CN102785585B - 车辆的电力供应控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及车辆的电力供应控制装置，其包括：第一蓄电装置，将电力供应给发动机起动用起动机；发电机，在车辆减速时将动能转换成电能；第二蓄电装置，与发电机连接并蓄积其发电电力；供电电路，包含DC/DC转换器，并经由该DC/DC转换器将第二蓄电装置与起动机以外的指定的电负载物连接；连接线，包含连接继电器，并经由该连接继电器将第二蓄电装置与第一蓄电装置连接；通电控制装置，控制向供电电路及连接线供应的电力；其中，通电控制装置在起动机工作时执行将连接线的连接继电器设为断开状态的控制。由此，本发明的电力供应控制装置利用简单的结构就能够对车辆中所设的各种电负载恰当地供应电力。
Description
技术领域
本发明涉及车辆的电力供应控制装置，该电力供应控制装置用于将电力供应给发动机起动用起动机等。
背景技术
以往，作为车辆用电源装置例如有日本专利公开公报特开2009-142089号所公开的装置，该车辆用电源装置能够不受因前照灯之类的冲击电流大的电负载突然被设为接通状态所引起的接地电位的上升的影响而确实地进行电池电源的升压，能够在从发动机停止时到再起动之际向电负载确实地供应电力。该车辆用电源装置包括：电池，在自动停止的发动机的再起动时，对发动机的起动机供应电力；升压转换器，在该起动机工作时使上述电池的电压升压并将电力供应给第1电负载；工作延迟控制装置，连接于上述电池，在电源开关被设为断开时进行工作延迟控制，以延迟冲击电流所流经的第2电负载的工作，其中，通过该工作延迟控制装置，而对上述升压转换器的动作执行工作延迟控制。
上述专利文献所公开的车辆用电源装置中，对音响装置及导航装置等第1电负载、前照灯等第2电负载、以及起动机分别供应电池的直流电流。因此，即使设置了根据需要而使该电池的电压升压的升压转换器或者使冲击电流流经的第2电负载的工作延迟的工作延迟控制装置，仍必须使用大容量的电池以作为上述电池，并且必须使用可流通大电流的电源线以作为具备上述升压转换器的电源线，从而存在装置大型化而制造成本高的缺点。
发明内容
本发明鉴于上述问题而作，其目的在于提供一种能够利用简单的结构对车辆中所设的各种电负载恰当地供应电力的车辆的电力供应控制装置。
本发明涉及一种车辆的电力供应控制装置，其包括：第一蓄电装置，将电力供应给发动机起动用起动机；发电机，在车辆减速时将动能转换成电能；第二蓄电装置，与上述发电机连接并蓄积其发电电力；供电电路，包含DC/DC转换器，并经由该DC/DC转换器将上述第二蓄电装置与上述起动机以外的指定的电负载物连接；连接线，包含连接继电器，并经由该连接继电器将上述第二蓄电装置与上述第一蓄电装置连接；通电控制装置，控制向上述供电电路及上述连接线供应的电力；其中，上述通电控制装置在上述起动机工作时执行将上述连接线的上述连接继电器设为断开状态的控制，在发动机的停止状态下有可能发生所述第二蓄电装置的剩余电力比发动机再起动时所需的消耗电力小的情况下，所述通电控制装置执行停止所述DC/DC转换器的输出的控制。
根据本发明，发电机的发电电力被蓄积在第二蓄电装置中且被供应给第一蓄电装置及电负载物。并且，在上述起动机工作时，连接线的连接继电器被设为断开状态，以停止从上述第二蓄电装置对第一蓄电装置等供应电力，因此，能有效防止在使起动机工作以使发动机起动之际因该起动机的工作导致上述第二蓄电装置的电力不足从而无法从第二蓄电装置对电负载物供应充分电流的状况的发生。因此，能够有效防止在起动机工作时电负载物不能满足需求而成工作停止状态。从而利用简单的结构，对车辆中所设的各种电负载能够恰当地供应电力。
根据该结构，第二蓄电装置的电力消耗得到抑制，能够防止在发动机停止后再起动之际因该第二蓄电装置的电力不足而造成上述电负载物无法工作。
本发明的电力供应控制装置中较为理想的是还包括：自动停止控制装置，在发动机的自动停止条件成立时进行使发动机自动停止的发动机自动停止控制，并且之后在发动机的再起动条件成立时使上述起动机工作以使发动机自动再起动；电压检测装置，检测上述第二蓄电装置的电压；其中，上述自动停止控制装置在由上述电压检测装置测出的上述第二蓄电装置的电压为指定值以下时，不执行上述自动停止控制。
