CN103748385A - 车辆的动力传递控制装置 - Google Patents

Abstract

从非选择离合器切换为新的选择离合器的离合器转矩扭矩从零增大到“选择侧扭矩”，从选择离合器切换为新的非选择离合器的离合器扭矩从“完全接合用扭矩”减小到“非选择侧扭矩”，发动机扭矩从油门开度所对应的值减少。其后，发动机扭矩增大到油门开度所对应的值，新的选择离合器的离合器扭矩从选择侧扭矩增大至完全接合用扭矩，新的非选择离合器的离合器扭矩从非选择侧扭矩减小为零。在检测出车轮打滑情况的状态下，选择侧扭矩、非选择侧扭矩以及发动机扭矩的增加梯度变小。由此，提供一种采用双离合变速器的车辆的动力传递控制装置，该装置能够在驱动轮容易发生打滑的状态下抑制在变速操作时发生打滑现象。

Description

车辆的动力传递控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的动力传递控制装置。

背景技术

一直以来，如特开2010-48416号公报所公开的那样的变速器广为人知，该变速器具备：第一输入轴和第二输入轴，被输入来自车辆的发动机的动力；输出轴，向车辆的驱动轮输出动力；第一机构部，选择并确立全变速挡中的一部分变速挡（例如，含有1速的多个奇数变速挡）的任一个变速挡，从而选择性地实现如下的两个状态，即，在第一输入轴和输出轴之间形成动力传递系统的确立状态、或者任何一个变速挡都不确立而在第一输入轴和输出轴之间不形成动力传递系统的开放状态；第二机构部，选择并确立全变速挡中其余的变速挡（例如，含有2速的多个偶数变速挡）的任一个变速挡，从而选择性地实现如下的两个状态，即，在第二输入轴和输出轴之间形成动力传递系统的确立状态、或者任何一个变速挡都不确立而在第二输入轴和输出轴之间不形成动力传递系统的开放状态。

这种变速器中，第一离合器和第二离合器组合在一起，所述第一离合器安装在发动机的输出轴和第一输入轴之间，通过离合器行程的调整来能够调整发动机的输出轴和第一输入轴之间可传递的最大扭矩（第一离合器扭矩）；所述第二离合器安装在发动机的输出轴和第二输入轴之间，通过离合器行程的调整来能够调整发动机的输出轴和第二输入轴之间可传递的最大扭矩（第二离合器扭矩）。通过这种组合而成的机构被称为“双离合变速器”（以下称为“DCT”）。

以下，由第一离合器、第一输入轴、及第一机构部所构成的系统称为“第一系统”，由第二离合器、第二输入轴、及第二机构部所构成的系统称为“第二系统”。另外，将离合器扭矩大于“0”的状态，即离合器传递动力的状态称为“接合状态”；将离合器扭矩为“0”的状态，即离合器不传递动力的状态称为“分离状态”。

控制DCT时，基于车辆的驾驶员对变速杆的操作及/或车辆的行驶状态，选择应实现的一个变速挡（以下，称为“选择变速挡”）。以下，在第一机构部、第二机构部、第一离合器、第二离合器、第一输入轴、第二输入轴、第一系统、第二系统中，将对应于选择变速挡的分别称为“选择机构部”、“选择离合器”、“选择输入轴”、“选择系统”，将不对应于选择变速挡的分别称为“非选择机构部”、“非选择离合器”、“非选择输入轴”、“非选择系统”。

若选择选择变速挡，在选择机构部中已确立了选择变速挡的状态下，控制选择离合器为接合状态（控制选择离合器的离合器扭矩为大于发动机驱动扭矩的完全接合用扭矩），控制非选择离合器为分离状态（控制非选择离合器的离合器扭矩为零）。由此，在发动机的输出轴和变速器的输出轴之间，通过选择系统形成具有选择变速挡的减速比的动力传递系统。通过该动力传递系统使发动机的驱动扭矩（发动机扭矩）传递至驱动轮，使车辆得以加速。

