CN102822021B - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

在车辆用制动装置中，通过在非急踏制动踏板时积极利用再生制动力，由此实现高再生效率、高耗油率，并且在急踏制动踏板时能够尽早赋予基础液压制动力，实现二者兼得。车辆用制动装置具有在制动踏板和主缸的活塞之间设置的连结部件上具有的操作力传递机构（70），该操作力传递机构（70）具有第1杆（26a）、第2杆（26b）以及向使两杆（26a、26b）分离的方向施力的施力部件（73）。操作力传递机构（70）具有连通路（74），该连通路（74）将两杆（26a、26b）之间形成的内部空间（75）和外部连通，使内部空间（75）内的流体流入流出。连通路（74）构成为，流体从内部空间（75）的流出在制动踏板的急踏时被限制，而在非急踏时不被限制。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置，根据制动操作状态利用液压制动装置的液压制动力和再生制动装置的再生制动力来达成赋予车辆的目标制动力。 

背景技术

以往，作为车辆用制动装置，已知如下所述的车辆用制动装置，具有液压制动装置和再生制动装置，所述液压制动装置根据制动踏板的踏下通过主缸产生基础液压，并将该产生的基础液压直接赋予到经由夹装有液压控制阀的油路经与该主缸连结的各车轮的轮缸，由此使所述各车轮产生与所述基础液压对应的基础液压制动力；所述再生制动装置使再生制动力在任一车轮产生。使液压制动装置与再生制动装置协调动作，基于基础液压制动力和再生制动力，向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力。 

该车辆用制动装置具有：在制动踏板和主缸的活塞之间用于连结两部件而设置的任一连结部件所具有的、作为连结部件的制动踏板侧部分的第1杆；作为连结部件的主缸侧部分的、具有能够与第1杆的前端部滑动卡合的前端部的第2杆；和在第1杆和第2杆之间夹装的、向使两杆分离的方向施力的施力部件；并且，具有基础液压制动力产生限制装置，该基础液压制动力产生限制装置在制动踏板的踏下时，在从第1杆处于作为制动踏板的踏下开始状态的踏下开始位置起到第1杆处于与第2杆抵接的抵接位置为止的期间，限制基础液压制动力的产生，在第1杆超过抵接位置时，解除基础液压制动力的产生的限制。 

车辆用制动装置，基于再生制动装置所能产生的最大再生制动力来设置抵接位置，并且在第1杆位于踏下开始位置和抵接位置之间时，只利用再生制动装置所产生的再生制动力向所述车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，在第1杆位于超过抵接位置的位置时，利用液压制动装置所产生的基础液压制动力和再生制动装置所产生的再生制动力，向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力。 

专利文献1：日本特许第4415379号公报 

上述专利文献1所记载的车辆用制动装置，在未急踏制动踏板的非急踏时（例如以通常的踏下速度踏下的情况），能够积极利用再生制动力，实现高再生效率、即高耗油率。但是，在急踏制动踏板时，存在相比实现高再生效率、高耗油率，更想尽早赋予基础液压制动力的要求。 

发明内容

为了解决上述问题，本发明的目的在于，在车辆用制动装置中，通过在非急踏制动踏板时积极利用再生制动力，由此实现高再生效率、高耗油率，并且在急踏制动踏板时尽早赋予基础液压制动力，实现二者兼得。 

为了解决上述问题，本发明的第1技术方案中，提出一种车辆用制动装置，具有：液压制动装置，其根据制动踏板的踏下而用主缸产生基础液压，将该产生的基础液压直接向利用夹装有液压控制阀的油路径而与所述主缸连结的各车轮的轮缸赋予，由此使所述各车轮产生与所述基础液压对应的基础液压制动力；和再生制动装置，其使再生制动力在所述车轮的任意车轮上产生，使所述液压制动装置和所述再生制动装置协调动作，基于所述基础液压制动力和所述再生制动力，来向车辆赋予与所述制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，其特征在于，所述车辆用制动装置具有：连结机构，其具有第1杆、第2杆以及施力部件，将所述制动踏板与所述主缸的活塞可连动地连结，其中，所述第1杆与所述制动踏板连接，所述第2杆与所述主缸连接，并且在与所述第1杆的前端部之间形成充满流体的内部空间，使该内部空间的容积变化的同时可滑动地与所述第1杆的前端部卡合，所述施力部件夹装在所述第1杆和所述第2杆之间，向使所述内部空间的容积增大的方向对两杆施力；和连通路，其被设置成，使所述内部空间的内外连通，并且在所述制动踏板的急踏时限制流体从所述内部空间的流出，在非急踏时不限制流体从所述内部空间的流出，构成为在所述第2杆在所述第1杆上滑动的状态下，抑制所述基础液压制动力的产生，在所述第2杆与所述第1杆一起移动的状态下，解除所述基础液压制动力的产生的抑制。 

第2技术方案的结构上的特征在于，在第1技术方案中，所述连通路为节流孔。 

第3技术方案的结构上的特征在于，在第2技术方案中，所述节流孔为所述第1杆与所述第2杆的间隙。 

第4技术方案的结构上的特征在于，在第1技术方案中，所述第1杆的前端部以及所述第2杆的前端部的至少任意一方具有向前端开口的有底筒状的筒部，另一方在所述筒部内滑动，所述内部空间形成在所述筒部的内侧。 

第5技术方案的结构上的特征在于，在第4技术方案中，连通路为贯通所述筒部的侧壁的节流孔。 

第6技术方案的结构上的特征在于，在第4或5技术方案中，在所述制动踏板的非急踏时，在从所述制动踏板的踏下开始起到所述筒部内的前端部与所述筒部的底部抵接为止的期间，所述第2杆在所述第1杆上滑动，来限制所述基础液压制动力的产生，另一方面，在所述制动踏板的急踏时，在从所述制动踏板的踏下开始起到所述筒部内的前端部与所述筒部的底部抵接之前，所述第1杆通过被压缩在所述内部空间内的流体推压所述第2杆，来解除所述基础液压制动力的产生的限制。 

第7技术方案的结构上的特征在于，在第4~6中任一项所述的技术方案中，筒部内的前端部与所述筒部的底部抵接的所述制动踏板的踏下位置，基于所述再生制动装置所能产生的最大再生制动力设定。 

第8技术方案的结构上的特征在于，在第1技术方案中，具有：对与所述连通路连接的流体通路进行开放或断开的控制阀；和检测所述制动踏板的急踏的检测装置，在由所述检测装置检测到所述急踏时，利用所述控制阀断开所述连通路，在由所述检测装置未检测到所述急踏时，利用所述控制阀开放所述连通路。 

第9技术方案的结构上的特征在于，在第1~8中任一项所述的技术方案中，所述车辆用制动装置具有辅助制动装置，所述辅助制动装置在所述制动踏板的急踏时以所述第2杆与所述第1杆一起移动的状态动作。 

如上所述构成的第1技术方案所涉及的发明，如上所述构成的第1技术方案所涉及的发明，在制动踏板的非急踏时，流体从与制动踏板连接的第1杆和在该第1杆上可滑动地卡合的第2杆之间形成的内部空间的流出不受连通路限制。此时，内部空间的容积虽然变小，但内部空间内的流体几乎不被压缩，因此呈第2杆在第1杆上滑动的状态，在该状态下基础液压制动力的产生被抑制。因此，在驾驶者非急踏制动踏板时，基础液压制动力被强制限制在规定值以下。而且，在此期间通过与用于达成与制动操作状态对应的车辆制动力的液压制动装置的协调动作，再生制动装置利用再生制动力补充基础液压制动力相对于车辆制动力的不足量。因而，制动踏板的非急踏时，能够通过积极利用再生制动力达成高再生效率、即高耗油率。 

另外，制动踏板的急踏时，流体从内部空间的流出被连通路限制。此时，例如内部空间内形成压缩空气，由此第1杆通过压缩空气推压第2杆，因此呈第2杆与第1杆一起移动的状态，从而在该状态下解除基础液压制动力的产生的抑制。由此，在驾驶者急踏制动踏板时，能够积极产生基础液压制动力。并且，在此期间通过与用于达成与制动操作状态对应的车辆制动力的液压制动装置的协调动作，再生制动装置利用再生制动力补充基础液压制动力相对于所述车辆制动力的不足量。因此，在制动踏板的急踏时，能够优先于高再生效率、高耗油率，实现基础液压制动力的早期赋予。 

