CN102222928A - 电动汽车动力电池大型集中储能智能型充放电系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动汽车动力电池大型集中储能智能型充放电系统，解决了动力电池充电分散、不能充分利用能源等问题。技术方案：该系统将动力电池集中充电，利用动力电池充电后储存的功率总容量集成为一小型发电站，向电网放电。它包括动力电池更换服务系统、大型集中储能充电站、智能调度中心、电网侧调度与分析模块，各部分之间均采用双向通信。B2G向电网放电的运行技术：在夜间负荷低谷或发电成本较低时控制系统充电，当电网需要或系统发电能力富余时，控制系统放电，优化利用环保清洁的能源，实现了电动汽车动力需求与动力电池的充放电操作在时间、地点上的双重解耦。且具快速、平稳、可控；运行成本低、经济收益丰、环保节能、智能化程度高等特点。

Description

电动汽车动力电池大型集中储能智能型充放电系统

技术领域

本发明涉及一种电动汽车动力电池充电技术，特别涉及一种不仅可为电动汽车动力电池充电储能，而且还可以向电网放电的运行技术。

背景技术

电动汽车尤其是纯电动汽车要想走进寻常百姓家，必须借助便捷的充电服务网络。目前，世界各国也正在积极制定电动汽车奖励和推广政策，帮助电动汽车早日实现商业化运营。

目前，电动汽车动力电池充电站分布处于分散状态，同时，受电动汽车用户意愿和需求的制约，使其充电时间不能控制，加之充电速度较慢，占用时间长，给电动汽车用户带来极大不便。如果电动汽车充电负荷大规模分布于配电网，还会对配电网潮流和运行产生严重影响，这一系列因素和问题都制约着电动汽车的大规模使用和运行。

另一方面，V2G(Vehicle to grid)作为电动汽车向电网放电的新技术方向，受到了学术界的广泛关注，并开展了广泛的研究。但是，V2G依然无法避免汽车对于动力电池放电在时间和地点上的约束，其充电站分布过于分散，难以控制，而对配电网的潮流冲击和影响也更难以估计和应对。因V2G受到汽车用户意愿和需求的制约，以及配电网结构和运行所带来的控制能力和效果的不确定性。所以，不能有效利用这一宝贵的环保清洁能源。

发明内容

本发明的目的是克服上述现有技术中的不足，提供一种电动汽车动力电池更换服务及时便捷、具有储能和充电双重功能、充电集中、时间可控、可优化利用环保清洁能源，可将充电站转换为发电站的电动汽车动力电池大型集中储能智能型充放电系统。

本发明的技术方案：提出了一种电动汽车动力电池大型集中储能智能型充放电系统，本发明将动力电池集中充电，在为电动汽车动力电池更换服务提供集中充电的同时，利用动力电池充电后储存的功率总容量集成为一小型发电站向电网放电。

本发明包括动力电池更换服务系统、大型集中储能充电站、智能调度中心、电网侧调度与分析模块；所述的大型集中储能充电站直接与高压电网连接，另端与智能调度中心、电网侧调度与分析模块相连；动力电池更换服务系统与智能调度中心相连，智能调度中心与电网侧调度与分析模块相连，各部分之间均采用双向通信。

所述的动力电池更换服务系统是由分布在不同区域不同路段的各个服务站点终端联网组成的，该系统终端向智能调度中心输出当日动力电池更换信息，并接收智能调度中心发出的动力电池配送计划指令；动力电池更换服务系统接收指令后，即配送待充动力电池至充电站进行集中充电，同时反向配送已充满动力电池至动力电池更换服务系统的各个服务站点。

所述动力电池更换信息是指当日更换动力电池总容量E_z和更换后的当日待充动力电池总容量E_K；

所述动力电池配送计划是指当日须向充电站调度的待充动力电池总容量E_K ^D和当日向动力电池更换服务系统调度的已充满动力电池总容量E_M ^D。

所述的大型集中储能充电站向智能调度中心输出可利用充电设备功率容量P_R，并接收动力电池配送计划E_K ^D，E_M ^D及充电约束条件；向电网侧调度与分析模块输出当前充电站联网动力电池总电量E_Y和充电站可利用充电设备功率容量P_R，并接受其充电计划。