另一方面，在非选择系统中，非选择离合器处于分离状态。因此，在已确立接下来（将要）选择的变速挡（具体而言，相对于变速挡来说，是高速侧或低速侧的邻接变速挡（典型地，仅升1挡的高速侧或仅降1挡的低速侧的变速挡。也可以是仅升3挡或5挡的高速侧或仅降3挡或5挡的低速侧的变速挡。））的状态下，可以使非选择机构部待机。若采用这种方式，在进行第一系统和第二系统间的选择系统和非选择系统被切换的变速操作（使变速挡仅向高速侧变更1挡的升挡，或仅向低速侧变更1挡的降挡）时，针对第一离合器、第二离合器同时进行“使接合状态的离合器变更为分离状态的动作”和“使分离状态的离合器变更为接合状态的动作”，由此，能够将发动机扭矩不中断地连续传递至变速器的输出轴（进而，驱动轮）。该结果，使换挡冲击得以降低。

发明内容

在DCT中，选择变速挡从当前确立的变速挡变更为高速侧或低速侧的变速挡（典型地，高1挡的高速侧或低一挡的低速侧的变速挡。也可以是高3挡或5挡的高速侧或着低3挡或5挡的低速侧的变速挡。）时（即，变速操作时），进行第一离合器和第二离合器之间的选择离合器和非选择离合器的切换。关于该切换，通常进行如下动作。

首先，基于切换的新的选择离合器的离合器扭矩从零增大而调整为“大于零且小于所述完全接合用扭矩的选择侧扭矩”，并且，基于切换的新的非选择离合器的离合器扭矩从所述完全接合用扭矩开始减小而调整为“大于零且小于所述选择侧扭矩的非选择侧扭矩”。并且，使发动机扭矩从对应于油门开度的操作量的值减少。

其后，使发动机扭矩增大至对应于油门开度的值。并且，新的选择离合器的离合器扭矩从所述选择侧扭矩开始增大而调整为所述完全接合用扭矩，并且，新的非选择离合器的离合器扭矩从所述非选择侧扭矩开始减小而调整为零。通过以上的动作，可以顺畅地完成变速操作。

但是，在进行上述的DCT变速操作时，传达至驱动轮的驱动扭矩不可避免地发生变化。因此，如果车辆在路面摩擦系数较小的路面（低μ路面）行驶等，在驱动轮容易发生打滑的状态下进行DCT的变速操作的话，则由于驱动轮的驱动扭矩的变化，车辆的行驶状态容易变得不稳定。

本发明的目的在于，提供一种采用DCT的车辆的动力传递控制装置，该装置在驱动轮容易发生打滑的状态下进行变速操作时，能够抑制发生车轮的打滑现象。

本发明的车辆的动力传递控制装置是具备变速器（T/M）、第一离合器（C1）、第二离合器（C2）的装置，该变速器具备与上述相同的“第一输入轴（Ai1）”、“第二输入轴（Ai2）”、“输出轴（AO）”、“第一机构部（M1）”、及“第二机构部（M2）”。其中，优选地，作为所述第一组的多个变速挡，具备包括1速的多个奇数挡，作为所述第二组的多个变速挡，具备包括2速的多个偶数挡。

该动力传递控制装置的特征在于，所述控制单元具备用于检测所述车辆的车轮的打滑的检测装置，在已检测出所述车辆的打滑情况的状态下，与未检测出所述车轮的打滑情况的状态相比，所述“选择侧扭矩”及“所述非选择侧扭矩”减小（T3→T1、T4→T2），并且，减小增加梯度，所述增加梯度是在将所述内燃机关的扭矩增大至对应于所述加速操作构件的操作量的值时的增加梯度（g2→g1）。

据此，在驱动轮容易发生打滑的情况下，通过使“非选择侧扭矩”变小，在变速操作中使内燃机关的输出轴的旋转速度容易接近新的选择输入轴的旋转速度，且通过使“选择侧扭矩”变小，能够在变速操作中使通过新的选择系统传递至驱动轮的扭矩（进而，车辆的加速度）变小。该结果，能够抑制发生车轮（特别是驱动轮）的打滑现象，并使车辆的行驶状态不容易变得不稳定。