如上所述，在车辆用制动装置中，通过在非急踏时积极利用再生制动力，达成高再生效率、高耗油率，并且在急踏时尽可能地早期赋予基础液压制动力，能够实现二者兼得。 

如上所述构成的第2技术方案所涉及的发明，在第1技术方案中，连通路为节流孔。因此，能够以简单的结构对流体从内部空间的流出进行节流。 

如上所述构成的第3技术方案所涉及的发明，在第2技术方案中，节流孔为第1杆与第2杆的间隙。因此，能够以简单的结构和低成本对流体从内部空间的流出进行节流。 

如上所述构成的第4技术方案所涉及的发明，在第1技术方案中， 第1杆的前端部以及第2杆的前端部的至少一方具有向前端开口的有底筒状的筒部，另一方在筒部内滑动，内部空间形成在筒部的内侧。由此，能够以容易且简单的结构达成在制动踏板的急踏时在内部空间内形成压缩空气。 

如上所述构成的第5技术方案所涉及的发明，在第4技术方案中，连通路为贯通筒部的侧壁的节流孔。由此，能够加工较为容易地、使流路截面积精度良好地形成节流孔。而且，在外侧筒部（或内侧筒部）形成的连通路的出入口被内侧筒部（或外侧筒部）封堵前，内部空间内的空气通过连通路向外部流出。而且，在外侧筒部（或内侧筒部）形成的连通路的出入口被内侧筒部（或外侧筒部）封堵后，内部空间内的空气不向外部流出，因此内部空间的缓冲效果进一步提高，能够抑制第1杆与第2杆抵接时的冲击（冲撞）。 

如上所述构成的第6技术方案所涉及的发明，在第4或5技术方案中，在制动踏板的非急踏时，在从制动踏板的踏下开始起到筒部内的前端部与所述筒部的底部抵接为止的期间，第2杆在第1杆上滑动，来限制基础液压制动力的产生，另一方面，在制动踏板的急踏时，在从制动踏板的踏下开始起到筒部内的前端部与所述筒部的底部抵接之前，第1杆通过被压缩在内部空间内的流体推压第2杆，来解除基础液压制动力的产生的限制。因而，在从制动踏板的踏下开始到筒部内的前端部与所述筒部的底部抵接为止的期间即低踏力区域中，在制动踏板的非急踏时，能够积极利用再生制动力达成高再生效率、即高耗油率。另外，在制动踏板的急踏时，能够优先于高再生效率、高耗油率，而实现基础液压制动力的早期赋予。 

如上所述构成的第7技术方案所涉及的发明，在第4~6中任一项所述的技术方案中，筒部内的前端部与筒部的底部抵接的制动踏板的踏下位置，基于再生制动装置所能产生的最大再生制动力设定。由此，在制动踏板的非急踏时，在制动踏板行程位于超过抵接位置的位置时，能够利用液压制动装置所产生的基础液压制动力和再生制动装置所产生的最大再生制动力，向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，能够实现高再生效率。 

如上所述构成的第8技术方案所涉及的发明，在第1技术方案中， 具有：对与连通路连接的流体通路进行开放或断开的控制阀、和检测制动踏板的急踏的检测装置，在由检测装置检测到急踏时，利用控制阀断开连通路，在由检测装置未检测到急踏时，利用控制阀使连通路开放。由此，能够根据制动踏板的急踏时/非急踏时可靠地断开/开放连通路。 

如上所述构成的第9技术方案所涉及的发明，在第1~8中任一项所述的技术方案中，车辆用制动装置具有辅助制动装置，辅助制动装置在制动踏板的急踏时以第2杆与第1杆一起移动的状态动作。由此，在制动踏板的急踏时，能够通过辅助制动装置可靠地实现基础液压制动力的早期赋予。 

附图说明

图1是示出了适用本发明的车辆用制动装置的第1实施方式的概要图。 

图2是示出了图1所示的基础液压制动力产生装置的制动踏下前的状态的图。 

图3是示出了图1所示的操作力传递机构的截面图。 

图4是示出了图1所示的液压制动装置的制动执行器的概要的概要图。 

图5是适用本发明的车辆用制动装置的第1实施方式的制动操作力与制动力的相关关系图。 

图6是用图1所示的制动ECU执行的控制程序的流程图。 

图7是示出了适用本发明的车辆用制动装置的第2实施方式的负压式助力器的截面图。 

图8是图7所示的负压式助力器的局部放大截面图。 

图9是适用本发明的车辆用制动装置的第2实施方式的制动操作力与制动力的相关关系图。 

图10是示出了适用本发明的车辆用制动装置的第3实施方式的操作力传递机构的一例的截面图。 

图11是示出了适用本发明的车辆用制动装置的第3实施方式的操作力传递机构的其他例的截面图。 

图12是示出了适用本发明的车辆用制动装置的第3实施方式的操作力传递机构的其他例的截面图。 

图13是示出了适用本发明的车辆用制动装置的第4实施方式的操作力传递机构的一例的截面图。 

图14是示出了适用本发明的车辆用制动装置的第5实施方式的操作力传递机构的一例的俯视图。 

图15是示出了适用本发明的车辆用制动装置的第6实施方式的操作力传递机构的一例的截面图。 

图16是示出了适用本发明的车辆用制动装置的操作力传递机构的变形例的一例的截面图。 

图17是示出了适用本发明的车辆用制动装置的操作力传递机构的变形例的其他例的截面图。 

图18是示出了适用本发明的车辆用制动装置的操作力传递机构的变形例的其他例的截面图。 

图19是示出了适用本发明的车辆用制动装置的第7实施方式的反力用弹簧的一例的图，（a）是示出了自然长度的状态的图，（b）是示出了伸长状态的图。 

图20是示出了适用本发明的车辆用制动装置的第7实施方式的反力用弹簧的其他例的图，（a）是示出了自然长度的状态的图，（b）是示出了伸长状态的图。 

图21是示出了表示适用本发明的车辆用制动装置的第7实施方式的反力用弹簧的作用的踏板行程—踏力特性的图。 

图22是示出了表示适用本发明的车辆用制动装置的第8实施方式的反力用弹簧的作用的踏力—减速度特性的图。 

具体实施方式

1）第1实施方式 

以下，参照附图对在混合动力车上适用本发明的车辆用制动装置的第1实施方式进行说明。图1是示出了所述混合动力车的结构的概要图，图2是示出了车辆用制动装置的基础液压制动力产生装置的结构的概要图。如图1所示，混合动力车是通过混合动力系统使驱动轮例如左右前轮FL、FR驱动的车辆。混合动力系统是将发动机11以及马达12这两种动力源组合使用的动力传动系统。本第1实施方式的情况下，为用发动机11以及马达12双方直接驱动车轮的方式的并行混合动力系统。并且，此外还有串行混合动力系统，该系统用马达12驱动车轮，发动机11作为向马达12供电的电力供给源。 

搭载该并行混合动力系统的混合动力车具有发动机11和马达12。发动机11的驱动力通过动力分割机构13和动力传递机构14传递到驱动轮（本第1实施方式中，左右前轮FL、FR），马达12的驱动力通过动力传递机构14传递给驱动轮。动力分割机构13是将发动机11的驱动力适当分割为车辆驱动力和发电机驱动力的机构。动力传递机构14是根据行驶条件适当统合发动机11与马达12的驱动力并传递给驱动轮的机构。动力传递机构14调整发动机11和马达12所传递的驱动力比在0∶100~100∶0之间。该动力传递机构14具有变速功能。 

马达12辅助发动机11的输出以提高驱动力，另外在车辆的制动时进行发电而对电池17充电。发电机15通过发动机11的输出进行发电，具有发动机起动时的启动功能。上述马达12和发电机15分别电连接于逆变器16。逆变器16与作为直流电源的电池17电连接，将从马达12和发电机15输入的交流电压变换为直流电压并供给给电池17，或者相反地将来自电池17的直流电压变换为交流电压并向马达12和发电机15输出。 

本第1实施方式中，由这些马达12、逆变器16以及电池17构成再生制动装置A，该再生制动装置A使各车轮FL、FR、RL、RR的任意个车轮（本第1实施方式中通过作为驱动源的马达12驱动的左右前轮FL、FR）产生由踏板行程传感器21a（或压力传感器P）检测的基于制 动操作状态（如后所述）的再生制动力。 