所述充电约束条件是指次日动力电池须充电总电量E_C和充电完成时限T_Y；

所述充电计划是指C(P_C，T_C)：P_C表示充电总功率、T_C表示在该功率下充电所持续时间。

所述的智能调度中心包括日耗电量历史数据存储模块、次日车流量预测模块、次日动力电池更换需求量预测模块、动力电池物流调配决策模块、动力电池充电规划模块；

(1)日耗电量历史数据存储模块：将当日更换动力电池总容量E_Z记为日动力电池消耗量，并存储到该模块积累历史数据，作为系统分析与决策的依据；

(2)次日车流量预测模块：从交管局智能交通服务网络获取各服务站点所属各路段的汽车流量数据V_i，根据该地区电动汽车占汽车数量比例α，计算并输出次日车流量预测数据EV_i；

(3)次日动力电池更换需求量预测模块：根据电动汽车日耗电量历史数据与动力电池更换数量的平均系数及次日车流量预测数据EV_i，计算并输出次日动力电池更换需求总量预测数据Eⁱ _Z；

(4)动力电池物流调配决策模块：根据次日动力电池更换需求量预测数据Eⁱ _Z以及当日待充动力电池总容量E_K和各个站点的动力电池分布情况，决策并输出当日动力电池配送计划E_K ^D，E_M调配方案，给动力电池充电规划模块、动力电池更换服务系统和充电站；

(5)动力电池充电规划模块：根据次日动力电池更换需求总量预测数据Eⁱ _Z、动力电池配送计划以及充电站可利用充电设备功率容量P_R，综合考虑距离、充电动力电池以外其它用电负荷次日延时间的分布L(t)、次日发电机发电容量沿时间的启动运行分布S(t)及据此制定的不同的电价策略V(t)、充电规划调整申请等因素，在夜间负荷低谷或发电成本较低时控制充电系统充电，并向电网调度与分析模块和充电站输出次日充电约束条件E_C，T_Y；

所述的电网侧调度与分析模块包括负荷预测模块、机组组合模块、动力电池充电决策模块、电网安全运行分析模块、B2G动力电池放电决策模块；

(1)负荷预测模块：负责预测充电动力电池以外其它用电负荷延时间的分布L(t).并输入至动力电池充电决策模块和机组组合模块；

(2)机组组合模块：负责制定处于启动状态的发电机发电容量延时间分布的规划S(t)，并输入至动力电池充电决策模块；

(3)动力电池充电决策模块：负责生成并校验充电计划C(P_C，T_C)是否满足约束条件E_C，T_Y，并输出充电计划C(P_C，T_C)至充电站；还输出其它用电负荷延时间的分布L(t)、处于启动状态的发电机发电容量延时间的分布S(t)、据此制定的不同的电价策略V(t)、充电规划调整申请至智能调度中心的动力电池充电规划模块；

(4)电网安全运行分析模块：根据监测电网的状态数据和安全指标，分析电网安全运行的需求，对充电站输出其反向向电网供电的需求，即放电需求；

(5)B2G动力电池放电决策模块：根据向电网提出的放电需求、当前充电站联网动力电池总电量E_Y以及充电站设备的功率容量P_R限制，当电网需要或充电系统发电能力富余时，控制系统放电并输出放电指令给充电站执行，同时输出给动力电池充电决策模块，由动力电池充电决策模块对其进行校验，如果无法满足E_C，T_Y约束条件，则调整充电计划，直至满足E_C，T_Y充电约束条件。

所述的放电指令是指D((P_D，T_D)P_D表示放电总功率、T_D表示在该功率下放电持续时间。

本发明的优点和积极效果：将动力电池充电进行集中管理、物流配送，在夜间负荷低谷或发电成本较低时，控制充电系统有序充电，从根本上避免了汽车用户对动力电池充放电操作的限制；为了与传统的V2G相区别，大型集中储能充电站直接接入高压主网，我们将这一技术命名为B2G(Battery to grid)，以此强调放电的电源是集中的动力电池，而不再需要车辆Vehicle的参与，从而避免对配电网的冲击和影响；通过削峰填谷、更多地接纳环保清洁的能源发电，进一步优化电网的运行和效率。