附图说明

图1是示出本发明实施方式的动力传递控制装置的示意图。

图2是示出规定图1所示的第一离合器、第二离合器的“行程-扭矩特性”的图的曲线图。

图3是示出图1所示的ECU所参照的、预先规定了“车速和油门开度的组合”和“选择变速挡”的关系的变速图的曲线图。

图4是示出图1所示的ECU所实行的、用于实行变速时的控制的处理流程的流程图。

图5是示出通过本发明实施方式的动力传递控制装置在车辆行驶时开始/实行特殊控制时的一例的时间关系图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的车辆的动力传递控制装置（本装置）进行说明。本装置具备变速器T/M、第一离合器C1、第二离合器C2和ECU。该变速器T/M具备车辆前进用的六个变速挡（1速-6速）及车辆后退用的一个变速挡（倒挡）。

变速器T/M具备第一输入轴Ai1、第二输入轴Ai2、输出轴AO、第一机构部M1、第二机构部M2。第一输入轴Ai1和第二输入轴Ai2以同轴且可相对旋转的方式支撑于外壳体（未图示）。输出轴AO在从第一输入轴Ai1和第二输入轴Ai2偏离的位置以与第一输入轴Ai1和第二输入轴Ai2平行的方式支持于外壳体。

第一输入轴Ai1通过第一离合器C1与车辆的驱动源即发动机E/G的输出轴AE连接。同样地，第二输入轴Ai1通过第二离合器C2与发动机E/G的输出轴AE连接。输出轴AO与车辆的驱动轮以可传递动力的方式连接。

第一机构部M1具备互相时常啮合的1速的驱动齿轮G1i及1速的被动齿轮G1o、互相时常啮合的3速的驱动齿轮G3i及3速的被动齿轮G3o、互相时常啮合的5速的驱动齿轮G5i及5速的被动齿轮G5o、互相不时常啮合的倒挡的驱动齿轮GRi及倒挡的被动齿轮GRo、与驱动齿轮GRi及被动齿轮GRo分别时常啮合的倒挡齿轮GRd、套筒S1、套筒S2。套筒S1、套筒S2分别通过套筒驱动器AS1、套筒驱动器AS2来驱动。

驱动齿轮G1i、G3i、G5i、GRi中，G1i、GRi以与第一输入轴Ai1一体旋转的方式固定于第一输入轴Ai1，G3i、G5i以相对第一输入轴Ai1可旋转的方式支撑于第一输入轴Ai1。被动齿轮G1o、G3o、G5o、GRo中，G1o、GRo以相对输出轴AO可旋转的方式支撑于输出轴AO，G3o、G5o以与输出轴AO一体旋转的方式固定于输出轴AO。

套筒S1以在轴向上可移动的方式时常与毂构件进行花键嵌合，该毂构件与输出轴AO一体旋转。当套筒S1位于图1所示的位置（非连接位置）时，套筒S1与和被动齿轮G1o一体旋转的1速部件及和被动齿轮GRo一体旋转的倒挡部件均不进行花键嵌合。当套筒S1向与非连接位置相比更左侧的位置（1速位置）移动时，套筒S1与1速部件进行花键嵌合，当向右侧的位置（倒挡位置）移动时，套筒S1与倒挡部件进行花键嵌合。

套筒S2以在轴向上可移动的方式时常与毂构件进行花键嵌合，该毂构件与第一输入轴Ai1一体旋转。套筒S2位于图1所示的位置（非连接位置）时，套筒S2与和驱动齿轮G3i一体旋转的3速部件及和驱动齿轮G5i一体旋转的5速部件均不进行花键嵌合。当套筒S2向与非连接位置相比更左侧的位置（3速位置）移动时，套筒S2与3速部件花键嵌合，当向右侧的位置（5速位置）移动时，套筒S1与5速部件花键嵌合。