发动机11被发动机ECU（电子控制单元）18控制，发动机ECU18按照来自于后述的混动ECU（电子控制单元）19的发动机输出要求值向电子控制节气门输出开度指令，调整发动机11的转数。混动ECU19可相互通信地与逆变器16连接。混动ECU19根据加速踏板开度以及档位（根据未图示的档位传感器输入的档位信号算出）导出必要的发动机输出、电气马达扭矩以及发电机扭矩，将该导出的发动机输出要求值传送发动机ECU18以控制发动机11的驱动力，并且按照导出的电气马达扭矩要求值和发电机扭矩要求值，通过逆变器16控制马达12和发电机15。而且，混动ECU19与电池17连接，监视电池17的充电状态、充电电流等。而且，混动ECU19还与组装于加速踏板（图示省略）上并检测车辆的加速踏板开度的加速踏板开度传感器（图示省略）连接，从加速踏板开度传感器输入加速踏板开度信号。 

并且，混合动力车具有直接向各车轮FL、FR、RL、RR赋予液压制动力而制动车辆的液压制动装置B。如图4所示，液压制动装置B通过主缸23产生与踏下制动踏板21的制动操作状态对应的基础液压，并直接将该产生的基础液压向经由分别夹装液压控制阀31、41的油路径Lf、Lr而与所述主缸23连结的各车轮FL、FR、RL、RR的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4赋予，由此，使所述各车轮FL、FR、RL、RR产生与基础液压对应的基础液压制动力，并且相对于根据制动操作状态产生的基础液压独立地将通过泵37、47的驱动和液压控制阀31、41的控制所形成的控制液压向各车轮FL、FR、RL、RR的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4赋予，由此能够对各车轮FL、FR、RL、RR产生控制液压制动力。 

该液压制动装置B具有：作为增力装置的负压式助力器22，使发动机11的进气负压作用于隔膜，从而助势增力（增大）制动踏板21的踏下操作所产生的制动操作力；主缸23，生成与负压式助力器22增力而得的制动操作力（即制动踏板21的操作状态）对应的基础液压亦即液压（油压）制动液（油），并供给于轮缸WC1~WC4；储油箱24，贮藏制动液并对主缸23补给其制动液；和在主缸23与轮缸WC1~WC4之间设置的、形成控制液压的制动执行器（控制液压制动力产生装置）25。 而且，由制动踏板21、负压式助力器22、主缸23、储油箱24构成基础液压制动力产生装置。 

如图2所示，制动踏板21通过操纵杆26与负压式助力器22连接，负压式助力器22通过推杆27与主缸23连接，作用于制动踏板21的制动操作力通过操纵杆26输入到负压式助力器22，增力后通过推杆27输入到主缸23。 

制动踏板21设有踏板行程传感器21a，检测基于制动踏板21的踏下的制动操作状态亦即制动踏板行程。该踏板行程传感器21a与制动ECU60连接，将检测信号传送给制动ECU60。而且，制动踏板21具有作为反力形成装置的反力用弹簧21b，其形成制动操作状态变为规定状态（后述）为止的制动踏板21的踏板反力。反力用弹簧21b的一端与在车辆的车身上固定的框架10a连接，向与踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向（制动踏板21返回踏下前的原位置的方向）对制动踏板21施力。该反力用弹簧21b的施力优选考虑主缸23的外壳23a的内径、增力比等而设定。 

负压式助力器22为一般所熟知的助力器，负压取入口22a与发动机11的进气歧管连通，该进气歧管的负压作为增力源。 

如图2所示，主缸23是串联式的主缸，包括：呈有底筒状形成的外壳23a、在外壳23a内液密且可滑动地并排收纳的第1以及第2活塞23b、23c、在第1活塞23b和第2活塞23c之间形成的第1液压室23d内配设的第1弹簧23e、和在第2活塞23c和外壳23a的闭塞端之间形成的第2液压室23f内配设的第2弹簧23g。由此，第2活塞23c通过第2弹簧23g向开口端侧（第1活塞23b侧）被施力，第1活塞23b通过第1弹簧23e向开口端侧被施力，第1活塞23b的一端（开口端侧端）被推压而抵接到推杆27的前端。 

主缸23的外壳23a设有用于连通第1液压室23d和储油箱24的第1端口23h、以及用于连通第2液压室23f和储油箱24的第2端口23i。第1端口23h设置于位于第1位置的第1活塞23b的、闭塞该端口23h的闭塞端与第1端口23h的开口端一致的位置（即第1活塞23b的闭塞端即将开始闭塞第1端口23h的开口的位置），上述的第1位置（返回 位置：图2的图示状态）为驾驶者的脚离开制动踏板21的状态、即制动踏板21未踏下的状态。第2端口23i配置在与第1活塞23b同样地处在第1位置（返回位置：图2的图示状态）的第2活塞23c的、闭塞第2端口23i的闭塞端与第2端口23i的开口端一致的位置（即第2活塞23c的闭塞端即将开始闭塞第2端口23i的开口的位置）。 

而且，主缸23的外壳23a设置有用于连通第1液压室23d和构成后轮系统的油路径Lr的第3端口23j、和用于连通第2液压室23f和构成前轮系统的油路径Lf的第4端口23k。如图4所示，油路径Lr将第1液压室23d与左右后轮RL、RR的轮缸WC3、WC4分别连通，油路径Lf将第2液压室23f和左右前轮FL、FR的轮缸WC1、WC2分别连通。 

如果各轮缸WC1、WC2、WC3、WC4通过油路径Lf、Lr从主缸23被供给液压（基础液压、控制液压），则使对应各轮缸WC1、WC2、WC3、WC4分别设置的各制动装置BK1、BK2、BK3、BK4动作，对各车轮FL、FR、RL、RR赋予液压制动力（基础液压制动力、制动液压制动力）。作为各制动装置BK1、BK2、BK3、BK4，有盘式制动、鼓式制动等，制动片、制动皮等摩擦部件限制与车轮一体的盘形转子、制动鼓等的旋转。 

操纵杆26是用于在制动踏板21与主缸23的第1活塞23b之间连结两部件21、23b而设置的、将对制动踏板21的操作力向主缸23的第1活塞23b传递的连结部件。连结部件只要是用于在制动踏板21与主缸23的第1活塞23b之间连结两部件而设置的任意的连结部件即可，可以采用推杆27等。 

具体地，如图3所示，操纵杆26具有操作力传递机构70，该操作力传递机构70构成为，在制动操作状态处于从踏下开始状态到规定状态为止的期间，不将赋予到制动踏板21的操作力传递给主缸23的第1活塞23b，在规定状态以后，将赋予到制动踏板21的操作力传递给主缸23的第1活塞23b。该操作力传递机构70是能够将制动踏板21和主缸23的第1活塞23b连动地连结的连结机构。 

操作力传递机构70设置于，构成操纵杆26的制动踏板21侧部分 亦即第1操纵杆26a（第1杆）、与作为主缸23侧部分的第2操纵杆26b（第2杆）的接合部。具体地，第1操纵杆26a的一端与制动踏板21连接。在第1操纵杆26a的另一端部（前端部）形成筒部71（外侧筒部）。筒部71形成为前端开口的有底筒状。第2操纵杆26b的另一端通过推杆27等与主缸23（第1活塞23b）连接。在第2操纵杆26b的一端部（前端部），形成有在筒部71内能够滑动地往复运动地被收纳的筒状卡合部72（内侧筒部）。筒状卡合部72不能从筒部71拔出。而且，在筒部71和筒状卡合部72之间收纳有向使两杆26a、26b沿往复运动方向分离的方向（内部空间75的容积增大的方向）施力的弹簧73。该操作力传递机构70为基础液压制动力产生限制装置。 

在第1操纵杆26a的前端部和第2操纵杆26b的前端部之间，即在筒部71和筒状卡合部72之间，形成以流体（本实施方式中为空气）充满的内部空间75。内部空间75的容积根据筒状卡合部72相对于筒部71的相对移动而变化。作为流体，不仅可以是气体，也可以有液体。 

操作力传递机构70中具有连通内部空间75的内外从而供内部空间75内的流体流入流出的连通路74。连通路74，在制动踏板21的急踏时限制流体从内部空间75的流出，在非急踏时不限制。连通路74为节流孔（orifice）。该节流孔为第1操纵杆26a的筒部71与第2操纵杆26b的筒状卡合部72的间隙。并且，急踏时的踏下速度比非急踏时快。 

对具有如此构成的连结部件的液压制动装置B的动作进行说明。首先，在制动踏板21未踏下而主缸压（基础液压）未形成，并且制动执行器25未动作而制动液压未形成的情况下，操作力传递机构70为图3的状态，操纵杆26由于弹簧73的施力而成为最大长度。 

