CN103339020A - 车身前部构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身前部构造。车身(11)包括从车身前部的车宽方向外侧向车宽方向内侧弯曲并向后方延伸的左右的前侧车架(16)。从该左右的前侧车架的后端分支为向车宽方向外侧且后方延伸的左右的下纵梁侧伸出部(45)和向车宽方向内侧且后方延伸的左右的通道侧伸出部(46)。在该左右的前侧车架的弯曲的部位(28)的内部设有左右的加强部件(35)。该左右的加强部件沿车身前后方向从左右的前侧车架中的位于该左右的弯曲的部位之前的车宽方向内侧的壁(16b)延伸到位于左右的弯曲的部位之后的车宽方向外侧的壁(16c)。

Description

车身前部构造

技术领域

本发明涉及以能够将碰撞力从位于车身前部的左右的前侧车架向车身后方高效传递的方式而改良的车身前部构造。

背景技术

车身的前部设有该车身的主要构成要素的一部分即左右的前侧车架、左右的下纵梁和中央的通道部。当发生在车辆的前面作用碰撞力的所谓正面碰撞时，来自前方的碰撞力从左右的前侧车架向左右的下纵梁和中央的通道部传递，并向车身的后部分散。关于左右的前侧车架的技术从专利文献1、专利文献2可知。

专利文献1的车身中，在左右的前侧车架的前半部分之间配置有行驶用动力装置(发动机及变速器)，且在该左右的前侧车架的后半部分的车宽方向外侧配置有左右的前轮。尤其在采用车身前后方向的空间较窄的发动机室的车身的情况下，搭载于该发动机室中的行驶用动力装置以沿车宽方向细长的方式配置。例如，作为发动机采用曲轴朝向车宽方向的被称作所谓横置型发动机的结构。从专利文献1知晓的车身前部，为了扩大左右的前轮的转舵范围，左右的前侧车架的后半部以随着趋向后方而相互接近的方式弯曲，提高该弯曲的后半部分的强度。

从专利文献2知晓的车身前部，相对于来自前方的碰撞力，抑制左右的前侧车架的急剧弯折现象的发生。

近年，谋求一种使来自前方的碰撞力向整个车身高效地分散的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-290311号公报

专利文献2：日本特开2009-234495号公报

发明内容

发明的概要

发明欲解决的课题

本发明的课题在于提供一种能够将作用在车辆的前面的碰撞力高效地从前侧车架向车身的后部传递并分散的技术。

用于解决课题的手段

根据本发明的技术方案1，提供一种车身前部构造，包括：位于车身的前部的左右两侧并沿车身前后方向延伸的左右的前侧车架；位于该左右的前侧车架之后并将所述车身划分成前、后的仪表板下面板；从该仪表板下面板的下部向后方延伸的底面板；位于该底面板的车宽方向中央并沿车身前后方向延伸的通道部；位于所述底面板的车宽方向两端并沿车身前后方向延伸的左右的下纵梁，其特征在于，所述左右的前侧车架形成为闭合截面，且后半部分从车宽方向外侧向车宽方向内侧弯曲并向后方延伸，在该左右的弯曲的部位的内部设有左右的加强部件，该左右的加强部件沿车身前后方向以大致直线状从所述左右的前侧车架中的位于所述左右的弯曲的部位之前的车宽方向内侧的壁延伸到位于所述左右的弯曲的部位之后的车宽方向外侧的壁，还具有：与所述左右的前侧车架的闭合截面连续，且从该左右的前侧车架的后端向车宽方向外侧且后方弯曲，且向该车宽方向外侧且后方倾斜并延伸、并接合于所述左右的下纵梁的左右的下纵梁侧伸出部；从该左右的下纵梁侧伸出部的所述弯曲的部位的、从所述左右的前侧车架的后端所述弯曲的部位的车宽方向内侧的壁分支，并向车宽方向内侧且后方倾斜并延伸，接合于所述通道部的左右的通道侧伸出部，该左右的通道侧伸出部向车宽方向内侧倾斜的倾斜角相对于所述左右的下纵梁侧伸出部向车宽方向外侧倾斜的倾斜角被设定成实质上相同。

如技术方案2所述，优选地，还具有从所述左右的下纵梁侧伸出部的前端部的、车宽方向外侧的壁向车宽方向外侧延伸、且接合于所述左右的下纵梁的左右的外伸叉架。

如技术方案3所述，优选地，所述左右的加强部件具有将所述左右的弯曲的部位的内部划分为前和后的左右的隔板，该左右的隔板具有用于对配置在所述左右的前侧车架之间的行驶用动力装置进行支承的左右的螺母部件。

如技术方案4所述，优选地，所述左右的前侧车架的后部是通过所述仪表板下面板之下并一度向后下方弯曲、并且后下端向后方弯曲的弯折构造，在该弯折的左右的后部的内部设有左右的加强板，该左右的加强板的前端位于相对于所述左右的加强部件的后端能够相互传递车身前后方向的载荷的位置。

如技术方案5所述，优选地，所述左右的加强部件形成为U字状截面，在构成U字状截面的底的左右的底壁上形成有沿车身前后方向延伸的左右的加强筋。

如技术方案6所述，优选地，所述通道部包括：从所述底面板的车宽方向中央向车身上方鼓出，并沿车身前后方向延伸的中间通道；相对于该中间通道位于车宽方向的两侧，沿车身前后方向延伸的左右的通道框架；对该左右的通道框架的前端彼此和所述左右的通道侧伸出部的后端彼此的至少某一方进行连接的通道横梁。

如技术方案7所述，优选地，在所述左右的弯曲的部位的车宽方向内侧的壁上设有相对于车身前后方向的载荷比所述左右的前侧车架中的其他的部位脆弱的左右的脆弱部，该左右的脆弱部与所述左右的隔板相比位于车身后方。

如技术方案8所述，优选地，所述左右的脆弱部由从所述左右的弯曲的部位的车宽方向内侧的壁向该左右的弯曲的部位的闭合截面的内方凹陷的左右的凹部构成，该左右的凹部位于所述左右的弯曲的部位中的宽度比其他部位小的部位。

如技术方案9所述，优选地，所述左右的加强部件形成为U字状截面，且在车身前后方向的途中具有形成为该U字的一部分切缺的截面的左右的切除截面部，所述左右的脆弱部与所述左右的切除截面部相对地取位。