根据该结构，在使发动机再起动之际因第二蓄电装置的剩余电力少而处于无法供给上述消耗电力的状态时，通过禁止发动机的自动停止控制的执行，从而能够有效地防止在发动机再起动时因无法对电负载物供应充分的电流而导致该电负载物变为工作停止状态的情况的发生。
本发明的电力供应控制装置中，上述指定的电负载物可包括导航装置、音响装置、仪表单元及车室内照明装置等电负载容量较小的多个电负载物。
本发明的电力供应控制装置中较为理想的是，上述第二蓄电装置包括能够比上述第一蓄电装置更快速充放电的电容器。
根据该结构，在由能够比铅蓄电池等更快速充放电的电容器形成第二蓄电装置的情况下，能够将上述发电机的发电电力供应给第二蓄电装置来迅速充电，并且将充电到该第二蓄电装置中的电力以经由上述DC/DC转换器下降到适当值的状态供应给上述电负载物，从而能够有效地实现电力的有效利用。
本发明的电力供应控制装置中较为理想的是，上述连接线的上述第二蓄电装置侧的端部在上述DC/DC转换器与上述电负载物之间的位置与上述供电电路连接，从而该连接线经由上述供电电路连接于上述第二蓄电装置及上述电负载物这两者，在上述DC/DC转换器的输出停止时，上述通电控制装置控制上述连接继电器以使来自上述第一蓄电装置的电力供应给上述电负载物。
根据该结构，能够有效抑制在通过自动停止等使发动机停止后再起动发动机之际发生上述第二蓄电装置的电力不足的情形，从而能够防止上述电负载物无法工作。
本发明的电力供应控制装置中较为理想的是，还包括：另一供电电路，包含旁路继电器，且能够将来自上述发电机的发电电力供应给上述第一蓄电装置；其中，在上述电负载物的消耗电流大时，上述通电控制装置控制上述旁路继电器以使上述发电机的发电电力供应给上述第一蓄电装置。
根据该结构，能够防止下述状况：在发动机的停止状态下无法从第二蓄电装置经由上述DC/DC转换器对电负载物供应充分的电流，从而该电负载物变成工作停止状态，或者从上述第一蓄电装置对电负载物供应大量的电流而导致发动机的再起动所需的第一蓄电装置的电力不足。
本发明还涉及另一种车辆的电力供应控制装置，其包括：第一蓄电装置，将电力供应给发动机起动用起动机；发电机，在车辆减速时将动能转换成电能；第二蓄电装置，包括能够比所述第一蓄电装置更快速充放电的电容器，与所述发电机连接并蓄积其发电电力；第一供电电路，包含DC/DC转换器，并经由该DC/DC转换器将所述第二蓄电装置与所述起动机以外的指定的电负载物连接；连接线，包含连接继电器，并经由该连接继电器将所述第二蓄电装置与所述第一蓄电装置连接；第二供电电路，包含旁路继电器，且能够将来自所述发电机的发电电力供应给所述第一蓄电装置；通电控制装置，控制向所述第一供电电路、所述第二供电电路及所述连接线供应的电力；自动停止控制装置，在发动机的自动停止条件成立时进行使发动机自动停止的发动机自动停止控制，并且之后在发动机的再起动条件成立时使所述起动机工作以使发动机自动再起动；电压检测装置，检测所述第二蓄电装置的电压；其中，所述连接线的所述第二蓄电装置侧的端部在所述DC/DC转换器与所述电负载物之间的位置与所述供电电路连接，从而该连接线经由所述供电电路连接于所述第二蓄电装置及所述电负载物这两者，所述通电控制装置在所述起动机工作时执行将所述连接线的所述连接继电器设为断开状态的控制，所述自动停止控制装置在由所述电压检测装置测出的所述第二蓄电装置的电压为指定值以下时，不执行所述自动停止控制，在发动机的自动停止状态下有可能发生所述第二蓄电装置的剩余电力比发动机再起动时所需的消耗电力小的情况下，所述通电控制装置控制所述连接继电器以停止所述DC/DC转换器的输出且将来自所述第一蓄电装置的电力供应给所述电负载物，在所述电负载物的消耗电流大时，所述通电控制装置控制所述旁路继电器以使所述发电机的发电电力供应给所述第一蓄电装置。
根据该结构，利用简单的结构对车辆中所设的各种电负载能够恰当地供应电力。
有关本发明的其他特征、实施方式及优点等，参照附图在下面进行说明。
附图说明
图1是表示具备本发明所涉及的电力供应控制装置的车辆的概略结构的俯视图。
图2是表示具备本发明所涉及的电力供应控制装置的车辆的概略结构的侧视图。