综上所述，对于第一机构部M1而言，当将套筒S1、S2均调整至非连结位置时，可以得到不会在第一输入轴Ai1和输出轴AO之间形成动力传递系统的空挡状态。当在空挡状态下套筒S1向1速位置移动时，形成具有1速减速比的动力传递系统（确立1速），当在空挡状态下套筒S1向倒挡位置移动时，形成具有倒挡的减速比的动力传递系统（确立倒挡）。当在空挡状态下套筒S2向3速位置移动时，形成具有3速减速比的动力传递系统（确立3速），当在空挡状态下套筒S2向5速位置移动时，形成具有5速减速比的动力传递系统（确立5速）。

第二机构部M2具备：互相时常啮合的2速的驱动齿轮G2i及2速的被动齿轮G2o；互相时常啮合的4速的驱动齿轮G4i及4速的被动齿轮G4o；互相时常啮合的6速的驱动齿轮G6i及6速的被动齿轮G6o；套筒S3、套筒S4。套筒S3、套筒S4分别通过套筒驱动器AS3、套筒驱动器AS4来驱动。

驱动齿轮G2i、G4i、G6i全部以与第二输入轴Ai2一体旋转的方式固定于第二输入轴Ai2。被动齿轮G2o、G4o、G6o全部以相对输出轴AO可旋转的方式支撑于输出轴AO。

套筒S3以在轴向上可移动的方式时常与毂构件进行花键嵌合，该毂构件与输出轴AO一体旋转。套筒S3位于图1所示的位置（非连接位置）时，套筒S3与和被动齿轮G2o一体旋转的2速部件及和被动齿轮G4o一体旋转的4速部件都不进行花键嵌合。当套筒S3向与非连接位置相比更右侧的位置（2速位置）移动时，套筒S3与2速部件进行花键嵌合，当向左侧的位置（4速位置）移动时，套筒S3与4速部件进行花键嵌合。

套筒S4以在轴向上可移动的方式时常与毂构件进行花键嵌合，该毂构件与输出轴AO一体旋转。套筒S4位于图1所示的位置（非连接位置）时，套筒S4没有与被动齿轮G6o一体旋转的6速部件进行花键嵌合。当套筒S4向非连接位置更右侧的位置（6速位置）移动时，套筒S4与6速部件进行花键嵌合。

综上所述，对第二机构部M2而言，当将套筒S3、S4共同调整至非连结位置时，可以得到不会在第二输入轴Ai2和输出轴AO之间形成动力传递系统的空挡状态。当在空挡状态下套筒S3向2速位置移动时，形成具有2速减速比的动力传递系统（确立2速），当在空挡状态下套筒S3向4速位置移动时，形成具有4速减速比的动力传递系统（确立4速）。当在空挡状态下套筒S4向6速位置移动时，形成具有6速减速比的动力传递系统（确立6速）。

第一离合器C1和第二离合器C2以同轴且在轴向上串联配置的方式构成。第一离合器C1的离合器行程St1通过离合器驱动器AC1来调整。如图2所示，通过调整离合器行程St1，第一离合器C1可传递的最大扭矩（第一离合器扭矩Tc1）得以调整，对“Tc1=0”的状态而言，发动机E/G的输出轴AE和第一输入轴Ai1之间不会形成动力传递系统。该状态称为“分离状态”。另外，对“Tc1＞0”的状态而言，发动机E/G的输出轴AE和第一输入轴Ai1之间形成动力传递系统。该状态称为“接合状态”。此外，所谓离合器行程，是指由离合器驱动器所驱动的摩擦构件（图未示）的从原位置（离合器行程=0）向压缩方向（离合器扭矩的增大方向）的移动量。

同样地，第二离合器C2的离合器行程St12通过离合器驱动器AC2来调整。如图2所示，通过调整离合器行程St2，第二离合器C2可传递的最大扭矩（第二离合器扭矩Tc2）得以调整。与第一离合器C1同样地，对于第二离合器C2也定义为“分离状态”和“接合状态”。