发明的效果

在本发明的技术方案1中，左右的前侧车架的长度途中的部分从车宽方向外侧向车宽方向内侧弯曲并向后方延伸，在该左右的弯曲的部位的内部设有左右的加强部件。该左右的加强部件沿车身前后方向以大致直线状从左右的前侧车架中的、位于左右的弯曲的部位之前的车宽方向内侧的壁延伸到位于该左右的弯曲的部位之后的车宽方向外侧的壁。

因此，在发生车辆的正面碰撞时，来自前方的碰撞力从左右的前侧车架的前端通过左右的弯曲的部位向后端传递。而且，该碰撞力从左右的弯曲的部分之前的部位的车宽方向内侧的壁经由大致直线状的左右的加强部件向位于左右的弯曲的部位之后的车宽方向外侧的壁传递。也就是说，以贯穿左右的前侧车架的弯曲的部分的方式，通过沿前后方向延伸的大致直线状的左右的加强部件，能够将来自前方的碰撞力从该左右的前侧车架的前端向后端高效传递。

而且，由于左右的前侧车架的后半部分从车宽方向外侧向车宽方向内侧弯曲并向后方延伸，所以，左右的前侧车架的前半部分之间比后半部之间宽度宽。即使在左右的前侧车架的全长较短的情况下，也能够在宽度宽的前半部分之间使行驶用动力装置(例如横置型发动机及变速器)横长地配置。另外，通过在宽度窄的后半部分的车宽方向外侧配置左右的前轮，能够扩大左右的前轮的转舵范围。

而且，在本发明的技术方案1中，相对于与左右的前侧车架的后端相连的弯曲的部位，左右的下纵梁侧伸出部和左右的通道侧伸出部向车宽方向以相同或大致相同的倾斜角分支。因此，除了使该来自前方的碰撞力从左右的前侧车架的后端向左右的下纵梁侧伸出部传递以外，还向左右的通道侧伸出部传递，能够高效地分散。

在本发明的技术方案2中，相对于左右的下纵梁侧伸出部的弯曲的部位，从与左右的通道侧伸出部所分支的部位相反侧的部位分支有左右的外伸叉架。该左右的外伸叉架从左右的弯曲的部位的车宽方向外侧的壁向车宽方向外侧延伸，并接合于左右的下纵梁。因此，在发生碰撞力作用于车辆的侧面的所谓侧面碰撞时，来自侧方的碰撞力从左右一方的下纵梁经由外伸叉架、下纵梁侧伸出部的弯曲的部位、通道侧伸出部向车宽中央的通道部传递，进一步从通道部向车宽中央部传递。也就是说，无论是否为左右的下纵梁侧伸出部从左右的弯曲的部位向车宽方向外侧且后方较大地倾斜、且延伸至左右的下纵梁的构成，都能够使来自侧方的碰撞力从左右一方的下纵梁向车宽中央部高效地分散。

在本发明的技术方案3中，左右的加强部件具有以将左右的弯曲的部位的内部划分成前、后的方式取位的左右的隔板。该左右的隔板具有用于对配置在左右的前侧车架之间的行驶用动力装置进行支承的左右的螺母部件。因此，在来自前方的碰撞力向行驶用动力装置传递的情况下，该碰撞力从行驶用动力装置经由左右的螺母部件、左右的隔板及左右的加强部件向左右的前侧车架传递。该来自前方的碰撞力能够从行驶用动力装置向左右的前侧车架高效地传递并分散。

在本发明的技术方案4中，左右的前侧车架的后部以通过仪表板下面板之下的方式弯折。该弯折的左右的前侧车架的后部通过设在内部的左右的加强板得到加强，因此，能够抑制外力导致的弯折。

而且，在本发明的技术方案4中，该左右的加强板的前端相对于左右的前侧车架的位于向车宽方向内侧弯曲的部位上的左右的加强部件的后端，以能够相互传递车身前后方向的载荷的方式取位。因此，能够使来自前方的碰撞力从左右的加强部件向该左右的加强板迅速且高效地传递。这样，无论是否为左右的前侧车架向车宽方向内侧弯曲，且向后下方弯折的结构，来自前方的碰撞力都能够从该左右的前侧车架的前端向后端高效地传递。因此，能够使来自前方的碰撞力从该左右的前侧车架的前端向后方高效地分散。

在本发明的技术方案5中，左右的加强部件形成为U字状截面，而且，在构成该U字状截面的底的左右的底壁形成有沿车身前后方向延伸的左右的加强筋。因此，左右的加强部件的车身前后方向的强度及刚性提高。因此，能够使来自前方的碰撞力从该左右的前侧车架的前端向后端高效传递。

在本发明的技术方案6中，通道部包括：中间通道、位于该中间通道的两侧的左右的通道框架、通道横梁。该通道横梁对左右的通道框架的前端彼此和左右的通道侧伸出部的后端彼此的至少某一方进行连接。因此，能够使从位于车身的宽度方向的一方的通道侧伸出部向通道部传递的载荷经由通道横梁向车身的宽度方向的另一方高效地分散。

在本发明的技术方案7中，在左右的前侧车架的各弯曲的部位的车宽方向内侧的壁上设有左右的脆弱部。该左右的脆弱部相对于车身前后方向的载荷比左右的前侧车架中的其他的部位脆弱。而且，该左右的脆弱部与将左右的弯曲的部位的内部划分为前、后的左右的隔板相比位于车身后方。该左右的隔板具有用于对配置在左右的前侧车架之间的行驶用动力装置进行支承的左右的螺母部件。

因此，在来自前方的碰撞力向行驶用动力装置传递的情况下，该碰撞力从行驶用动力装置经由左右的螺母部件及左右的隔板向左右的前侧车架传递。设在该左右的前侧车架的车宽方向内侧的壁上的左右的脆弱部通过该来自前方的碰撞力而被压溃。其结果，左右的前侧车架向车宽方向的外方弯折。这样，由于在左右的前侧车架上设有左右的脆弱部，所以，能够提高车身前部的碰撞能量的吸收性能。

在本发明的技术方案8中，左右的脆弱部仅由从左右的弯曲的部位的车宽方向内侧的壁向该左右的弯曲的部位的闭合截面的内方凹陷的简单构成的左右的凹部构成。该左右的凹部位于左右的弯曲的部位中的宽度小的部位，也就是说位于截面积小的部位。因此，能够促进因来自前方的碰撞力导致的左右的前侧车架的弯折作用。

在本发明的技术方案9中，形成为U字状截面的左右的加强部件在车身前后方向的途中具有切除截面部。该切除截面部与左右的加强部件中的其他的部位相比，强度低且刚性低。左右的脆弱部与该切除截面部相对地取位。因此，能够进一步促进因来自前方的碰撞力导致的左右的前侧车架的弯折作用。