图3是表示本发明所涉及的电力供应控制装置的实施方式的框图。
图4是表示连接继电器为断开状态而旁路继电器为导通状态的框图。
图5是表示连接继电器及旁路继电器均为断开状态的框图。
图6是表示停止DC/DC转换器的输出的状态的框图。
图7是表示本发明的实施方式所涉及的电力供应控制装置的控制动作的流程图。
图8是表示发动机再起动时的电力供应控制装置的控制动作的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的具体实施方式。
图1及图2表示具备本发明的实施方式所涉及的车辆的电力供应控制装置的车辆的前部结构。在位于该车辆前部的发动机室1内，设置有省略了图示的发动机(内燃机)及变速器。在发动机室1内的一侧(本实施方式中为左侧)，设置有包含能长期保持电力的铅蓄电池等的第一蓄电装置3，在上述发动机室1内的另一侧(右侧)，设置有用于回收能量且包含在车辆减速等时将动能转换成电能的交流发电机的发电机4。
在上述发动机室1内的上述一侧且前轮2的前方侧，设置有通过第一线束5连接于上述发电机4的第二蓄电装置6。该第二蓄电装置6包含将多个双电层电容器单元串联而成的电容器，具有能比上述第一蓄电装置3更快速充放电的特性。并且，在车辆减速等时通过驱动包含交流发电机的发电机4而产生的电力经由上述第一线束5被供应给第二蓄电装置6，该第二蓄电装置6被充电至与发电机4的发电电压相应的适当电压例如14V～25V左右。
在位于上述发动机室1的后方侧的车室内，在位于驾驶席或副驾驶席下方的底板上设置着控制单元7，所述控制单元7具备构成后述的自动停止控制装置29及通电控制装置30的CPU或各种存储器等。并且，沿着形成在前轮2上方的轮罩，布设连接上述第一蓄电装置3与控制单元7等的第二线束8。
图3是表示本发明所涉及的车辆的电力供应控制装置的具体结构的框图，在该车辆的电力供应控制装置中，设有检测上述第一蓄电装置3的电压的第一电压检测装置9与检测第二蓄电装置6的电压的第二电压检测装置10，并且设有第一供电电路17，所述第一供电电路17将导航装置11、音响装置12、仪表单元13及车室内照明装置14等电负载容量相对较小的第一电负载物15与上述第二蓄电装置6经由DC/DC转换器16而连接。上述DC/DC转换器16具有使来自第二蓄电装置6的供电电压下降到与上述第一电负载物15的工作电压对应的值例如14V左右的功能。
上述第一蓄电装置3与第二蓄电装置6通过具有与第一供电电路17的DC/DC转换器16并联设置的旁路继电器18的第二供电电路19而连接。而且，包含发动机起动用起动机20、动力转向装置21及ABS/DSC装置22等的电负载容量与第一电负载物15相比相对较大的第二电负载物23、与上述第二蓄电装置6经由上述第二供电电路19而连接。
在上述第二蓄电装置6上，连接着具备对其电力进行放电的电阻电路的放电装置25。该放电装置25在点火开关进行断开操作而发动机成为停止状态的时刻，当由上述第二电压检测装置10测出第二蓄电装置6的电压为预先设定的基准值(例如16V左右)以上时，根据从上述控制单元7输出的控制信号将第二蓄电装置6中蓄积的电力通过经由车体接地而放电。
上述第一供电电路17与第二供电电路19在DC/DC转换器16及旁路继电器18的下游部，通过具有连接继电器26的连接线27而彼此连接。并且，在上述控制单元7中设有：自动停止控制装置29，包含制动器开关、加速器开关及车轮转速传感器等，根据运转状态检测装置28的检测信号执行使发动机自动停止并且使该发动机再起动的控制；以及通电控制装置30，通过执行上述旁路继电器18及连接继电器26的通断控制等，控制向上述第一供电电路17、第二供电电路19及连接线27供应的电力，且控制上述发电机4及放电装置25根据需要进行工作。
自动停止控制装置29执行下述控制：在根据上述运转状态检测装置28的检测信号测出发动机的自动停止条件成立的时刻，例如在叉路口等处判断为车辆成为暂时停止状态的时刻，通过停止燃料喷射而使发动机自动停止，并且随后在因车辆的起步操作等而发动机的再起动条件成立的时刻，使上述起动机20工作以使发动机自动再起动。