储存了大量电能的充电站可以作为电源在电网负荷高峰期或充电系统发电能力富余时控制放电，向电网提供有功支持，甚至直接参与系统调频；本发明同时具备储能和充电的双重功能，从而优化利用这一宝贵的环保清洁的能源；通过为电动汽车动力电池更换服务与动力电池充放电操作进行时间和地点上的双重解耦，在充放电操作上获得完全的自主权，不受电动汽车用户意愿和需求的制约，同时避免备用机组的频繁起停。本发明具有运行快速、平稳、可控；环保、节能，智能化程度高等特点。

附图说明

图1是系统结构示意图，图中········物流配送---双向通信——电能

图2是动力电池更换服务系统结构示意图

图3是智能调度中心方框图

图4是电网侧调度与分析模块方框图

注：图中所示电池均指动力电池

具体实施方式

如图1所示，本发明包括动力电池更换服务系统、大型集中储能充电站、智能调度中心、电网侧调度与分析模块；所述的大型集中储能充电站直接与高压电网连接，另端与智能调度中心、电网侧调度与分析模块相连，动力电池更换服务系统与智能调度中心相连，智能调度中心与电网侧调度与分析模块相连，各部分之间均采用双向通信。本发明将电动汽车动力电池集中充电，在夜间负荷低谷或发电成本较低时，控制系统充电；利用动力电池充电后储存的功率总容量集成为一小型发电站，当电网需要或充电系统发电能力富余时，控制系统向电网放电。

本发明运用B2G技术，将大型集中储能充电站直接接入高压主网，由电网侧调度与分析模块直接控制，以避免对配电网的冲击和影响，同时起到储能和充电的双重作用。该充电站向智能调度中心输出可利用充电设备功率容量P_R，并接收其发来的电池配送计划E_K ^D，E_M ^D和充电约束条件E_C，T_Y；向电网侧调度与分析模块输出当前充电站联网动力电池总电量E_Y以及充电站可利用充电设备功率容量P_R，并接受其充电计划C(P_C，T_C)。

本发明的动力电池更换服务系统如图2所示，是由分布在不同区域不同路段的各个电池更换服务站点终端联网组成的，各个电池更换服务站点包括动力电池仓储、动力电池更换服务的区域和设备，以及运送动力电池的物流配送和进行运行监控的监控服务终端，各站点还包括计费结算平台，进行更换动力电池服务的费用结算。各站监控服务终端通过联网组成统一的监控服务网络----动力电池更换服务系统。该系统向智能调度中心输出当日动力电池更换信息E_z和E_K(如图1)，当日更换动力电池总容量E_z(即可记载为当日消耗动力电池总容量)和更换后的当日待充动力电池总容量E_K；并接收智能调度中心发出的电池配送计划E_K ^D，E_M ^D(当日须向充电站调度的待充动力电池总容量E_K ^D和当日向动力电池更换服务系统调度的已充满动力电池总容量E_M ^D)；由物流配送待充动力电池至充电站，同时，反向配送已充满动力电池至动力电池更换服务系统的各个服务站点。

如图3所示，本发明的智能调度中心包括日更换动力电池总量历史数据存储模块、次日车流量预测模块、次日动力电池更换需求量预测模块、动力电池物流调配决策模块、动力电池充电规划模块；智能调度中心向电网侧调度与分析模块输出充电规划的约束条件E_C，T_Y并接收电网侧调度与分析模块输出的动力电池以外其它用电负荷次日延时间的分布L(t)、次日发电机发电沿时间的启动运行分布S(t)及据此制定的不同的电价策略V(t)、充电规划调整申请：

(1)日耗电量历史数据存储模块：将由动力电池更换服务系统提供的当日更换动力电池总容量E_Z记为动力电池日消耗量，存储到该模块积累历史数据，作为系统分析与决策的依据；

(2)次日车流量预测模块：从交管局智能交通服务网络获取各服务站点所属各路段的次日汽车流量预测数据V_i，根据该地区电动汽车占汽车数量比例α，求出次日电动汽车车流量预测值：

