所述车内冷凝器的第二端；

第二换热器，所述第二换热器的第一端连接所述第一换热器的第一换热通道的第二端；

回热器，所述回热器的高压侧的第一端连接所述第二换热器的第二端；

第一电子膨胀阀，所述第一电子膨胀阀的第一端连接所述回热器的高压侧的第二端；

蒸发器，所述蒸发器的第一端连接所述第一电子膨胀阀的第二端；

气液分离器，所述气液分离器的输入端连接所述蒸发器的第二端；所述气液分离器的输出端连接所述回热器的低压侧的第一端；

所述回热器的低压侧的第二端连接所述压缩机的第一输入端；

冷却器，所述冷却器的第一端连接所述压缩机的第二输出端，所述冷却器的第二端连接所述压缩机的第二输入端；

其中，响应于第一制冷指令，所述第一电子膨胀阀开启，制冷剂循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第一换热器、所述第二换热器、所述回热器的高压侧、所述第一电子膨胀阀、所述蒸发器、所述气液分离器和所述回热器的低压侧，所述制冷剂还循环流经所述压缩机和冷却器，且温度风门关闭，以使空气经过所述蒸发器进行换热，进而对所述汽车的乘员舱进行制冷以及利用所述冷却器对所述制冷剂进行冷却；

第二电子膨胀阀，所述第二电子膨胀阀的第一端与所述回热器的高压侧的第二端连接；

第三换热器，所述第三换热器的第一换热通道的第一端与所述第二电子膨胀阀的第二端连接；所述第三换热器的第一换热通道的第二端与所述气液分离器的输入端连接，所述第三换热器的第一换热通道的第二端通过第一阀门与所述蒸发器的第二端连接；

第一电子水泵；

电加热器，所述电加热器的输入端连接所述第一电子水泵的输出端；所述电加热器的输出端连接所述第三换热器的第二换热通道的第一端；

四通阀，所述四通阀的第一接口通过管路与所述第三换热器的第二换热通道的第二端连接；所述四通阀的第二接口连接所述第一电子水泵的输入端；

第二阀门，所述第二阀门设置于所述第一换热器的第一换热通道的第一端和所述车内冷凝器的第二端之间；

第三电子膨胀阀，所述第三电子膨胀阀设置于所述回热器的高压侧的第一端和所述第二换热器的第二端之间；

第三阀门，所述第三阀门设置于所述回热器的高压侧的第二端和所述车内冷凝器的第二端之间；

第四阀门，所述第四阀门设置于所述第一换热器的第一换热通道的第一端和所述气液分离器的输入端之间；

第五阀门，所述第五阀门设置于所述冷却器的第一端和所述压缩机的第二输出端之间；

第六阀门，所述第六阀门设置于所述蒸发器的第二端和所述压缩机的第二输出端之间；

第七阀门，所述第七阀门设置于所述蒸发器的第一端和所述压缩机的第二输入端之间；

响应于第一余热回收指令，所述第二阀门、所述第一电子膨胀阀、所述第三电子膨胀阀、所述第四阀门、所述第一阀门和所述第五阀门关闭，所述第二电子膨胀阀、所述第三阀门、所述第六阀门和所述第七阀门开启；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第三阀门、所述第二电子膨胀阀、所述第三换热器的第一换热通道、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述第六阀门、所述蒸发器和所述第七阀门；

且冷却液循环流经所述第一电子水泵、所述电加热器、所述第三换热器的第二换热通道、所述四通阀的第一接口和所述四通阀的第二接口；

且所述温度风门开启，所述冷却液和所述制冷剂在所述第三换热器进行换热，以回收所述冷却液的热量用于对经过所述车内冷凝器和所述蒸发器的空气进行加热，进而所述空气对所述汽车的乘员舱进行制热；

或者，响应于第二余热回收指令，所述第二阀门、所述第一电子膨胀阀、所述第一阀门和所述第五阀门关闭，所述第二电子膨胀阀、所述第三阀门、所述第四阀门、所述第三电子膨胀阀、所述第六阀门和所述第七阀门开启；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第三阀门、所述第二电子膨胀阀、所述第三换热器的第一换热通道、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第三阀门、所述回热器的高压侧、所述第三电子膨胀阀、所述第二换热器、所述第一换热器、所述第四阀门、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述第六阀门、所述蒸发器和所述第七阀门；

且所述冷却液循环流经所述第一电子水泵、所述电加热器、所述第三换热器的第二换热通道、所述四通阀的第一接口和所述四通阀的第二接口；

且所述温度风门开启，所述冷却液和所述制冷剂在所述第三换热器进行换热，所述制冷剂还在所述第二换热器进行换热，以回收所述冷却液和外部环境的热量用于对经过所述车内冷凝器和所述蒸发器的空气进行加热，进而所述空气对所述汽车的乘员舱进行制热；