在通常运转时，如图3所示，将上述第二供电电路19的旁路继电器18设为断开状态，并且将上述连接线27的连接继电器26设为导通状态的控制是在上述通电控制装置30中执行。在此状态下，在车辆减速时或下坡行驶时，由上述发电机4以25V左右的电压进行发电，该发电电流被供应给第二蓄电装置6以进行充电。充到该第二蓄电装置6中的电力在经由上述DC/DC转换器16下降至14V左右的状态下，通过上述第一供电电路17被供应给包含导航装置11等的第一电负载物15，并且通过上述连接线27被供应给第一蓄电装置3及第二电负载物23，从而得到有效利用。
并且，当在发动机的工作状态下，因上述第二蓄电装置6的电力被消耗等，导致其电压下降至例如不足14V时，根据从上述通电控制装置30输出的控制信号，如图4所示，执行将第二供电电路19的旁路继电器18设为导通状态，并且将连接线27的连接继电器26设为断开状态的控制。在此状态下，通过车辆的发动机来驱动上述发电机4以12V～14V左右的电压进行发电，从而将该发电电流供应给上述第二蓄电装置6以进行充电。而且，上述发电机4的发电电流通过第一供电电路17被供应给包含导航装置11等的第一电负载物15，并且上述发电电流通过第二供电电路19被供应给包含上述动力转向装置21等的第二电负载物23及第一蓄电装置3，视需要对该第一蓄电装置3进行充电。
在由上述自动停止控制装置29执行使发动机自动停止的控制后，使上述起动机20工作以使发动机再起动时，如图5所示，将第二供电电路19的旁路继电器18设为断开状态且将连接线27的连接继电器26设为断开状态的控制是由上述通电控制装置30来执行。由此，停止从第二蓄电装置6经由上述连接线27对第二电负载物23等供应电力，而从第一蓄电装置3对该第二电负载物23供应电力。
此外，如后所述，当在发动机的自动停止状态下有可能发生因第二蓄电装置6的电力被消耗而其剩余电力比发动机再起动时所需的消耗电力小的情况下，执行将上述旁路继电器18设为断开状态，并且将连接继电器26设为导通状态，并停止上述DC/DC转换器16的输出的控制。在此状态下，如图6所示，来自第一蓄电装置3的电力被供应给包含动力转向装置21等的第二电负载物23，并且来自上述第一蓄电装置3的电力通过上述连接线27被供应给包含导航装置11等的第一电负载物15。由此，上述第二蓄电装置6的电力消耗得到抑制，防止使发动机自动停止后再起动时，因该第二蓄电装置6的电力不足导致包含上述导航装置11等的第一电负载物15无法工作等。
接下来，基于图7所示的流程图，对当由上述自动停止控制装置29判断为发动机的自动停止条件成立时，在上述通电控制装置30中执行的通电控制动作进行说明。当上述控制动作开始时，判断第二供电电路19的旁路继电器18是否处于导通状态(步骤S1)。当在该步骤S1中判断为“否”，确认如图3所示般上述旁路继电器18处于通常的断开状态时，判断第一电负载物15的消耗电流与第二电负载物23的消耗电流的合计值GA是否存在比被设定为20A左右的上述DC/DC转换器16的额定输出电流大的倾向(步骤S2)。
当在上述步骤S2中判断为“是”，确认第一电负载物15及第二电负载物23多处于工作状态而其消耗电流的合计值GA有可能比上述额定电流值(20A程度)大时，在对上述自动停止控制装置29输出自动停止不允许信号后(步骤S3)，使上述发电机4成为工作状态，将该发电机4的发电电流分别供应给第一蓄电装置3、第二电负载物23及第一电负载物15(步骤S4)。
即，如图4所示，将第二供电电路19的旁路继电器18设为导通状态，并且将连接线27的连接继电器26设为断开状态，且通过车辆的发动机来驱动上述发电机4以12V～14V左右的电压进行发电。由此，将发电机4的发电电流经由第二供电电路19供应给包含上述第一蓄电装置3及动力转向装置21等的第二电负载物23，并且将上述发电电流经由上述第一供电电路17供应给包含导航装置11等的第一电负载物15。
如上所述，当第一电负载物15及第二电负载物23的消耗电流大时，执行将发电机4的发电电流经由第二供电电路19供应给上述第一蓄电装置3及第二电负载物23的控制，抑制第二蓄电装置6的电力消耗，由此能够防止下述状况：在发动机的自动停止状态下无法从第二蓄电装置6经由上述DC/DC转换器16对各电负载物15、23供应充分的电流，从而该电负载物15、23成为工作停止状态，或者从上述第一蓄电装置3对各电负载物15、23供应大量的电流而发动机的再起动所需的第一蓄电装置3的电力不足。