另外，本装置具备：车轮速度传感器V1，用于检测车辆的车轮的车轮速度；油门开度传感器V2，用于检测加速踏板AP的操作量（油门开度）；换挡位置传感器V3，用于检测变速杆SF的位置；制动液圧传感器V4，用于检测刹车踏板BP的踩踏力（相当于制动液的压力）。此外，可根据刹车踏板BP的踩踏力来调整制动液压（进而，刹车片对制动盘的按压力、摩擦制动力）的大小。

进而，本装置具备电子控制单元ECU。ECU基于来自上述传感器V1-V4的信息等，控制离合器驱动器AC1、AC2、及套筒驱动器AS1-AS4，由此，控制变速器T/M的变速挡、及第一离合器C1、第二离合器C2的状态。如此，本装置是采用双离合变速器（DCT）的动力传递装置。另外，在本装置中，发动机E/G的输出轴AE的扭矩（发动机扭矩）控制为与油门开度相对应的值。

在本装置中，变速杆SF的位置位于与“自动模式”相对应的位置时，基于存储在ECU内的ROM（未图示）中的图3所示的变速图，决定变速器T/M的变速挡。更具体而言，根据车速和油门开度的组合对应于变速图上的哪一个变速挡区域的情况，选择应达成的一个变速挡（以下，称为“选择变速挡”。），其中，该车速是基于由车轮速度传感器V1获得的车轮速度算出的，该所述油门开度是由油门开度传感器V2获得的。例如，如果当前的车速为α、当前的油门开度为β时（参照图3所示的黑点），则作为选择变速挡选择“3速”。

图3所示的变速图是通过如下方式得到的，即：将选择最适合于车速和油门开度的组合的变速挡的实验，以各种方式变化所述组合而反复进行。另外，该换挡图存储在ECU内的ROM中。此外，变速杆SF的位置位于“手动模式”所对应的位置时，基于驾驶员对变速杆SF的操作来选择选择变速挡。

以下，为了便于说明，将由第一离合器C1、第一输入轴Ai1、及第一机构部M1所构成的系统称为“第一系统”，将由第二离合器C2、第二输入轴Ai2、及第二机构部M2所构成的系统称为“第二系统”。另外，在第一机构部M1、第二机构部M2、第一离合器C1、第二离合器C2、第一输入轴Ai1、第二输入轴Ai2、第一系统、第二系统中，将对应于选择变速段的分别称为“选择机构部”、“选择离合器”、“选择输入轴”、“选择系统”，将不对应于选择变速段的分别称为“非选择机构部”、“非选择离合器”、“非选择输入轴”、“非选择系统”。

如上所述，在该变速器T/M中，在第一机构部M1选择确立含有1速的奇数挡（1速、3速、5速），在第二机构部M2选择确立含有2速的偶数挡（2速、4速、6速）。因此，每当选择变速挡从当前的变速挡变更为比当前的变速挡高一挡的高速侧的变速挡（升挡）时，或每当选择变速挡从当前的变速挡变更至比当前的变速挡低一档的低速侧变速挡（降挡）时，在第一系统和第二系统之间切换选择系统和非选择系统。

在本装置中，选择机构部中确立选择变速挡，且将选择离合器的离合器扭矩调整为大于发动机扭矩的扭矩（以下，称为“完全接合用扭矩”），从而选择离合器被控制为不打滑的完全接合状态。另一方面，非选择离机构部中确立“邻接变速挡”，且将非选择离合器的离合器扭矩调整为零，从而非选择离合器被控制为分离状态。

所谓邻接变速挡，是指在当前的选择变速挡之后（将要）被选择的变速挡，具体而言，是比当前的变速挡差一挡的高速侧或低速侧的变速挡。在本装置中，通过一种众所周知的方法，基于当前为止的车辆的行驶状态的变化（例如，车速的变化，发动机扭矩的变化、油门开度的变化等），预测接着要进行的是升挡还是降挡。然后，当预测为将进行升挡时，邻接变速挡设定为“比当前的选择变速挡高一挡的高速侧变速挡”，当预测为将进行降挡时，邻接变速挡设定为“比当前的选择变速挡低一挡的低速侧变速挡”。