附图说明

图1是从左上方观察本发明的车身的前部的立体图。

图2是图1所示的车身的前部的左半部分的俯视图。

图3是图2所示的左侧的前侧车架的弯曲部周边的放大图。

图4是图1所示的车身的前部的仰视图。

图5是从右下方观察图1所示的车身的前部的立体图。

图6是从图4所示的左侧的前侧车架分支有左侧的下纵梁侧伸出部和左侧的通道侧伸出部的构成的仰视图。

图7是对从图4所示的左侧的前侧车架分支有左侧的下纵梁侧伸出部和左侧的通道侧伸出部的构成放大表示的图。

图8是从上方观察图2所示的左侧的加强部件、左侧的加强板、左侧的下纵梁侧伸出部、左侧的通道侧伸出部的关系的立体图。

图9是表示图8所示的左侧的加强部件、左侧的加强板、左侧的下纵梁侧伸出部和左侧的通道侧伸出部的关系的俯视图。

图10是对图8所示的左侧的加强部件和左侧的加强板的前部放大后的立体图。

图11是图1的11向视线方向的立体图。

图12是图11的12向视线方向的立体图。

图13是从前下方观察图7所示的分支部周边的立体图。

图14是从车宽中央侧观察图5所示的左侧的分支部周边的侧视图。

图15是沿图11的15-15线的剖视图。

图16是沿图11的16-16线的剖视图。

图17是沿图11的17-17线的剖视图。

图18是从车宽中央侧对左侧的前侧车架进行透视并观察图3所示的左侧的加强部件周边的立体图。

图19是从车宽中央侧观察图3所示的左侧的前侧车架的侧视图。

图20是沿图19的20-20线的剖视图。

图21是沿图19的21-21线的剖视图。

具体实施方式

以下基于附图对用于实施本发明的方式进行说明。

实施例

如图1所示，车辆10例如为乘用车，在车身11的内侧形成有前部的动力单元收容室13、位于该动力单元收容室13的正后的车室12。该车身11由单壳体车身构成，相对于通过车辆10的车宽方向的中心并沿车辆前后方向延伸的车宽中心线CL形成为左右对称形。

如图1及图4所示，该车身11的前半部分包括：前隔板15；左右的前侧车架16、16；左右的前部减震器壳17、17；仪表板下面板21；底面板22；左右的下纵梁23、23；通道部24。

左右的前侧车架16、16位于车身11的前部的左右两侧并沿车身前后方向延伸。前隔板15接合在左右的前侧车架16、16的前端。左右的前部减震器壳17、17设在左右的前侧车架16、16的中间且车宽方向外侧，是对未图示的前轮的上半部分进行覆盖的部件。

如图1所示，副车架18从下重叠并安装在左右的前侧车架16、16的下端部。副车架18的安装构造后述。该副车架18的前部通过左右的载荷通路部件25连结于前隔板15的下部。因此，在发生车辆10的正面碰撞时，能够使来自前方的碰撞力从前隔板15经由左右的载荷通路部件25向副车架18顺畅地传递。

如图4及图14所示，仪表板下面板21是位于左右的前侧车架16、16之后且将车身11划分成前、后的即分隔前侧的动力单元收容室13和后侧的车室12之间的隔壁。

如图4所示，底面板22是从该仪表板下面板21的下部向后方延伸的平板状的部件。左右的下纵梁23、23位于仪表板下面板21的后方且位于底面板22的车宽方向两端，沿车身前后方向延伸。该底面板22架设在左右的下纵梁23、23之间。

通道部24位于仪表板下面板21的后方且位于底面板22的车宽方向中央，沿车身前后方向延伸。

以下，对车身11的前部构造进行详细说明。如图1、图2、图19及图21所示，该左右的前侧车架16、16形成为闭合截面。也就是说，该左侧的前侧车架16包括：底板16a、车宽方向内侧的内板16b(车宽方向内侧的壁16b)、车宽方向外侧的外板16c(车宽方向外侧的壁16c)、顶板16d，是大致矩形截面的中空体。在该内壁16b上形成有在车身前后方向上细长的加强筋74。该加强筋74的截面形状朝向外板16c呈凸状。

该左右的前侧车架16、16包括：前半部分的左右的笔直部27、27和后半部分的左右的弯曲部28、28。也就是说，左右的前侧车架16、16的前半部分沿车身前后方向笔直地延伸。另外，左右的前侧车架16、16的后半部分从车宽方向外侧向车宽方向内侧弯曲同时向后方延伸。

如图1及图14所示，左右的前侧车架16、16的后部29、29为如下构造，即以通过仪表板下面板21之下的方式向后下方一度弯曲、并且后下端29a、29a向后方弯曲的弯折构造。以下，将左右的后部29、29适当地换称为“左右的弯折部29、29”。这样，左右的弯折部29、29沿仪表板下面板21的下端随着趋向车身后方而向后下方倾斜，后下端向后方水平地延伸。

如图1、图4、图7、图11～图15所示，左右的前侧车架16、16的后端，也就是说，左右的弯折部29、29的后端29a、29a(参照图7)分支成左右的下纵梁侧伸出部45、45和左右的通道侧伸出部46、46。也就是说，左右的弯折部29、29的后端29a、29a、左右的下纵梁侧伸出部45、45、左右的通道侧伸出部46、46相互组合的整体的构成形成为俯视大致Y字状。

这里，将相对于左右的前侧车架16、16的后端分支成左右的下纵梁侧伸出部45、45和左右的通道侧伸出部46、46的部分48、48适当地称作“分支部48、48”。

左右的下纵梁侧伸出部45、45与左右的前侧车架16、16的闭合截面连续，同时从左右的前侧车架16、16的后端，也就是说从左右的弯折部29、29的后端29a、29a(参照图7)向车宽方向外侧且向后方弯曲，并且边向该车宽方向外侧且后方倾斜边延伸，并接合于所述左右的下纵梁23、23的前部。

左右的通道侧伸出部46、46从左右的下纵梁侧伸出部45、45的所述弯曲的部位的车宽方向内侧的壁45b、45b分支，并向车宽方向内侧且后方边倾斜边延伸，并接合于通道部24的前部。