另一方面，当在上述步骤S2中判断为“否”，确认第一电负载物15及第二电负载物23的消耗电流的合计值GA为上述额定电流值(20A)以下时，判断由上述第二电压检测装置10测出的第二蓄电装置6的剩余电力ZA是否大于使发动机自动停止后再起动时所需的消耗电力(必要电力)(步骤S5)。当在该步骤S5中判断为“否”，确认在发动机再起动时因第二蓄电装置6的剩余电力ZA少而可能无法维持上述消耗电力时，对上述自动停止控制装置29输出自动停止不允许信号(步骤S6)，且将上述发电机4设为工作状态而将该发电机4的发电电流供应给上述第二电负载物23及第一电负载物15，且对第二蓄电装置6进行充电(步骤S7)。
即，如图3所示，在将上述第二供电电路19的旁路继电器18设为断开状态，并且将上述连接线27的连接继电器26设为导通状态的通常状态下，通过驱动上述发电机4，将其发电电流供应给第二蓄电装置6以进行充电，且经由上述第一供电电路17的DC/DC转换器16供应给包含导航装置11等的第一电负载物15，并且经由上述连接线27供应给第一蓄电装置3及第二电负载物23。
当在上述步骤S5中判断为“是”，确认第二蓄电装置6的剩余电力ZA大于使发动机自动停止后再起动时所需的消耗电力时，执行通过对上述自动停止控制装置29输出自动停止允许信号而设为发动机的自动停止状态的控制(步骤S8)。随后，判断是否有可能例如因上述第二蓄电装置6的电力被消耗等，导致其剩余电力ZA小于使发动机自动停止后再起动时所需的消耗电力(步骤S9)，当判断为“是”时，输出将上述第一供电电路17的DC/DC转换器16设为输出停止状态的控制信号后(步骤S10)返回。
另外，当停止上述DC/DC转换器16的输出时，如图6所示，来自第一蓄电装置3的电力被供应给包含动力转向装置21等的第二电负载物23，并且从上述第一蓄电装置3将电力通过上述连接线27也供应给包含导航装置11等的第一电负载物15。由此，有下述优点：能够有效抑制在使发动机自动停止后再起动时，上述第二蓄电装置6发生电力不足，从而能够防止包含上述导航装置11等的第一电负载物15无法工作。
当在上述步骤S1中判断为“是”，确认旁路继电器18处于导通状态，并且例如处于下述状态，即，如后所述般在发动机再起动后，如图4所示，上述旁路继电器18成为导通状态，发电机4的发电电流通过第二供电电路19被供应给包含上述第一蓄电装置3及动力转向装置21等的第二电负载物23，以对该第一蓄电装置3进行充电，并且上述发电机4的发电电流通过上述连接线27也被供应给包含上述导航装置11等的第一电负载物15时，判断将上述旁路继电器18设为断开状态的条件是否成立(步骤S11)。
当在上述步骤S11中判断为“否”，确认将旁路继电器18设为断开状态的条件不成立时，转到上述步骤S3，对自动停止控制装置29输出自动停止不允许信号后，在步骤S4中，将发电机4的发电电流供应给第一蓄电装置3、第二电负载物23及第一电负载物15。
另一方面，当在上述步骤S11中判断为“是”，确认因第一电负载物15及第二电负载物23的消耗电流的合计值GA小于DC/DC转换器16的额定输出电流(例如20A)等，而无须从发电机4对第一电负载物15及第二电负载物23等进行供电时，输出将上述旁路继电器18设为断开状态的控制信号(步骤S12)。
继而，判断上述第二蓄电装置6的剩余电力ZA是否大于使发动机自动停止后再起动时所需的消耗电力(步骤S13)。当在该步骤S13中判断为“否”，确认处于因第二蓄电装置6的剩余电力ZA少而无法维持上述消耗电力的状态时，通过发电机4的发电电流进行第二蓄电装置6的充电(步骤S14)。
即，如图3所示，在使上述连接线27的连接继电器26导通，并且使上述第二供电电路19的旁路继电器18断开的状态下，驱动上述发电机4。由此，将发电机4的发电电流经由上述第一供电电路17的DC/DC转换器16供应给包含导航装置11等的第一电负载物15，并且经由上述连接线27供应给第一蓄电装置3及第二电负载物23，且对第二蓄电装置6进行充电。