“完全接合用扭矩”可设定为在比发动机扭矩更大的范围内（即选择离合器不发生打滑的范围内）的任意值。例如，完全接合用扭矩可以设定为最大值Tmax（参照图2），也可以调整为比发动机扭矩大规定值的值。

以上，在选择变速挡维持在某变速挡的状态下，在发动机E/G的输出轴AE和变速器T/M的输出轴AO之间，通过选择系统形成具有选择变速挡的减速比的动力传递系统。该结果，能够通过选择系统使发动机扭矩传递至驱动轮。

（变速时的控制）

接着，说明根据车辆的状态（车速和油门开度的组合）的变化而使选择变速挡从当前确立的变速挡变更为与高速侧或低速侧差1档的变速挡时（即升挡或降挡的情况）的动作（变速操作）。在本装置中，在第一离合器和第二离合器之间切换选择离合器和非选择离合器的操作（即“将处于接合状态的离合器变更为分离状态”和“将处于分离状态的离合器变更为接合状态”）是同时进行的。由此，在车辆行驶中进行升挡或降挡时，能够将发动机扭矩可以不中断地传递至变速器T/M的输出轴AE（进而，驱动轮）。

具体而言，切换选择离合器及非选择离合器时，根据切换的新的选择离合器的离合器扭矩从零增大，从而调整为“选择侧扭矩”，并且，根据切换的新的非选择离合器的离合器扭矩从完全接合用扭矩开始减小，从而调整为“非选择侧扭矩”。所谓“选择侧扭矩”，是指大于零且小于完全接合用扭矩的扭矩，所谓“非选择侧扭矩”，是指大于零且小于选择侧扭矩的扭矩。并且，在同一个时期，发动机扭矩从与油门开度对应的值开始减小。

其后，发动机扭矩增大至与油门开度对应的值。并且，在同一个时期，新的选择离合器的离合器扭矩从“选择侧扭矩”增大而调整为“完全接合用扭矩”，并且，新的非选择离合器的离合器扭矩从“非选择侧扭矩”减小而调整为零。通过以上动作，能够顺畅完成变速操作。

但是，在进行上述的变速操作时，传达至驱动轮的驱动扭矩不可避免地发生变化。因此，如果车辆在路面摩擦系数较小的路面（低μ路面）行驶等，在驱动轮容易发生打滑的状态下进行变速操作，则由于驱动轮的驱动扭矩的变化，车辆的行驶状态容易变得不稳定。

但是，在本装置中，根据是否处在在驱动轮容易发生打滑的状态，变速操作的动作方式是不同的，以下，对于这一点，参照图4所示的流程图进行说明。步骤405可以判断是否检测出车轮（特别是驱动轮）的打滑。“打滑”可以基于各车轮的车轮速度传感器V1的检测结果等，利用众所周知的方法检测出来。具体而言，基于各轮的车轮速度传感器V1的检测结果所算出的车体速度和车轮速度之差在规定的微小值以上时，就可以检测出“打滑”。

未检测出车轮（特别是驱动轮）的打滑时（步骤405为“No”），在步骤410中，关于变速操作，对于Te、Tc1、Tc2实行常规控制。在常规控制中，作为“选择侧扭矩”、“非选择侧扭矩”、以及“发动机扭矩增大至对应于油门开度的值时的增加梯度”，基于预先制作的图来采用被决定的值。该图是通过如下方式得到的，即：将选择最适合于车速和油门开度的组合的各值的实验，以各种方式变化所述组合而反复进行。此外，该图存储在ECU内的ROM中。