第二电子水泵、电控模块、第一三通阀、第二三通阀、散热器、四通阀用管路连接形成电控模块散热回路，用于对电机进行散热。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

所述四通阀连接所述第二电子水泵的管路流经电池模块；其中，响应于第二制冷指令，所述第二电子膨胀阀开启，所述第一电子膨胀阀和所述第一阀门关闭，所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第一换热器、所述第二换热器、所述回热器的高压侧、所述第二电子膨胀阀、所述第三换热器的第一换热通道、所述气液分离器和所述回热器的低压侧，所述制冷剂还循环流经所述压缩机和冷却器；

且冷却液循环流经所述第一电子水泵、所述电加热器、所述第三换热器的第二换热通道、所述四通阀的第一接口、所述四通阀的第二接口；

且温度风门关闭，以使所述冷却液和所述制冷剂在所述第三换热器进行换热，进而对所述电池模块制冷，以及利用所述冷却器对所述制冷剂进行冷却；

或者，响应于第三制冷指令，所述第二电子膨胀阀、所述第一电子膨胀阀和所述第一阀门开启，所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第一换热器、所述第二换热器、所述回热器的高压侧、所述第二电子膨胀阀、所述第三换热器的第一换热通道、所述气液分离器和所述回热器的低压侧，所述制冷剂还循环流经所述压缩机和冷却器；所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第一换热器、所述第二换热器、所述回热器的高压侧、所述第一电子膨胀阀、所述蒸发器、所述第一阀门、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

且冷却液循环流经所述第一电子水泵、所述电加热器、所述第三换热器的第二换热通道、所述四通阀的第一接口、所述四通阀的第二接口；

且温度风门关闭，以使所述冷却液和所述制冷剂在所述第三换热器进行换热，进而对所述电池模块制冷，空气经过所述蒸发器进行换热，进而对所述汽车的乘员舱进行制冷，以及利用所述冷却器对所述制冷剂进行冷却。

3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

其中，响应于第一制热指令，所述第一阀门、所述第二阀门、所述第五阀门、所述第二电子膨胀阀和所述第一电子膨胀阀关闭，所述第三阀门、所述第三电子膨胀阀、所述第四阀门、所述第六阀门和所述第七阀门开启；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第三阀门、所述回热器的高压侧、所述第三电子膨胀阀、所述第二换热器、所述第一换热器、所述第四阀门、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述第六阀门、所述蒸发器和所述第七阀门；

且所述温度风门开启，以使空气经过所述车内冷凝器和所述蒸发器进行加热，进而所述空气对所述汽车的乘员舱进行制热；

或者，响应于第二制热指令，所述第六阀门、所述第七阀门、所述第二阀门和所述第二电子膨胀阀关闭，所述第三阀门、所述第三电子膨胀阀、所述第四阀门、所述第一阀门、所述第五阀门和所述第一电子膨胀阀开启；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第三阀门、所述回热器的高压侧、所述第三电子膨胀阀、所述第二换热器、所述第一换热器、所述第四阀门、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第三阀门、所述第一电子膨胀阀、所述蒸发器、所述第一阀门、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述第五阀门、所述冷却器；

且所述温度风门开启，以使空气经过所述车内冷凝器和所述蒸发器进行加热，进而所述空气对所述汽车的乘员舱进行制热除湿。

4.根据权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：第二电子水泵，所述第二电子水泵的输入端连接所述四通阀的第四接口；

散热器，所述散热器的第一端通过管路连接所述第二电子水泵的输出端，且与所述第三换热器的第二换热通道的第二端连接的管路流经电控模块，所述散热器的第二端连接所述四通阀的第三接口；

其中，响应于第一散热指令，所述第二电子水泵开启，所述冷却液循环流经所述第二电子水泵、所述电控模块、所述散热器、所述四通阀的第三接口和所述四通阀的第四接口，以使所述冷却液在所述散热器散热，进而对所述电控模块进行散热。

5.根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

膨胀水箱，与所述第一电子水泵和所述第二电子水泵连接。

6.根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

第一三通阀，所述第一三通阀的第一接口通过管路连接所述第二电子水泵的输出端，所述第一三通阀的第二接口连接所述散热器的第一端，所述第一三通阀的第三接口连接所述四通阀的第三接口；

其中，响应于第一保温指令，所述电加热器不加热，所述第一电子水泵和所述第二电子水泵开启，所述第一三通阀的第一接口和所述第一三通阀的第三接口导通，所述四通阀的第三接口和所述四通阀的第二接口导通以及所述四通阀的第一接口和所述四通阀的第四接口导通，所述冷却液循环流经所述第一电子水泵、所述电加热器、所述第三换热器的第二换热通道、所述四通阀的第一接口、所述四通阀的第四接口、所述第二电子水泵、所述电控模块、所述第一三通阀、所述四通阀的第三接口和所述四通阀的第二接口，以使冷却液吸收所述电控模块的热量，并对所述电池模块进行保温。