然后，返回上述步骤S13，再次判断第二蓄电装置6的剩余电力ZA是否大于上述必要消耗电力，在判断为“是”的时刻，转到上述步骤S8，执行对自动停止控制装置29输出自动停止允许信号以将发动机设为自动停止状态的控制。
接下来，基于图8所示的流程图，对当在上述发动机的自动停止状态下由自动停止控制装置29判断为再起动条件成立时，在上述通电控制装置30中执行的通电控制动作进行说明。当上述控制动作开始时，判断为第一供电电路17的DC/DC转换器16是否处于输出停止状态(参照图6)(步骤S21)，当判断为“否”时，转到下述步骤S23。
当在上述步骤S21中判断为“是”时，输出开始DC/DC转换器16的输出的指令信号后(步骤S22)，输出将上述连接线27的连接继电器26设为断开状态的控制信号(步骤S23)，如图5所示，将第二供电电路19的旁路继电器18及连接线27的连接继电器26分别设为断开状态。这样，转变为停止从上述第二蓄电装置6对第二电负载物23等供应电力，而将第一蓄电装置3的电力供应给该第二电负载物23的状态，从而在发动机再起动时上述第二蓄电装置6不会发生电力不足，能够使各电负载物15、23适当地工作。
继而，判断发动机的再起动是否完成(步骤S24)，在判断为“是”的时刻，判断是否处于能够将上述DC/DC转换器16的输出电压维持为额定下限值即12V以上的状态(步骤S25)，当判断为“是”时，输出将上述连接线27的连接继电器26设为导通状态的控制信号(步骤S26)，从而转变为通常的运转状态。
当在上述步骤S25中判断为“否”，确认DC/DC转换器16的输出电压可能下降至不足额定下限电压时，输出将第二供电电路19的旁路继电器18设为导通状态的控制信号后(步骤S27)，驱动上述发电机4以12V～14V左右的电压进行发电(步骤S28)。由此，如图4所示，通过第二供电电路19将发电机4的发电电流供应给上述第一蓄电装置3及第二电负载物23，并且经由第一供电电路17供应给第一电负载物15。另外，也可将上述连接线27的连接继电器26设为导通状态，将发电机4的发电电流从第二供电电路19的旁路继电器18经由连接线27供应给包含导航装置11等的第一电负载物15。
然后，判断是否处于能够取代上述发电机4的发电电流而从DC/DC转换器16供应必要电力的状态，即是否处于能够利用DC/DC转换器16的供应电力来维持上述第一电负载物15及第二电负载物23的消耗电力的状态(步骤S29)，当判断为“否”时，返回步骤S28而重复上述控制动作，在上述步骤S29中判断为“是”的时刻，转到上述步骤S26而将第二供电电路19的旁路继电器18设为断开状态，从而转变到图3所示的通常的运转状态。
如上所述，车辆的电力供应控制装置具备：第一蓄电装置3，对发动机起动用起动机20供应电力；发电机4，在车辆减速等时将动能转换成电能；以及第二蓄电装置6，连接于该发电机4并蓄积其发电电力，其中，设置有：第一供电电路17，将上述第二蓄电装置6与包含音响类或仪表类等的电负载容量小的电负载物15经由DC/DC转换器16而连接；连接线27，将上述第二蓄电装置6与第一蓄电装置3经由连接继电器26而连接；以及通电控制装置30，控制向上述第一供电电路17及连接线27供应的电力，其中，通过该通电控制装置30在上述起动机20工作时将连接线27的连接继电器26设为断开状态，因此有下述优点：能够利用简单的结构来对车辆中所设的各种电负载适当地供应电力。
即，如上所述，除了包含铅蓄电池等的通常的第一蓄电装置3以外，还设置包含能快速充放电的电容器等的第二蓄电装置6，在车辆减速时或下坡行驶时，由上述发电机4以25V左右的电压进行发电，将该发电电流供应给第二蓄电装置6以进行充电，将充电到该第二蓄电装置6中的电力在经由上述DC/DC转换器16下降到14V左右的状态下，供应给包含上述导航装置11等的第一电负载物15，并且供应给第一蓄电装置3及第二电负载物23，因此能够有效利用车辆减速等时的再生能量，从而有效提高车辆的燃油效率。