另一方面，检测出车轮（特别是驱动轮）的打滑时（步骤405为“Yes”），在步骤415中，关于变速操作，对于Te、Tc1、Tc2实行特殊控制。在特殊控制中，作为“选择侧扭矩”、“非选择侧扭矩”、以及“发动机扭矩增大至对应于油门开度的值时的增加梯度”，分别采用相比基于所述图决定的值更小的值。

在图5所示的示例中，车辆以“2速”行驶时，在时刻t1，由于驱动轮的驱动扭矩一时超过打滑界限，检测到在驱动轮发生打滑。与此相伴地，在从时刻t1到时可t3为止的一定期间，持续“检测出车轮的打滑的状态”。

在图5所示的示例中，在时刻t2，选择变速挡从“2速”变更为“3速”。与此相伴地，时刻t2之后，实行从“2速”向“3速”的变速操作。在该变速操作中，根据切换的新的选择离合器即第一离合器C1的离合器扭矩Tc1从零增大而调整为“选择侧扭矩”T1，并且，根据切换的新的非选择离合器即第二离合器C2的离合器扭矩Tc2从完全接合用扭矩减小而调整为“非选择侧扭矩”T2。并且，在同一个时期，发动机扭矩Te从对应于油门开度的值开始减小。其后，Te以增大梯度g1增大至对应于油门开度的值。并且，在同一个时期，Tc1从“选择侧扭矩”T1增大而调整为“完全接合用扭矩”，且Tc2从“非选择侧扭矩”T2减小而调整为零。

另外，在图5所示的示例中，在时刻t4，选择变速挡从“3速”变更为“4速”。与此相伴地，时刻t4之后，实行从“3速”向“4速”的变速操作。在该变速操作中，基于切换的新的选择离合器即第二离合器C2的离合器扭矩Tc2从零增大而调整为“选择侧扭矩”T3，并且，基于切换的新的非选择离合器即第一离合器C1的离合器扭矩Tc1从完全接合用扭矩减小而调整为“非选择侧扭矩”T4。并且，在同一个时期，发动机扭矩Te从与油门开度对应的值开始减小。其后，Te以增大梯度g2增大至对应于油门开度的值。并且，在同一个时期，Tc2从“选择侧扭矩”T3增大而调整为“完全接合用扭矩”，且Tc1从“非选择侧扭矩”T4减小而调整为零。

在图5所示的示例中，选择变速挡从“2速”变更为“3速”的时刻t2属于“检测出车轮的打滑的状态”在继续的期间。因此，对于从“2速”向“3速”的变速操作实行“特殊控制”。另一方面，选择变速挡从“3速”变更为“4速”的时刻t4不属于“检测出车轮的打滑的状态”在继续的期间。因此，对从“3速”向“4速”的变速操作实行“常规控制”。

该结果，在图5所示的示例中，对于“选择侧扭矩”，“T1＜T3”成立，且对于“非选择侧扭矩”，“T2＜T4”成立，且对于“Te的增加梯度”，“g1＜g2”成立。这样，在本装置中，根据驱动轮是否处于容易发生打滑的状态，变速操作的动作方式是不同的。

这样一来，在驱动轮容易发生打滑的情况中，通过“非选择侧扭矩”变小，在变速操作中的E/G的输出轴AE的旋转速度Ne容易接近新的选择输入轴的旋转速度。并且，通过使“选择侧扭矩”变小，能够在变速操作中减小通过新的选择系统传递至驱动轮的扭矩（进而，车辆的加速度）。该结果，能够抑制发生车轮（特别是驱动轮）打滑，减小发生车辆的行驶状态不稳定现象。

Claims (2)