该左右的通道侧伸出部46、46向车宽方向内侧倾斜的倾斜角θ2、θ2相对于左右的下纵梁侧伸出部45、45向车宽方向外侧倾斜的倾斜角θ1、θ1，被设定为实质相同。

详细地说，如图7所示，从下方观察车身11，将通过左侧的分支部48的后部的车宽方向的中心并沿车身前后方向延伸的直线C1称作第一延长线C1。该第一延长线C1与车宽中心线CL(参照图4)平行。将从左侧的分支部48的后部的车宽方向的中心沿左侧的下纵梁侧伸出部45的长度方向向车宽方向外侧且后方延伸的直线C2称作第二延长线C2。将从左侧的分支部48的后部的车宽方向的中心沿左侧的通道侧伸出部46的长度方向向车宽方向内侧且向后方延伸的直线C3称作第三延长线C3。第一延长线C1和第二延长线C2所成的倾斜角θ1相对于第一延长线C1和第三延长线C3所成的倾斜角θ2，被设定为实质相同。该各倾斜角θ1、θ2考虑到载荷传递效率而优选被设定为30°±10°。右侧也同样，省略说明。

如图4及图5所示，通道部24包括：中间通道66、左右的通道框架67、67、通道横梁68。该中间通道66从底面板22的车宽方向中央向车身上方鼓出，并沿车身前后方向延伸。该左右的通道框架67、67相对于中间通道66位于车宽方向的两侧，沿车身前后方向延伸。

通道横梁68是对左右的通道侧伸出部46、46的后端73、73彼此和左右的通道框架67、67的前端67a、67a彼此的至少某一方进行连接的部件，在车宽方向上延伸。本实施例中，该通道横梁68对左右的通道侧伸出部46、46的后端73、73和左右的通道框架67、67的前端67a、67a全部进行连接。该通道横梁68的车宽方向中央的部分配合中间通道66的鼓出形状，以向车身上方成为凸状的方式弯曲。

左右的下纵梁侧伸出部45、45的前端部通过左右的外伸叉架47、47被连接在左右的下纵梁23、23上。也就是说，左右的外伸叉架47、47从左右的下纵梁侧伸出部45、45的前端部的、车宽方向外侧的壁45c、45c向车宽方向外侧延伸，并被接合在左右的下纵梁23、23的前端部。

详细地说，该左右的外伸叉架47、47相对于左右的下纵梁侧伸出部45、45，从与左右的通道侧伸出部46、46所分支的部位相反侧的部位分支。左右的外伸叉架47、47相对于左右的下纵梁23、23的接合部分位于左右的下纵梁侧伸出部45、45的接合部分之前。如图11所示，以下将在该左侧的下纵梁侧伸出部45上接合有左侧的通道侧伸出部46的部位75称作“内壁侧结合部75”。

如图7所示，左右的外伸叉架47、47形成为上方开放的U字状截面，分别包括：底板47a、从该底板47a的前后两侧立起的前板47b及后板47c。

如图11及图16所示，左右的下纵梁侧伸出部45、45及左右的通道侧伸出部46、46是上方开放的剖视帽子状的部件。

也就是说，该左侧的下纵梁侧伸出部45包括：底板45a；从该底部45a立起的车宽方向内侧的内板45b(车宽方向内侧的壁45b)；从该底部45a立起的车宽方向外侧的外板45c(车宽方向外侧的壁45c)；从该内板45b的上端将边缘弯折的内侧凸缘45d；从该外板45c的上端将边缘弯折的外侧凸缘45e。右侧的下纵梁侧伸出部45与左侧的下纵梁侧伸出部45为同样的构成。

该左侧的通道侧伸出部46包括：底板46a；从该底板46a立起的内板46b及外壁46c；从该内板46b的上端将边缘弯折的内侧凸缘46d；设在该外板46c上的外侧凸缘46e。右侧的通道侧伸出部46与左侧的通道侧伸出部46为同样的构成。

如图6、图7及图11所示，左右的下纵梁侧伸出部45、45和左右的通道侧伸出部46、46之间通过俯视三角形状的左右的载荷承载部49、49连接。左右的载荷承载部49、49位于左右的分支部46、46的正后方，且与左右的通道侧伸出部46、46一体形成，并且，接合于左右的下纵梁侧伸出部45、45。

也就是说，左侧的载荷承载部49包括：左侧的通道侧伸出部46的底板46a的一部分、后板49a、后凸缘49b。该后壁49a与外板46c连续地形成，并沿车宽方向延伸。该后凸缘49b与外侧凸缘46e连续地形成。右侧的载荷承载部49与左侧的载荷承载部49为同样的构成。

左右的弯折部29、29的宽度、左右的下纵梁侧伸出部45、45的宽度、左右的通道侧伸出部46、46的宽度、和左右的外伸叉架47、47的宽度相互实质上相同。

左右的分支部48、48中的、左右的弯折部29、29的截面的高度、左右的下纵梁侧伸出部45、45的截面的高度、左右的通道侧伸出部46、46的截面的高度、左右的外伸叉架47、47的截面的高度比其他的部位的各截面的高度高。

因此，左右的分支部48、48中的、左右的弯折部29、29的截面积、左右的下纵梁侧伸出部45、45的截面积、左右的通道侧伸出部46、46的截面积、左右的外伸叉架47、47的截面积比其他的部位的各截面积大。其结果为，左右的分支部48、48的强度及刚性大。

如图3所示，在左右的弯曲部28、28上分别形成有第一脆弱部31、第二脆弱部32、第三脆弱部33。该第一脆弱部31、该第二脆弱部32、该第三脆弱部33以该顺序从前往后以规定的间隔取位。该第一脆弱部31、该第二脆弱部32、该第三脆弱部33是相对于车身前后方向的载荷比左右的前侧车架16、16中其他的部位脆弱的部分。

第一脆弱部31为了容许左右的前侧车架16、16向车宽方向的内侧弯折而由变形容易的凹部构成。第二脆弱部32由为了容许左右的前侧车架16、16向车宽方向的外侧弯折的凹部构成。第三脆弱部33由为了容许左右的前侧车架16、16向车宽方向的内侧弯折的凹部构成。

在发生车辆10的正面碰撞时，来自前方的碰撞力作用在左右的前侧车架16、16上。左右的弯曲部28、28中，使该来自前方的碰撞力集中在各脆弱部31、32、33，由此，能够容许左右的前侧车架16、16的弯折。

这里，对左侧的第二脆弱部32进行详细说明。右侧的第二脆弱部32由于相对于左侧的第二脆弱部32为左右对称形，除此以外为相同的构成，因此省略说明。在该左侧的弯曲部28的车宽方向内侧的壁16b上设有相对于车身前后方向的载荷比左侧的前侧车架16中其他的部位脆弱的左侧的第二脆弱部32。