EV_i＝V_i×α

并输出次日电动汽车流量预测数据。

(3)次日动力电池更换需求量预测模块：根据动力电池日耗电量和次日车流量，计算次日动力电池更换需求量预测值

首先依据历史数据计算电动汽车车流量与动力电池更换数量的平均系数：

$\mathrm{\β}=\underset{j\∈T}{\mathrm{\Σ}}{E}_Z^j/\underset{j\∈T}{\mathrm{\Σ}}{\mathrm{EV}}_j$

其中T是选取的历史特征日集合，E^j _Z是j日动力电池更换总容量。则次日动力电池更换需求量预测值为：

并输出至动力电池充电规划模块和动力电池物流调配决策模块。

(4)动力电池物流调配决策模块：根据次日动力电池更换需求量预测值

以及待充动力电池总量E_K和各个站点的动力电池分布情况，做出动力电池配送计划调配决策：

a)如果

说明动力电池更换电服务系统的待充动力电池不足以供应次日动力电池需求量

则将

数量的动力电池全部配送到充电站，不足的动力电池由库存动力电池弥补。如果

说明换电服务系统的待充动力电池数量超出次日需求量

可配送

数量的动力电池到充电站。

b)根据上述配送数量和动力电池在各服务站点的分布，制定物流配送计划(动力电池配送计划)并执行。

c)次日充电结束后，将总量

的动力电池从充电站配送到各个站点。

同时给动力电池充电规划模块、动力电池更换服务系统和充电站输出动力电池配送计划E_K ^D，E_M ^D的调配方案。

(5)动力电池充电规划模块：该模块以满足充电约束为前提，以电价成本最低为目标。

依据次日动力电池更换需求量

和充电站可用充电功率容量P_R，以及动力电池配送计划E_K ^D，E_M ^D(当日须向充电站调度的待充动力电池总容量E_K ^D、当日向动力电池更换服务系统调度的已充满动力电池总容量E_M ^D)；并综合考虑距离、充电动力电池以外其它用电负荷次日延时间的分布L(t)、次日发电机发电容量沿时间的启动运行分布及据此制定的不同的电价策略V(t)、充电规划调整申请等因素，来制定动力电池充电规划，该充电规划表现为动力电池充电总电量E_C(kWh)以及充电完成时限T_Y(h)要求，并输出至充电站和电网侧调度与分析模块，一日的充电规划可由若干时段组成，要求在指定时段T_Y内完成指定量E_C的充电，但具体在T_Y时段内何时开始充电，何时结束充电，根据电网状况决定。在夜间负荷低谷或发电成本较低时控制充电系统充电，避免备用机组频繁起停，只要满足E_C，T_Y的约束即可。

如图4所示，本发明的电网侧调度与分析模块包括负荷预测模块、机组组合模块、动力电池充电决策模块、电网安全运行分析模块、B2G动力电池放电决策模块；

(1)负荷预测模块：可采用电力系统的传统负荷预测模块，负责预测充电动力电池以外其它用电负荷次日延时间的分布L(t).并输入至动力电池充电决策模块。

(2)机组组合模块：可采用传统的电力系统机组组合规划模块，考虑到负荷预测结果，负责制定次日发电机发电容量沿时间的启动运行分布S(t)。

(3)动力电池充电决策模块：以削峰填谷或优化电源运行成本为目标，根据S(t)-L(t)的值，制定电价策略V(t)。首先，将其分为高中低三个部分t₁、t₂、t₃，S(t)-L(t)值最大的部分t₁制定最低电价V(t₁)，最小部分制定最高电价V(t₃)，t₂时段电价居中。

负责生成并校验充电计划C(P_C，T_C)是否满足约束条件E_C，T_Y，，当充电计划满足约束条件时，发出执行充电计划C(P_C，T_C)指令：不满足时返回重新调整，提出充电规划调整申请，并将其它负荷的分布L(t)以及处于启动状态的发电机发电容量延时间的分布S(t)、电价策略V(t)，充电规划调整申请发送给智能调度中心的动力电池充电规划模块，作为其制定充电规划的依据，直至满足约束条件并输出充电计划C(P_C，T_C)至充电站。

对于每一指定时段T_Y，根据充电站可用充电功率P_R，计算充电总时长t_c＝E_c/P_R，在T_Y内寻找时段t_c，以达到：

$\underset{T_Y}{\mathrm{MAX}}{\∫}_c[S\left(t\right)-L\left(t\right)],$ 且S(t)-L(t)≥P_R