1.一种车辆的动力传递控制装置，具备变速器，所述变速器具备：第一输入轴，被输入来自车辆的驱动源的动力；第二输入轴，被输入来自所述驱动源的动力；输出轴，向所述车辆的驱动轮输出动力；第一机构部，选择性地确立作为多个全变速挡中的一部分的第一组的一个变速档或多个变速挡中的任一个变速挡，从而选择性地达成确立状态或开放状态，其中该确立状态是指，在所述第一输入轴和所述输出轴之间形成动力传递系统的状态，该开放状态是指，在所述第一组的变速挡中的任何变速挡都未确立而在所述第一输入轴和所述输出轴之间不形成动力传递系统的状态；第二机构部，选择性地确立作为所述全变速挡中的其余的变速挡的第二组的一个变速档或多个变速挡中的任一个变速挡，从而选择性地达成确立状态或开放状态，其中该确立状态是指，在所述第二输入轴和所述输出轴之间形成动力传递系统的状态，该开放状态是指，在所述第二组的变速挡中不确立任何变速挡而在所述第二输入轴和所述输出轴之间不形成动力传递系统的状态；

所述车辆的动力传递控制装置具备：

第一离合器，安装在所述驱动源的输出轴和所述第一输入轴之间，能够调整所述第一离合器能传递的扭矩的最大值即第一离合器扭矩；

第二离合器，安装在所述驱动源的输出轴和所述第二输入轴之间，能够调整所述第二离合器能传递的扭矩的最大值即第二离合器扭矩；

控制单元，基于所述车辆的行驶状态，控制所述第一机构部、所述第二机构部、所述第一离合器扭矩、所述第二离合器扭矩，并且，并将所述内燃机关的扭矩控制为与所述车辆的驾驶员所操作的加速操作构件的操作量相对应的值；其中，

所述控制单元基于所述车辆的行驶状态，确定所述多个全变速挡中应选择的变速挡即选择变速挡，

所述控制单元以如下方式构成：

通过控制所述第一机构部和所述第二机构部当中的对应于所述选择变速挡的选择机构部来确立所述选择变速挡，并且，将所述第一离合器和所述第二离合器当中的对应于所述选择机构部的选择离合器的离合器扭矩调整为大于所述内燃机关的扭矩的完全接合用扭矩，从而将所述选择离合器调整为不伴有打滑的完全接合状态；通过控制所述第一机构部和所述第二机构部当中的不对应于所述选择变速挡的非选择机构部来确立相对于所述选择变速档的高速侧或低速侧的邻接变速挡，并且，将所述第一离合器和所述第二离合器当中的不对应于所述选择机构部的非选择离合器的离合器扭矩调整为零，从而将所述非选择离合器调整为分离状态，

所述控制单元以如下方式构成：

基于所述选择变速挡从当前确立的变速挡变更为所述高速侧或低速侧变速挡的情况，进行所述第一离合器和所述第二离合器之间的所述选择离合器和所述非选择离合器的切换时，使基于所述切换的新的选择离合器的离合器扭矩从零增大而调整为大于零且小于所述完全接合用扭矩的选择侧扭矩，并且，使基于所述切换的新的非选择离合器的离合器扭矩从所述完全接合用扭矩减小而调整为大于零且小于所述选择侧扭矩的非选择侧扭矩，并且，使所述内燃机关的扭矩从对应于所述加速操作构件的操作量的值减小，其后，使所述内燃机关的扭矩增大至对应于所述加速操作构件的操作量的值，并且，将所述新的选择离合器的离合器扭矩从所述选择侧扭矩开始增大而调整为所述完全接合用扭矩，并且，使所述新的非选择离合器的离合器扭矩从所述非选择侧扭矩减小而调整为零，

所述控制单元具备用于检测所述车辆的车轮的打滑情况的检测装置，

所述控制单元以如下方式构成：

在已检测出所述车辆的打滑情况的状态下，与未检测出所述车轮的打滑情况的状态相比，减小所述选择侧扭矩和所述非选择侧扭矩，并减小增加梯度，所述增加梯度是在将所述内燃机关的扭矩增大至对应于所述加速操作构件的操作量的值时的增加梯度。

2.权利要求1所述的车辆的动力传递控制装置，其中，

所述控制装置以如下方式构成，

从检测出一次所述车轮的打滑情况的时刻开始，在预定的规定期间，持续检测出所述车轮的打滑的状态。

Images