在制动踏板21非急踏时，流体从操作力传递机构70的内部空间75的流出不受连通路74限制。此时，内部空间75的容积变小，但内部空间75内的空气几乎不被压缩。因而，呈第2操纵杆26b在第1操纵杆26a上滑动的状态，直到第1操纵杆26a与第2操纵杆26b直接抵接，第2操纵杆26b才受推压。 

并且，所谓第2操纵杆26b在第1操纵杆26a上滑动的状态，是指第1操纵杆26a在如本实施方式那样处于停止的第2操纵杆26b上滑动。 

即，如果制动踏板21非急踏，则根据操作力，第1操纵杆26a抵抗弹簧73的施力向第2操纵杆26b的方向移动。此时，由于弹簧73的施力设定为比使第2操纵杆26b复原的负压式助力器22的复归弹簧以及主缸23的弹簧23e、23g的各施力小，因此虽然弹簧73被压缩但第2操纵杆26b不移动。即，由于限制了在主缸23形成主缸压，所以不向轮缸WC1、WC2、WC3、WC4赋予主缸压。 

而且，如果制动踏板21被踏下而筒部71内的筒状卡合部72的前端部与筒部71的底部抵接（或者筒部71的一端面与筒状卡合部72的台阶部抵接），则其后通过操作力而第2操纵杆26b与第1操纵杆26a一起移动。即，在主缸23开始形成主缸压，由制动踏板21的踏下而产生的主缸压向轮缸WC1、WC2、WC3、WC4赋予。而且，如果制动踏板21的踏下被解除，则通过弹簧73的施力而操作力传递机构70返回到图3的状态。 

由该液压制动装置B形成的基础液压而带来的基础液压制动力以图5的虚线表示。即，在制动踏板行程位于从踏下开始位置起到第1操纵杆26a与第2操纵杆26b抵接的位置（抵接位置）之间的情况下，由于主缸23的第1以及第2液压室23d、23f产生的基础液压限制为0，所以基础液压制动力的产生也限制为0。而且，在制动踏板行程位于超过第1操纵杆26a与第2操纵杆26b抵接的位置的位置的情况下，前述的基础液压的产生限制被解除，第1以及第2液压室23d、23f产生的基础液压与制动踏板行程对应，因此基础液压制动力也与制动踏板行程对应。并且，第1操纵杆26a位于与第2操纵杆26b抵接的位置的状态为规定状态，是基础液压制动力开始与制动踏板行程对应的升压的制动操作状态。因而，如图5的虚线所述，将基础液压直接赋予轮缸WC1、WC2、WC3、WC4，由此能够使所述各车轮FL、FR、RL、RR产生与基础液压对应的基础液压制动力。 

并且，规定状态为基础液压制动力的产生限制被解除而基础液压制动力开始与制动操作状态对应的升压的制动操作状态。并且，从踏下开始位置到抵接位置为止的距离亦即规定距离s（与图3所示的s同义。）优选设定为在制动操作状态为规定状态时再生制动装置A产生最大再生制动力。由此，在制动操作状态变为规定状态时，主缸23解除基础 液压制动力的产生的限制并且再生制动装置A产生最大再生制动力。其中，图3所示的s为在未踏下状态的推杆26中第1操纵杆26a的筒部71的一端面与第2操纵杆26b的筒状卡合部72的台阶部的距离。 

另外，在急踏制动踏板21的情况下，流体从操作力传递机构70的内部空间75的流出受连通路74限制。此时，例如在内部空间75内形成压缩空气，由此在第1操纵杆26a直接抵接第2操纵杆26b之前，第1操纵杆26a通过压缩空气推压第2操纵杆26b以及推杆27。因此，成为第2操纵杆26b与第1操纵杆26a一起移动的状态，因此通过推杆27推压第1活塞23b从而将第1端口23h封堵，因而在第1液压室23d产生基础液压。即，基础液压制动力产生限制装置在第1操纵杆26a处于从踏下开始位置起到抵接位置为止的期间产生基础液压制动力。由此，如果驾驶者急踏制动踏板21，则在第1操纵杆26a位于从踏下开始位置起到抵接位置为止之间时能够积极产生基础液庄制动力。 

并且，第2操纵杆26b与第1操纵杆26a一起移动的状态，是指在第1操纵杆26a与第2操纵杆26b直接抵接前，两杆26a、26b一起移动的状态。 

并且，此期间通过与用于达成与制动操作状态对应的车辆制动力的液压制动装置B的协调动作，再生制动装置A利用再生制动力补充基础液压制动力相对于车辆制动力的不足量。因而，在第1操纵杆26a处于从踏下开始位置到抵接位置为止的低踏力区域中，能够在制动踏板21的急踏时，优先于高再生效率、高耗油率，而实现基础液压制动力的早期赋予。 

由该液压制动装置B形成的基础液压而带来的基础液压制动力以图5的实线表示。即，制动踏板行程位于从踏下开始位置起到将第1端口23h完全闭锁的闭锁位置（端口闭锁位置）为止之间的位置的情况下，基础液压的产生不被限制而根据踏板行程产生。而且，在制动踏板行程位于从闭锁位置起到第1操纵杆26a与第2操纵杆26b抵接的位置（抵接位置）为止的情况下，由于第1端口23h完全闭锁，所以基础液压进一步增大（增大量增加），因此产生更大的基础液压。而且，在制动踏板行程位于超过抵接位置的位置的情况下，第1以及第2液压室23d、23f产生的基础液压与制动踏板行程对应，因此基础液压制动力也与制 动踏板行程对应。 

并且，在本实施方式中，端口闭锁位置被设定为在踏下开始位置与抵接位置之间。并且，端口闭锁位置也可以设定于超过抵接位置的位置。 

而且，急踏时的基础液压制动力和非急踏时的基础液庄制动力的趋势取决于主缸23、负压式助力器22的特性，具有同样的特性。并且，由于从踏下开始时刻起第1活塞23b受推压，所以急踏时的基础液压制动力的上升时刻比非急踏时早。 

以下，参照图4对制动执行器25进行详细说明。该制动执行器25是一般众所周知的，是将液压控制阀31、41、构成ABS控制阀的增压控制阀32、33、42、43以及减压控制阀35、36、45、46、调压贮存器34、44、泵37、47、马达M等组装到一个壳体中而构成的。 

首先，对制动执行器25的前轮系统的构成进行说明。油路径Lf上具有由差压控制阀构成的液压控制阀31。该液压控制阀31被制动ECU60控制而在连通状态和差压状态间切换。液压控制阀31通常处于连通状态，但能够通过设为差压状态而在轮缸WC1、WC2侧的油路径Lf2保持比主缸23侧的油路径Lf1高出规定差压量的压力。该差压通过制动ECU60根据控制电流而被调压。 

油路径Lf2分为2个分路，一个分路上具有在ABS控制的增压模式时对流向轮缸WC1的制动液压的增压进行控制的增压控制阀32，另一分路上具有在ABS控制的增压模式时对流向轮缸WC2的制动液压的增压进行控制的增压控制阀33。这些增压控制阀32、33构成为通过制动ECU60而能够控制连通、断开状态的双位置阀。而且，这些增压控制阀32、33被控制为连通状态时，能够将主缸23的基础液压或/和由泵37的驱动和液压控制阀31的控制所形成的控制液压施加到各轮缸WC1、WC2。并且，增压控制阀32、33能够与减压控制阀35、36以及泵37一起执行ABS控制。 

并且，在不执行ABS控制的普通制动时，这些增压控制阀32、33被控制为常连通状态。并且，增压控制阀32、33上分别并列地设有安全阀32a、33a，在ABS控制时离开制动踏板21时，与其相伴地来自轮 缸WC1、WC2侧的制动液返回到储油箱24。 

而且，在增压控制阀32、33和各轮缸WC1、WC2之间的油路径Lf2通过油路径Lf3连通于调压贮存器34。油路径Lf3中分别配设有能够通过制动ECU60控制连通、断开状态的减压控制阀35、36。这些减压控制阀35、36在普通制动状态（ABS非动作时）下为常断开状态，并且，设为适当连通状态，来通过油路径Lf3向调压贮存器34放掉制动液，从而能够控制轮缸WC1、WC2中的制动液压，防止车轮达到锁定倾向。 