也就是在容量满足其它负荷需求外，剩余容量最大的时段进行充电，以达到优化运行和电网安全的双重目的。

(4)电网安全运行分析模块：可利用传统的电网安全运行分析模块，根据监测电网的状态数据和安全指标，分析电网安全运行的需求、充电站并网的电气位置以及电网调峰调频品等需求。例如，监测电网频率f的变化，当f＜f_l的临界值时，根据电站放电设备最大功率和在线动力电池电量，向充电站下达放电指令参与调频。一般放电的电源都是发电机，而本发明是通过充电站的动力电池放电。因为动力电池作为一种电源与其它电源(发电机)协同供电满足电网需求会更安全，而动力电池的放电功率和持续时间可根据其自身的总电量-----动力电池充电总电量E_C(kWh)和充电设备功率容量P_R的限制决定，不足的部分由其它电源(发电机)弥补，所以制定放电指令以不超过设备安全放电功率限制以及放电量和放电时间不会造成动力电池过放损坏为依据。在未达到这些限度前应停止放电操作，因为放电操作是为了维护电网安全运行。

(5)B2G动力电池放电决策模块：B2G(Batteries to Grid)决策模块根据充电站内当前联网动力电池的总电量E_Y以及可利用放电最大功率P_R，计算充电站最大可支持放电时长：

T_f＝(E_Y×ε)/P_R，

为避免动力电池过度放电造成动力电池的损伤，用放电系数ε＜1控制放电程度，向充电站下达放电指令D(P_D，T_D)，此时T_D≤T_f，表示在持续时间T_D内，为电网供电的总功率为P_D，实现了动力动力电池集中充电、储能后发电的功效。

放电操作是基于对电网实时安全运行分析而决定的，一般无法提前规划，以削峰填谷或优化电源运行成本为目标。所以，在电网需要充电站放电时，应根据现有动力电池充电总电量E_C(kWh)和充电设备功率容量P_R以优先满足电网安全需求为原则。放电后，将放电的指令输出给充电决策模块，在满足了电动汽车动力电池充电电量和满足电网安全需求的前提下，将富余的电量再释放给电网，所以要重新校验原充电计划是否能满足E_C，T_Y约束条件。如果不能满足，则需要调整原充电计划，以争取在T_Y之前完成E_C的充电量。如果调整的方案依然无法满足E_C，T_Y约束，则需要向智能调度中心反馈，提出充电规划调整申请，智能调度中心会自动调整动力电池充电的整体规划，以避免对次日电动汽车换电服务造成影响。所以，无论是否满足约束条件E_C，T_Y，系统都要执行放电操作。只是在不能满足该约束时，或在放电后及时调整充电计划C(P_C，T_C)以便满足该约束E_C，T_Y，避免对电动汽车动力电池充电服务产生影响。

以上内容是结合具体优选方式对本发明所做的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施仅限于这些说明，对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以作出许多变化、简单推演或替换，都应视为包括在本权利要求书所涵盖的范围之内，属于本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种电动汽车动力电池大型集中储能智能型充放电系统，其特征在于：

该系统将动力电池集中充电，在为电动汽车动力电池更换服务提供集中充电的同时，利用动力电池充电后储存的功率总容量集成为一小型发电站向电网放电。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于：

该系统包括动力电池更换服务系统、大型集中储能充电站、智能调度中心、电网侧调度与分析模块；所述的大型集中储能充电站直接与高压电网连接，另端与智能调度中心、电网侧调度与分析模块相连；动力电池更换服务系统与智能调度中心相连，智能调度中心与电网侧调度与分析模块相连，各部分之间均采用双向通信。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于：

所述的动力电池更换服务系统是由分布在不同区域不同路段的各个服务站点终端联网组成的，该系统终端向智能调度中心输出当日动力电池更换信息，并接收智能调度中心发出的动力电池配送计划指令；动力电池更换服务系统接收指令后，即配送待充动力电池至充电站进行集中充电，同时反向配送已充满动力电池至动力电池更换服务系统的各个服务站点。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于：