如图3、图18、图19及图21所示，左侧的第二脆弱部32由从左侧的弯曲部28的车宽方向内侧的壁16b向该左侧的弯曲部28的闭合截面的内方以最大深度t1(参照图21)的量凹入的左侧的凹部构成。以下，将第二脆弱部32适当地换称作“凹部32”。该凹部32位于左侧的弯曲部28中的、与其他位置相比宽度Wd小的部位Pw(宽度窄的部位Pw)。

如图19及图21所示，形成为大致矩形状截面的左侧的前侧车架16在下角具有前后方向的角线76(棱线76)。该角线76沿底板16a和车宽方向内侧的壁16b的角。该左侧的凹部32与内壁16b的加强筋74的下方相邻，且位于角线76上，形成为例如俯视大致内锥状。

发生正面碰撞时，与其他的部分相比，来自前方的碰撞力容易集中在该左侧的凹部32(第二脆弱部32)上。而且，由于在内壁16b的加强筋74之下形成有凹部32，所以，应力集中于前侧车架16的角线76的部分上。其结果为，该角线76的部分局部弯曲。形成为大致矩形截面的前侧车架16，其角线76的部分仅局部变形，所以，整体的截面积的变化较少。因此，容易维持前侧车架16的整体的强度、刚性。

如图2、图3、图9及图10所示，在左右的前侧车架16、16中的、左右的弯曲的部位28、28，也就是说左右的弯曲部28、28的内部分别设有加强部件35。以下，详细说明左侧的加强部件35。右侧的加强部件35与左侧的加强部件35为左右对称形，除此以外为相同的构成，因此省略说明。

该左侧的加强部件35从左侧的弯曲部28之前的车宽方向内侧的壁16b到左侧的弯曲部28之后的车宽方向外侧的壁16c沿车身前后方向大致直线状地延伸。该左侧的加强部件35的前端接合于车宽方向内侧的壁16b。该左侧的加强部件35的后端69接合于车宽方向外侧的壁16c。该左侧的加强部件35位于左侧的第一脆弱部31和左侧的第三脆弱部33之间。

如图8～图10及图18～图20所示，左侧的加强部件35形成为车宽中央侧开放的U字状截面。详细地说，左侧的加强部件35，如图10、图18及图20所示，为板材的弯折成形品，包括用于形成该U字状截面的底的底壁64、上凸缘35a、35b、下凸缘35c、35d。

底壁64为沿左侧的前侧车架16的内板16b立起的纵板。该底壁64上形成有沿车身前后方向延伸的加强筋65。该加强筋65沿左侧的前侧车架16的内板16b的加强筋74细长地形成。该加强筋65的截面形状朝向车宽方向的外侧为凸状。

第一上凸缘35a及第二上凸缘35b是从底壁64的上端向车宽方向的外侧大致水平地延伸的横板。该上凸缘35a、35b与左侧的前侧车架16的顶板16d的内表面重叠且接合。第一下凸缘35c及第二下凸缘35d是从底壁64的下端向车宽方向的外侧大致水平地延伸的横板。该下凸缘35c、35d与左侧的前侧车架16的底板16a的内表面重叠且接合。

如图18及图21所示，左侧的加强部件35形成为U字状截面，并且，在车身前后方向的途中，例如在宽度窄的部位Pw具有形成为该U字的一部分被切缺的截面的左侧的切除截面部81。该左侧的切除截面部81例如通过在左侧的加强部件35的上端部及下端部形成切缺部35e、35f而构成。第一上凸缘35a和第二上凸缘35b通过上部的切缺部35e而沿车身前后方向被分割。第一下凸缘35c及第二下凸缘35d通过下部的切缺部35f而沿车身前后方向被分割。如图21所示，所述左侧的脆弱部32与左侧的切除截面部81相对地取位。

如图3、图8～图10及图18所示，左侧的加强部件35具有将左侧的弯曲部28的内部划分为前和后的左侧的隔板41、42。该左侧的第一隔板41具有第一螺母部件38。该左侧的第二隔板41具有第二螺母部件39。该第一及第二螺母部件38、39具有在上下方向形成的内螺纹。第一及第二隔板41、42和第一及第二螺母部件38、39位于第一凹部31和第二凹部32之间。

右侧的隔板41、42及右侧的螺母部件38、39相对于左侧的隔板41、42及左侧的螺母部件38、39为左右对称形，除此以外其他为相同的构成，故省略说明。

该左侧的第一隔板41是从左侧的加强部件35的前端部朝向车宽方向的内侧且前方并向斜前方延伸、接合于左侧的前侧车架16的外壁16c(参照图2)的纵板状的部件。该第一螺母部件38经由第一隔板41并通过外壁16c被支承，且经由加强部件35并通过前侧车架16的内壁16b(参照图2)被支承。

该左侧的第二隔板41是从左侧的加强部件35的前后方向中央朝向车宽方向的内侧且后方并向斜后前方延伸、接合于左侧的前侧车架16的外壁16c的纵板状的部件。该第二螺母部件39经由第二隔板42并通过外壁16c被支承，且经由加强部件35并通过内壁16b被支承。

左右的前侧车架16、16的左右的笔直部27、27之间配置的行驶用动力装置19(参照图1)通过螺栓被安装在左右的第一螺母部件38、38及左右的第二螺母部件39、39上。该左右的各螺母部件38、38、39、39经由左右的各隔板41、41、42、42被牢固地固定在左右的前侧车架16、16上，因此，能够牢固地对重量较大的行驶用动力装置19进行支承。

该左右的脆弱部32、32位于左右的各隔板41、41、42、42的车身后方。

如图1、图2及图11～图13所示，在左右的前侧车架16、16的弯折的左右的后部29、29，也就是说在左右的弯折部29、29的内部设有左右的加强板36、36。以下，详细说明左侧的加强板36。右侧的加强板36与左侧的加强板36为左右对称形，除此以外为相同的构成，故省略说明。

该左侧的加强板36是为了抑制因来自车身前方的碰撞力导致的左侧的弯折部29的弯折而对该左侧的弯折部29进行加强的部件。而且，该左侧的加强板36是在碰撞力从车身侧方作用在左侧的前侧车架16上时，能够将该碰撞力向左侧的外伸叉架47及左侧的通道侧伸出部46传递的部件。