而且，在将处于液压控制阀31和增压控制阀32、33之间的油路径Lf2和调压贮存器34连接起来的油路径Lf4配置有泵37和安全阀37a。而且，以通过油路径Lf1将调压贮存器34与主缸23连接的方式设置有油路径Lf5。泵37根据制动ECU60的指令被马达M驱动。泵37在ABS控制的减压模式时，吸入轮缸WC1、WC2内的制动液或调压贮存器34中储存的制动液，通过处于连通状态的液压控制阀31返回到主缸23。并且，泵37在形成用于VSC控制、牵引控制、辅助制动等控制车辆姿势稳定的控制液压时，能够使切换到差压状态的液压控制阀31产生差压，通过油路径Lf1、Lf5以及调压贮存器34吸入主缸23内的制动液，通过油路径Lf4、Lf2以及处于连通状态的增压控制阀32、33向各轮缸WC1、WC2吐出而赋予控制液压。并且，为了缓和泵37吐出的制动液的脉动，在油路径Lf4的泵37的上流侧配设有蓄压器38。 

并且，在油路径Lf1中设有对作为主缸23内制动液压的主缸压进行检测的压力传感器P，该检测信号传送到制动ECU60。而且，压力传感器P可以设置在油路径Lr1中。 

而且，制动执行器25的后轮系统为与前述前轮系统同样的结构，和油路径Lf同样地，构成后轮系统的油路径Lr由油路径Lr1~Lr5构成。油路径Lr中具有和液压控制阀31同样的液压控制阀41、以及和调压贮存器34同样的调压贮存器44。与轮缸WC3、WC4连通的分岔的油路径Lr2、Lr2中具有与增压控制阀32、33同样的增压控制阀42、43，油路径Lr3中具有与减压控制阀35、36同样的减压控制阀45、46。油路径Lr4中具有与泵37、安全阀37a以及蓄压器38同样的泵47、安全阀47a以及蓄压器48。并且，增压控制阀42、43上分别并列设置有 与安全阀32a、33a同样的安全阀42a、43a。 

由此，将由泵37、47的驱动和液压控制阀31、41的控制而形成的控制液压赋予到各车轮FL、FR、RL、RR的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4，借此能够在车轮FL、FR、RL、RR产生控制液压制动力。 

而且，车辆用制动装置，如图1所示，主要具有踏板行程传感器21a、分别检测各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度的各车轮速传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr、压力传感器P、各控制阀31、32、33、35、36、41、42、43、45、46、与马达M连接的制动ECU（电子控制单元）60。制动ECU60基于利用这些各传感器而得的检测及换档开关的状态，控制切换液压制动装置B的各控制阀31、32、33、35、36、41、42、43、45、46的状态或者进行通电电流控制，控制赋予轮缸WC1~WC4的控制液压、即赋予各车轮FL、FR、RL、RR的控制液压制动力。 

而且，制动ECU60能够相互通信地与混动ECU19连接，进行马达12所进行的再生制动和油压制动的协调控制，以达到和车辆的全制动力仅为油压制动的车辆等同。具体地，相对于驾驶者的制动要求即制动操作状态，制动ECU60向混动ECU19输出全制动力中作为再生制动装置所负担的量的再生要求值，作为再生制动装置的目标值即目标再生制动力。混动ECU19基于所输入的再生要求值（目标再生制动力），考虑车速、电池充电状态等之后导出实际作为再生制动作用的实际再生执行值，通过逆变器16控制马达12以产生与所述实际再生执行值相当的再生制动力，并且将导出的实际再生执行值输出给制动ECU60。 

而且，在向轮缸WC1、WC2、WC3、WC4供给了基础液压时，制动ECU60将制动装置BK1、BK2、BK3、BK4赋予到车轮FL、FR、RL、RR的基础液压制动力制成映射图、表格或运算式，预先存储到存储器中。并且，制动ECU60根据作为制动踏板的行程（或主缸压）的制动操作状态将赋予给车轮FL、FR、RL、RR的目标再生制动力制成映射图、表格或运算式，预先存储到存储器中。并且，制动ECU60中存储有图6所示的协调控制程序（车辆用制动控制程序）。 

以下，沿着图6的流程图对如上构成的车辆用制动装置的动作进行说明。例如在车辆的点火开关（图示省略）为开启状态时，制动ECU60 每隔规定的短时间就执行与上述流程图对应的程序。制动ECU60从踏板行程传感器21a输入作为制动踏板21的操作状态的踏板行程（步骤102），算出与所输入的踏板行程对应的目标再生制动力（步骤104）。此时，制动ECU60使用预先存储的表示踏板行程即制动操作状态与向车轮FL、FR、RL、RR赋予的目标再生制动力的关系的映射图、表格或运算式。 

目标再生制动力大于0的情况下，将步骤104算出所得的目标再生制动力输出给混动ECU19，并且不对制动执行器25进行控制（步骤106、108）。因而，在制动踏板21被踏下时，和前述情况同样地，液压制动装置B向车轮FL、FR、RL、RR只赋予基础液压制动力（静压制动）。并且，混动ECU19输入表示目标再生制动力的再生要求值，基于该值考虑车速、电池充电状态等之后通过逆变器16控制马达12以产生再生制动力，并且将实际再生执行值输出给制动ECU60。因此，在进行制动操作，并且目标再生制动力大于0的情况下，基础液压制动力再加上再生制动力被赋予到车轮FL、FR、RL、RR。这样执行再生协调控制，但此时基础液压制动力和再生制动力与制动操作力对应，因此其一例在图5中示出。图5中示出了再生协调控制时的制动操作力、和表示基础液压制动力与再生制动力的总和的制动力的相关关系。 

即，根据本第1实施方式的主缸23（基础液压制动力产生限制装置），在制动踏板21的非急踏时，从制动操作状态处于踏下开始时刻的状态的踏下开始状态起到规定状态为止的期间，以使基础液压制动力处于规定值以下的方式限制其产生。由此，若驾驶者踏下制动踏板21，则如图5的虚线所示，从踏下开始状态到规定状态为止的期间，基础液压制动力被强制限制在规定值以下，因而在此期间对应制动操作状态只赋予再生制动力。并且，在制动操作状态成为规定状态的情况下，解除基础液压制动力的产生限制，并且再生制动装置A产生最大再生制动力，因此只赋予最大再生制动力。而且，制动操作状态从规定状态变为踏下状态的情况下，维持基础液压制动力的产生限制的解除，使液压制动装置B和再生制动装置A协调动作，基于基础液压制动力和再生制动力（基本上是最大再生制动力。）赋予与制动操作状态对应的车辆制动力。 

另外，在制动踏板21的急踏时，不限制基础液压制动力的产生， 如图5的实线所示，从踏下开始时刻就赋予基础液压制动力。 

制动ECU60检测由再生制动装置A实际生成的再生制动力的变动（步骤110~114）。具体地，相对于步骤104算出而得的目标再生制动力，制动ECU60输入表示再生制动装置A实际赋予车轮FL、FR、RL、RR的实际再生制动力的实际再生执行值（步骤110），算出步骤104算出的目标再生制动力与步骤110输入的实际再生制动力的差（步骤112），如果该算出的差比规定值a大，则检测出再生制动力已变动（步骤114）。 

而且，如果检测出再生制动力的变动，那么制动ECU60在步骤114判定为“是”，通过驱动液压制动装置B的泵37、47并且控制液压控制阀31、41形成控制液压，向车轮FL、FR、RL、RR赋予基于控制液压的控制液压制动力，由此补偿由于上述检测出的再生制动力的变动所引起的制动力不足（步骤116）。具体地，制动ECU60控制控制液压，以形成与步骤104算出的目标再生制动力和在步骤110输入的实际再生制动力的差、即在步骤112算出的差相当的液压。制动ECU60起动马达M从而驱动泵37、47，向差压控制阀31、41的线性电磁阀施加电流，以使从泵37、47向轮缸WC1、WC2、WC3、WC4供给的制动液的液压成为控制液压。此时，进一步优选线性电磁阀33被反馈控制，以使液压传感器40检测的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4的液压成为控制液压。另外，在未检测出再生制动力的变动的情况下，制动ECU60在步骤114判定为“否”，停止制动执行器25的控制（步骤118）。 

如上述说明所明确的，根据本第1实施方式，在制动踏板21的非急踏时，从在操纵杆26上形成的操作力传递机构70的内部空间75的流体的流出不受连通路74限制。此时，虽然内部空间75的容积变小，但内部空间75内的流体几乎不被压缩，因此处于第2操纵杆26b（第2杆）在第1操纵杆26a（第1杆）上滑动的状态，在该状态下限制基础液压制动力的产生。由此，在驾驶者急踏制动踏板21的情况下，特别是在第1操纵杆26a处于从踏下开始位置到抵接位置之间的情况下，基础液压制动力被强制限制在规定值以下。并且，在此期间通过与用于达成与制动操作状态对应的车辆制动力的液压制动装置B的协调动作，再生制动装置A利用再生制动力补充基础液压制动力相对于所述车辆制动力的不足量。因而，在驾驶者急踏制动踏板21的情况下，特别是在 第1操纵杆26a处于从踏下开始位置到抵接位置为止的低踏力区域中，能够通过积极利用再生制动力达成高再生效率、即高耗油率。 