7.根据权利要求6所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

第二三通阀，所述第二三通阀的第一接口连接所述第一三通阀的第二接口，所述第二三通阀的第二接口连接所述散热器的第一端，所述第二三通阀的第三接口连接所述第一换热器的第二换热通道的第一端；

所述第一换热器的第二换热通道的第二端连接所述散热器的第二端；

其中，响应于第三余热回收指令，所述第二阀门、所述第一电子膨胀阀、所述第二电子膨胀阀、所述第一阀门和所述第五阀门关闭，所述第三阀门、所述第四阀门、所述第三电子膨胀阀、所述第六阀门和所述第七阀门开启；

所述第一三通阀的第一接口和所述第一三通阀的第二接口导通，所述四通阀的第三接口和所述四通阀的第四接口导通以及所述第二三通阀的第一接口和所述第二三通阀的第三接口导通；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第三阀门、所述回热器的高压侧、所述第三电子膨胀阀、所述第二换热器、所述第一换热器、所述第四阀门、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述第六阀门、所述蒸发器和所述第七阀门；

所述冷却液循环流经所述第二电子水泵、所述电控模块、所述第一三通阀、所述第二三通阀、所述第一换热器、所述四通阀的第三接口和所述四通阀的第四接口；

且所述温度风门开启，所述制冷剂和所述冷却液在所述第一换热器进行换热，以回收所述冷却液的热量用于对经过所述车内冷凝器和所述蒸发器的空气进行加热，进而所述空气对所述汽车的乘员舱进行制热。

8.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

响应于第四余热回收指令，所述第二阀门、所述第一电子膨胀阀、所述第一阀门和所述第五阀门关闭，所述第二电子膨胀阀、所述第三阀门、所述第四阀门、所述第三电子膨胀阀、所述第六阀门和所述第七阀门开启；

所述第一三通阀的第一接口和所述第一三通阀的第二接口导通，所述四通阀的第三接口和所述四通阀的第四接口导通以及所述第二三通阀的第一接口和所述第二三通阀的第三接口导通；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第三阀门、所述第二电子膨胀阀、所述第三换热器的第一换热通道、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第三阀门、所述回热器的高压侧、所述第三电子膨胀阀、所述第二换热器、所述第一换热器、所述第四阀门、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述第六阀门、所述蒸发器和所述第七阀门；

且所述冷却液循环流经所述第一电子水泵、所述电加热器、所述第三换热器的第二换热通道、所述四通阀的第一接口和所述四通阀的第二接口；

所述冷却液还循环流经所述第二电子水泵、所述电控模块、所述第一三通阀、所述第二三通阀、所述第一换热器、所述四通阀的第三接口和所述四通阀的第四接口；

且所述温度风门开启，所述制冷剂和所述冷却液在所述第一换热器和第三换热器进行换热，以回收所述冷却液的热量用于对经过所述车内冷凝器和所述蒸发器的空气进行加热，进而所述空气对所述汽车的乘员舱进行制热。

9.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

第八阀门，所述第八阀门与第三电子膨胀阀并联设置于所述回热器的高压侧的第一端和所述第二换热器的第二端之间；

其中，响应于除霜指令，所述第一阀门、所述第五阀门、所述第四阀门、所述第一电子膨胀阀、所述第三阀门和所述第三电子膨胀阀关闭，所述第六阀门、所述第七阀门、所述第二电子膨胀阀、所述第二阀门和所述第八阀门开启；

所述第一三通阀的第一接口和所述第一三通阀的第三接口导通，所述四通阀的第三接口和所述四通阀的第二接口导通以及所述四通阀的第一接口和所述四通阀的第四接口导通；

所述制冷剂循环流经所述压缩机、所述车内冷凝器、所述第二阀门、所述第一换热器、所述第二换热器、所述第八阀门、所述回热器的高压侧、所述第二电子膨胀阀、所述第三换热器的第一换热通道、所述气液分离器和所述回热器的低压侧；

所述制冷剂还循环流经所述压缩机、所述第六阀门、所述蒸发器和所述第七阀门；

所述冷却液循环流经所述第一电子水泵、所述电加热器、所述第三换热器的第二换热通道、所述四通阀的第一接口、所述四通阀的第四接口、所述第二电子水泵、所述电控模块、所述第一三通阀、所述四通阀的第三接口和所述四通阀的第二接口；

且所述温度风门开启，所述电加热器加热，以对所述第二换热器进行除霜，以及在所述第三换热器回收所述冷却液的热量用于所述车内冷凝器和所述蒸发器加热，对所述乘员舱进行制热。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1-9任一项所述的热管理系统。