如图8～图10所示，该左侧的加强板36的前端71位于相对于左侧的加强部件35的后端69而能够使车身前后方向的载荷相互传递的位置。例如，该左侧的加强板36的前端71相对于左侧的加强部件35的后端69位于能够相互传递载荷的范围、且对置(包括接近或接触)。或者，该左侧的加强板36的前端71相对于左侧的加强部件35的后端69被接合。

如图2、图11及图12所示，该左侧的加强板36的后端72位于左侧的下纵梁侧伸出部45的前后方向的途中。也就是说，该左侧的加强板36从左侧的弯折部29的前端超过左侧的分支部48一直设置到左侧的下纵梁侧伸出部45。而且，该左侧的加强板36的后端72，如图12及图15所示，从左侧的下纵梁侧伸出部45的底板45a离开规定的高度的量。

如图11及图12所示，该左侧的加强板36为上部开放的剖视帽状的部件，包括：平板状的加强板底板36a、从该加强板底部36a立起的加强板内板36b及加强板外板36c、从该加强板内板36b的上端将边缘弯折的内侧凸缘36d、从该加强板外板36c的上端将边缘弯折的外侧凸缘36e。

在该左侧的加强板36的前端71的部分中，加强板底板36a、加强板内板36b和加强板外板36c接合于弯折部29的底板16a、内壁16b和外壁16c(例如，点焊接合)。而且，加强板内板36b和加强板外板36c从内侧重叠并接合于左侧的下纵梁侧伸出部45的内板45b及外板45c。在该左侧的加强板36的后端72的部分中，内侧凸缘36d和外侧凸缘36e经由左侧的下纵梁侧伸出部45的各凸缘45d、45e接合于左侧的通道侧伸出部46的各凸缘46d、46e。

该加强板底板36a上形成有层差部51及加强筋52。如图12及图15所示，该层差部51是在左侧的加强板36的后端72的附近，加强板底板36a在前后方向上沿上下两层弯折形成的部分。该层差部51具有上部的山折线54和下部的谷折线55，沿车宽方向延伸并以在左侧的外伸叉架47的后板47c和左侧的载荷承载部49的后板49a之间大致连续的方式取位。因此，能够使来自车身侧方的碰撞力从左侧的外伸叉架47经由层差部51高效地向左侧的通道侧伸出部46传递。

加强筋52是为了提高左侧的加强板36的刚性而从加强板底板36a的宽度中央向上方鼓出的部分，沿该加强板底板36a的长度方向延伸。

如图1、图4及图5所示，左右的前侧车架16、16的下端部设有用于将副车架18的左右的前端部18a、18a通过左右的紧固部件62进行安装的左右的前端支承部58。另外，在左右的分支部48、48的下端部设有用于将副车架18的左右的后端部18b、18b通过左右的紧固部件62进行安装的左右的后端支承部59、59。以下，对左侧的后端支承部59进行详细说明。右侧的后端支承部59与左侧的后端支承部59为左右对称形，除此以外为相同的构成，故省略说明。

如图7、图11、图13及图17所示，左侧的后端支承部59包括：左侧的加强板36、左侧的副车架安装托架61、左侧的凸边螺母63。该左侧的副车架安装托架6从加强板底板36a向下方具有规定的间隔，并接合于左侧的弯折部29。该左侧的凸边螺母63是具有沿上下方向贯穿的内螺纹的筒状的部件，位于第一延长线C1、第二延长线C2和第三延长线C3的交点。也就是说，该左侧的后端支承部59位于俯视三角形状的左侧的载荷承载部49的正前。

该左侧的凸边螺母63的上端部贯穿形成于左侧的加强板36的加强筋52的支承孔53并被接合。该左侧的凸边螺母63的下端部接合于该左侧的副车架安装托架61。这样，该左侧的凸边螺母63的上下被接合于左侧的加强板36和左侧的副车架安装托架61。在该左侧的凸边螺母63中旋入有紧固部件62(参照图1)。

下面，基于图2及图5说明作用在车身11上的碰撞力的传递路径的一例。在碰撞力作用在车辆的前面，即发生所谓正面碰撞时，如图2所示，来自前方的碰撞力(参照箭头a1)如例如箭头a2那样从左侧的前侧车架16的内壁16b经由左侧的加强部件35直线地向左侧的前侧车架16的外壁16c传递，并从左侧的分支部48(参照图4)向左右分配。

该情况下，如图9所示，加强板36的前端71相对于加强部件35的后端69位于能够使车身前后方向的载荷相互传递的位置。因此，来自前方的碰撞力从左侧的前侧车架16的内壁16b经由左侧的加强部件35容易向左侧的前侧车架16的外壁16c直线地传递。

从该左侧的分支部48向车宽方向外侧分配的碰撞力，如图2的箭头a3那样，经由左侧的下纵梁侧伸出部45及左侧的加强板36向左侧的下纵梁23传递。另一方面，从该左侧的分支部48向车宽方向内侧分配的碰撞力，如图2的箭头a4那样，经由左侧的通道侧伸出部46向左侧的通道框架67传递，并如箭头a5那样经由通道横梁68向右侧的下纵梁23及左侧的通道框架67传递。

这样，来自前方的碰撞力从一方的前侧车架16向一方的下纵梁23和车宽中央的通道部24传递，并向车身11的后部充分分散。

如上述那样，左右的下纵梁侧伸出部45、45通过左右的加强板36、36(参照图2)被加强，所以强度及刚性大。另一方面，左右的通道侧伸出部46、46没有被加强板加强，与左右的下纵梁侧伸出部45、45相比为抑制了强度及刚性的构成。另外，左右的下纵梁23、23的强度及刚性大。因此，能够使来自前方的碰撞力的大部分通过高刚性的左右的下纵梁侧伸出部45、45及左右的下纵梁23、23来承受。因此，通道部24无需负担过多来自前方的碰撞力，所以，能够使左右的通道框架67、67小型化或省去不用。其结果，能够实现车身11的轻量化。

另外，在碰撞力作用在车辆的侧面，即发生所谓侧面碰撞时，如图5所示，来自侧方的碰撞力(参照箭头b1)如例如箭头b2那样，从左右一方的下纵梁23向外伸叉架47的后壁47c(参照图2)传递。传递到该后壁47c的碰撞力经由载荷承载部49(参照图11)的后壁49a如箭头b3那样向一方的通道侧伸出部46传递。传递至该通道侧伸出部46的碰撞力如箭头b4那样经由通道横梁68并如箭头b5那样从另一方的通道侧伸出部46经由载荷承载部49和外伸叉架47向另一方的下纵梁23传递。而且，传递至另一方的载荷承载部49的碰撞力如箭头b6那样经由下纵梁侧伸出部45向另一方的下纵梁23传递。