另外，在急踏制动踏板21时、流体从内部空间75的流出受连通路74限制。此时，例如在内部空间75内形成压缩空气，由此在第1操纵杆26a直接抵接第2操纵杆26b前，第1操纵杆26a通过压缩空气推压第2杆。因此，呈第2操纵杆26b与第1操纵杆26a一起移动的状态，在该状态下解除基础液压制动力的产生抑制。即，操作力传递机构70（基础液压制动力产生限制装置）在第1操纵杆26a处于从踏下开始位置到抵接位置为止的期间产生基础液压制动力。由此，在驾驶者急踏制动踏板21的情况下，能够在第1操纵杆26a处于从踏下开始位置到抵接位置为止的期间时积极产生基础液压制动力。并且，在此期间通过与用于达成与制动操作状态对应的车辆制动力的液压制动装置B的协调动作，再生制动装置A利用再生制动力补充基础液压制动力相对于所述车辆制动力的不足量。因而，在第1操纵杆26a处于从踏下开始位置起到抵接位置为止的低踏力区域中，在制动踏板21的急踏时，优先于高再生效率、高耗油率，实现基础液压制动力的早期赋予。 

如上所述，在车辆用制动装置中，在制动踏板21的从踏下开始时刻起到变为规定状态为止的低踏力区域中，在非急踏时通过积极利用再生制动力，达成高再生效率、高耗油率，并且在急踏时尽可能地早期赋予基础液压制动力，能够实现二者兼得。 

并且，连通路74为节流孔。因而，能够以简单的结构对流体从内部空间7的流出进行节流。 

而且，节流孔是第1操纵杆26a与第2操纵杆26b的间隙74。因而，能够以简单的结构和低成本对流体从内部空间7的流出进行节流。 

此外，第1操纵杆26a的前端部以及第2操纵杆26b的前端部的至少一方具有向前端开口的有底筒状的筒部71，另一方在筒部71内滑动，内部空间75形成于外侧筒部71以及内侧筒部72的内侧。由此，能够利用容易且简单的结构实现在制动踏板21的急踏时在内部空间75内形成压缩空气。 

而且，在制动踏板21的非急踏时，从制动踏板21的踏下开始到筒部71内的筒状卡合部72的前端部抵接所述筒部71的底部为止的期间中，第2操纵杆26b在第1操纵杆26a上滑动，限制基础液压制动力的产生，另一方面，在制动踏板21的急踏时，从制动踏板21的踏下开始起到筒部71内的筒状卡合部72的前端部抵接所述筒部71的底部前，第1操纵杆26a通过内部空间75内压缩的流体推压第2操纵杆26b，解除基础液压制动力的产生限制。因而，在从制动踏板21的踏下开始到筒部71内的筒状卡合部72的前端部抵接所述筒部71的底部为止的期间中即低踏力区域中，在制动踏板21的非急踏时，能够通过积极利用再生制动力达成高再生效率、即高耗油率。另一方面，在制动踏板21的急踏时，优先于高再生效率、高耗油率，实现基础液压制动力的早期赋予。 

而且，筒部71内的筒状卡合部72的前端部与所述筒部71的底部抵接的制动踏板21的踏下位置，基于再生制动装置A能够产生的最大再生制动力设定。由此，在制动踏板21的非急踏时，在制动踏板行程位于超过所述抵接位置的位置时，能够利用液压制动装置B所产生的基础液压制动力和再生制动装置A所产生的最大再生制动力向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，能够实现高再生效率。 

并且，上述第1实施方式中，制动操作状态可以通过检测主缸23的行程的主缸行程传感器23z来检测。 

2）第2实施方式 

以下，参照附图对混合动力车适用本发明的车辆用制动装置的第2实施方式进行说明。上述的液压制动装置B的负压式助力器22不具有辅助制动装置，但本第2实施方式的液压制动装置B的负压式助力器122中具有辅助制动装置。辅助制动装置是辅助小踏力而形成大制动力来赋予的装置。 

图7中，负压式助力器122具有外壳81，该外壳81由前方盖81a、后方盖81b以及可动壁82构成，内部被可动壁82分割成定压室R1和变压室R2。外壳81内的可动壁82由金属制的板82a和橡胶制的隔膜82b构成，相对外壳81可前后方向移动地设置。 

定压室R1，与作为负压源的发动机进气歧管（未图示）连通，发动机动作中总保持负压。变压室R2，通过通路83以及阀机构84与定压室R1连通、断开，并且通过阀机构84也与大气连通、断开。 

如图8所示，负压式助力器122中，在驾驶者惊慌踏下制动踏板21的急踏时，如果操纵杆26与动力活塞85的相对移动量比规定值A大，则柱塞86的斜面部86b与保持部件87的锥形部87a抵接，使由环状弹性体88向缩径方向施力的保持部件87在半径方向扩径。 

如果锥形部87a的最小内径部87a1登上柱塞86的台阶部86d上，那么阀座部件89的被卡合部89c与保持部件87的卡合部87b的卡合被解除。由于阀座部件89被弹簧91向后方施力，所以在被卡合部89c的卡合解除后，阀座部件89立即因弹簧91的施力而向后方移动。 

如果阀座部件89向后方移动，那么阀座部件89的第2负压阀座92与构成阀机构84的可动部93的阀93a抵接，断开定压室R1与变压室R2的连通。此时，柱塞86处于与操纵杆26一体地向前方移动中，由于阀座部件89向后方推回阀机构84的可动部93，所以柱塞86的大气阀座86a和构成阀机构84的可动部93的阀93b急速分离，变压室R2与大气连通。其结果，与通常制动动作相比，定压室R1与变压室R2的连通断开以及变压室R2与大气的连通更急速进行，并且实际上扩大了动力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d与第1负压阀座95的距离、以及动力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d与大气阀座86a的距离，跳动状态下的输出比通常状态大。 

本实施方式的负压式助力器的紧急制动特性通过使跳动特性变化、对输出部件施加比通常制动时更大的推进力而达成。为使跳动特性变化，在图8中，可以增大抵接部件96与反力部件94的间隙B。间隙B的扩大，与扩大动力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d和第1负压阀座95的距离、以及动力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d与大气阀座86a的距离相同。即，通过使负压阀座38和大气阀座86a向后方移动来扩大间隙B，使抵接部件96从反力部件94受到反力为止的输出变大，使输出相对于输入的比率无限大的所谓跳动状态的输出比通常状态大。 

图9示出了通常制动特性和上述紧急制动特性。图9中，通常制动时的跳动只能得到F1大小的输出，紧急制动时的跳动增大到F2，通过小的踏板踏力就能产生十分大的制动液压。 

并且，本第2实施方式的负压式助力器中，在第1操纵杆26a处于从踏下开始位置起到抵接位置为止的期间，开始辅助制动。 

如上述说明所明示，根据本第2实施方式，在制动踏板21的非急踏时，流体从操纵杆26上形成的操作力传递机构70的内部空间75的流出不受连通路74限制。因此，能够得到与上述第1实施方式同样的作用、效果。 

此外，在急踏制动踏板21的情况下，流体从操作力传递机构70的内部空间75的流出受连通路74限制。因此，在内部空间75内形成压缩空气，由此在第1操纵杆26a与第2操纵杆26b直接抵接前，第1操纵杆26a通过压缩空气推压第2操纵杆26b以及推杆27。因而，通过推杆27推压第1活塞23b而将第1端口23h闭塞，由此在第1液压室23d产生基础液压。即，在第1操纵杆26a处于从踏下开始位置到抵接位置为止的期间，基础液压制动力产生限制装置产生基础液压制动力。即，呈第2操纵杆26b与第1操纵杆26a一起移动的状态。由此，如果驾驶者急踏制动踏板21，则在第1操纵杆26a位于从踏下开始位置到抵接位置为止的期间，能够积极地产生基础液压制动力。 