并且，上述实施方式中，车辆具备：自动停止控制装置29，在发动机的自动停止条件成立时使发动机自动停止，并且随后在发动机的再起动条件成立时使上述起动机20工作以使发动机自动再起动，其中，在使上述起动机20工作以使处于自动停止状态的发动机再起动时，如图5所示，将上述连接线27的连接继电器26设为断开状态，由此停止从上述第二蓄电装置6对第一蓄电装置3及包含起动机20等的第二电负载物23供应电力，而将来自第一蓄电装置3的电力供应给该第二电负载物23，因此能够有效防止发生在发动机再起动时因上述第二蓄电装置6的电力不足，从而无法从第二蓄电装置6经由上述DC/DC转换器16对各电负载物15、23供应充分的电流的状况，从而能够有效防止该电负载物15、23违背意愿成为工作停止状态。
另外，也可取代在通过上述自动停止控制装置29使自动停止状态的发动机再起动时将上述连接线27的连接继电器26设为断开状态的上述实施方式，或者与该结构一并采用下述结构：在根据点火开关的操作使发动机停止后，操作该点火按键开关使起动机20工作而使发动机起动时，通过通电控制装置30在上述起动机20工作时将连接线27的连接继电器26设为断开状态。此时，也有下述优点：能够有效防止发生在发动机起动时因上述第二蓄电装置6的电力不足，从而无法从第二蓄电装置6经由上述DC/DC转换器16对各电负载物15、23供应充分的电流的状况。
上述实施方式中，车辆具备发动机的自动停止控制装置29以及检测第二蓄电装置6的电压(剩余电力ZA)的电压检测装置10，其中，当判断为由该电压检测装置10测出的上述第二蓄电装置6的电压为指定值以下，即上述剩余电力ZA小于使发动机自动停止后再起动时所需的消耗电力时，禁止上述自动停止控制装置执行自动停止控制，因此无论是否处于在使发动机再起动时因第二蓄电装置6的剩余电力少导致无法维持上述消耗电力的状态，均能够有效防止发生因执行发动机的自动停止控制造成的弊病，例如在发动机再起动时无法对各电负载物15、23供应充分的电流，导致该电负载物15、23成为工作停止状态的状况。
此外，如上述实施方式所示，当由能比包含铅蓄电池等的第一蓄电装置3更快速充放电的电容器形成第二蓄电装置6时，能够将上述发电机4的发电电流供应给第二蓄电装置6以迅速充电，并且将充到该第二蓄电装置6中的电力在经由上述DC/DC转换器16下降到14V左右的状态下，供应给包含上述导航装置11等的第一电负载物15，从而能够实现电力的有效利用。
在上述实施方式中，在发动机的自动停止状态下有可能发生因第二蓄电装置6的电力被消耗而其剩余电力ZA小于发动机再起动时所需的消耗电力的情况下，通电控制装置30执行停止上述DC/DC转换器16的输出的控制，这样，能够抑制第二蓄电装置6的电力消耗，防止在使发动机自动停止后再起动时，因该第二蓄电装置6的电力不足导致上述电负载物15等无法工作。
此外，如上述实施方式所示，当DC/DC转换器16的输出被停止时，将来自第一蓄电装置3的电力供应给上述第一电负载物15等，这样，能够有效抑制在使发动机自动停止后再起动时，上述第二蓄电装置6发生电力不足，从而能够防止上述第一电负载物15等无法工作。
在上述实施方式中，上述通电控制装置30在上述第一电负载物15等的消耗电流大时，执行将上述发电机4的发电电流供应给第一蓄电装置3的控制，以抑制上述第二蓄电装置6的电力消耗，这样，能够防止在发动机的自动停止状态下无法从第二蓄电装置6经由DC/DC转换器16对第一电负载物15等供应充分的电流而导致该电负载物15等成为工作停止状态，或者从上述第一蓄电装置3对第一电负载物15等供应大量的电流而导致发动机的再起动所需的第一蓄电装置3的电力不足。
另外，也可取代设置包含多个双电层电容器的第二蓄电装置6的上述实施方式，而使用锂离子电容器等混合电容器或高输出锂离子电池。
上述实施方式中，当在确认到对应于点火开关检测装置的输出信号进行了点火开关的断开操作的时刻，确认由第二电压检测装置10测出的第二蓄电装置6的电压为预先设定的基准值(16V)以上时，通过上述放电装置25执行放电控制，因此有下述优点：与铅蓄电池等相比，能够将充电电压的上限值设定为极高的值，能够有效防止因在蓄电电压被维持为高值的状态下放置，而导致包含存在易早期老化倾向的电容器等的上述第二蓄电装置6发生早期老化。
本发明并不限定于上述实施方式及其变形例，它们的进一步的变更或改良也处于本发明的范围内。
Claims (7)
1.一种车辆的电力供应控制装置，其特征在于包括：
第一蓄电装置，将电力供应给发动机起动用起动机；