这样，来自侧方的碰撞力从一方的下纵梁23传递至车宽中央的通道部24和另一方的下纵梁23，并沿车宽方向充分分散。

总结以上的说明如下。左右的前侧车架16、16的长度途中的部分从车宽方向外侧向车宽方向内侧弯曲并向后方延伸，在该左右的弯曲的部位28、28的内部设有左右的加强部件35、35。该左右的加强部件35、35从左右的前侧车架16、16中的位于左右的弯曲的部位28、28之前的车宽方向内侧的壁16b、16b直到该左右的弯曲的部位28、28之后的车宽方向外侧的壁16c、16c以大致直线状沿车身前后方向延伸。

因此，在发生车辆10的正面碰撞时，来自前方的碰撞力从左右的前侧车架16、16的前端通过左右的弯曲的部位28、28而向后端传递。而且，该碰撞力从位于左右的弯曲的部位28、28之前的部位中的车宽方向内侧的壁16b、16b经由大致直线状的左右的加强部件35、35还向位于左右的弯曲的部位28、28之后的车宽方向外侧的壁16c、16c传递。也就是说，能够以贯穿左右的前侧车架16、16的弯曲的部分的方式，通过沿前后方向延伸的大致直线状的左右的加强部件35、35，将来自前方的碰撞力从该左右的前侧车架16、16的前端向后端高效传递。

而且，由于左右的前侧车架16、16的后半部分从车宽方向外侧向车宽方向内侧弯曲并向后方延伸，所以，左右的前侧车架16、16的前半部分之间比后半部分之间宽度宽。即使在左右的前侧车架16、16的全长较短的情况下，也能够在宽度宽的前半部分之间使行驶用动力装置19(例如横置型发动机及变速器)横长地配置。另外，通过在宽度窄的后半部分的车宽方向外侧配置左右的前轮，能够扩大左右的前轮的转舵范围。

而且，相对于与左右的前侧车架16、16的后端相连的弯曲的部位，左右的下纵梁侧伸出部45、45和左右的通道侧伸出部46、46向车宽方向以相同或大致相同的倾斜角θ1、θ2分支。因此，能够使该来自前方的碰撞力从左右的前侧车架16、16的后端向弯曲的部位传递，进而从该弯曲的部位向左右的下纵梁侧伸出部45、45传递，而且还向左右的通道侧伸出部46、46传递，能够高效地分散。

而且，相对于左右的下纵梁侧伸出部45、45的弯曲的部位，从与左右的通道侧伸出部46、46所分支的部位相反侧的部位分支有左右的外伸叉架47、47。该左右的外伸叉架47、47从左右的弯曲的部位的车宽方向外侧的壁16c、16c向车宽方向外侧延伸，并接合于左右的下纵梁23、23。因此，在发生碰撞力作用在车辆10的侧面的所谓侧面碰撞时，来自侧方的碰撞力从左右一方的下纵梁23经由外伸叉架7和弯曲的部位和通道侧伸出部46，向车宽中央的通道部24传递，进一步从通道部24向车宽中央部传递。也就是说，无论是否为左右的下纵梁侧伸出部45、45从左右的弯曲的部位向车宽方向外侧且向后方较大地倾斜，并延伸至左右的下纵梁23、23的构成，都能够使来自侧方的碰撞力从左右一方的下纵梁23向车宽中央部高效地分散。

而且，左右的加强部件35、35具有以将左右的弯曲的部位的内部划分为前和后的方式取位的左右的隔板41、41、42、42。该左右的隔板41、41、42、42具有用于支承配置在左右的前侧车架16、16之间的行驶用动力装置19的左右的螺母部件38、38、39、39。因此，在来自前方的碰撞力向行驶用动力装置19传递的情况下，该碰撞力从行驶用动力装置19经由左右的螺母部件38、38、39、39、左右的隔板41、41、42、42及左右的加强部件35、35向左右的前侧车架16、16传递。能够使该来自前方的碰撞力从行驶用动力装置19向左右的前侧车架16、16高效地传递并分散。

而且，左右的前侧车架16、16的后部以通过仪表板下面板21之下的方式弯折。该弯折的左右的前侧车架16、16的后部通过设在内部的左右的加强板36、36得到加强，所以能够抑制基于外力导致的弯折。

而且，该左右的加强板36、36的前端71、71，相对于位于左右的前侧车架16、16的向车宽方向内侧弯曲的部位的左右的加强部件35、35的后端69、69，位于能够使车身前后方向的载荷相互传递的位置。因此，能够使来自前方的碰撞力从左右的加强部件35、35迅速并高效地向该左右的加强板36、36传递。这样，无论是否为左右的前侧车架16、16向车宽方向内侧弯曲且向后下方弯折的构成，来自前方的碰撞力都能够从该左右的前侧车架16、16的前端向后端高效地传递。因此，能够使来自前方的碰撞力从该左右的前侧车架16、16的前端向后方高效地分散。

而且，左右的加强部件35、35形成为U字状截面，而且，在构成该U字状截面的底的左右的底壁64、64形成有沿车身前后方向延伸的左右的加强筋65、65。因此，左右的加强部件35、35提高了车身前后方向的强度及刚性。因此，能够使来自前方的碰撞力从该左右的前侧车架16、16的前端向后端高效传递。

而且，通道部24包括：中间通道66、位于该中间通道66的两侧的左右的通道框架67、67、通道横梁68。该通道横梁68连结左右的通道框架67、67的前端67a、67a彼此和左右的通道侧伸出部的后端73、73彼此的至少某一方。因此，能够使从位于车身11的宽度方向的一方的通道侧伸出部46向通道部24传递的载荷经由通道横梁68向车身11的宽度方向的另一方高效地分散。

而且，在左右的前侧车架16、16各自的弯曲的部位28、28的车宽方向内侧的壁16b、16b上设有左右的脆弱部32、32。该左右的脆弱部32、32相对于车身前后方向的载荷比左右的前侧车架16、16中的其他的部位脆弱。而且，该左右的脆弱部32、32与将左右的弯曲的部位28、28的内部划分为前后的左右的隔板41、41、42、42相比位于车身后方。该左右的隔板41、41、42、42具有用于对配置在左右的前侧车架16、16之间的行驶用动力装置19进行支承的左右的螺母部件38、38、39、39。