利用由该液压制动装置B形成的基础液压而得的基础液压制动力用图9粗实线表示。即，在制动踏板行程位于从踏下开始位置到开始辅助制动的辅助制动开始位置（以下，称BA开始位置。）为止的期间时，与第1实施方式的急踏时的基础液压制动力同样地，基础液压不被限制产生，而是根据踏板行程产生。而且，在制动踏板行程位于超过BA开始位置的位置时，基于辅助制动装置的基础液压制动力与制动踏板行程对应地被赋予。这样，在制动踏板21的急踏时，辅助制动装置以第2操纵杆26b与第1操纵杆26a一起移动的状态动作。 

如上所述，车辆用制动装置中，在从制动踏板21的踏下开始时刻起到规定状态为止的低踏力区域中，在非急踏时通过积极利用再生制动力来实现高再生效率、高耗油率，并且在急踏时能够早期可靠地赋予基 于辅助制动装置的比较大的基础液压制动力。 

并且，在上述第2实施方式中，辅助制动装置由所谓的机械式辅助制动器构成，但是也可以另外设置由电磁阀构成的大气压阀，并开闭控制该阀，并且也可以由能够产生控制液压的制动执行器15构成。此时，优选制动液压装置B中具有能够蓄压高压制动液的蓄压器。由此，能够早期地赋予高压力的控制液压。 

3）第3实施方式 

以下，参照图10~图12对混合动力车适用本发明的车辆用制动装置的第3实施方式进行说明。上述的第1以及第2实施方式中，操作力传递机构70所具有的连通路74（节流孔）是第1操纵杆26a的筒部71与第2操纵杆26b的筒状卡合部72的间隙。本第3实施方式中，连通路74由筒部71以及筒状卡合部72的至少一方的侧壁上设置的贯通孔（节流孔）构成。 

具体地，如图10所示，贯通孔71a在筒部71形成。贯通孔71a可以在轴方向的任意位置形成。非急踏时，流体从贯通孔71a的流出不被限制。因此，第1操纵杆26a虽然移动，但直到抵接，第2操纵杆26b不移动，所以再生效率提高。 

另外，在急踏时，贯通孔71a被筒状卡合部72闭锁之前，流体从贯通孔71a的流出被限制。因而，第2操纵杆26b与第1操纵杆26a一起移动，因此能够早期地赋予基础液压制动力。而且，在贯通孔71a被筒状卡合部72闭锁以后，内部空间75基本上被密封，因此能够发挥空气缓冲功能，由此能够抑制第1以及第2操纵杆26a、26b抵接时的冲击。 

并且，如图11所示，贯通孔72a也可以形成在筒状卡合部72上。在该情况下，也能够获得与在筒部71上形成贯通孔71a时同样的作用、效果。 

而且，也可以沿轴方向并列形成多个贯通孔。例如，如图12所示，多个（本实施方式中为3个）贯通孔71a在筒部71上沿轴方向并列形成。贯通孔71a同径。由此，在急踏时，可以根据行程量的增大而减少 被闭锁的贯通孔71a的数量，即根据行程量的增大而减小连通路74的流路截面积，由此能够提高空气缓冲功能。并且，贯通孔71a的直径也可以不同。 

4）第4实施方式 

以下，参照图13对混合动力车适用本发明车辆用制动装置的第4实施方式进行说明。第4实施方式中，连通路74由在第1操纵杆26a的除筒部71以外的部分、以及第2操纵杆26b的除筒状卡合部72以外的部分的至少一方设置的贯通孔构成。具体地，如图13所示，在第1操纵杆26a上形成贯通孔71b。由此，也能够获得与第1实施方式同样的作用、效果。 

5）第5实施方式 

以下，参照图14对混合动力车适用本发明的车辆用制动装置的第5实施方式进行说明。第5实施方式中，连通路74由筒部71的内侧面以及筒状卡合部72的外周面的至少一方上设置的槽构成。 

具体地，如图14所示，槽72b在筒状卡合部72的外周面形成。槽72b沿轴方向从筒状卡合部72的前端延伸到抵达筒状卡合部72的基端之前的位置。槽72b的流路截面积随着从筒状卡合部72的前端趋向基端而减小。流体从槽72b和筒部71的开口端内周之间出入。 

由此，在非急踏时，流体从槽72b的流出不受限制。因而，第1操纵杆26a虽然移动，但直到抵接为止，第2操纵杆26b不移动，再生效率提高。 

另外，在急踏时，槽72b被筒部71闭锁，流体从槽72b的流出被限制。因此，第2操纵杆26b与第1操纵杆26a一起移动，因而能够早期地赋予基础液压制动力。而且，在槽72b被筒部71闭锁以后，内部空间75基本被密封，所以发挥空气缓冲功能，由此能够抑制第1以及第2操纵杆26a、26b抵接时的冲击。 

并且，槽72b也可以设置成在延伸方向上其流路截面积相同。 

6）第6实施方式 

以下，参照图15对混合动力车适用本发明的车辆用制动装置的第6实施方式进行说明。第6实施方式中，如上述的图10所示，在筒部71或筒状卡合部72上形成的贯通孔（连通路）上设有电磁阀。 

例如，如图15所示，向大气开放的连接管76（流体通路）连接于筒部71上形成的贯通孔71a（连通路）。在连接管76上设置有开通或断开连接管76的电磁阀77。 

在非急踏时，根据由检测非急踏的传感器进行的非急踏的检出，电磁阀77设置为开状态，流体从贯通孔71a的流出不被限制。另外，在急踏时，根据由检测急踏的传感器进行的急踏的检出，电磁阀77设置为闭状态，流体从贯通孔71a的流出被限制。 

7）其他变形例 

而且，如图16所示，也可以将第1操纵杆26a的筒部71作为内侧筒部，将第2操纵杆26b的筒状卡合部72作为外侧筒部。 

而且，如图17所示，也可以没有内侧筒部（筒状卡合部72）的内部空间。 

并且，如图18所示，也可以设置O形环78。O形环78由弹性部件形成，可以安装在筒状卡合部72的外周面。O形环78抑制第1以及第2操纵杆26a、26b抵接时的冲击。 

8）第7实施方式 

以下，参照图19对混合动力车适用本发明的车辆用制动装置的第7实施方式进行说明。上述第1实施方式中反力用弹簧21b由线形弹簧构成，而本第7实施方式中反力用弹簧121b具有非线形特性。 

具体地，如图19所示，反力用弹簧121b通过组合多个线形弹簧而构成。反力用弹簧121b具有不同弹簧常数的多个（本实施方式中为3个）线形弹簧。即，反力用弹簧121b由第1弹簧121b1、第2弹簧121b2、第3弹簧121b3串联连接而构成。弹簧常数按照第1弹簧121b1、第2弹簧121b2、第3弹簧121b3的顺次变大。第1弹簧121b1隔开规定距离S1的伸长量而收纳在第1外壳121b4内，若伸长规定距离S1， 则进一步的伸长会受到第1外壳121b4的限制。第2弹簧121b2也隔开规定距离S1的伸长量而收纳在第2外壳121b5内，若伸长规定距离S2，则进一步的伸长会受到第1外壳121b4的限制。 

图19（a）示出了第1弹簧121b1、第2弹簧121b2、第3弹簧121b3为自然长度的状态。如果伸长方向的力作用于反力用弹簧121b，那么从弹簧常数小的第1弹簧121b1起顺次开始伸长。如图19（b）所示，第1弹簧121b1的伸长被第1外壳121b4限制，然后第2弹簧121b2的伸长被第2外壳121b5限制。 

但是，在非急踏时，在主缸23与储油箱24通过端口（第1实施方式中的第1端口23h，第3实施方式中的第1端口23h和第1活塞侧端口223b1以及第2活塞侧端口223b2）连通的状态下，不能得到基于主缸压的制动踏板反力。并且，一般踏力相对于制动踏板的踏下量（踏板行程）的特性（F-S特性）为非线形。 

因此，根据如此构成的本实施方式的反力用弹簧121b，如图21中以粗实线所示，在主缸23和储油箱24通过第1端口23h（或活塞用端口123b1以及第1端口23h）连通的状态下，即在踏板行程处于从踏下开始位置起到将第1端口23h闭锁的位置为止的期间，反力用弹簧121b的荷重相对于挠度的特性为非线形。并且，一般的踏力相对于制动踏板的踏下量（踏板行程）的特性（F-S特性）以细实线表示。如图21所示，制动特性（F-S特性）为非线形。本实施方式的反力用弹簧的特性，在从踏下开始位置到闭塞位置为止的期间，与通常的制动特性同样，在闭塞位置以后为线形。由此，制动踏板21被踏下而第1活塞23b（或第1活塞123b）处于从第1位置到第2位置为止的期间（从制动踏板21的踏下开始到向增压方向移动规定距离S为止的期间），能够对驾驶者赋予更良好的踏板进给。 