发电机，在车辆减速时将动能转换成电能；
第二蓄电装置，与所述发电机连接并蓄积其发电电力；
供电电路，包含DC/DC转换器，并经由该DC/DC转换器将所述第二蓄电装置与所述起动机以外的指定的电负载物连接；
连接线，包含连接继电器，并经由该连接继电器将所述第二蓄电装置与所述第一蓄电装置连接；
通电控制装置，控制向所述供电电路及所述连接线供应的电力；其中，
所述通电控制装置在所述起动机工作时执行将所述连接线的所述连接继电器设为断开状态的控制，
在发动机的停止状态下有可能发生所述第二蓄电装置的剩余电力比发动机再起动时所需的消耗电力小的情况下，所述通电控制装置执行停止所述DC/DC转换器的输出的控制。
2.根据权利要求1所述的车辆的电力供应控制装置，其特征在于还包括：
自动停止控制装置，在发动机的自动停止条件成立时进行使发动机自动停止的发动机自动停止控制，并且之后在发动机的再起动条件成立时使所述起动机工作以使发动机自动再起动；
电压检测装置，检测所述第二蓄电装置的电压；其中，
所述自动停止控制装置在由所述电压检测装置测出的所述第二蓄电装置的电压为指定值以下时，不执行所述自动停止控制。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的电力供应控制装置，其特征在于：
所述指定的电负载物包括电负载容量较小的多个电负载物。
4.根据权利要求1或2所述的车辆的电力供应控制装置，其特征在于：
所述第二蓄电装置包括能够比所述第一蓄电装置更快速充放电的电容器。
5.根据权利要求1所述的车辆的电力供应控制装置，其特征在于：
所述连接线的所述第二蓄电装置侧的端部在所述DC/DC转换器与所述电负载物之间的位置与所述供电电路连接，从而该连接线经由所述供电电路连接于所述第二蓄电装置及所述电负载物这两者，
在所述DC/DC转换器的输出停止时，所述通电控制装置控制所述连接继电器以使来自所述第一蓄电装置的电力供应给所述电负载物。
6.根据权利要求1或2所述的车辆的电力供应控制装置，其特征在于还包括：
另一供电电路，包含旁路继电器，且能够将来自所述发电机的发电电力供应给所述第一蓄电装置；其中，
在所述电负载物的消耗电流大时，所述通电控制装置控制所述旁路继电器以使所述发电机的发电电力供应给所述第一蓄电装置。
7.一种车辆的电力供应控制装置，其特征在于包括：
第一蓄电装置，将电力供应给发动机起动用起动机；
发电机，在车辆减速时将动能转换成电能；
第二蓄电装置，包括能够比所述第一蓄电装置更快速充放电的电容器，与所述发电机连接并蓄积其发电电力；
第一供电电路，包含DC/DC转换器，并经由该DC/DC转换器将所述第二蓄电装置与所述起动机以外的指定的电负载物连接；
连接线，包含连接继电器，并经由该连接继电器将所述第二蓄电装置与所述第一蓄电装置连接；
第二供电电路，包含旁路继电器，且能够将来自所述发电机的发电电力供应给所述第一蓄电装置；
通电控制装置，控制向所述第一供电电路、所述第二供电电路及所述连接线供应的电力；
自动停止控制装置，在发动机的自动停止条件成立时进行使发动机自动停止的发动机自动停止控制，并且之后在发动机的再起动条件成立时使所述起动机工作以使发动机自动再起动；
电压检测装置，检测所述第二蓄电装置的电压；其中，
所述连接线的所述第二蓄电装置侧的端部在所述DC/DC转换器与所述电负载物之间的位置与所述供电电路连接，从而该连接线经由所述供电电路连接于所述第二蓄电装置及所述电负载物这两者，
所述通电控制装置在所述起动机工作时执行将所述连接线的所述连接继电器设为断开状态的控制，
所述自动停止控制装置在由所述电压检测装置测出的所述第二蓄电装置的电压为指定值以下时，不执行所述自动停止控制，
在发动机的自动停止状态下有可能发生所述第二蓄电装置的剩余电力比发动机再起动时所需的消耗电力小的情况下，所述通电控制装置控制所述连接继电器以停止所述DC/DC转换器的输出且将来自所述第一蓄电装置的电力供应给所述电负载物，在所述电负载物的消耗电流大时，所述通电控制装置控制所述旁路继电器以使所述发电机的发电电力供应给所述第一蓄电装置。
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