因此，在来自前方的碰撞力向行驶用动力装置19传递的情况下，该碰撞力从行驶用动力装置19经由左右的螺母部件38、38、39、39及左右的隔板41、41、42、42向左右的前侧车架16、16传递。设在该左右的前侧车架16、16的车宽方向内侧的壁16b、16b上的左右的脆弱部32、32被来自该前方的碰撞力压溃。其结果，左右的前侧车架16、16向车宽方向的外方弯折。这样，由于在左右的前侧车架16、16上设有左右的脆弱部32、32，所以，能够提高车身前部的碰撞能量的吸收性能。

而且，左右的脆弱部32、32仅由从左右的弯曲的部位28、28的车宽方向内侧的壁16b、16b向该左右的弯曲的部位28、28的闭合截面的内方凹陷的简单构成的左右的凹部构成。该左右的凹部32、32位于左右的弯曲的部位28、28中宽度小的部位，也就是说截面积小的部位。因此，能够促进基于来自前方的碰撞力导致的左右的前侧车架16、16的弯折作用。

而且，形成为U字状截面的左右的加强部件35、35在车身前后方向的途中具有切除截面部81、81。该切除截面部81、81与左右的加强部件35、35中其他的部位相比，强度低且刚性低。左右的脆弱部32、32与该切除截面部81、81相对地取位。因此，能够进一步促进基于来自前方的碰撞力导致的左右的前侧车架16、16的弯折作用。

工业实用性

本发明的车辆的车身前部构造适用于轿车、旅行车等的乘用车，尤其适用于小型车。

附图标记的说明

10...车辆，11...车身，16...前侧车架，16b...弯曲的部位之前的车宽方向内侧的壁，16c...左右的弯曲的部位之后的车宽方向外侧的壁，19...行驶用动力装置，21...仪表板下面板，22...底面板，23...下纵梁，24...通道部，28...弯曲的部位(弯曲部)，29...前侧车架的后部，32...脆弱部(凹部)，35...加强部件，36...加强板，38、39...螺母部件，41、42...隔板，45...下纵梁侧伸出部，46...通道侧伸出部，48...分支部，64...底壁，65...加强筋，66...中间通道，67...通道框架，67a...通道框架的前端，68...通道横梁，73...通道侧伸出部的后端，81...切除截面部，Pw...宽度小的部位，Wd...宽度，θ1...下纵梁侧伸出部向车宽方向外侧倾斜的倾斜角，θ2...通道侧伸出部向车宽方向内侧倾斜的倾斜角。

Claims (9)

1.一种车身前部构造，包括：位于车身的前部的左右两侧并沿车身前后方向延伸的左右的前侧车架；位于该左右的前侧车架之后并将所述车身划分成前、后的仪表板下面板；从该仪表板下面板的下部向后方延伸的底面板；位于该底面板的车宽方向中央并沿车身前后方向延伸的通道部；位于所述底面板的车宽方向两端并沿车身前后方向延伸的左右的下纵梁，其特征在于，

所述左右的前侧车架形成为闭合截面，且后半部分从车宽方向外侧向车宽方向内侧弯曲并向后方延伸，

在该左右的弯曲的部位的内部设有左右的加强部件，

该左右的加强部件沿车身前后方向以大致直线状从所述左右的前侧车架中的位于所述左右的弯曲的部位之前的车宽方向内侧的壁延伸到位于所述左右的弯曲的部位之后的车宽方向外侧的壁，

还具有：

与所述左右的前侧车架的闭合截面连续，且从该左右的前侧车架的后端向车宽方向外侧且后方弯曲，且向该车宽方向外侧且后方倾斜并延伸、并接合于所述左右的下纵梁的左右的下纵梁侧伸出部；

从该左右的下纵梁侧伸出部的所述弯曲的部位的、车宽方向内侧的壁分支，并向车宽方向内侧且后方倾斜并延伸、并接合于所述通道部的左右的通道侧伸出部，

该左右的通道侧伸出部向车宽方向内侧倾斜的倾斜角相对于所述左右的下纵梁侧伸出部向车宽方向外侧倾斜的倾斜角被设定成实质上相同。

2.如权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，还具有从所述左右的下纵梁侧伸出部的前端部的、车宽方向外侧的壁向车宽方向外侧延伸、且接合于所述左右的下纵梁的左右的外伸叉架。

3.如权利要求1或2所述的车身前部构造，其特征在于，所述左右的加强部件具有将所述左右的弯曲的部位的内部划分为前和后的左右的隔板，

该左右的隔板具有用于对配置在所述左右的前侧车架之间的行驶用动力装置进行支承的左右的螺母部件。

4.如权利要求1～3的任一项所述的车身前部构造，其特征在于，所述左右的前侧车架的后部是通过所述仪表板下面板之下并一度向后下方弯曲、并且后下端向后方弯曲的弯折构造，

在该弯折的左右的后部的内部设有左右的加强板，

该左右的加强板的前端位于相对于所述左右的加强部件的后端能够相互传递车身前后方向的载荷的位置。

5.如权利要求1～4的任一项所述的车身前部构造，其特征在于，所述左右的加强部件形成为U字状截面，

在构成U字状截面的底的左右的底壁上形成有沿车身前后方向延伸的左右的加强筋。

6.如权利要求1～5的任一项所述的车身前部构造，其特征在于，所述通道部包括：

从所述底面板的车宽方向中央向车身上方鼓出，并沿车身前后方向延伸的中间通道；

相对于该中间通道位于车宽方向的两侧，沿车身前后方向延伸的左右的通道框架；

对该左右的通道框架的前端彼此和所述左右的通道侧伸出部的后端彼此的至少某一方进行连接的通道横梁。

7.如权利要求3所述的车身前部构造，其特征在于，在所述左右的弯曲的部位的车宽方向内侧的壁上设有相对于车身前后方向的载荷比所述左右的前侧车架中的其他的部位脆弱的左右的脆弱部，

该左右的脆弱部与所述左右的隔板相比位于车身后方。

8.如权利要求7所述的车身前部构造，其特征在于，所述左右的脆弱部由从所述左右的弯曲的部位的车宽方向内侧的壁向该左右的弯曲的部位的闭合截面的内方凹陷的左右的凹部构成，

该左右的凹部位于所述左右的弯曲的部位中的宽度比其他部位小的部位。

9.如权利要求7或8所述的车身前部构造，其特征在于，所述左右的加强部件形成为U字状截面，且在车身前后方向的途中具有形成为该U字的一部分切缺的截面的左右的切除截面部，

所述左右的脆弱部与所述左右的切除截面部相对地取位。

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