并且，如图20所示，反力用弹簧221b可以是线形弹簧和非线形弹簧组合构成。 

具体地，反力用弹簧221b通过非线形弹簧的第1弹簧221b1和线形弹簧的第2弹簧221b2串连连结而构成。弹簧常数按照第1弹簧221b1、第2弹簧221b2的顺序变大。第1弹簧221b1隔开规定距离S1 的伸长量而收纳在第1外壳221b3内，若伸长规定距离S1，则进一步的伸长被第1外壳221b3限制。 

图20（a）示出了第1弹簧221b1、第2弹簧221b2为自然长度的状态。伸长方向的力作用于反力用弹簧221b时，从弹簧常数小的第1弹簧221b1起顺次开始伸长。如图20（b）所示，第1弹簧221b1的伸长被第1外壳221b3限制。 

9）第8实施方式 

而且，参照图22对混合动力车中适用本发明的车辆用制动装置的第8实施方式进行说明。本第8实施方式中，反力用弹簧21b的荷重相对于挠度的特性，在主缸23与储油箱24未连通的状态下为线形，该线形特性中的相对于挠度增大的荷重的增加，在非线形特性中的相对于挠度增大的荷重的增加以下。 

一般地，相对于规定踏力F1（例如，500N），希望得到规定范围（例如，0.25G以上）的减速度。另一方面，踏力为主缸压的反力与反力用弹簧的施力的总和。 

因此，根据本实施方式的反力用弹簧21b，反力用弹簧的荷重相对于挠度的特性，在主缸23与储油箱24连通的状态下为非线形，并且在主缸23与储油箱24未连通的状态下为线形，线形特性时的相对于挠度增大的荷重的增加（图22中细实线表示的通常的制动特性（踏力—减速度特性）），在非线形特性时的相对于挠度增大的荷重的增加（根据图22中粗实线表示的本实施方式，制动特性（踏力—减速度特性））以下。这样，通过限制反力用弹簧的施力，相对规定踏力能够得到规定范围的减速度。 

而且，在上述各实施方式中，制动配管系统以前后分割的方式构成，但也可以以X配管方式构成。 

而且，在上述各实施方式中，制动操作状态为规定状态以后，作为制动操作状态可以选择踏板行程以及主缸压的大的一方，使用于控制。 

而且，上述实施方式中，使用负压式助力器作为增力装置，也可以将由泵产生的液压蓄压到蓄压器，使该液压作用于活塞从而对作用于制动踏板21的踏板踏力增力。 

而且，本发明不仅适用于混合动力车，也适用于作为驱动源只搭载有马达并且搭载了具有带负压式助力器的主缸的车辆用制动装置的车辆。该情况下，负压源是必要的。 

产业上的利用可能性 

如上所述，车辆用制动装置，在非急踏制动踏板时通过积极利用再生制动力，能够达成高再生效率、高耗油率，并且在急踏制动踏板时尽早赋予基础液压制动力，适于实现两者。 

符号的说明 

11...发动机、12...马达、13...动力分割机构、14...动力传递机构、15...发电机、16...逆变器、17...电池、18...发动机ECU、19...混动ECU、21...制动踏板、21a...踏板行程传感器、21b...反力用弹簧、22...负压式助力器、23...主缸、23a...外壳、23b，23c...第1以及第2活塞、23d...第1液压室、23e...第1弹簧、23f...第2液压室、23g...第2弹簧、23h...第1端口、23i...第2端口、23j...第3端口、23k...第4端口、24...储油箱、25...制动执行器、26...操纵杆、26a...第1操纵杆（第1杆）、26b...第2操纵杆（第2杆）、27...推杆、31，41...液压控制阀、32，33，42，43...增压控制阀、35，36，45，46...减压控制阀、34，44...调压贮存器、37，47...泵、60...制动ECU、70...操作力传递机构（连结机构）、71...筒部、72...筒状卡合部、73...弹簧、74...连通路、A...再生制动装置、B...液压制动装置、BK1，BK2，BK3，BK4...制动装置、FL，FR，RL，RR...车轮、Lf，Lr...油路径、M...马达、P...压力传感器、Sfl，Sfr，Srl，Srr...车轮速传感器、WC1，WC2，WC3，WC4...轮缸。 

Claims (11)

1.一种车辆用制动装置，

具有：

液压制动装置(B)，其根据制动踏板(21)的踏下而用主缸(23)产生基础液压，将该产生的基础液压直接向利用夹装有液压控制阀(31、41)的油路径而与所述主缸连结的各车轮的轮缸(WC1、WC2、WC3、WC4)赋予，由此使所述各车轮产生与所述基础液压对应的基础液压制动力；和

再生制动装置(A)，其使再生制动力在所述车轮的任意车轮上产生，

使所述液压制动装置和所述再生制动装置协调动作，基于所述基础液压制动力和所述再生制动力，来向车辆赋予与所述制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，

其特征在于，所述车辆用制动装置具有：

连结机构(70)，其具有第1杆(26a)、第2杆(26b)以及施力部件(73)，将所述制动踏板与所述主缸的活塞可连动地连结，其中，所述第1杆(26a)与所述制动踏板连接，所述第2杆(26b)与所述主缸连接，并且在与所述第1杆的前端部之间形成充满流体的内部空间(75)，使该内部空间的容积变化的同时可滑动地与所述第1杆的前端部卡合，所述施力部件(73)夹装在所述第1杆和所述第2杆之间，向使所述内部空间的容积增大的方向对两杆施力；和

连通路(74)，其被设置成，使所述内部空间的内外连通，并且在所述制动踏板的急踏时限制流体从所述内部空间的流出，在非急踏时限制流体从所述内部空间的流出，

构成为在所述第2杆在所述第1杆上滑动的状态下，抑制所述基础液压制动力的产生，在所述第2杆与所述第1杆一起移动的状态下，解除所述基础液压制动力的产生的抑制。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述连通路为节流孔。

3.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述节流孔为所述第1杆与所述第2杆的间隙。

4.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述第1杆的前端部以及所述第2杆的前端部的至少任意一方具有向前端开口的有底筒状的筒部(72、73)，另一方在所述筒部内滑动，所述内部空间形成在所述筒部的内侧。

5.根据权利要求4所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述连通路为贯通所述筒部的侧壁的节流孔(71a、71b、72a)。

6.根据权利要求4所述的车辆用制动装置，其特征在于，

在所述制动踏板的非急踏时，在从所述制动踏板的踏下开始起到所述筒部内的前端部与所述筒部的底部抵接为止的期间，所述第2杆在所述第1杆上滑动，来限制所述基础液压制动力的产生，

另一方面，在所述制动踏板的急踏时，在从所述制动踏板的踏下开始起到所述筒部内的前端部与所述筒部的底部抵接之前，所述第1杆通过被压缩在所述内部空间内的流体推压所述第2杆，来解除所述基础液压制动力的产生的限制。

7.根据权利要求5所述的车辆用制动装置，其特征在于，

在所述制动踏板的非急踏时，在从所述制动踏板的踏下开始起到所述筒部内的前端部与所述筒部的底部抵接为止的期间，所述第2杆在所述第1杆上滑动，来限制所述基础液压制动力的产生，

另一方面，在所述制动踏板的急踏时，在从所述制动踏板的踏下开始起到所述筒部内的前端部与所述筒部的底部抵接之前，所述第1杆通过被压缩在所述内部空间内的流体推压所述第2杆，来解除所述基础液压制动力的产生的限制。

8.根据权利要求4～7中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述筒部内的前端部与所述筒部的底部抵接的所述制动踏板的踏下位置，基于所述再生制动装置所能产生的最大再生制动力设定。

9.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

具有：

对与所述连通路连接的流体通路(76)进行开放或断开的控制阀(77)；和

检测所述制动踏板的急踏的检测装置，

在由所述检测装置检测到所述急踏时，利用所述控制阀断开所述连通路，在由所述检测装置未检测到所述急踏时，利用所述控制阀开放所述连通路。

10.根据权利要求1～7和9中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆用制动装置具有辅助制动装置，所述辅助制动装置在所述制动踏板的急踏时以所述第2杆与所述第1杆一起移动的状态动作。

11.根据权利要求8所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆用制动装置具有辅助制动装置，所述辅助制动装置在所述制动踏板的急踏时以所述第2杆与所述第1杆一起移动的状态动作。