所述动力电池更换信息是指当日更换动力电池总容量E_z和更换后的当日待充动力电池总容量E_K；

所述动力电池配送计划是指当日须向充电站调度的待充动力电池总容量E_K ^D和当日向动力电池更换服务系统调度的已充满动力电池总容量E_M ^D。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于：

所述的大型集中储能充电站向智能调度中心输出可利用充电设备功率容量P_R，并接收动力电池配送计划E_K ^D，E_M ^D及充电约束条件；向电网侧调度与分析模块输出当前充电站联网动力电池总电量E_Y和充电站可利用充电设备功率容量P_R，并接受其充电计划。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于：

所述充电约束条件是指次日动力电池须充电总电量E_C和充电完成时限T_Y；

所述充电计划是指C(P_C，T_C)：P_C表示充电总功率、T_C表示在该功率下充电所持续时间。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于：

所述的智能调度中心包括日耗电量历史数据存储模块、次日车流量预测模块、次日动力电池更换需求量预测模块、动力电池物流调配决策模块、动力电池充电规划模块；

(1)日耗电量历史数据存储模块：将当日更换动力电池总容量E_Z记为日动力电池消耗量，并存储到该模块积累历史数据，作为系统分析与决策的依据；

(2)次日车流量预测模块：从交管局智能交通服务网络获取各服务站点所属各路段的汽车流量数据V_i，根据该地区电动汽车占汽车数量比例α，计算并输出次日车流量预测数据EV_i；

(3)次日动力电池更换需求量预测模块：根据电动汽车日耗电量历史数据与动力电池更换数量的平均系数及次日车流量预测数据EV_i，计算并输出次日动力电池更换需求总量预测数据Eⁱ _Z；

(4)动力电池物流调配决策模块：根据次日动力电池更换需求量预测数据Eⁱ _Z以及当日待充动力电池总容量E_K和各个站点的动力电池分布情况，决策并输出当日动力电池配送计划E_K ^D，E_M调配方案，给动力电池充电规划模块、动力电池更换服务系统和充电站；

(5)动力电池充电规划模块：根据次日动力电池更换需求总量预测数据Eⁱ _Z、动力电池配送计划以及充电站可利用充电设备功率容量P_R，综合考虑距离、充电动力电池以外其它用电负荷次日延时间的分布L(t)、次日发电机发电容量沿时间的启动运行分布S(t)及据此制定的不同的电价策略V(t)、充电规划调整申请等因素，在夜间负荷低谷或发电成本较低时控制充电系统充电，并向电网调度与分析模块和充电站输出次日充电约束条件E_C，T_Y；

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于：所述的电网侧调度与分析模块包括负荷预测模块、机组组合模块、动力电池充电决策模块、电网安全运行分析模块、B2G动力电池放电决策模块；

(1)负荷预测模块：负责预测充电动力电池以外其它用电负荷延时间的分布L(t).并输入至动力电池充电决策模块和机组组合模块；

(2)机组组合模块：负责制定处于启动状态的发电机发电容量延时间分布的规划S(t)，并输入至动力电池充电决策模块；

(3)动力电池充电决策模块：负责生成并校验充电计划C(P_C，T_C)是否满足约束条件E_C，T_Y，并输出充电计划C(P_C，T_C)至充电站；还输出其它用电负荷延时间的分布L(t)、处于启动状态的发电机发电容量延时间的分布S(t)、据此制定的不同的电价策略V(t)、充电规划调整申请至智能调度中心的动力电池充电规划模块；

(4)电网安全运行分析模块：根据监测电网的状态数据和安全指标，分析电网安全运行的需求，对充电站输出其反向向电网供电的需求，即放电需求；

(5)B2G动力电池放电决策模块：根据向电网提出的放电需求、当前充电站联网动力电池总电量E_Y以及充电站设备的功率容量P_R限制，当电网需要或充电系统发电能力富余时，控制系统放电并输出放电指令给充电站执行，同时输出给动力电池充电决策模块，由动力电池充电决策模块对其进行校验，如果无法满足E_C，T_Y约束条件，则调整充电计划，直至满足E_C，T_Y充电约束条件。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于：所述的放电指令是指D((P_D，T_D)P_D表示放电总功率、T_D表示在该功率下放电持续时间。

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